我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究

我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究摘要伴隨著世界范圍內(nèi)高速鐵路技術(shù)的快速發(fā)展，高鐵系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)成愈來愈復(fù)雜。以動車組為例，由車體、牽引、制動等若干不同的子系統(tǒng)組成，零部件多達(dá)四萬多個且彼此間具有較強的相互依賴作用關(guān)系，是典型的復(fù)雜機械電子信息大系統(tǒng)。與此同時，高速鐵路系統(tǒng)在日常運營中始終處于高速、高密度、高強度、重載荷、強沖擊的惡劣工況下，還經(jīng)常面臨著自然災(zāi)害、人為失誤等外部環(huán)境因素的影響。這些都對高速列車的安全運行帶來了巨大不確定性的危險甚至造成了災(zāi)難性的后果。文章首先通過介紹國內(nèi)外對運輸管理生產(chǎn)活動中的應(yīng)急管理體系相關(guān)研究展開總結(jié)和分析，并且對本文研究應(yīng)用的理論基礎(chǔ)以及相關(guān)概念做出了界定，之后還對成渝高速鐵路存在的風(fēng)險點展開了分析，即通過網(wǎng)絡(luò)新聞資料的報道及實際運營現(xiàn)狀的統(tǒng)計資料展開分析，同時結(jié)合相關(guān)管理部門出具的相關(guān)文件及過往事故案例，對成渝高速鐵路運營的危險點展開了全面地剖析，并提出了針對性解決措施。最后，針對成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系當(dāng)下的運行機制展開了詳細(xì)地研究。重點結(jié)合成渝高速鐵路的實際運營現(xiàn)狀及已經(jīng)出現(xiàn)的問題展開探討，從構(gòu)建目標(biāo)及原則、組織機構(gòu)及應(yīng)急處理流程、應(yīng)急管理體系運行機制以及相關(guān)保障措施等方面構(gòu)建了成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系。關(guān)鍵詞：高速鐵路；突發(fā)事件；應(yīng)急管理；成渝高速鐵路目錄第1章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景1.1.2研究意義1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀1.3研究目的1.4研究方法及內(nèi)容1.4.1研究方法1.4.2研究內(nèi)容第2章理論概述2.1相關(guān)理論2.1.1事故致因理論2.1.2應(yīng)急管理理論2.1.3安全生產(chǎn)理論2.1.4公共安全管理理論2.1.5風(fēng)險預(yù)測及評估理論2.2概念界定2.2.1突發(fā)事件2.2.2應(yīng)急管理2.2.3應(yīng)急管理體系2.3高速鐵路應(yīng)急管理運作模式2.3.1應(yīng)急管理體制2.3.2應(yīng)急管理機制2.3.3應(yīng)急管理法律法規(guī)體系2.3.4應(yīng)急預(yù)案2.3.5應(yīng)急資源保障體系第3章成渝高速鐵路應(yīng)急管理現(xiàn)狀3.1成渝高速鐵路介紹3.1.1成渝高速鐵路簡介3.1.2成渝高速鐵路的特征3.2高速鐵路應(yīng)急管理體系主要內(nèi)容3.4.1管理組織3.4.2管理預(yù)案3.4.3運行機制3.4.4應(yīng)急保障3.3成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系3.3.1高鐵應(yīng)急預(yù)案3.3.2高鐵應(yīng)急管理體制3.3.3高鐵應(yīng)急管理機制3.3.4應(yīng)急管理法制第4章成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系運行現(xiàn)狀4.1成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系運行4.1.1成渝高速鐵路應(yīng)急管理模式4.1.2成渝高速鐵路應(yīng)急管理方案4.1.3成渝高速鐵路應(yīng)急管理機制4.1.4成渝高速鐵路應(yīng)急處理方法4.1.5成渝