南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告

南中軸大容量快速公交線路示范工程項目可行性研究報告南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告 1.1項目背景 1.2項目概況 4 7 82.1xx市交通現(xiàn)況 2.2城市規(guī)劃 3.3客流量預(yù)測 4.2建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 4.3主要技術(shù)指標(biāo) 5.1線路方案 南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告 5.4運營方案 6.1項目實施進(jìn)度 7、項目評價 7.1財務(wù)評價 7.3社會評價 7.4環(huán)境影響評價 8.1方案比選 1xx南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告xx市市政工程設(shè)計研究總院(BGMEDRI)創(chuàng)建于1955年，具有市政公用工程設(shè)計(綜合)、公路設(shè)計、建筑設(shè)計、工程咨詢、工程1993年7月，經(jīng)國家對外經(jīng)濟貿(mào)易合作部批準(zhǔn)，獲得對外經(jīng)營權(quán)，1998年5月獲得進(jìn)出口經(jīng)營權(quán)。可承擔(dān)涉外工程的咨詢、設(shè)計、監(jiān)理項目及所需設(shè)備、材料進(jìn)出口；可對外派遣有關(guān)人員和境外興辦企業(yè)以及開展進(jìn)出口貿(mào)易等，是菲迪克組織(FIDIC)成員，并在世院內(nèi)設(shè)有六個設(shè)計所、一個研究所和一個計算站。配有現(xiàn)代化的設(shè)計科研裝備?，F(xiàn)有職工718人，各類專業(yè)技術(shù)人員占職工總數(shù)的83.3%,在專業(yè)技術(shù)人員中，高級技術(shù)職務(wù)占35.3%,中級技術(shù)職務(wù)占我院視質(zhì)量為生存和發(fā)展的生命線，推行全面質(zhì)量管理，健全和完善院質(zhì)量保證體系。1993年獲建設(shè)部頒發(fā)的“推行全面質(zhì)量管理先進(jìn)單位”稱號：1996年以來貫徹ISO9000標(biāo)準(zhǔn)系列，按ISO9001模式完善院內(nèi)工程設(shè)計質(zhì)量體系，1997年10月通過中設(shè)認(rèn)證中心認(rèn)本院以其雄厚的技術(shù)實力及現(xiàn)代化的管理水平為業(yè)主提供質(zhì)(1)《xx城市總體規(guī)劃》(1991～2010年)(2)xx公交總公司關(guān)于編制“xx南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告”的委托書(3)xx市交通委員會《關(guān)于加快地面大容量快速公交工程前期規(guī)劃工作的會議紀(jì)要》2(4)《城市規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》(5)《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37-90);(6)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTJ014-97);(8)xx市公共電、汽車線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃實施方案(最終報告初xx城市總體規(guī)劃是制定xx市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的基本依據(jù)。xx城市交通建設(shè)發(fā)展的最終目標(biāo)，是建立一個與城市發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代化城市綜合交通系統(tǒng)，基本功能特征是：以社會化公共運輸網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多空間層次及多元交通方式的協(xié)調(diào)運行系近年來隨著機動車每年以16%的高速度增長，xx市的城市交通系統(tǒng)面臨著越來越嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。主要表現(xiàn)在道路交通擁堵嚴(yán)重，普通公交服務(wù)水平低導(dǎo)致市民出行時間長、公交吸引力下降等等。許多與xx一樣面臨同樣交通問題的城市基于各種考慮，把發(fā)展軌道交通作為解決城市公共交通的唯一選擇，而忽視了經(jīng)濟的原則(投資成本和運運營成本居高不下等。據(jù)統(tǒng)計地鐵的每公里平均造價高達(dá)5億元人民幣，輕軌也達(dá)到2億元人民幣，而且建成后運營基本上是無盈利的，營虧損開始每年是5億元，后來增加到10億元左右；對廣州地鐵一號線補貼2000年是2503萬元，2001年增加至3240萬元。即使是xx這樣經(jīng)濟發(fā)達(dá)的城市也要面對建設(shè)軌道交通的巨大公共財政壓力。從可持續(xù)發(fā)展的角度，以財務(wù)的觀點，特別是過去長期忽略的公共交通系統(tǒng)長期運營(包括運轉(zhuǎn)與維修)成本觀點，有必要重新檢討軌道交通與其他替代公共交通系統(tǒng)的投資、運營比較成本效益，不宜急于投入巨額經(jīng)費，反而應(yīng)當(dāng)有責(zé)任重新評估城市公共交通發(fā)展策略，探索一3快速公共交通運輸系統(tǒng)簡稱快速公交系統(tǒng)(BRT),70年代起源于巴西庫里蒂巴，是一種耗資低、建設(shè)期短、速度快、準(zhǔn)時性好的新型高效率公共交通解決方式。目前已獲得了國際規(guī)劃設(shè)計、交通規(guī)世界銀行、國際能源機構(gòu)(IEA)以及公共交通國際聯(lián)合會(UITP)等國際組織與機構(gòu)都把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方所謂快速公交系統(tǒng)，簡單地講就是利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通和運營管理，使傳統(tǒng)的公交交通系統(tǒng)達(dá)到輕軌交通(LRT)系統(tǒng)的服務(wù)水平。顯然，BRT系統(tǒng)的建設(shè)投資系統(tǒng)經(jīng)濟實用，每公里投資在0.5億元人民幣，如果現(xiàn)況道路條件好，造價還能進(jìn)一步降低，運力和速度也與輕軌相當(dāng)，這對正在發(fā)展的中國城市來講更有優(yōu)勢，有機會直接推廣實施先進(jìn)有效的城市公共交通系統(tǒng)，更好的利用社會資源，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。目前xx市已經(jīng)在原公交線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上增補了大容量快速公受xx市公交總公司委托，xx市市政工程設(shè)計研究總院承擔(dān)了《xx南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究》的編制工作。xx南中軸大容量快速公交線路自xx城市中心向南，穿越崇文、豐臺兩個行政區(qū)，是南北公共交通大動脈，途經(jīng)前門、永定門、木樨是東南方向居民出行的主要通道，并輻射南苑和亦莊兩個邊緣集團，區(qū)眾多，但是該地區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，路網(wǎng)密度低，居民出行線路集中、方式單一。目前公交高峰小時斷面客流量達(dá)到8000在未來20年內(nèi)的客運交通量增長。目前南中軸路道路中間有為地鐵8號線保留的綠化帶18~23m,具備良好的大容量快速公交系統(tǒng)建設(shè)的道路條件，并且正在建設(shè)的中軸路(三環(huán)路以內(nèi))改造工程已經(jīng)預(yù)留了4大容量快速公交線路條件。所以南中軸路從工程條件和客流條件兩方面都具備了建設(shè)大容量快速公交線路的條件，可以使大容量快速公交這種新型的交通形式在最短的時間內(nèi)充分發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，實現(xiàn)良好的社會效益和經(jīng)濟效益；同時作為試驗或示范項目，有助于研究人員從中摸索經(jīng)驗，為日后逐漸成長為一個完整的、由BRT線路組成的南中軸大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)對xx市的發(fā)展具有重要意(1)構(gòu)建南北動脈，促進(jìn)城市發(fā)展(2)優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，改善交通環(huán)境(3)實現(xiàn)公交線網(wǎng)規(guī)劃，形成大運量的公交走廊(4)發(fā)展綠色交通，提升首都形象(5)有效吸引客流，提高運營效益xx南中軸大容量快速公交線路自xx城市中心向南，穿越崇文、豐臺兩個行政區(qū)，是南北公共交通大動脈，南部起點為德茂莊，終點為前門，線路走向為：南起南五環(huán)路以外的德茂莊，沿南大紅門路向北；由南苑東路向西至南中軸路；由南中軸路向北至終點前門。全長約為16km,共設(shè)車站22座，其中大型公交樞紐站6座。見附圖1.1。設(shè)計運輸能力為2萬人次/小時/方向?？焖俟卉囕v與社會車輛位于同一路幅內(nèi)，公交車道在社會車輛里側(cè)，近似于內(nèi)側(cè)式公共汽車專用道型式，一個車道，車站處設(shè)置快速公交車輛行駛在18m寬中央隔離帶中，采用中央公交專用道或者單側(cè)雙向公交專用道形式，設(shè)置站臺超車設(shè)施。