民用航空維修工程管理概論2

1,1903年，萊特兄弟成功制造出了“飛行者”1號，第一次實現(xiàn)了飛機的載人飛行2，本世紀(jì)(20世紀(jì))50年代是人類航空技術(shù)日新月異的十年，渦輪發(fā)動機的使用為民航客機提供了足夠的動力。3,60年代出現(xiàn)的超音速客機和超大型寬體客機代表著現(xiàn)代航空技術(shù)的商業(yè)化4，航空維修是圍繞著航空器展開的一種工程技術(shù)活動，在不同的歷史時期，航空維修都有不同的特點和任務(wù)。5（判斷或者選擇）第一階段：上世紀(jì)30年代以前，飛機維修已經(jīng)成為一種專業(yè)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識一些基本概念。第二階段：二次大戰(zhàn)至五十年代末，維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個相對獨立的完整工作系統(tǒng)。第三階段：從60年代至今，航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。6，傳統(tǒng)的維修思想（定時維修思想）：以預(yù)防為主，保證飛行安全的飛機維修指導(dǎo)思想，或者說是安全第一，預(yù)防為主的飛機維修指導(dǎo)思想。傳統(tǒng)的預(yù)防維修思想是：飛機的安全性與其各系統(tǒng)，部件，附件，零件的可靠性密切相關(guān)，可靠性又與飛機的使用時間直接相關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。因此必須通過按使用時間進行的預(yù)防性維修工作，即通過經(jīng)常檢查，定期修理和返修來控制飛機的可靠性。這是一種以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時維修思想。7，定時方式（HF）:傳統(tǒng)的定時維修只適用于一些單體零部件，簡單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計，破損安全設(shè)計和其他方法可以削弱和切斷。飛機的固有可靠性的安全性水平是有效維修所能達到的最高水品。（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。8，現(xiàn)代維修思維：是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)預(yù)防維修思想。它的實質(zhì)，就是采取最經(jīng)濟有效的維修，對航空器的可靠性實施最優(yōu)控制。主要體現(xiàn)在那幾個方面：現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心。要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性，安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針。制定以可靠性為中心的維修方案。視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達到預(yù)防故障的目的，是進行預(yù)防維修最為有效的檢查方式。（5）航空維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，手機和處理航空器故障信息和維系信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進，為實現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要的數(shù)量和數(shù)據(jù)?！究煽啃裕阂?guī)定的時間規(guī)定的條件下完成規(guī)定任務(wù)的功能和品質(zhì)】9，首先，又與航空運輸業(yè)的國際特征，航空公司之間形成了在全球范圍內(nèi)的激烈競爭格局。其次，大量新型航空其的投入運營要求航空公司盡可能的提高日利用率。最后，如何提高現(xiàn)代航空運輸業(yè)的安全性是本行業(yè)的永恒主題。