高速鐵路應(yīng)急資源保障4.2成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系存在的問題4.2.1應(yīng)急管理框架有待完善4.2.2應(yīng)急保障能力有待提高4.2.3應(yīng)對災(zāi)害能力有待提升第5章健全成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系運營機制策略5.1構(gòu)建目標(biāo)及原則5.1.1構(gòu)建目標(biāo)5.1.2構(gòu)建原則5.2應(yīng)急管理體系運行機制5.2.1建立完善的應(yīng)急管理框架5.2.2主動引導(dǎo)轉(zhuǎn)變，提升應(yīng)急保障力5.2.3加強災(zāi)害預(yù)防，提升災(zāi)害處置能力總結(jié)及展望參考文獻(xiàn)第1章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景與傳統(tǒng)鐵路相比，高速鐵路采用了更多新技術(shù)、新設(shè)備，尤其是列車運行速度更快，在運輸組織、施工管理等方面具有更加突出的新特點，對安全管理工作也提出了更高的要求。建立切實可行的應(yīng)急響應(yīng)方案及更加科學(xué)完善的高鐵應(yīng)急響應(yīng)體系也是當(dāng)今社會的發(fā)展要求。隨著時代的不斷發(fā)展，對于高速鐵路的定義標(biāo)準(zhǔn)也在不斷的調(diào)整。比如，1960年代，日本規(guī)定新干線速度標(biāo)準(zhǔn)為200km/h以上。到了1990年代，歐盟鐵路聯(lián)盟規(guī)定歐盟內(nèi)國家新建的鐵路干線運行速度必須達(dá)到或者是超過250km/h，尤其是在很多地形較為復(fù)雜的地區(qū)，比如山區(qū)，速度可以結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況作出調(diào)整。根據(jù)我國發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》可以看出，我國對客運專線的運行速度目標(biāo)值設(shè)定在200km/h。如今，我國高鐵進(jìn)入高速發(fā)展期，雖然高鐵的快速發(fā)展對城市居民來說并不陌生，但是一旦發(fā)生緊急情況，就會影響整條鐵路的運營以及引起社會廣泛關(guān)注。此外，鐵路的正常運轉(zhuǎn)同時涉及到列車、機械、工程、電力、車輛、電信、應(yīng)急救援等相關(guān)部門的人員配備和設(shè)備配置，這些部門及環(huán)節(jié)的配合在日常運營過程中具有極高的專業(yè)性和復(fù)雜性。設(shè)備故障和操作失誤等各類因素的存在，不可避免地會發(fā)生各種事故及突發(fā)事件。一些不可控的外部因素（政治環(huán)境、地震的影響、雨雪天氣的影響等）對整個高速鐵路運行系統(tǒng)的影響也很大。為了保障高速鐵路列車能夠正常且安全地運行，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵循高速鐵路技術(shù)條件實施道路修建，遵循相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)開展相應(yīng)列車的研發(fā)，建造符合高速技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套設(shè)施，嚴(yán)格按照高速鐵路運營管理需要制定相應(yīng)的行車技術(shù)管理以及應(yīng)急處理辦法等系列規(guī)章制度。1.1.2研究意義通過本文的研究，其意義在于：(1)充分應(yīng)用安全工程學(xué)的相關(guān)理論及方法，以全面推動安全學(xué)科理論及方法在成渝高速鐵路上的實際應(yīng)用，從而有效提升成渝高速鐵路整體應(yīng)急管理水平，保障成渝高速鐵路安全運行。(2)充分做到理論結(jié)合實際，總結(jié)過往成渝高速鐵路在實際運行中存在的問題，結(jié)合成渝高速鐵路實際情況，并結(jié)合相關(guān)理論，用理論指導(dǎo)實際管理現(xiàn)狀，用實際來檢驗理論。(3)持續(xù)豐富并健全成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系內(nèi)容，有助于促進(jìn)我國高速鐵路安全管理水平得到進(jìn)一步提升。