5此段南苑東路和南大紅門路規(guī)劃紅線寬40m,快速公交線位設(shè)xx是偉大社會主義中國的首都，是全國的政治中心和文化中城區(qū)和近郊區(qū)面積1381.4km2,總?cè)丝?001年為1122.3萬人(常住人口),其中非農(nóng)業(yè)人口780.1萬人，占總?cè)丝诘?9.5%,市區(qū)人口678.6萬人，占總?cè)丝诘?0.5%,漢族占95%以上，還有回、滿、蒙古等幾十個少數(shù)民族。全市區(qū)劃分為城區(qū)8個：東城、西城、崇文、宣武、朝陽、海淀、豐臺和石景山；郊區(qū)6個：門頭溝、房山、通州、大興、順義和昌平；郊縣4個：平谷、懷柔、密云和延慶。力明顯增強，已經(jīng)具有了雄厚的社會經(jīng)濟基礎(chǔ)。"九五"計劃期間，xx提前實現(xiàn)了現(xiàn)代化建設(shè)第二步戰(zhàn)略目標(biāo)，在經(jīng)濟、社會發(fā)展各個領(lǐng)域都取得了巨大成就。全市經(jīng)濟年均遞增10%,2001年全市實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值2817.6億元，比上年增長11%。人均國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到25300元，按當(dāng)前匯率折算，達(dá)到3060美元，比上年增長10.2%。全市第一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值93億元，比上年增長4.5%;第二產(chǎn)業(yè)1063.7億元，增長12.8%;第三產(chǎn)業(yè)1660.9億元，增長10.2%。三次產(chǎn)業(yè)比重分別為3.3%、37.8%和58.9%。從改革開放初至今的二十年間，第一產(chǎn)業(yè)年均增長4.9%,第二產(chǎn)業(yè)年均增長8.3%,第三產(chǎn)業(yè)年均增長13.8%。這說明在經(jīng)濟總量增長的同時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步趨于優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本遵循著高水平、高層次、高效益的原則，具有明顯的現(xiàn)代特征。根據(jù)xx市市政府作出的xx市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要，新世紀(jì)未來十年xx經(jīng)濟和社會發(fā)施科教興國戰(zhàn)略、可持續(xù)發(fā)展、城市化和中關(guān)村發(fā)展戰(zhàn)略，在加強政6治、文化和國際交往中心功能的同時，大力發(fā)展首都經(jīng)濟，實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年翻一番，大力推進(jìn)體制創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，建設(shè)全國知識經(jīng)濟發(fā)展基地，顯著提高"四個服務(wù)"水平，建首善之區(qū)，創(chuàng)一流城市，率先在全國基本實現(xiàn)經(jīng)濟、社會和城市的現(xiàn)代化。xx市經(jīng)濟發(fā)展有賴于未來國際大環(huán)境和國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的政策，也就是說其未來經(jīng)濟展望和國家的經(jīng)濟發(fā)展趨勢是密不可分的。從發(fā)展經(jīng)濟學(xué)的角度看，我國正處于經(jīng)濟起飛階段。目前，我國經(jīng)濟發(fā)展的整體水平仍然很低，僅處于工業(yè)化的中間階段，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費方式、技術(shù)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施等方面都具有巨大的后發(fā)優(yōu)勢。從國外的經(jīng)濟增長經(jīng)驗來看，一個國家由經(jīng)濟起飛到工業(yè)化完成將經(jīng)過相當(dāng)長的高速增長時期。因此我國的經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)處在高速增長階段，而且高速增長有可能持續(xù)相當(dāng)長的時間。由此可見，與國家發(fā)展的大趨勢一致，xx的經(jīng)濟發(fā)展在未來的一定時期內(nèi)將保持高速增長，而且高速增長應(yīng)該會持續(xù)相當(dāng)長的時間。同時，改革開放的不斷擴大和深入，產(chǎn)業(yè)布局的不斷優(yōu)化、以及基礎(chǔ)設(shè)施的緊急配套等一系列發(fā)展策略是實現(xiàn)上述快速增長的基本條件。(1)城市自然條件xx市位于北緯39°25'～41°00',東經(jīng)115°25'～117°30'之間，地處華北平原的北部邊緣，西部和北部群山環(huán)繞，分屬燕山山脈和太行山山脈，一般海拔1000～1500m,市中心和東南部地勢廣闊平坦，海拔在40m左右，是由一系列洪積沖積扇及洪沖積平原聯(lián)合而成。xx河流均屬海河流域與潮白河、薊運河流域，有永定河、北運河、大清河、潮白河、薊運河五大水系，其中永定河、潮白河是xx市地下水主要補給來源。xx屬中緯度暖溫帶，具有典型溫帶大陸性季風(fēng)氣候的特點，一年四季分明，春季干燥多風(fēng)，夏季炎熱多雨，秋季晴爽，是一年中最好的季節(jié)，冬季較長，寒冷而少雪。年平均氣溫11.7℃,極端最高氣溫42.6℃,極端最低氣溫-27.4℃,主導(dǎo)風(fēng)為北風(fēng)，頻率約為20%,7靜風(fēng)頻率約為23%。均，汛期(6～9月)降水量一般占全年約80%以上。(2)沿線工程環(huán)境條件a.地表河流b.地形地貌剖面圖上看是北面高于南面，由北向南逐漸傾斜，最高地面標(biāo)高50.5m,最低地面標(biāo)高39.0m。xx客運樞紐位置示意圖見附圖1.2。南中軸路(前門—德茂莊)相交道路見附圖1.3。82、南中軸路大容量快速公交線建設(shè)必要性及特征分析2.1xx市交通現(xiàn)況xx是世界上一類綜合性大城市，是中國的政治、文化中心，也是經(jīng)濟貿(mào)易中心、對外交往中心和旅游集散地，是立體交通樞紐。根據(jù)入WTO和申辦2008年奧運會的成功，xx將從多方面派生出更多新的社會經(jīng)濟的進(jìn)步?jīng)Q定著交通運輸?shù)陌l(fā)展程度，反過來，交通運輸也作用于社會經(jīng)濟的發(fā)展速度和水平。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，交通量必將大幅2.1.1xx市道路建設(shè)xx市道路橋梁表2001年2000年道路道路長度(公里)高級(公里)次高級(公里)道路面積(萬平方米)高級(萬平方米)次高級(萬平方米)橋梁城市橋梁(座)大型道路立交橋(座)行人過街天橋(座)地下通道(座/處)設(shè)，該線建成后將大大減少其他省市過境車輛對市區(qū)的影xx市公共交通運營能力近年來不斷提高，目前在市內(nèi)已經(jīng)形成了一個公共電、汽車，出租汽車，小公共汽車及地鐵等各種交通方式并9存的多層次交通體系。2001年末，全市公共交通運營車輛達(dá)到1.3萬輛，客運出租車營運車輛達(dá)到6.5萬輛，其中近6000輛出租車安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。全年新辟公共電汽車線路54條，調(diào)整延長線路98條。城市公共交通共運送乘客45億人次(不含出租車),比上年增長7%,其中公共電汽車運送乘客40.3億人次，占89.6%;地鐵4.7億人次，占10.4%;出租汽車客運量6.3億人次。xx市公交客運量表2001年2000年客運總量公共汽車及無軌電車小公共汽車地鐵(1)規(guī)模發(fā)展迅速xx市的城市公共交通在市政府的大力扶持下，已成為全國公共交通發(fā)展速度最快的城市之一，無論在線路條數(shù)上還是在線路長度方面公交運營線路條數(shù)從1995年的260條增長到2001年的488條，增長了87.7%,同時公交運營線路總長度也從1995年的3936公里增長到2001年的12195公里，增長了209.8%。近十年來，xx市公共電汽車的線路數(shù)一直保持著穩(wěn)步上升的態(tài)勢，2000年與1991年相比，總量上增加了126.67%,年均增長率為9.52%。其中1999年和2000年的增加幅度最大，分別比前一年增加了18.63%、15.71%。年份線路數(shù)(條)線路總長度(公5(2)公交快線的建立現(xiàn)狀公交快線網(wǎng)主要是沿二環(huán)、三環(huán)兩條環(huán)線和幾條不同方向的放射線構(gòu)成，共有14條。條數(shù)占總線路規(guī)模的2.7%,日人公里運力占7.52%。高峰滿載率高超過90%,常規(guī)線路平均滿載率為76%。由于快線解決的是長距離的交通，所以其平均線路長度為27.12公里，比較常規(guī)公交的線路長度19.55公里，多出38.7%。而且運送速度得到顯著提高，據(jù)統(tǒng)計快線車輛的平均最高運送車速為24.32公里/小時，而常規(guī)公交只有20.2公里/小時?？炀€比常規(guī)公交要快20.4%。應(yīng)該說，單從運送速度上，快線起到了預(yù)期的效果?？炀€的點上配車數(shù)平均為39.6輛，比普通公交的19輛多出108.3個百分點。其平均滿載率也達(dá)到85.33%,較常規(guī)公交的79.34%多出7.6%。這一方面說明公交快線的選線正確，公交快線所經(jīng)過的地區(qū)確實是客流量很大；另一方面，也說明公交快線的速度提高后，給乘客節(jié)省了時間。所以，在同常規(guī)公交的競爭方面占了上風(fēng)，吸引了同一快線與普通公交線路比較表實際滿載率平均線路長度最高運送速度點上配車數(shù)全日總車次營業(yè)公里快速車平均水平常規(guī)公交平均水平快速車比常規(guī)公交的增長幅度(3)公交專用道的使用xx市作為首都城市率先使用了公交專用道系統(tǒng)來提高城市公共交通的運行效率。