10，今天的航空器維修工作是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須對航空器實施全系統(tǒng)，全壽命的管理，從新型航空器的選裝，監(jiān)造，到航空器各個級別的維修，以及維修差錯的調(diào)查，直到航空器的退役，必須進行嚴(yán)格管理，保證航空器的質(zhì)量達到原有的設(shè)計水平。11：維修管理問題的提出與發(fā)展組織航空器的維修管理指的是如何對維修工作中的人員設(shè)備材料時間信息等資源加以有效地組織和控制，以便以最低的資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。12：60年代末（58年），以波音B747為代表的超大型客機投入運營，如何使這些價格昂貴的飛機最大限度的發(fā)揮效益是各個航空公司普遍關(guān)心的問題。傳統(tǒng)維修管理方式造成的高額維修成本使得航空公司難以承受。[逐步形成了以可靠性為中心的維修管理思想]13：航空維修作為當(dāng)今航空運輸“系統(tǒng)安全”的重要組成部分，在整個發(fā)展過程中經(jīng)歷了以下三個階段：從事業(yè)當(dāng)中汲取教訓(xùn)，提高航空器制造和維修技術(shù)預(yù)防性維修時至今仍在沿用的第二代安全管理手段（3），消除系統(tǒng)安全隱患，提高整個系統(tǒng)的按前水平是第三代安全管理思想?！冬F(xiàn)代化的寬體客機的售價已經(jīng)高達1.8億美元?！?4，根據(jù)波音公司的統(tǒng)計，全世界50%的發(fā)動機延誤是因為維修不良所致，從而導(dǎo)致航班的延誤或取消。一般來講，航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%-20%影響航空器維修陳本的因素有很多，包括航空器本身的經(jīng)濟性，航空公司維修方案和維修生產(chǎn)管管理等方面。15，（必考）（1）可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題為什么？可靠性管理是對機隊的各種運營參數(shù)進行監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)某些參數(shù)的變動趨勢，確定合理的維修方式和維修時機，保證航空維修的維修質(zhì)量和安全性，“以可靠性為中心的維修管理（RCM）”是現(xiàn)代航空維修科學(xué)成功的標(biāo)志，它徹底改變了傳統(tǒng)維修思想的經(jīng)驗性維修，實現(xiàn)了航空維修任務(wù)針對性和經(jīng)濟性。以可靠性為中心的現(xiàn)代維修思想得到了國際民航界的廣泛采用，并且滲透到了飛機設(shè)計制造，維修大綱，維修工程文件和維修生產(chǎn)的組織管理等多個方面。目前各國名航管理當(dāng)局紛紛頒布通告，要求航空公司制定“可靠性管理方案”16，CCAR-121AA和CCAR-145兩部規(guī)章。CCAR-121AA全稱為《民用航空器運行適航管理規(guī)定》（65部）規(guī)定了航空公司，及航空營運人，必須獲得運行許可證，方可從事民用航空器的運行活動，還規(guī)定了航空營運人在確保航空器持續(xù)適航性及運行安全性方面的責(zé)任，義務(wù)，和必須遵循的基本原則。（CCAR-65AA視為66部）17，（可能考）適航性責(zé)任概括來說，就是要求運營人必須確保航空器在每次飛行作業(yè)之前，所有涉及航空器運營安全性的維修作業(yè)均已正確實施，參照最低設(shè)備清單（MEL）糾正偏差與缺陷。18，（名詞解釋）維修規(guī)劃：則是應(yīng)用系統(tǒng)工程的原理和方法，對民用航空器的維修工程系統(tǒng)從全系統(tǒng)的觀點，從全壽命過程，從營運人的角度進行深入細(xì)致的反復(fù)分析，綜合權(quán)衡，是航空器與維修保障要素之間，以及各維修保障要素間相互協(xié)調(diào)匹配，使維修資源的配置得到優(yōu)化，取得最大效能和效益。