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀（1）國外應(yīng)急管理研究現(xiàn)狀日本方面，BolívarHypatiaA（2021）指出，日本作為一個經(jīng)常發(fā)生自然災(zāi)害的國家，在處理應(yīng)急突發(fā)事件領(lǐng)域有著許多成功經(jīng)驗可以借鑒。比如，日本鐵路應(yīng)急組織機構(gòu)是由119救援服務(wù)中心以及警察局及日本鐵路公司共同組成，其中，119救援服務(wù)中心其重點職責(zé)在于請求并協(xié)助調(diào)解醫(yī)療以及消防救援服務(wù)，而鐵路公司主要負(fù)責(zé)在發(fā)生應(yīng)急事件后對事故中心及附近車輛進(jìn)行調(diào)度的工作，消防隊警官重點負(fù)責(zé)對事故現(xiàn)場采取救援行動。3個組織機構(gòu)的有效協(xié)同配合，給其他國家處理應(yīng)急事件提供了經(jīng)驗借鑒。BaiYunxiang（2021）也針對日本的應(yīng)急事件處理經(jīng)驗展開了研究，指出日本鐵路系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案主要是由日本鐵路單位和消防、公安以及急救等外部機構(gòu)聯(lián)合制定的，同時是由國家交通省對此內(nèi)容展開修訂的，主要的內(nèi)容囊括了應(yīng)急訓(xùn)練以及實踐指導(dǎo)。因此，在處理應(yīng)急實踐方面，日本的成功經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。法國方面，CathyJ.Reback（2021）針對法國處理應(yīng)急事件的經(jīng)驗也作出了總結(jié)，他指出，法國在應(yīng)對突發(fā)事件時，救援以及火災(zāi)區(qū)域中心主要負(fù)責(zé)的是進(jìn)行整體協(xié)調(diào)，而事故現(xiàn)場的管理則是由地方事故主管來負(fù)責(zé)。當(dāng)?shù)胤绞鹿手鞴苌形吹竭_(dá)之前，所有的事故現(xiàn)場處理工作都是由區(qū)域控制中心人員負(fù)責(zé)，形成穩(wěn)定、有序地現(xiàn)場調(diào)度和事故處理機制。德國方面，F(xiàn)orsterSarahE（2021）從地理信息系統(tǒng)（GIS）研究領(lǐng)域出發(fā)探討了在應(yīng)急響應(yīng)時間內(nèi)如何更加有效地使用各種救援設(shè)備，并且結(jié)合了兩個實例驗證了這種方法在應(yīng)急管理中的可行性，而這種方式也被應(yīng)用到了德國的應(yīng)急事故安全處理中。ForsterSarahE（2021）也針對德國的鐵路應(yīng)急安全事件處理展開了研究，指出德國鐵路的應(yīng)急工作通常都是由州聯(lián)邦政府負(fù)責(zé)處理的。各個州都會創(chuàng)建獨立的呼叫中心，當(dāng)?shù)胤胶艚兄行墨@得鐵路緊急事件呼叫的情況下，即立即采取事故救援服務(wù)管理機制，主要涉及的部門單位包含了德國鐵路公司以及地方消防機構(gòu)，如果出現(xiàn)人員傷亡情況還將聯(lián)動地方醫(yī)療救助服務(wù)機構(gòu)。GagnonMarilou（2021）通過混合云架構(gòu)模型的方式，針對應(yīng)急管理狀態(tài)下的指揮以及控制活動一共需要消耗多少的社會資源進(jìn)行了分析。GonzálezRozAlba（2021）也針對德國鐵路應(yīng)急安全事件事故處理展開了研究，他指出González-RozAlba（2021）分析了研究人員如何利用信息可視化工具來改善應(yīng)急管理的方法。GettyCarolAnn（201）研究概述了捷克政府與非政府組織在應(yīng)急管理方面的合作。通過與應(yīng)急管理專家的訪談，研究了合作的形式、時機、層次和類型。HammondAlexisS（2021）調(diào)查了應(yīng)急響應(yīng)疏散和應(yīng)急交通管理問題，以總撤離時間的最小化和總網(wǎng)絡(luò)行進(jìn)時間的最小化為目標(biāo)建立了兩階段優(yōu)化模型。