目前xx市前后共布置了25條公交優(yōu)先及專用道，其中公交優(yōu)先道81公里，公交專用道66公里，形成147公里的公交對典型道路進(jìn)行的公交車和社會車輛的延誤調(diào)查顯示：高峰時段長安街的公交專用道實施效果尤為明顯，長安街上公交車行程車速及行駛車速要明顯高于白頤路及新街口的公交車車速。影響公交車的運行速度的三部分延誤：路段延誤、站點延誤、交叉口延誤中，公交專用道的使用大大減少了路段延誤，但在站點的延誤和交叉口的延誤還居民對公交需求水平的提高，目前的公交服務(wù)尚存在一些問題，集中表現(xiàn)在服務(wù)水平與需求尚有一定的差距。造成的原因一方面是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)本身的問題，另一方面公交發(fā)展的外部環(huán)境和公交運營管理也是影響的因素。進(jìn)一步加強交通設(shè)施建設(shè)，改進(jìn)和加強交通管理，完善城市道路網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)，建立以公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體、快速交通為骨干的現(xiàn)代化設(shè)的重中之重，"十五"期間xx市預(yù)計新建軌道交通線路100km以上。軌道交通到2008年計劃建設(shè)的線路包括13號線、八通線(1號線的延長線)、5號線、地鐵奧運支線、地鐵十號線、東直門至首都機場線、地鐵四號線、地鐵九號線、亦莊線等城市軌道。此外昌平、良鄉(xiāng)、順義三條市郊鐵路也將陸續(xù)投入建設(shè)。到2008年xx市軌道交通運營總里程將超過300公里。這些線路的建設(shè)基本上覆蓋了城市幾個2.1.4xx城市交通存在的主要問題(1)地面公交服務(wù)水平低a.公交車的平均速度低據(jù)統(tǒng)計，xx市居民出行時間平均為58分鐘，出行速度平均只有10.2公里/小時左右，低于自行車的平均速度12公里/小時，大大低于小汽車出行速度20公里/小時。與其他交通方式相比，普通公交處于劣勢。根據(jù)2000年的調(diào)查，目前xx公交系統(tǒng)的主要換乘點的平均步行距離為355米。換乘距離在500米以上的換乘點達(dá)到30%以上，并且等車時間偏長。近60%的線路滿載率在80%以上，高峰時許多線路出現(xiàn)過飽和狀態(tài)?？照{(diào)車1858輛，不到總量的20%。(2)線網(wǎng)功能層次不清晰，等級單一2001年xx地面公交線路有504條，其中快線只有14條，依托二、三環(huán)、長安街和三條放射線，條數(shù)占2.7%,運力占7.52%。高峰滿載率超過90%,發(fā)揮著重要的作用。優(yōu)勢功能。資源占用多，嚴(yán)重干擾社會車輛運行。(3)公交發(fā)展外部環(huán)境差a.道路交通擁擠市區(qū)高峰小時機動車流量超過10000輛以上的路口有55個，5000~10000輛的路口有51個。近1/5的路口已呈現(xiàn)癱瘓狀態(tài)。嚴(yán)重0■道路面積b.機動車輛增長迅猛2001年全市機動車已超過1160萬輛并以每年近20%的速度增長，至2008年將達(dá)到300萬輛。1986年，xx機動車保有量27萬輛，市區(qū)道路面積2145萬平方米；2000年，機動車增至158萬輛，為14年前的6倍，道路面積為4200萬平方米，增幅1倍不到。原來使用公共電汽車的出行者，已有相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)用小汽車(包括公務(wù)車、出租車和私用車),致使占用道路網(wǎng)容量相當(dāng)大的小汽車，占據(jù)了目前市區(qū)道路網(wǎng)負(fù)荷能力的77%,而小汽車僅承擔(dān)了市區(qū)全部客運量的12%。c.公交優(yōu)先不足近年來隨著公共交通總公司管理機構(gòu)的轉(zhuǎn)型及"公交優(yōu)先"措施的實施，地面公共交通的運營效率有了初步的改觀，在目前44km的公交專用道上，市區(qū)公共電汽車運營速度由前幾年的10km/h上升至現(xiàn)在的21～25km/h,公共電汽車年客運量終于有了十年來新的突破，達(dá)到了34.5億人次。但公交優(yōu)先的管理措施，例如對信號的控制，依然相對不足。(4)大運量公共交通發(fā)展滯后a.從60年代修建第一條地鐵至今，40年中只建成54km,至2001年xx已投入運營的地鐵線路有1號(蘋果園至四惠東段)和地鐵環(huán)線，運營里程為54公里。b.2008年前計劃通車的軌道交通線路包括八通線、五號線、四號線、奧運支線和機場客運專線。c.目前軌道交通承擔(dān)運量僅占公共交通運量的10%。地面公交承擔(dān)著各種不同需求特征的客運需求，是全市客運出行的主體。2.2城市規(guī)劃xx市城市發(fā)展的基本目標(biāo)：進(jìn)一步加強和完善全國政治中心和文化中心的功能，建設(shè)全方位對外開放的國際城市，成為文化教育和科學(xué)技術(shù)最發(fā)達(dá)、道德風(fēng)尚和民主法制建設(shè)最好的城市；建立以高新技術(shù)為先導(dǎo)，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理，高效益、高素質(zhì)的適合首都特點的經(jīng)濟。到2010年，xx的社會發(fā)展和經(jīng)濟、科技的綜合實力，達(dá)到并在某些方面超過中等發(fā)達(dá)國家首都城市水平，人口、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)體系布局基本得到合理調(diào)整，城市設(shè)施現(xiàn)代化水平有很大提高，城市環(huán)境清潔優(yōu)美，歷史傳統(tǒng)風(fēng)貌得到進(jìn)一步的保護和發(fā)揚，為在21世紀(jì)中葉把xx建設(shè)成為具有第一流水平的現(xiàn)代化國際城市奠定基礎(chǔ)。城市規(guī)劃總面積為16800km2。規(guī)劃市區(qū)范圍：東起定福莊，西到石景山，北起清河，南至南苑，方圓1040km2。市區(qū)中心地區(qū)范圍大體在四環(huán)路內(nèi)外，面積近300km2。城市總體布局的基本方針是：改變?nèi)丝诘漠a(chǎn)業(yè)過于集中在市區(qū)的狀況，從現(xiàn)在起城市建設(shè)重點逐步從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)作戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，市區(qū)建設(shè)要從外延擴展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)，實現(xiàn)人口和產(chǎn)業(yè)的合理布局，進(jìn)一步加強與周圍的城市和地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。到2010年，xx市將形成分散式的集團式布局。其城市基本形態(tài)是：市區(qū)由市中心和環(huán)繞周圍的北苑、望京、東壩、定福莊、伐頭、南苑、豐臺、石景山、西苑、清河10個邊緣集團組成，向外分布有14個衛(wèi)星城市。為充分考慮中心城與邊緣集團和衛(wèi)星城的良好的交通連接，隨著城市經(jīng)濟和社會的發(fā)展，以快速公共交通系統(tǒng)將xx市內(nèi)10個邊緣集團及各個組團，以及周邊區(qū)域緊密聯(lián)系起來的需求越來越前門—德茂莊沿線未來城市建設(shè)步伐將隨著市政基礎(chǔ)設(shè)施的逐步我們收集了南中軸路(前門—德茂莊)東西方向各大約1Km范圍前門—德茂莊沿線土地規(guī)劃列表建筑性質(zhì)用地規(guī)模(公頃)建筑規(guī)模(萬平米)人口數(shù)量(人)居住學(xué)校行政辦公商業(yè)金融文化娛樂體育場館公園綠地醫(yī)院衛(wèi)生科研院所工業(yè)企業(yè)物流倉庫交通樞紐停車場地文化保護區(qū)2.2.3xx市軌道交通規(guī)劃據(jù)最新公布的xx市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案，到2008年全市軌道交通里程將達(dá)到300公里，2020年將超過1000公里。未市區(qū)計劃鋪設(shè)地鐵線將突破20條，軌道交通里程將以每年40公里的速度增長，總里程近700公里。今后的二三十年市每年用于軌道交通建設(shè)的投資額約為100億元。軌道交通規(guī)劃圖見附圖2.1。目前，2000年開工建設(shè)的地鐵八通線(西起朝陽區(qū)八王墳東至通州土橋)工程進(jìn)展順利，預(yù)計于2003年9月底全線通車試運行；地鐵五號線征地拆遷工作已全線展開，預(yù)計到2006年底通車試運行。與此計劃從2003年開始建設(shè)地鐵奧運支線、穿過CBD地區(qū)的地鐵十號線、東直門至首都機場線、從豐臺馬家堡至頤和園北宮門的地鐵四號線、從xx西客站至海淀區(qū)白石橋的地鐵九號線、從豐臺宋家莊南中軸路規(guī)劃有地鐵8號線，但是根據(jù)xx市軌道交通近期方案在2008年以前，該線地鐵并沒有實施計劃。根據(jù)地鐵從設(shè)計到實施的一般工作周期推斷，至2015年以前地鐵8號線將不會實現(xiàn)運營。道路名稱起訖點道路類型道路長度四環(huán)路公交優(yōu)先道菜戶營南路菜戶營橋—南四環(huán)路公交優(yōu)先道西單南北大街沿線北四環(huán)路—兩廣路公交優(yōu)先道東單南北大街沿線雍和宮—東單公交優(yōu)先道朝阜大街阜城門—沙灘公交優(yōu)先道成壽寺路南三環(huán)路—亦莊公交優(yōu)先道小計2.2.4xx市公交線網(wǎng)規(guī)劃公交目標(biāo)：實現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)年交通需求與供給的平衡，構(gòu)造合理的城市客運交通運輸系統(tǒng)；為城市居民提供快捷、方便、經(jīng)濟、舒適、安全的出行條件，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展；大力建設(shè)軌道交通，全面提高地面公交服務(wù)水平和實施強有力的交通需求管理措施；到2010年城市公共交通(公共電汽車+地鐵)承擔(dān)的客流比例要達(dá)到45~50%;到2005年城市公共交通(公共電汽車+地鐵)達(dá)到38%,其中地面公交占31%。