19，五·四要求：即關(guān)于廠房設(shè)施，工具設(shè)備，器材，人員，技術(shù)資料這五個方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)，工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)計劃系統(tǒng)培訓(xùn)系統(tǒng)四大系統(tǒng)的要求，CCAR-121AA規(guī)定了滿足適航標(biāo)準(zhǔn)的維修規(guī)劃應(yīng)包括以下幾個方面：1，工程手冊2，維修方案3，維修記錄4，委托維修有關(guān)適航協(xié)調(diào)關(guān)系的協(xié)議，以及技術(shù)規(guī)定5，培訓(xùn)系統(tǒng)20，維修方案在工程管理中的核心地位，是航空維修的客觀規(guī)律和基本矛盾所決定的。21，民用航空器運行中的基本問題，或者說基本矛盾可表述為，隨著航空器的使用，航空器的可靠性，技術(shù)狀態(tài)會發(fā)生客觀的不以人們的意志為轉(zhuǎn)移的變化；而另一方面，航空器的運營，必須是有計劃的，也就是必須事先主觀規(guī)劃航空器航班飛行，維護技術(shù)，診斷，修理，待修，待飛等各種使用狀態(tài)，并按照可能的方式隨時間連續(xù)更替。（因此，航空維修的有效性從根本上取決于航空維修基本矛盾的控制是否有效，也就是說任何一種維修方式是否完善，取決于它能在多大程度上保持航空器的使用過程與航空器客觀存在的可靠性，技術(shù)狀態(tài)的變化過程的協(xié)調(diào)一致。）22，航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段，科學(xué)的維修方案的目標(biāo)是對航空器的可靠性實行最優(yōu)控制，維修方案的科學(xué)性的實質(zhì)是維修方案的有效性和適用性。23，以可靠性為中心的維修思想，曾對航空維修的變革產(chǎn)生深刻的影響，以可靠性為中心的維修思想已成為現(xiàn)代維修理論的基礎(chǔ)，是國際民航界普遍接受的維修指導(dǎo)思想。24，可靠性管理，基本目標(biāo)是什么?對航空器，發(fā)動機及機載設(shè)備故障或損壞前的各種有意義的變化征象加以認(rèn)識，評估，處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求，可靠性管理的主要任務(wù)是對維修方案進行科學(xué)，有效的管理。可靠性管理要完成那兩個方面的工作？以可靠性為中心的維修理論來指定使用并有效的維修方案，（2）通過連續(xù)不斷的收集航空器運行全工程的可靠性數(shù)據(jù)來分析和評估線性維修方案的有效性，提出糾正措施，修訂和完善維修方案。25，航空器的使用過程中的可靠性是航空器維修質(zhì)量的集中體現(xiàn)，航空器的維修質(zhì)量可定義為保持和恢復(fù)維修質(zhì)量固有可靠性水平的能力。26，維修體制和維修方針的確定:維修深度維修能力維修規(guī)模的規(guī)劃④市場的開發(fā)和外委維修的選擇和控制。27，維修規(guī)劃是營運人工程與維修方面的方針，政策和詳細(xì)的維修安排，具體實施計劃以及與之相應(yīng)的程序，標(biāo)準(zhǔn)和方法，換言之，維修規(guī)劃是民航總局批準(zhǔn)或認(rèn)可的營運人在維修與工程方面的總體規(guī)范與要求。28，維修規(guī)劃通常包括：營運人的工程手冊航空器的維修方案航空器飛行記錄本和技術(shù)履歷本營運人與按CCAR-145獲得批準(zhǔn)的維修機構(gòu)之間所簽署的維修協(xié)議的技術(shù)規(guī)定部分。（5）以租賃方式運行航空器時，營運人與所有人之間所簽署的有關(guān)適航性協(xié)調(diào)關(guān)系的協(xié)議。29，機隊規(guī)劃:包括飛機選型，及對規(guī)劃優(yōu)化和對維修要求的評估這三個主要方面，機隊是航空公司的骨架，它從根本上決定了航空公司的經(jīng)濟效益，營運的安全性以及維修成本30，維修單位分為四級：一級維修，能承擔(dān)一型或多型飛機，發(fā)動機，附件的大修，以及機體結(jié)構(gòu)檢查及以下各級維修（D檢，及D檢以下級別的定檢）二級維修，能承擔(dān)更換發(fā)動機以下各級檢修（或C級檢修），發(fā)動機熱部件檢查和部分附件（含特設(shè)件）的校檢及修理三級維修，能承擔(dān)更換發(fā)動機以下各級檢修四級維修，僅能承擔(dān)航線維護31，航空維修可劃分為預(yù)防維修和非預(yù)防維修。