（2）鐵路突發(fā)事件機理國外研究現(xiàn)狀HammondAlexisS（2021）將鐵路運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施交通安全研究分為三個階段。通過PDCA模式調(diào)查立陶宛鐵路交通突發(fā)事件。對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施物體的主要風(fēng)險進(jìn)行了界定，提出了立陶宛鐵路等級參數(shù)，選擇最大允許列車速度，鐵路和道路交通強度，以及列車駕駛室的平均交叉口的大小（寬度）和可見度作為評估交叉口脆弱性的主要標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)用邏輯回歸方法對立陶宛鐵路突發(fā)事件下的安全性進(jìn)行評估。KuijperFieneMarie（2021）以南非國有貨運公司為例實現(xiàn)了對風(fēng)險的量化，在對風(fēng)險識別過程中制定了鐵路建設(shè)項目風(fēng)險清單，該清單是由38個單獨的鐵路建設(shè)項目風(fēng)險登記冊組成的。使用@Risk軟件進(jìn)行了蒙特卡羅模擬，實現(xiàn)了對風(fēng)險的量化，得出了有排名的風(fēng)險檢查表。LaraJvanNunen（2021）提出了一種新的馬爾科夫-貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，用于評估與給定高速或常規(guī)鐵路線路相關(guān)的列車故障概率，并特別考慮人為錯誤的影響，生成了突發(fā)事件分布圖，通過突發(fā)事件分布圖可以識別主要突發(fā)事件的發(fā)生地點，通過敏感性分析來區(qū)分相關(guān)和無關(guān)的參數(shù)。MinamiHaruka（2021）對加拿大山區(qū)鐵路進(jìn)行了定量風(fēng)險分析，分析側(cè)重于貨運隊員的生活風(fēng)險，應(yīng)用蒙特卡羅模擬技術(shù)來獲得估計風(fēng)險的概率分布，風(fēng)險概率分布是對估計風(fēng)險相關(guān)的不確定性的度量，通過實例驗證了模型的可靠性。MiguelAndre（2021）提出了一種改進(jìn)的FAHP方法，采用模糊乘法一致性方法在風(fēng)險決策分析中建立成對比較矩陣，這種方法可以產(chǎn)生更高的置信度，同時，確定判斷一致性的工作量可以大大降低，通過一個案例用于證明提出的方法可以高效地評估與鐵路系統(tǒng)相關(guān)的風(fēng)險，獲得更可靠、準(zhǔn)確的結(jié)果。MetrebianNicola（2021）分析了1967年以來的澳大利亞鐵路碰撞、脫軌和超限等突發(fā)事件產(chǎn)生機理，探討了減小鐵路人數(shù)傷亡的成本，并與減小道路人員傷亡的成本進(jìn)行了對比。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀（1）鐵路突發(fā)應(yīng)急事件研究現(xiàn)狀我國著名學(xué)者卜雪民（2020）針對國外鐵路應(yīng)急安全事件展開研究，指出在當(dāng)今國際社會，針對鐵路突發(fā)應(yīng)急的定義既有相似之處，也有不同之處。歐洲人權(quán)法院作為代表機構(gòu)，將公共緊急狀態(tài)定義為可能威脅到所有公民和整個社會的正常生活的迫在眉睫的危機或危險情況。美國稱之為“緊急情況”，美國將其定義為：與地方政府一起拯救生命，保障人民健康、安全和財產(chǎn)安全，減輕或轉(zhuǎn)移災(zāi)害威脅的重大事件。童廣武（2021）針對鐵路突發(fā)事件的原因進(jìn)行了總結(jié)，他認(rèn)為導(dǎo)致鐵路突發(fā)安全事故的原因是多種多樣的，鐵路建造過程涉及機車、機車、工程、電力、車輛等多個部門，系統(tǒng)和自發(fā)事件既有內(nèi)部因素，也有外部因素。和人為因素。鐵路緊急情況中存在的四個基本要素可以包含所有可變要素。這四個因素是人為因素、設(shè)備因素、自然因素和安全管理因素。人的因素，人為因素是以人為觸發(fā)的突發(fā)事件為主要因素，是系統(tǒng)的內(nèi)因。人為因素通常被用作突發(fā)事件的直接原因，大致可分為判斷錯誤、行為錯誤、意志改變等操作員控制錯誤、機械機械故障和維護(hù)錯誤。設(shè)備因素是指設(shè)備中存在潛在的不安全因素，即事物的不安全狀態(tài)，它既是系統(tǒng)的內(nèi)部原因，也是列車運行過程中某些部件發(fā)生故障等突發(fā)事件的直接原因。