xx市公交專用道、優(yōu)先道近期實施方案目前xx市大容量快速公交線網(wǎng)規(guī)劃正在制定中。2.3南中軸路在道路網(wǎng)和公交線網(wǎng)中的地位作用道路名稱起訖點道路類型道路長度蓮花池東路西二環(huán)路—西四環(huán)路公交專用道通惠河北路東二環(huán)路—東四環(huán)路公交專用道蒲黃榆路南二環(huán)路—南四環(huán)路公交專用道麗澤路菜戶營橋—麗澤橋公交專用道中關(guān)村北大街清華西門—上地公交專用道白頤路百石橋—蓮花池東路公交專用道平安大街西三環(huán)路—東三環(huán)路公交專用道前三門大街西二環(huán)路—崇文門公交專用道安立路大屯—東小口公交專用道永定門外大街—南苑南二環(huán)路—南苑公交專用道菜市口大街—馬家堡西路長安街—南四環(huán)路公交專用道德外大街北二環(huán)路—北三環(huán)路公交專用道新街口外大街北二環(huán)路—北三環(huán)路公交專用道西長安街延長線西三環(huán)路—石景山公交專用道京順路東二環(huán)路—望京公交專用道農(nóng)展館南路--姚家園路東三環(huán)路—東壩公交專用道朝陽路東大橋—定福莊公交專用道南磨房路—化工路東三環(huán)路—垡頭公交專用道豐葆路西四環(huán)路—世界公園公交專用道中軸路北二環(huán)路—北四環(huán)路公交專用道小計在路網(wǎng)圖(見附圖2.2)中，南部地區(qū)道路網(wǎng)比較稀疏，即便加入規(guī)劃馬西路和蒲黃榆快速路也是如此，所以南中軸路的地位尤其重包括五環(huán)路、四環(huán)路、三環(huán)路、二環(huán)路和前門東西大街，共有五處交南中軸路前門一德茂莊沿線途經(jīng)前門、永定門、木樨園、和義小區(qū)、航天一院、東高地等商業(yè)和居民小區(qū)集中地區(qū)，共有公交線路31條，公交站位21個是東南方向居民出行的主要通道，并輻射南苑和亦莊兩個邊緣集團，現(xiàn)況高峰小時公交斷面客流量達(dá)到8000人次/方向，在公交線網(wǎng)起骨干作用。見附圖2.3。南中軸路與正在運營的xx地鐵二號線在前門站實現(xiàn)換乘，實現(xiàn)了與快速軌道客運交通的銜接，極大提高了線路的運營能力，同時保證了客流來源。與二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)路相交，使南北方向交通與東西方向交通客流連接起來，有效地擴展了它對城區(qū)的覆蓋作用。南中軸路作為xx市南北向公共交通的基本主骨架，與其他快速公交線路配合，為實現(xiàn)客運交通快速網(wǎng)絡(luò)打下堅實的基礎(chǔ)。2.4快速公交系統(tǒng)、輕軌和地鐵等各種公共交通模式的比較研究2.4.1.1xx市居民出行特征從2000年居民出行調(diào)查結(jié)合其它機動車出行調(diào)查和查核線調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計，在城市市區(qū)范圍內(nèi)總發(fā)生吸引總量為1998萬人次/日，平均日出行次數(shù)為2.21人次/人/日。到2010年，針對市區(qū)范圍分析，總的出行次數(shù)從1840萬人次/日增加到2295萬人次/日，增長幅度為25%。主要是人口增加10%,平均出行率從2.21增加到2.52,增加14%。居民的出行特征將伴隨著社會經(jīng)濟水平的發(fā)展以及城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整而發(fā)生較大的變化，具體講表現(xiàn)為出行距離的增加，平均出行距離將增加30%以上。具體表現(xiàn)為：(1)市區(qū)內(nèi)部隨著人口和就業(yè)的疏散，其交通吸引強度相對比較(2)二環(huán)到四環(huán)之間的區(qū)域?qū)㈦S著用地開發(fā)的進(jìn)行成為城市主要的功能生活中心，其吸引強度將呈現(xiàn)增長趨勢，尤其是城(3)四環(huán)以外的區(qū)域?qū)⒊尸F(xiàn)明顯的軸線交通走廊的發(fā)展，向邊緣xx市居民出行特征的變化與xx市的城市總體布局是一致的。城市交通規(guī)劃的基本理念認(rèn)為采用自行車作為出行工具的極限距離為6公里，自行車的平均速度為每小時12公里，這等于30分鐘的自行車出行時間。而當(dāng)出行距離超出6公里時，人們往往選用公共交前門至南五環(huán)的距離為16公里，而南五環(huán)的沿線地帶是城市的主要發(fā)展方向之一。南中軸路連接南苑邊緣集團，三營門—東高地—德茂莊一線已建和再建居民小區(qū)眾多，還有航天一院、南苑機場等大型單位，地區(qū)居民購物、休閑和工作都與市中心聯(lián)系緊密，但是出行距離較長，乘坐公交是普通居民首選的出行方式，建設(shè)大運量快速公共交通符合地區(qū)居民出行需求。南中軸快速公交線連接?xùn)|南郊區(qū)與城市中心區(qū)，沿途經(jīng)過航天一院、天壇商業(yè)廣場和前門商業(yè)街，遠(yuǎn)期全年客運量1億人次，充分顯示了其作為xx市南北公共交通主干線的地位。南中軸快速公交線主體走向為南北向，初期換乘客流主要集中于東高地、木樨園、永定門和前門等地，該地區(qū)共同的特點是不僅本地區(qū)經(jīng)濟繁榮，是主要的客流目的地而且交通線網(wǎng)發(fā)達(dá)，與東西向公共交通銜接良好，是滿足乘客不同方向出行的主要換乘地點，應(yīng)該在地區(qū)設(shè)置與其他交通方式比較完備的換乘車站，并考慮適當(dāng)?shù)能囌疽?guī)模以適應(yīng)未來發(fā)展。2.4.2快速公交定義(1)快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營管理特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式辦法。(2)快速公交系統(tǒng)是一個高品質(zhì)、堅持以乘客為本的公共交通系統(tǒng)，能夠提供快捷、舒適、經(jīng)濟的城市交通服務(wù)。在不同地區(qū)快速公交系統(tǒng)有著不同的稱謂，包括大容量公交系統(tǒng)、高品質(zhì)公交系統(tǒng)、地鐵式公交、高速公交系統(tǒng)、公交專用道系統(tǒng)等?？焖俟幌到y(tǒng)系統(tǒng)結(jié)合了很多地鐵系統(tǒng)高品質(zhì)特性，而幸運的是，勿須高額的費用。快速(3)簡單地講就是利用現(xiàn)代巴士技術(shù)配合智能交通和運營管理，使傳統(tǒng)的巴士交通系統(tǒng)達(dá)到輕軌交通(LRT)系統(tǒng)的服務(wù)水平?？焖俟幌到y(tǒng)因其運量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點舒適、綠色環(huán)保等特點，已成為國際公認(rèn)的解決城市公共交通問題的革命性方案。自尤金市(Eugene)成為美國BRT的第一個示范項目以來，美國聯(lián)邦公共交通管理局(FTA)還與17個城市合作推行BRT示范項目；哥倫比亞的波哥達(dá)、印度尼西亞的雅加達(dá)和蘇臘巴亞、孟加拉國的達(dá)卡、巴西圣保羅、印度的班加羅爾、澳大利亞的悉尼、加拿大的渥太華、墨西哥城，世界各地越來越多的城市已經(jīng)加入到快速公交系統(tǒng)的行列。國內(nèi)外的經(jīng)驗證明，發(fā)展快速公交系統(tǒng)不但能解決城市交通問題、提高城市公共交通的服務(wù)水平，改善城市居民的出行結(jié)構(gòu)，還能促進(jìn)城市建設(shè)、繁榮城市經(jīng)濟和加速城市現(xiàn)代化?？焖俟步煌ㄟ\輸系統(tǒng)(BRT),地鐵，輕軌交通都屬于大運量快速公交系統(tǒng)(MRT)。大運量快速公交系統(tǒng)的設(shè)計目的，是同時運送大量的乘客。具體的實例，包括快速公交系統(tǒng)，重軌交通系統(tǒng)，以及輕通常城市公共交通的系統(tǒng)性能與投資成本成比例，也就是說，投資大的系統(tǒng)性能高，城市軌道交通就是一種昂貴的公共交通系統(tǒng)，傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)公交系統(tǒng)算是最廉價的大眾交通工具，輕軌交通則是次于軌道交通的模式，充分利用現(xiàn)有的公交技術(shù)發(fā)展快速公共交通(BRT)就是介于輕軌交通與傳統(tǒng)巴士交通之間的有限選擇方案。究竟采取何種交通模式，應(yīng)該由當(dāng)?shù)貙嶋H交通情況決定。在交通壓力巨大的地段，高峰小時斷面流量大于3萬人/方向/小時，或者道路用地高度緊張，地鐵無疑是解決交通問題的唯一選擇。但是在其他情況下，綜合考慮成本和運量、速度等相關(guān)因素，不難得出結(jié)論：如果客流量小于每小時每個方向2.5萬人次，建設(shè)快速公交系統(tǒng)在諸多方面都要優(yōu)于采用軌道交通系統(tǒng)，突出表現(xiàn)在下列參數(shù)：費用，靈活性，建設(shè)周期。各種大運量交通系統(tǒng)比較表交通方式地鐵輕軌大容量公交系統(tǒng)投資額(人民幣)/公里5～6億元1.5～2億元0.5～0.7億元旅客運輸量3～4萬人/小時1～2萬人/小時1～2萬人/小時平均速度30～40公里/小時30～40公里/小時20～30公里/小時立項到開工時間3～5年2～3年1年立項到完工時間5～6年3～4年1～2年系統(tǒng)靈活性低低高快速公交系統(tǒng)所具有的靈活性是軌道交通無法與其類比。首先快速公交系統(tǒng)不需要象軌道交通那樣必須在整個系統(tǒng)完全建成后才能投入商業(yè)運營。軌道交通必須在線路、車站、車輛、收費系統(tǒng)、運營控制系統(tǒng)完全建成后方可投入運營。而快速公交系統(tǒng)可以在系統(tǒng)部分功能設(shè)施建成后即可投入商業(yè)運營。