預(yù)防維修是由以可靠性為中心的維修方案規(guī)定的。非預(yù)防維修也稱排除故障維修，它是由使用中的故障規(guī)定決定的。32，維修工程體系是維修管理的核心，它是組織機構(gòu)，職責(zé)，程序這類管理能力和資源能力（包括人力，智力和技術(shù)裝備）的綜合體。33，(重點)維修工程體系雙重任務(wù)必須滿足政府部門（適航當(dāng)局）代表公眾利益而制定的最低安全要求的適航標(biāo)準(zhǔn)。（2）又要求滿足營運人本身的利益和需要，保證航班的正常性和運行的經(jīng)濟性。34，維修方針在履行維修方面，其主要責(zé)任是為定期的航班運輸服務(wù)所提供的航空器是完全適航和安全的。航空器的維修可以有營運人的維修部門，氤氳人的各航線維修站或合同代理人來完成。（3）營運人授權(quán)下列人員履行維修A,其他合格的航空器營運人B,具有適當(dāng)維修等級的合格的維修單位C,本公司持有飛機，發(fā)動機維修資格的員工所有的維修，預(yù)防維修，必檢項目的檢查，修理，翻修和改裝都必須遵循本公司的營運規(guī)范和批準(zhǔn)的維修方案。所有的飛機發(fā)動機以及裝備必須保持持續(xù)適航狀態(tài)，制定的預(yù)防維修和非預(yù)防維修方案能獲得最高的安全性可靠性和使用能力。（6）堅持質(zhì)量否決權(quán)制度，任何質(zhì)控部門的決定只能有質(zhì)控部門的負(fù)責(zé)人否決。35，適航性方針包括：適航性責(zé)任的方針安全第一的方針根據(jù)適航放行的方針（4）適航性責(zé)任授權(quán)的方針36，工程手冊試營運人自身的法規(guī)性文件，屬于營運人的營運規(guī)范的一部分。因此，工程手冊在航空器整個服役期間必須得到連續(xù)完整的貫徹實施，無論是營運人的維修機構(gòu)及委托維修機構(gòu)，還是營運人其他部門不折不扣的執(zhí)行。37，（1）維修手冊（2）飛行大綱(3）主要低設(shè)備清單38，AC-121AA-04還規(guī)定航空器營運人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件有：維修方案可靠性管理方案最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單（4）載重平衡手冊39，航空維修可分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修兩種基本類型，預(yù)防性維修是為了預(yù)防故障極其嚴(yán)重后果，保持航空器及其裝備的可靠性而采取的各種維修措施的統(tǒng)稱?；謴?fù)性維修視為恢復(fù)航空及機器裝備的可靠性而對有故障貨損傷的航空器及其裝備所做的各種維修措施的統(tǒng)稱。40，預(yù)定維修工作的方案，即維修方案，是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。，它是工程的管理制度（二）它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。包括工作的時間間隔和工作內(nèi)容是作為工程管理的管理制度。41，（1）各級預(yù)定維修等級的定義，及相應(yīng)的維修工作由哪個部門負(fù)責(zé)，（2）各種檢查，視情檢查，翻修工作時限和工作內(nèi)容的規(guī)定。42，他們對B737航空器的檢查，事情檢查和翻修的工作時限如下規(guī)定：過站檢查，日常維護。A檢，C檢。結(jié)構(gòu)檢查，發(fā)動機維修，部件維修。43，非預(yù)定維修方案主要包括：航空器運行過程出現(xiàn)的偏差的控制延期維修項目的控制重復(fù)故障的控制（4）適航放性標(biāo)準(zhǔn)—最低設(shè)備清單44，航空維修中非預(yù)定的維修工作主要來源于：機組報告的故障，航空器運行中發(fā)生的不正常事件，預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障。