自然因素是指鐵路發(fā)生突發(fā)事件時，安排在各個系統(tǒng)和各個組成部分的自然和社會環(huán)境發(fā)生異常變化的狀態(tài)。它們是突發(fā)事件的間接原因，短期內(nèi)無法消除。安全管理因素是指管理制度或管理過程中的不足和缺陷，導(dǎo)致人員配置和分配不合理等突發(fā)事件。吳湘韓（2011）認(rèn)為鐵路突發(fā)事件的波動性和不穩(wěn)定性會導(dǎo)致應(yīng)急管理信息不完整、及時和不準(zhǔn)確。同時，也會帶來缺乏敏銳判斷力、人力管理、經(jīng)濟資源和技能不足等挑戰(zhàn)。決策者、管理人員、專業(yè)人才匱乏、財力保障難、相關(guān)設(shè)備操作難等，為應(yīng)急管理設(shè)置了各級障礙。作為應(yīng)急管理最重要的特征，及時性和效率尤為重要。吳凡（2021）認(rèn)為鐵路突發(fā)事件在一定范圍內(nèi)具有很強的危險性，可以在很短的時間內(nèi)迅速蔓延。因此，未能在有害影響之前妥善應(yīng)對或應(yīng)對措施不力，必然會導(dǎo)致突發(fā)事件的不可預(yù)知的惡化和不可預(yù)知的發(fā)展，從而增加應(yīng)對的難度。隨著突發(fā)事件的發(fā)展，從事應(yīng)急管理的專業(yè)人員的技能也逐步提高。王濤（2013）認(rèn)為專業(yè)人力應(yīng)在有限的資源和環(huán)境條件下，建立相對完善的鐵路應(yīng)急事故應(yīng)對對策和計劃，并根據(jù)情況的變化動態(tài)調(diào)整對策和策略。這要求您作為專家在執(zhí)行操作和優(yōu)化資源分配時考慮采取的操作和使用的資源。此外，后續(xù)應(yīng)急管理任務(wù)的連續(xù)性導(dǎo)致階段性變化，具有完成子任務(wù)和環(huán)境變化的效果。這種變化的過程創(chuàng)造了階段結(jié)果和發(fā)展趨勢所必需的博弈過程。針對鐵路突發(fā)應(yīng)急事件的主要管理內(nèi)容的研究，王普（2019）指出，鐵路應(yīng)急管理的主要內(nèi)容是突發(fā)事件分析、處理、預(yù)測預(yù)警、應(yīng)急救援、預(yù)案準(zhǔn)備、應(yīng)急資源應(yīng)用規(guī)劃與組織安排、事后處理、突發(fā)事件應(yīng)急管理與處理體系建立。應(yīng)急管理的主要目的是突發(fā)事件，突發(fā)事件發(fā)生在各種形式和領(lǐng)域，導(dǎo)致突發(fā)事件發(fā)生發(fā)展的規(guī)律不同，同時也給應(yīng)急管理帶來許多問題和困難。在這種情況下，需要對具有重大安全風(fēng)險和可能發(fā)生嚴(yán)重事故的事故和人員進(jìn)行專門的、有針對性的培訓(xùn)，對此類事故進(jìn)行深入分析和研究，建立具體、完整的應(yīng)急預(yù)案。綜上所述，國內(nèi)學(xué)者分別對鐵路突發(fā)事件的定義以及突發(fā)事件產(chǎn)生的原因和具體的應(yīng)急管理內(nèi)容展開了闡述。突發(fā)事件的頻繁發(fā)生加快了突發(fā)事件應(yīng)急管理理論的發(fā)展。早起的應(yīng)急管理研究，主要關(guān)注在政府和企業(yè)危機管理方面。隨著應(yīng)急管理理論的不斷發(fā)展，突發(fā)事件應(yīng)急管理已成為集運籌學(xué)、戰(zhàn)略管理、信息技術(shù)以及各種專門知識的交叉學(xué)科。與國外相比，國內(nèi)高速鐵路起步較晚，應(yīng)急管理理論還不完善。國內(nèi)眾多學(xué)者專家對鐵路應(yīng)急管理進(jìn)行了大量研究，并取得了一定的成果，雖然都對突發(fā)應(yīng)急事件的特征及處理措施進(jìn)行了總結(jié)和分析，但是針對成渝高鐵此類擁有特殊地貌地區(qū)發(fā)生突發(fā)應(yīng)急事件的處理研究卻是很少涉及的。雖然國外的經(jīng)驗我們可以借鑒，但是還應(yīng)當(dāng)結(jié)合實際情況，這也是本文研究的一大創(chuàng)新點，即充分結(jié)合成渝高速鐵路的特征展開應(yīng)急管理體系的構(gòu)建。