因此快速公交系統(tǒng)可以采用分階段和分路段的分步的實施方法。同時快速公交的靈活性還表現(xiàn)在運營線路組織當(dāng)中，例如允許站臺超車?？焖俟幌到y(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢之一在于其投資與運營成本要比軌道交通低的多，雖然世界各地對建設(shè)軌道交通和快速公交系統(tǒng)的投資額比較差異較大。通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價往往只有軌道交通的十分之一。目前中國城市軌道的平均造價為每公里二億至七億人民幣，根據(jù)初步預(yù)算，快速公交系統(tǒng)的平均造價為每公里二千萬至七千萬人民幣。如一條快速公交系統(tǒng)的走廊不需要拆遷，其平均造價在每公里二千萬元左右；如項目建設(shè)需要大量拆遷工作，投資額可能會高達(dá)每公里七千萬人民幣。總而言之，建設(shè)一公里軌道交通的投資，通常可以用來建設(shè)十至二十公里的快速公交系統(tǒng)。在今后若干年內(nèi)隨著經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展以及居民收入的增加，城市機動車的擁用率與使用率將持續(xù)增長，城市道路的擁擠狀況將日趨惡化。城市道路交通在區(qū)域范圍內(nèi)或是整個干道系統(tǒng)在通勤高峰時可能產(chǎn)生交通癱瘓。在城市交通的擁堵路段上、區(qū)域內(nèi)甚至在整個干道系統(tǒng)上建立快速公交走廊或是網(wǎng)絡(luò)，可以保持公交服務(wù)水平不至于受機動車交通擁堵的影響。對維持城市居民的出行的可靠性和機動性以及保持城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。雖然快速公交系統(tǒng)的運營管理方式與傳統(tǒng)的普通公交略有不同，但是諸如線路的運營管理、駛售人員的管理體制，運營調(diào)度，車輛維修方式與現(xiàn)有的普通公交管理方式大致相同；因此公交運營部門可以利用現(xiàn)有公交運營管理經(jīng)驗。對快速公交系統(tǒng)運營人員的培訓(xùn)工作與軌道交通相比工作量要小得多。此外，由于可以充分利用現(xiàn)有的公交管理經(jīng)驗，運營管理方法簡單，以及技術(shù)操作和控制方法比軌道交通而一條軌道交通的試運營時間一般需要3至6個月。巴西庫里提巴市的公共交通系統(tǒng)的骨干網(wǎng)絡(luò)是完全建立在快速公交系統(tǒng)上的。這一具有戰(zhàn)略眼光的舉措，為庫市政府節(jié)省了巨大的交通投資與開支費用。庫市政府利用這些節(jié)省的資金，大力改善城市的投資環(huán)境以及居民的生活質(zhì)量。由于快速公交的運營成本較低以及庫市政府對公交的額外補貼，因此庫市的公交系統(tǒng)使得人低收入居民用于交通的費用約占他們收入的10%。目前，在中國推廣快速公交系統(tǒng)對減輕城市的財政負(fù)擔(dān)以及降低居民的出現(xiàn)費用具有重大的戰(zhàn)略意義。大多數(shù)城市仍然需要龐大的建設(shè)資金來改善城市其他基礎(chǔ)設(shè)施。對城市投資環(huán)境的改善取決于是否可以與其他城市競爭國內(nèi)外的投資。實施快速公交系統(tǒng)可以降低居民的出行成本?？焖俟慌c普通公交相比由于其運營車速高，在提供相同服務(wù)水平的前提下，其運營成本較低。如果城市政府能夠?qū)⒂捎谕七t或是取消軌道交通的建設(shè)資金用于補貼城市的公交系統(tǒng)，這將可以進(jìn)一步地降低公交的出行費用。世界上絕大部分的軌道交通系統(tǒng)的運營費用需要市政府的財政補貼。巴黎地鐵每年政府補貼7.8億英鎊；紐約地鐵到2004年底的5年中政府補貼撥款340億美元；墨西哥城地鐵的運營費用67%由政府補貼；日本政府2001年補貼東京地鐵280億英鎊。xx市地鐵運營虧損開始每年是5億元，后來增加到10億元左右；對廣州地鐵一號線補貼2000年是2503萬元，2001年增加至3240萬元。系統(tǒng)在系統(tǒng)投入第一年內(nèi)已達(dá)到財政上的收支平衡(詳見參考資料：系統(tǒng)從1971年建成以來，系統(tǒng)的運營從未需要市政府的任何財政補貼。在中國大部分的普通公交運營服務(wù)也基本上不需要財政補貼。根據(jù)昆明市公交總公司2001年的統(tǒng)計資料，平均每車公里的運營成本為3.50人民幣，如扣除車輛折舊，每車公里的運營成本為2.60人民幣。如假定一條10公里的公交線路，單車向方向的運營總成本為35元(10公里X3.5元/公里=35元),假定票價為1元人民幣，該車只需承擔(dān)35人次的乘客那可達(dá)到收支平衡。總而言之，一條快速公交系統(tǒng)的運營到480公里，這個系統(tǒng)需要20年的努力才建成，其建成后只能滿足55%的城市公共交通客流。xx至2002年底只有約54km的地鐵線路運營，它在整個公共客運交通系統(tǒng)中的客運量分擔(dān)率不足15%,為了緩解城市交通的擁堵以及為市民出行提供一種可靠便利的交通工具，建立城市快速公共交通系統(tǒng)已刻不容緩。xx雖然正在建設(shè)軌道交通，在今后10年內(nèi)共將建300公里的軌道交通。該系統(tǒng)建成后估計能承擔(dān)20%的客運總量。正如前面所討論過的建設(shè)一公里的軌道交通的資金可用來修建10公里以上的快速公交系統(tǒng)。而建設(shè)一條10公里的軌道交通所需要的資金可以用來建成一個快速公交的網(wǎng)絡(luò)。因此盡快建成快速公交系統(tǒng)可以使的優(yōu)勢。以拉美的快速公交系統(tǒng)為例，建設(shè)成本每公里為100萬美元至530萬美元，而對應(yīng)的地鐵系統(tǒng)則需每公里6千5百萬美元至2億7百萬營成本，拉美的車票價格通常在每程50美分以下?？焖俟幌到y(tǒng)的載客量往往大于輕軌系統(tǒng)，與地鐵系統(tǒng)相當(dāng)。由于快速車道和超車系統(tǒng)的應(yīng)用，單向每個小時的乘客通行能力可超過3萬5千人次，如巴西2.5南中軸路大容量快速公交線建設(shè)必要性快速公交系統(tǒng)與其它快速交通方式一起構(gòu)成首都可持續(xù)發(fā)展的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)。xx市南中軸大容量快速公交線路示范工程對xx市的發(fā)展具有重要意義，其建設(shè)必要性主要體現(xiàn)在以下五個方面：線沿途通過前門、珠市口、天壇、永定門、木樨園、東高地等xx市繁華地區(qū)和人口聚集區(qū)。沿線地區(qū)情況詳見下表序號地區(qū)名稱主要功能所屬行政1德茂莊地區(qū)居住區(qū)豐臺區(qū)2航天一院居住區(qū)豐臺區(qū)3東高地地區(qū)居住區(qū)、交通中心豐臺區(qū)4三營門地區(qū)居住區(qū)豐臺區(qū)5和義地區(qū)居住區(qū)豐臺區(qū)6大紅門地區(qū)商業(yè)區(qū)豐臺區(qū)7木樨園地區(qū)交通中心、居住區(qū)、商業(yè)豐臺區(qū)8永定門地區(qū)交通中心、商業(yè)區(qū)豐臺區(qū)9天壇地區(qū)旅游區(qū)、商業(yè)區(qū)崇文區(qū)前門地區(qū)商業(yè)中心、旅游區(qū)崇文區(qū)沿線主要客流集散點分布一覽表地區(qū)功能地區(qū)名稱數(shù)量商業(yè)中心前門、永定門、木樨園3交通中心前門、木樨園、永定門3大型單位航天一院、南苑機場、南苑鄉(xiāng)政府3風(fēng)景名勝前門、天壇、永定門城樓3南中軸大容量快速公交線建成后將成為xx市城郊東南方向交通(1)加速沿線經(jīng)濟發(fā)展(2)縮小地區(qū)發(fā)展差距2000年xx市的居民出行調(diào)查也顯示了居民出行方式結(jié)構(gòu)的不合理，公交比例(包含地鐵和出租車)僅為33.5%,自行車為40.0%,而個體交通為26.5%。公交出行比例比前幾年有明顯下降，而個體交通40%,低于發(fā)達(dá)國家特大城市的水平(約為70%左右)。1986年-2000年城市交通結(jié)構(gòu)變化圖□公交(含地鐵)口其他交通方式調(diào)整客運結(jié)構(gòu)的重點是，以即將建成的市區(qū)快速道路網(wǎng)為依托，結(jié)合已有的公交專用車道，建立地面快速公交系統(tǒng)。建設(shè)若干公交換乘樞紐，組織公共汽車、地鐵、鐵路、中巴、出租等交通方式乘客換乘。要根據(jù)居民出行量、出行目的、現(xiàn)有交通設(shè)施和未來發(fā)展建設(shè)情加快發(fā)展高速度、大容量的城市軌道交通。科學(xué)合理調(diào)整客運交通結(jié)營車況和服務(wù)質(zhì)量。按照國家當(dāng)前對城市公共交通的產(chǎn)業(yè)政策，以發(fā)展大容量公共汽電車為主的方針，大城市和特大城市要逐步形成以大運量客運交通為主體(如地鐵、輕軌和大容量公共汽電車),多種公共交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的客運交通結(jié)構(gòu)。南中軸公交需求功能之一在于為現(xiàn)有公交乘客以及潛在的長距離公交客流提供大容量快速的公共交通服務(wù)設(shè)施，以減少采用公交出行的時間以及出行費用。同時為現(xiàn)有以及潛在的機動車用戶提供具有吸引力及競爭力的公交服務(wù)，緩解交通壓力。建設(shè)快速公交線將優(yōu)化市民出行結(jié)構(gòu)，緩解交通擁堵，實現(xiàn)2010年公交比例達(dá)到44.7%的目標(biāo)。(2)建設(shè)快速公交線將有效改善前門、木樨園、東高地等重點地區(qū)的交通狀況南中軸目前公交高峰小時斷面客流量達(dá)到8000人/小時/方向，新建快速系統(tǒng)小時設(shè)計運量在2萬人/小時/方向以上，可以有效緩解南2.5.3實現(xiàn)公交線網(wǎng)規(guī)劃，形成快速公交骨架xx市城市交通發(fā)展的目標(biāo)是在20年或更長時間內(nèi)，建設(shè)一個以公共運輸網(wǎng)絡(luò)為主體，以快捷交通為骨干，功能完善，管理先進(jìn)，具有足夠容量和應(yīng)變能力的綜合交通體系。