45，現(xiàn)代航空器由于采用了余度技術(shù)，機載裝置中80%的項目的維修方式是狀態(tài)監(jiān)控方式。46，維修記錄包括：飛行記錄，維修記錄，客艙記錄，保留維修項目的記錄，以及在機庫定檢中發(fā)現(xiàn)的故障和缺陷。47，最低設(shè)備清單（MEL），包括外形缺損放行清單（CDL），是航空維修中三個最重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。最低設(shè)備清單是航空器適航放性的標(biāo)準(zhǔn)。最低設(shè)備清單具體的規(guī)定了允許保留故障的項目，保留的條件，保留故障時應(yīng)采取的措施，保留故障的時間限制。48，通常，任何一架飛機上連續(xù)五天之內(nèi)重復(fù)出現(xiàn)三次或三次以上的同一故障將被確定為“重復(fù)故障”49，可可靠性管理的基本目標(biāo)是對航空器及其裝備的故障或損壞前的各中有異議的變化征兆加以識別，評估，處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學(xué)的依據(jù)，可靠性管理是依據(jù)可靠性方案實施管理?？煽啃苑桨讣翱梢钥醋鼍S修工程的一種管理制度，也可以看做是一種管理方法。50，工程管理，特別是可靠性管理，管理的對象是航空器的質(zhì)量，及航空器的固有可靠性和使用可靠性，而質(zhì)量管理，管理的對象是航空維修的作業(yè)活動和管理活動。51，質(zhì)量管理包括質(zhì)量控制和質(zhì)量保證兩大方面，可靠性管理應(yīng)從屬于質(zhì)量控制。52，維修工程管理的主線：維修大綱——維修方案——工作單位——預(yù)定維修實施。維修大綱是該型號航空器的型號合格審定是通過的最原始的維修技術(shù)文件，它是以航空器、發(fā)動機制造商為主，有關(guān)的航空公司參與下制定的，并經(jīng)適航當(dāng)局的審查批準(zhǔn)后作為該型號的航空器在維修方面的適航標(biāo)準(zhǔn)。它規(guī)定了該型號航空器的最低維修要求。53，三項基本控制：飛機、發(fā)動機和限壽部件的使用時間的控制，合理計劃機隊的飛機、發(fā)動機的梯次使用，保證航空公司正常的運輸能力必檢項目的質(zhì)量控制，制定必檢項目大綱，確保全部必建項目的維修工作都已滿意地完成。（3）最低設(shè)備清單的控制，確保所有放行的飛機中推遲維修的項目是最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單中規(guī)定的項目，并滿足規(guī)定的控制條件。54，可靠性管理的實質(zhì)是一種反饋控制，諸如機隊遣派可靠性、空中停車率、系統(tǒng)部件故障率、發(fā)動機非計劃拆換率等數(shù)據(jù)。除了可靠性控制這一反饋回路外，還有限壽件控制、重復(fù)故障控制、質(zhì)量控制等反饋回路。55，科學(xué)的管理過程被稱作PDCA循環(huán)的過程：決定目標(biāo)確定方法教育培訓(xùn)貫徹實施檢查結(jié)果糾正措施（7）再檢查糾正措施的效果56，以可靠性為中心的維修思想是相對與所謂的傳統(tǒng)維修思想而言的，基本點是：故障的發(fā)生發(fā)展都同時間有關(guān)任何一個機件出了故障都可能直接危及飛行安全通過多做維修工作可以預(yù)防故障（4）定是維修方式進行維修工作的恰當(dāng)方式。57，基本點是：耗損型故障同時間有關(guān)，而隨機性故障則同時間無關(guān)在采用可靠性余度設(shè)計技術(shù)情況下，一個基建甚至一個系統(tǒng)的故障，不一定影響安全。（3）早期故障和隨機故障很難通過維修工作加以預(yù)防，值勤機組通過正常觀察手段不易察覺的隱蔽功能項目的故障，預(yù)防性維修也不能安全預(yù)防。航空器極其裝備的可靠性和安全性是設(shè)計制造賦予的固有特性。機件的故障有不同的影響或后果，應(yīng)采取不同的維修對策機件的故障規(guī)律不同，應(yīng)采取不同維修方式控制維修工作時機。（7）預(yù)防維修能夠預(yù)防和減少功能故障的次數(shù)，但是不能改變故障的后果。58，維修方式這個概念在以可靠性為中心的維修思想的形成過程中起過重要的作用。