就xx目前的交通狀況而言，形勢并不樂觀，必須盡快形成快速公交線網(wǎng)構(gòu)架，發(fā)揮快速公交交通的優(yōu)勢，從而解決交通問題。目前快速公交線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)在制定當(dāng)中，南中軸快速公交線在線網(wǎng)當(dāng)中地位至關(guān)重要，不僅是因為本市第一條快速公交線，而且與前門2線地鐵、永定門二環(huán)路、木樨園三環(huán)路、四環(huán)路、五環(huán)路等東西客運交通主干道都設(shè)置了換乘中心，使南北方向交通與東西方向的交公交的大運量特點。軌道交通建設(shè)周期長、線路間距偏大，因此需要有快速公交系統(tǒng)對地鐵系統(tǒng)進(jìn)行有效的補充。2.5.4發(fā)展綠色交通，提升首都形象城市快速交通不僅能改善城市居民出行條件、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、帶動沿線區(qū)域的城市建設(shè)和開發(fā)、還能起到對沿線環(huán)境綜合治理作用。(1)改善自然環(huán)境(2)改善交通環(huán)境(3)改善投資環(huán)境2.5.5有效吸引客流，提高運營效益在考慮快速公交項目社會效益的同時，還應(yīng)注重其經(jīng)濟效益。一方面要分析項目沿線的客流大?。涣硪环矫嬉鶕?jù)客流大小確定項目(1)沿線客源穩(wěn)定，客流大(2)建設(shè)規(guī)模與客流相匹配綜上所述，南中軸大容量快速公交線的建設(shè)將對促進(jìn)xx市社會、經(jīng)濟等各方面發(fā)展具有突出的重大意義，其建設(shè)必要性和緊迫性十分2.6大容量快速公交系統(tǒng)的核心內(nèi)容當(dāng)為了緩解擁堵新建交通設(shè)施時，由于傳統(tǒng)的混合交通中小汽車因其靈活性而具有優(yōu)先權(quán)，所以只會引導(dǎo)出更多的小汽車交通，而無助于從根本上解決公共交通問題。為了解決混用路權(quán)給公共交通和私人交通帶來的上述影響，快速公交系統(tǒng)采用專有路權(quán)概念，在主要交其基本都在外側(cè)機動車道上，這種設(shè)計方法，公交車輛實際上不能獲得完全的專用路權(quán)，其運營仍受到較大的干擾。公交專用道只有置于行車條件最好的內(nèi)側(cè)機動車道，才能使公交線路運營暢通無阻，才能形成接近和達(dá)到輕軌運力的大容量公交干線，才能完全實現(xiàn)公交專用道模式。一般來講，一條公交專用道單向運力為6000人次/小時，公交車輛的運營速度可達(dá)到16～22公里/小時或更高。而若采取特別的相當(dāng)于5～20條普通機動車道。快速公交進(jìn)一步強化路權(quán)概念，通過設(shè)置物理隔離設(shè)施與其他交通工具分隔開來，在路段保證絕對路權(quán)，在路口通過信號燈控制等交通管理措施實現(xiàn)快速公交優(yōu)先通過。道、單側(cè)雙向公交專用道、邊側(cè)公交專用道、逆向公交專用道。為了使乘坐公共汽車具有吸引力從而將公共汽車發(fā)展成大運量的交通工具，快速公交系統(tǒng)通常采用新型公交車輛。新型大容量公交車輛具有信息顯示和播報系統(tǒng)、外形美觀、低排放的特點，可以解決當(dāng)前很多城市公共電汽車的低容量、舒適性差、污染嚴(yán)重等負(fù)面問題，大容量快速公交系統(tǒng)通常采用單鉸接或雙鉸接新型公交車輛，能夠提供比普通公共汽車更高的行駛速度；更好的安全性、舒適性、可靠性和可預(yù)測性。隨著新技術(shù)的采用，大容量、大開門、低地板等特點成為快速公交車輛發(fā)展的方向。傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)中，由于公交乘客需要從較低的地面通過車內(nèi)臺階到達(dá)較高的車廂內(nèi)，因此乘客上下車速度慢，使得公交車輛停站時間長，運營速度降低，并造成公交系統(tǒng)以乘客為單位的斷面流量降低，同時不利于老人、殘疾人、帶小孩的人和有行李的人等登車。在快速公交系統(tǒng)中，通過修建與公交車輛車廂底板等高的候車站臺，或采用低底盤的公交車輛，能夠使乘客能夠快速平穩(wěn)的上下車，節(jié)約了時間，提高運營速度?？焖俟幌到y(tǒng)通常采用與軌道交通類似的收費體系，將售票系統(tǒng)置于公交樞紐或候車站臺內(nèi)，在公交車輛進(jìn)站前完成收費，從而實現(xiàn)快速簡單的售票，提高上下車的速度，節(jié)省公交等候時間。如果快速公交采用大型交接車輛，車外收費可以保證所有車門同時上下客，以提高整個系統(tǒng)的運營能力與效率?？焖俟坏氖召M系統(tǒng)需要與整個快速公交系統(tǒng)的運營管理體制相一致。采用非接觸式公交智能卡自動收費系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢：

技術(shù)成熟，已經(jīng)開始投入使用；

加快收費速度，提高效率；

避免人工維護，對站臺要求不高；

自動地處理公交信息，準(zhǔn)確結(jié)算，科學(xué)統(tǒng)計，數(shù)據(jù)分析；

跨企業(yè)、跨行業(yè)，一卡多用，可與其他交通工具共同使用。同時要求建立完善的卡片充值網(wǎng)點2.6.5交叉路口公交信號優(yōu)先為了避免公交車輛在交叉口處的干擾和延誤，快速公交系統(tǒng)的研究人員提出，應(yīng)通過智能型的信號系統(tǒng)在交叉口處為公交車輛提供優(yōu)先權(quán)，可以使城市公交系統(tǒng)具備如下優(yōu)勢：較高的運營速度；運營成本降低。2.6.6乘客信息服務(wù)系統(tǒng)完善的信息系統(tǒng)是由動態(tài)和靜態(tài)兩部分組成的：動態(tài)信息為用戶提供實時的情報，例如自動汽車定位系統(tǒng)可以告訴路線上車輛的運行情況；靜態(tài)信息是那些不隨時間變化的情報，包括公共汽車站標(biāo)志，路線和系統(tǒng)地圖，時間表和運價表，用顏色或標(biāo)號表示的公共汽車車輛的分類、檔次以及服務(wù)范圍等。2.6.7公交車輛智能化調(diào)度系統(tǒng)利于用ITS技術(shù)對車輛進(jìn)行跟蹤管理，節(jié)省所用的車輛和燃料，改善調(diào)度計劃，建立功能齊全的系統(tǒng)控制中心?？刂浦行哪軌蛱峁└咚降南到y(tǒng)管理和控制并具有以下優(yōu)點：首先，控制中心有助于發(fā)現(xiàn)并處理公交車“穿串”現(xiàn)象。當(dāng)情況發(fā)生時系統(tǒng)的幾輛公交車聚集在一起，同時其他車輛又相距甚遠(yuǎn)。乘客們對這種情況通常會很熟悉：同線路的3、4輛公交車同時到站，而下一班車又很長時間等不來；其次，控制中心還有助于發(fā)現(xiàn)并處理系統(tǒng)發(fā)生的任何問題。例如一輛公交車發(fā)生了機械故障，立刻就會有一組維修或拖車人員前去處理；而如果發(fā)生了安全故障控制中心同樣會作出恰當(dāng)?shù)奶幚恚缦蜍囌净蚬卉嚺梢唤M安全人員。計劃2004年底建成通車，預(yù)測年限如下：初期：2005年近期：2008年遠(yuǎn)期：2025年3.2預(yù)測范圍和依據(jù)xx南中軸路大容量快速公交線客流預(yù)測以沿線公交車站登降量各條環(huán)路。與南中軸路(前門—德茂莊)相交東西向的客運交通主干道根據(jù)發(fā)展規(guī)劃主要有：南中軸路(前門—德茂莊)相關(guān)客運線路情況一覽表線路名稱線路走向客運方式與南中軸路的關(guān)系二號線環(huán)行地鐵相交，在前門站換乘廣安大街東西公交專用道相交，在珠市口站換乘二環(huán)路環(huán)行準(zhǔn)快速公交相交，在永定門站換乘三環(huán)路環(huán)行準(zhǔn)快速公交相交，在木樨園站換乘四環(huán)路環(huán)行準(zhǔn)快速公交(規(guī)劃)相交，在四環(huán)站(新建)換乘五環(huán)路環(huán)行準(zhǔn)快速公交(規(guī)劃)相交為32個圖塊，根據(jù)用地性質(zhì)不同分項調(diào)查。xx城市總體規(guī)劃(1991～2010年);xx公交線網(wǎng)規(guī)劃(2003年);xx市統(tǒng)計年鑒；xx市公交歷年統(tǒng)計資料；2003年南中軸路沿線客流、車流量調(diào)查資料3.3客流量預(yù)測道路建設(shè)：道路建設(shè)取得突破性進(jìn)展。2001年末全市道路總長度達(dá)到4200公里，比上年增長3%。2001年內(nèi)有京開高速公路等高速路、全年新建和改建快速放射線、快速聯(lián)絡(luò)線12條、80余公里，優(yōu)化渠化258處道口。公共交通：公共交通運營能力不斷提高。2001年末，全市公共交通運營車輛達(dá)到1.3萬輛，客運出租車營運車輛達(dá)到6.5萬輛，其中近6000輛出租車安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。全年新辟公共電汽車線路54條，調(diào)整延長線路98條。城市公共交通共運送乘客44億人次(不含出租車),比上年增長7%,其中公共電汽車運送乘客39.4億人次，占89.5%;地鐵4.6億人次，占10.5%;出租汽車客運量6.3億人次。3.3.2現(xiàn)況調(diào)查現(xiàn)況南中軸路沿線共有公交線路31條，其中月票有效線路16條，線路主要集中在德茂莊—木樨園、木樨園—前門。公交車輛以單機車為主，沿途有兩個公交場站：三營門和德茂莊。客流主要集中于前門—木樨園以及四環(huán)—東高地一線，其中前門、永定門、木樨園、大紅此次調(diào)查主要分為兩部分：車站乘客登降量調(diào)查和斷面車流量調(diào)查，日期是2003年8月20日星期三，時間是上午6:00—9:00,下午16:00—19:00,取上下班兩個進(jìn)出城高峰時間觀測。