所為維修方式是控制系統(tǒng)和部件（包括發(fā)動機）翻修時機，工作內(nèi)容的方式。59，故障特性、故障后果，故障后果分為三類：安全性后果，使用性后果，非使用性的經(jīng)濟后果。60，有三種基本的維修方式：定時方式，視情方式和狀態(tài)監(jiān)控方式。定時方式：有計劃地在規(guī)定時間內(nèi)對部件或發(fā)動機進行翻修，包括定時更換限壽件。例如起落架，機械連桿，作動筒，液壓泵，電動機，發(fā)動機的輪盤，輪軸。（2）視情方式：是指定期定期有計劃地檢查部件，發(fā)動機的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來決定部件能否繼續(xù)使用，當(dāng)項目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進行翻修。它是通過定期的檢查來發(fā)現(xiàn)功能故障將臨近的狀態(tài)，即潛在故障狀態(tài)的方式來預(yù)防功能故障。61，狀態(tài)監(jiān)控方式，狀態(tài)監(jiān)控的方式，是一種事后維修的方式，屬于狀態(tài)監(jiān)控的項目，一般不需要做預(yù)定的維修工作，允許他工作到發(fā)生功能故障。能列入狀態(tài)監(jiān)控的項目必須是：當(dāng)它失效時對飛行的安全性沒有直接有害影響項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的（3）項目必須包括在航空公司的狀態(tài)監(jiān)控大綱內(nèi)。62，最適合用狀態(tài)監(jiān)控方式的項目有復(fù)雜系統(tǒng)，電子部件，例如，導(dǎo)航，通訊，指示儀表等等。63，維修方案，維修方案是航空器營運人自己的企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，維修方案與維修大綱的關(guān)系是，營運人必須根據(jù)維修大綱，結(jié)合自己的機隊規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、管理水平、使用經(jīng)驗制定本公司的維修方案。64，維修大綱也稱作MRB報告。65，完整的維修方案包括：維修計劃（MS），零部件使用和儲存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動機生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等，他們總稱為維修方案，在實際管理中，人們往往把MS、COSL和工作卡這三部分稱為維修方案。66，工作卡的內(nèi)容包括，從MS中抄錄的題目依照MS提供的技術(shù)手冊中的工作程序完成工作所需器材完成工作所需的特殊工具設(shè)備工時（6）工作代碼67，COSL,是控制發(fā)動機以及零部件的重要立法文件，它是零部件什么時候從飛機上拆下到修理車間做什么工作以及庫存有什么規(guī)定的依據(jù)。68，MSG-3分析是制定出是維修大綱的方法，系統(tǒng)動力裝置分析，該方法是：[1]鑒定重要維修項目，其故障：會影響地面或空中的安全性（2）在使用中是察覺不帶的（3）會有使用性影響的（4）會有非使用新重大的經(jīng)濟影響鑒定每個項目的故障模式和影響后果包括：功能，項目的正常的特性使用功能故障，項目的故障表現(xiàn)形式故障模式，項目的故障表現(xiàn)形式故障影響，功能故障的后果故障原因，發(fā)生功能故障的原因鑒定維修大綱中序列的工作類型和內(nèi)容，分為七類：潤滑與保養(yǎng)、空勤組監(jiān)控、隱患（使用性）檢查、檢查與功能檢查、恢復(fù)、報廢以及上述工作的組合[4]確定工作的頻度周期。要確定有無實際和適用的數(shù)據(jù)有助于建立有效的工作周期。系統(tǒng)動力裝置的MSG-3分析重點在于確定適用并有效的維修工作類型。69，結(jié)構(gòu)分析的一般程序，按結(jié)構(gòu)項目的設(shè)計思想將重要結(jié)構(gòu)項目分為安全壽命項目和損傷容限項目，對損傷的原因—疲勞損傷、偶然損傷、和環(huán)境損傷的評定確定檢查的等級、首次檢查時間和重復(fù)檢查間隔時間。