記錄沿線各站乘客登降數(shù)量，并且在特征路段選取了六個斷面觀測機動車流量及斷面位置表斷面123456位置前門永定門木樨園大紅門三營門東高地德茂莊現(xiàn)況斷面客流量調(diào)查表(早高峰7:15—8:15)一南行站名北行上車下車斷面流量斷面流量上車下車9德茂莊8南小街4東營房4六營門東高地西洼地三營門和義農(nóng)場和義南站久敬莊大紅門西里果園木樨園沙子口永定門先農(nóng)壇天壇天橋珠市口前門斷面車流量調(diào)查表(早高峰7:15—8:15)二南行斷面北行公共汽車社會車比例公共汽車社會車比例123456現(xiàn)況斷面客流量調(diào)查表(晚高峰16:45—17:45)編號南行站名北行上車下車斷面流量斷面流量上車下車德茂莊南小街3東營房1六營門東高地西洼地三營門和義農(nóng)場和義南站久敬莊大紅門西里果園8木樨園7沙子口6永定門5先農(nóng)壇4天壇3天橋2珠市口1前門斷面車流量調(diào)查表(早高峰7:15—8:15)一南行斷面北行公共汽車社會車比例公共汽車社會車比例123456南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告現(xiàn)狀公交客流調(diào)查現(xiàn)狀公交客流調(diào)查未來土地使用規(guī)劃衍生總旅次推估早高峰旅次數(shù)推估假設(shè)條件：1.BRT通車年期2004/102.4,5號線地鐵線無影響3.服務(wù)路廊BRT運具占有率4.以土地開發(fā)率估算預(yù)測年旅次量基礎(chǔ)年公交斷面運量各斷面BRT乘客上下量全日運量年運量預(yù)測年BRT路線早高峰站間運量早高峰占全日運量比率年平營均運數(shù)上下車量斷面公交路線數(shù)各站公交上下車量斷面公交運量車站轉(zhuǎn)運量(1)南中軸無地鐵(2)平行南中軸的四號、五號地鐵距離南中軸2公里，對南中軸運量無影響(3)南中軸路大容量快速公交線預(yù)計全線(前門至德茂莊)在2005年通車營運，故估算第一個營運年為2005年(1)就提供的未來土地使用規(guī)劃，依據(jù)各使用性質(zhì)不同分別估算出行產(chǎn)生量及吸引量(2)就南中軸路兩側(cè)各500m道路走廊，及50%的快速公交運量分配率，估算六個斷面的快速公交上車(產(chǎn)生)、下車(吸引)客(1)依據(jù)提供的高峰公交車乘客上下車流量數(shù)據(jù)，計算各斷面的總上車量與總下車量，作為基年的基礎(chǔ)值。因為早高峰的調(diào)查運量略高于晚高峰，故就早高峰進(jìn)行預(yù)測。(2)依據(jù)土地使用估算的斷面上下車客流量，作為目標(biāo)年運量，計算目標(biāo)年的上下車量成長倍數(shù)，估算目標(biāo)年上下車量后，(3)中間年期運量成長倍數(shù)因無未來開發(fā)規(guī)模與現(xiàn)況已開發(fā)規(guī)模的數(shù)據(jù)，則依據(jù)判斷的開發(fā)率進(jìn)行估算。(4)全日運量則以早高峰占全日9.54%估算，年運量則以日運量*年平均營運日；年平均營運日=114*0.6+251*1=319,即假設(shè)假日運量為平日的60%?？土黝A(yù)測主要結(jié)果表年限(初期)(近期)(遠(yuǎn)期)單向高峰客流量(人次/小時)全日客流總量(人次/全年客流總量(人次/初期(2005年)高峰小時客流量表單位：人次站位南行北行合計上車下車上車下車上車下車前門00珠市口天橋天壇先農(nóng)壇永定門沙子口木樨園果園西里大紅門久敬莊和義南站和義農(nóng)場三營門西洼地東高地六營門東營房9南小街德茂莊0合計近期(2008年)高峰小時客流量表單位：人次站位南行北行合計上車下車上車下車上車下車前門00珠市口天橋天壇先農(nóng)壇永定門沙子口木樨園果園西里大紅門久敬莊和義南站和義農(nóng)場三營門西洼地東高地六營門東營房南小街德茂莊0合計遠(yuǎn)期(2025年)高峰小時客流量表單位：人次站位南行北行合計上車下車上車下車上車下車前門00珠市口天橋天壇先農(nóng)壇永定門沙子口木樨園果園西里大紅門久敬莊和義南站和義農(nóng)場三營門西洼地六營門東營房南小街德茂莊合計初期(2005年)高峰小時斷面客流量表南行北行前門-珠市口珠市口-天橋天橋-天壇天壇-先農(nóng)壇先農(nóng)壇-永定門永定門-沙子口沙子口-木樨園木樨園-果園果園-西里西里-大紅門大紅門-久敬莊久敬莊-和義南站和義南站-和義農(nóng)場和義農(nóng)場-三營門三營門-西洼地西洼地-東高地東高地-六營門六營門-東營房東營房-南小街南小街-德茂莊近期(2008年)高峰小時斷面客流量表南行北行前門-珠市口珠市口-天橋天橋-天壇天壇-先農(nóng)壇先農(nóng)壇-永定門永定門-沙子口沙子口-木樨園木樨園-果園果園-西里西里-大紅門大紅門-久敬莊久敬莊-和義南站和義南站-和義農(nóng)場和義農(nóng)場-三營門三營門-西洼地西洼地-東高地東高地-六營門六營門-東營房東營房-南小街南小街-德茂莊遠(yuǎn)期(2025年)高峰小時斷面客流量表南行北行前門-珠市口珠市口-天橋天橋-天壇天壇-先農(nóng)壇先農(nóng)壇-永定門永定門-沙子口沙子口-木樨園木樨園-果園果園-西里西里-大紅門大紅門-久敬莊久敬莊-和義南站和義南站-和義農(nóng)場和義農(nóng)場-三營門三營門-西洼地西洼地-東高地東高地-六營門六營門-東營房東營房-南小街南小街-德茂莊南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告2005年高峰小時斷面客流分布圖6377南小街-德茂莊東營房-南小街六營門-東營房6377南小街-德茂莊東營房-南小街六營門-東營房東高地-六營門西洼地-東高地三營門-西洼地和義農(nóng)場-三營門和義南站-和義農(nóng)場久敬莊-和義南站大紅門-久敬莊5619西里-大紅門5843果園-西里6208木樨園-果園7310沙子口-木樨園7281永定門-沙子口6794先農(nóng)壇-永定門6900天壇-先農(nóng)壇7002天橋-天壇7161珠市口-天橋7294前門-珠市口2008年高峰小時斷面客流分布圖9058南小街-德茂莊8484東營房-南小街六營門-東營房東高地-六營門西洼地-東高地三營門-西洼地和義農(nóng)場-三營門和義南站-和義農(nóng)場久敬莊-和義南站大紅門-久敬莊西里-大紅門果園-西里木樨園-果園沙子口-木樨園永定門-沙子口先農(nóng)壇-永定門天壇-先農(nóng)壇天橋-天壇珠市口-天橋前門-珠市口南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告2025年高峰小時斷面客流分布圖南小街-德茂莊東營房-南小街六營門-東營房東高地-六營門西洼地-東高地三營門-西洼地和義農(nóng)場-三營門和義南站-和義農(nóng)場久敬莊-和義南站大紅門-久敬莊西里-大紅門果園-西里木樨園-果園沙子口-木樨園永定門-沙子口先農(nóng)壇-永定門天壇-先農(nóng)壇天橋-天壇珠市口-天橋南中軸大容量快速公交線前門—德茂莊全長約16Km,設(shè)計運力2萬人次/小時/方向。4.2建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要設(shè)計原則(1)以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，與城市改造、新城區(qū)的建設(shè)相結(jié)合，建成快速、安全、舒適、方便、準(zhǔn)時的城市快速公交系統(tǒng)。(2)設(shè)計年限：初期2005年、近期2008年、遠(yuǎn)期2025年。(3)線路走向的選擇與城市主客流方向相一致，充分發(fā)揮在城市交通中的骨干作用，以實現(xiàn)社會、經(jīng)濟雙重效益。(4)本線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、行車組織和運營管理按滿足遠(yuǎn)期客流需要考慮。(5)車輛購置按初期考慮，機電設(shè)備系統(tǒng)規(guī)模按遠(yuǎn)期設(shè)計，設(shè)備根據(jù)運營需要按近、遠(yuǎn)期配置。(6)線路位置在與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)的前提下，除考慮工程造價外，特別要注意滿足環(huán)保要求。(7)車站：車站布置應(yīng)以交通功能為主，換、乘車需方便、靈活、直接。根據(jù)客流預(yù)測、行車組織、交通功能及消防等因素選擇確定良好的換乘形式，并預(yù)留切實可行的換乘接口。(8)結(jié)構(gòu)：應(yīng)滿足施工工藝、運營、環(huán)保及城市規(guī)劃等要求。(9)路面結(jié)構(gòu)：應(yīng)堅固穩(wěn)定，并能滿足減振和降噪要求。(10)交通監(jiān)控：各交叉口交通信號控制設(shè)備通過采用先進(jìn)的ITS技術(shù)，對BRT車輛實行信號優(yōu)先控制，形成BRT綠波路線。(11)調(diào)度中心：主要從宏觀上對BRT車輛實行智能化調(diào)度。(12)售檢票：采用車外IC卡收費系統(tǒng)，提高售檢票效率，同時有利于客流量統(tǒng)計、車輛調(diào)度、站點優(yōu)化。(13)車輛段及停車場：選址合理，布局緊湊，滿足車輛停放及檢修要求，綜合全線確定規(guī)模。(14)車輛及設(shè)備：車輛及設(shè)備選型應(yīng)技術(shù)先進(jìn)、可靠耐用、管理南中軸大容量快速公交線路示范工程可行性研究報告維修方便、價格經(jīng)濟、立足國內(nèi)，強化國產(chǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化。(15)本項目作為xx城市公交快速線網(wǎng)規(guī)劃中的主干線，在線網(wǎng)中占有十分重要的地位。并且作為全國唯一的符合標(biāo)準(zhǔn)的快速公交系統(tǒng)，其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。(1)平曲線最小半徑：120m(2)最大坡度：3%(3)豎曲線半徑：5000m(4)路段最高車速：80Km/h,運營速度>25Km/h(1)列車編組：根據(jù)設(shè)計年度客流量和運輸需要確定編組方式。(2)行車密度：最大密度為30次/小時，最小行車間隔為2分鐘。(2)車輛自重：≤20t。(3)載員：額定乘員：200人。(4)最高速度：80km/h。(1)站臺：島式站臺寬度不小于5m,側(cè)式站臺寬度不小于3m。站臺長度不小于60米。(2)站臺凈空高度不小于3.0m。5、建設(shè)方案(1)線路走向應(yīng)符合xx市總體規(guī)劃的要求，與城市發(fā)展方向及主(2)線路走向應(yīng)符合xx市快速公交線網(wǎng)規(guī)劃的要求，既要支持xx城市快速公交線網(wǎng)的整體合理性，同時又要重視解決重點地區(qū)交通問(3)線路走向應(yīng)符合xx市綜合交通規(guī)劃的要求，充分重視與現(xiàn)況及規(guī)劃的公交站點、公交樞紐及其它軌道交通線的銜接配合，方便公較大的曲線半徑。應(yīng)充分注意既有及規(guī)劃的建筑物、構(gòu)筑物等對線路位置的影響，線位選擇應(yīng)盡量方便施工，減少拆遷。近，以便最大限度地吸引客流，方便乘客乘車及換乘，充分發(fā)揮快速公交在城市公共交通中的骨干作用。車站位置還應(yīng)盡量與周邊地面開發(fā)規(guī)劃相結(jié)合，并考慮合理的站間距統(tǒng)一布置。車輛優(yōu)先通行。(7)起終點站位應(yīng)設(shè)掉頭車道，應(yīng)根據(jù)需要和條件設(shè)置進(jìn)出車場聯(lián)絡(luò)線。設(shè)置這些輔助線時，應(yīng)充分注意減小車站規(guī)模、節(jié)省工程造價的原則。5.1.2.1線路走向xx南中軸大容量快速公交線路自xx城市中心向南，穿越崇文、豐臺兩個行政區(qū)，是南北公共交通大動脈，南部起點為德茂莊，終點為前門，線路走向為：南起南五環(huán)路以外的德茂莊，沿南大紅門路向北；由南苑東路向西至南中軸路；由南中軸路向北至終點前門。全長為16km,共設(shè)車站19座。根據(jù)2003年6月4日xx市交通委員會《關(guān)于加快地面大容量快速公交工程前期規(guī)劃工作的會議紀(jì)要》,在南中軸路至德茂莊段建設(shè)快速公交系統(tǒng)對節(jié)約投資，緩解xx交通擁堵，方便居民出行，帶動沿線地方經(jīng)濟發(fā)展有重要意義?？焖俟幌到y(tǒng)起訖點站的選址原則除了一般車站的方便乘客購物、就業(yè)以及搭乘公交服務(wù)以外，還有一些特殊的要求：主要包括停車場地和在線型上滿足大容量公交車輛調(diào)頭半徑的要求。(1)起點站：德茂莊于五環(huán)路外一公里處，周圍居民小區(qū)、學(xué)校、商業(yè)相對集中，德茂小區(qū)、德茂中學(xué)等。沿線還通過東高地、舊宮、航天一院等大型居民居的主要公交通道。根據(jù)客流調(diào)查，德茂莊站現(xiàn)有公交線路4條，高峰小時上下車人數(shù)分別達(dá)到400人和300人，客流量近4000人次。工程條件：現(xiàn)況德茂莊公交總站有駐車條件，只是南苑東路和南大紅門路規(guī)劃紅線寬40m,快速公交對道路資源占用較大，沿線有拆遷及伐移樹木。(2)終點站：前門客流條件：前門是xx歷史最悠久的商業(yè)集中地區(qū)，也是著名的旅游區(qū)，附近有天安門、故宮等國家級文物建筑；前門、大柵欄地區(qū)歷史文化保護區(qū)的建設(shè)使該地區(qū)既保留歷史文脈又成為新的居住區(qū)；最重要的是xx地鐵環(huán)線通過前門地區(qū)，可與將來的快速公交系統(tǒng)實現(xiàn)快速對快速的理想換乘模式。能充分發(fā)揮快速公交系統(tǒng)的大運量優(yōu)勢，大大前門地區(qū)公交系統(tǒng)的主要換乘點，有近20條公交線在此地?fù)Q乘?，F(xiàn)況德茂莊—前門居民的出行路線是德茂莊門可以替代多條德茂莊一前門的普通公站高峰小時上下車人數(shù)分別達(dá)到800人和1300人，客流量近8000人工程條件：前門月亮灣地區(qū)提供了快速公交車輛調(diào)頭的線位，但是由于前門地區(qū)規(guī)劃方案未定，包括步行街系統(tǒng)等，將快速公交延快速公交起訖點設(shè)置對快速公交系統(tǒng)的成功運營至關(guān)重要，起訖點車站在德茂莊、前門能有最好的客源保證和系統(tǒng)優(yōu)勢，與地鐵和公交線網(wǎng)結(jié)合良好，線路貫穿了東南部地區(qū)主要客流集散點，符合居民的出行特點，并且可以整合現(xiàn)況前門—德茂莊沿線31條普通公交線路。但是在工程實施上還需要規(guī)劃部門的配合。1)工程建設(shè)符合有關(guān)批復(fù)，滿足規(guī)劃設(shè)計條件和有關(guān)設(shè)計規(guī)2)根據(jù)道路性質(zhì)及交通量需求制定工程標(biāo)準(zhǔn)，確定路幅型3)由于是改建道路，應(yīng)盡量減少對現(xiàn)況路的擾動，減少工程4)妥善處理近、遠(yuǎn)期關(guān)系，近期滿足功能要求，盡量減少拆5)注重環(huán)境景觀，使道路建設(shè)與周圍環(huán)境景觀協(xié)調(diào)；增加車輛行駛的舒適性、安全性和可靠性；7)排水工程既要滿足道路本身的需要，又要滿足沿線區(qū)域開8)做好與地下管網(wǎng)、河道、鐵路、輕軌的協(xié)調(diào)配合工作。結(jié)合xx市道路工程建設(shè)實際情況，南中軸路快速公交線擬采用瀝青路面結(jié)構(gòu)，工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)主要依據(jù)如下：1)《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37-90);2)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTJ014-97);3)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》(JGJ50-2001);4)國標(biāo)《瀝青路面施工及驗收規(guī)范》(GB5002-96);1)計算行車速度：主線60km/h2)交通設(shè)計年限：20年4)路緣帶寬度0.5m,側(cè)向凈寬：0.5m,最小分隔帶寬度7)坡度、坡長、豎曲線最小半徑、最小長度以及平縱面線形組合執(zhí)行規(guī)范有關(guān)規(guī)定。南中軸大容量快速公交線平面和橫斷面方案可以歸納為兩個方案，分別是公交車左側(cè)開門(方案一)和右側(cè)開門(方案二)。對應(yīng)于車站橫斷面分別是島式站臺(方案一)和側(cè)式站臺(方案二)。鑒于全線現(xiàn)況斷面和規(guī)劃斷面的不同，兩個方案的站臺寬度和車道也不相同，原則是左側(cè)開門(方案一)島式站臺寬度不小于5m,車道寬度4m(單向);右側(cè)開門(方案二)側(cè)式站臺寬度不小于3m,車道寬度10.5m(雙向)。同時現(xiàn)況道路少受干擾和調(diào)整。左側(cè)開門橫斷面(方案一)示意圖見附圖5.1,右側(cè)開門橫斷面(方案二)示意圖見附圖5.2。天壇—前門段的規(guī)劃方案未定。前門東、西大街廣安大街前門東、西大街廣安大街天壇南中軸路前門大街東側(cè)路西側(cè)路目前已基本實現(xiàn)規(guī)劃，紅線寬度為80m,斷面為四幅路型式，中間機動車道為雙向6車道，兩側(cè)為輔路?，F(xiàn)狀公交線路約為20條。前門大街：現(xiàn)況斷面為機非混行的一幅路型式，路面寬度為15m,兩側(cè)人行步道寬3~5m,目前對由北向南的社會交通實行交通管制?，F(xiàn)狀公交線路為18條，箭樓兩側(cè)現(xiàn)有地鐵站出入口。前門東西側(cè)路：規(guī)劃東西側(cè)路為機動車單行線，三個車道，自行車雙向行紅線寬度為70m,斷面為三幅路型式，中間機動車道為雙向6車道，兩側(cè)為輔路?，F(xiàn)狀公交線路為8條，廣安門大街預(yù)留規(guī)劃輕軌7#線。(6)工程方案a.南中軸路(天壇—云居胡同)方案該段道路規(guī)劃為雙向6車道加一條加減速車道，中央綠化帶寬方案一(左側(cè)開門):新建快速公交車道各寬5m,位于綠化帶邊緣(綠化帶寬度減少為18m),社會車輛左側(cè)，保證社會車輛通行能力不會縮減。見附圖5.3。方案二(右側(cè)開門):快速公交位于中央綠化帶中間，寬10.5m,與兩側(cè)社會車輛有物理隔離，公交車路權(quán)及通行能力得到保證，社會車輛也不會受到干擾，但是占用了綠化帶，對景觀有影響。見附圖5.4。b.前門大街(云居胡同一前門)該段規(guī)劃為步行街，以能否通行快速公交分為兩個方案，見附圖5.5。優(yōu)點：為前門大街兩側(cè)的的商業(yè)發(fā)展提供了有利條件，購物人群縮短了步行距離，公交換乘便利。缺點：由于公交線路的引入，前門大街不能作為純步行街使用，對行人和交通管理都有很高要求，對前門大街兩側(cè)恢復(fù)原有的歷史風(fēng)貌具有一定的影響。方案二：前門大街不通行公交復(fù)原有的歷史風(fēng)貌，純步行街系統(tǒng)可為游人提供更為豐富的旅游、購物、休閑環(huán)境。缺點：人行交通步行距離增大，乘客換乘不便，東西側(cè)路交通條件差，對前門大街兩側(cè)商業(yè)的發(fā)展具有一定影響。(1)南中軸路(天壇—木樨園)規(guī)劃我院設(shè)計的xx市南中軸路改建工程設(shè)計方案通過規(guī)劃審查。在一期南中軸路天壇至永定門施工工作已經(jīng)開始的基礎(chǔ)上，二期從永定門外至木樨園環(huán)島有望于近期動工。今年，南中軸路環(huán)境整治范圍是以天壇和先農(nóng)壇為核心，直至永定門。該段南中軸路全長近2Km,按城市主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，南中軸路與南二環(huán)路相交處此路段7月底將全部拆遷完畢，改造后沿街建成商業(yè)大街。天壇—永定門地區(qū)規(guī)劃見附圖5.6。永定門—木樨園南中軸路平面設(shè)計圖見附圖5.7。(2)工程方案天壇—永定門設(shè)計斷面為四幅路。兩側(cè)主路之間為寬約190m的綠化廣場或地下商城，兩側(cè)主路寬17m,分隔帶寬8m,兩側(cè)輔路寬7m,人行布道寬4m,兩側(cè)布道至壇墻之間為10m寬的綠化帶。橫斷面圖見附圖5.8?；瘞?，兩側(cè)主路寬17m,分隔帶寬3m,兩側(cè)輔路寬10.5m,人行布道公交車站：該段共設(shè)有天壇、永定門和木樨園三個站。(1)現(xiàn)況條件現(xiàn)況木樨園—四環(huán)為四幅路，道路紅線