70，MSG-3將結(jié)構(gòu)項目的檢查分為五個等級：巡視檢查外部檢查內(nèi)部檢查詳細(xì)檢查（5）特殊檢查71，波音公司的結(jié)構(gòu)損傷評定系統(tǒng)包括：疲勞損傷評定（DTR）（2）環(huán)境損傷評定（EDR）偶然損傷評定（ADR）72，可靠性維修方案是維修方案的管理程序，他給出了對維修方案進行評估和修訂的程序和方法，包括以下方面：可靠性管理組織機構(gòu)數(shù)據(jù)收集性能統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析糾正措施數(shù)據(jù)報告維修方案修訂程序（7）可靠性方案修訂程序73，可靠性委員會由航空公司主管維修工程的主要領(lǐng)導(dǎo)，以及質(zhì)量保證和控制部門、工程技術(shù)部門、航線維護部門、機庫檢修部門、車間修理部門、以及其他有關(guān)部門列如航材、生產(chǎn)計劃等主要領(lǐng)導(dǎo)組成。并要求成立專門的可靠性工作組，它可以隸屬于質(zhì)控部門，也可以隸屬工程技術(shù)部門。74可靠性指標(biāo)體系包括，機隊遣派可靠性部件可靠性發(fā)動機可靠性飛機可靠性（5）結(jié)構(gòu)可靠性75，數(shù)據(jù)分析的兩種基本辦法：體現(xiàn)統(tǒng)計性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。（2）非統(tǒng)計型的工程分析方法。76，數(shù)據(jù)分析目的：確認(rèn)改正措施的需要，決定需要什么樣的改正措施，確定改正措施的有效性。77，采用統(tǒng)計性能標(biāo)準(zhǔn)的方案（警告式方案）每月做一份可靠性報告78，但是航空公司有權(quán)延長維修周期而不需適航當(dāng)局批準(zhǔn)的項目不能包括：適航指令規(guī)定的項目最低設(shè)備清單項目構(gòu)型缺陷清單的項目限壽件（5）MRB報告中的結(jié)構(gòu)抽樣周期79，可靠性方案是一個閉環(huán)控制，控制過程如下收集代表使用性能的數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，鑒別不良趨勢。調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍確定并實施適當(dāng)?shù)募m正措施（5）重新回到第一步重復(fù)這個循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。80，可靠性方案有兩種基本形式，一種是建立在數(shù)理統(tǒng)計理論基礎(chǔ)上的管理圖，即所謂有警告的方案，另一種是非警告式的方案，它主要利用一系列的事件或事態(tài)的分析報告，前者適用于規(guī)模大的機隊，后者適用于規(guī)模小的機隊?？煽啃苑桨覆捎玫慕y(tǒng)計方法是工業(yè)界普遍接受的修哈特控制圖，或稱為工程管理圖。81，數(shù)據(jù)分析中一種重要的分析工具叫做因果分析圖（又稱魚刺圖），是一種能把問題的特性（結(jié)果）所認(rèn)為的影響該特性的技術(shù)上、實踐上、管理上的與原因之間的關(guān)系整理出來的圖。82，維修的可靠性監(jiān)控可分為五個層次：機隊遣派可靠性系統(tǒng)、部件可靠性性能趨勢監(jiān)控故障診斷（5）故障預(yù)測和剩余壽命評估83，根據(jù)可靠性管理圖可以定義各種可靠性狀態(tài)。警告解除狀態(tài)黃色警告狀態(tài)，當(dāng)連續(xù)兩個參數(shù)值超出控制上限，而三個月的平均參數(shù)值在控制上限之下，定義為黃色警告狀態(tài)，紅色警告狀態(tài)保持警告狀態(tài)（5）看守狀態(tài)84，維修工程的四個要素—機器（航空器）、機務(wù)人員、航空器材、維修方法，即所謂4M因素應(yīng)維持在管理狀態(tài)。85，航空維修的管理機制，是指組成航空維修工程系統(tǒng)的各個部門，以及各部門之間用一定的程序和制度所形成的相互聯(lián)系和聯(lián)系方式的總和，并通過它在促進航空