（2）國內(nèi)應(yīng)急管理研究現(xiàn)狀在鐵路應(yīng)急管理體系方面，胡青云（2014）界定了突發(fā)事件的定義、分類和發(fā)展歷程，在借鑒日本、德國等發(fā)達(dá)國家應(yīng)急管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上以呼和浩特鐵路局為研究對象，提出了完善應(yīng)急體系的措施。付娉娉（2015）以北京鐵路局為研究對象分析了北京鐵路應(yīng)急管理體系、應(yīng)急預(yù)案體系和演練情況，找出了北京鐵路局應(yīng)急管理體制、機制、資源保障等方面的問題并提出了下一步工作的建議。賈永剛（2021）從全壽命周期的角度劃分了鐵路應(yīng)急預(yù)案的階段，歸納總結(jié)了每個階段的工作內(nèi)容，最后提出了應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)建設(shè)思路。蔣成煒（2018）分析了城際高速鐵路危險源辨識方法和應(yīng)急管理體系運行機制。劉重亮（2021）從空間數(shù)據(jù)組織管理、共享方法層面，提出了青藏鐵路應(yīng)急管理系統(tǒng)的信息共享模型。（3）鐵路突發(fā)事件機理國內(nèi)研究現(xiàn)狀李小鵬（2021）基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)和故障樹分析法分析了高速鐵路信號系統(tǒng)的風(fēng)險流程和模型，并以道岔故障為對象對模型進(jìn)行了驗證。馬海超（2021）分析了高鐵的風(fēng)險內(nèi)涵和辨識方法，在此基礎(chǔ)之上采用RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和混沌理論對高鐵風(fēng)險進(jìn)行了預(yù)測，建立了高鐵風(fēng)險管理信息系統(tǒng)。栗銘愷（2019）總結(jié)了宜萬鐵路隧道病害的設(shè)計、施工和材料風(fēng)險因子，利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對隧道的風(fēng)險大小作了分析，結(jié)合大支坪隧道對風(fēng)險分析方法進(jìn)行了驗證。李晶晶（2020）根據(jù)青藏鐵路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)給出了風(fēng)險的概率值，計算了鐵路遭受雷電災(zāi)害情況下信號系統(tǒng)出現(xiàn)風(fēng)險的大小。1.3研究目的高速鐵路運營管理是一個十分復(fù)雜且系統(tǒng)的運輸工程，通過對成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系的研究，將安全工程學(xué)的相關(guān)理論及方法應(yīng)用其中，對成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系進(jìn)行完善，從而實現(xiàn)降低成渝高速鐵路事故的發(fā)生概率，從而達(dá)到提升安全管理水平的目的。1.4研究方法及內(nèi)容1.4.1研究方法采用文獻(xiàn)資料法、在成都和重慶實地調(diào)研，分析高鐵運營管理中人、機、環(huán)存在的安全隱患，對發(fā)生的事故原因分析后提出自己的建議。調(diào)研內(nèi)容包含以下幾個方面：1、成渝高速鐵路途徑區(qū)域的地貌形態(tài)；2、成渝高速鐵路建設(shè)過程中的技術(shù)難題；3、成渝高速鐵路的橋梁及隧道建設(shè)對于安全事故應(yīng)急管理帶來的難題；4、地方政府及運營公司對成渝高速鐵路制定的安全事故應(yīng)急管理預(yù)案；訪談提綱：1、自成渝高速鐵路開通以來是否發(fā)生過較為重大的安全事故？2、在發(fā)生重大安全事故的情況下我們采取過哪些措施？3、鑒于成渝高速鐵路的穿行地貌特殊性，我們在考慮安全事故處理中有哪些地方要特別注意的？4、目前市政府及高鐵運營管理公司是否制定了較為完善的事故處理方案？5、是否借鑒了其他地方的應(yīng)急安全事故處理辦法？有哪些收獲？1.4.2研究內(nèi)容文章首先通過介紹國內(nèi)外對運輸管理生產(chǎn)活動中的應(yīng)急管理體系相關(guān)研究展開總結(jié)和分析，并且對本文研究應(yīng)用的理論基礎(chǔ)以及相關(guān)概念做出了界定，之后還對成渝高速鐵路存在的風(fēng)險點展開了分析，即通過網(wǎng)絡(luò)新聞資料的報道及實際運營現(xiàn)狀的統(tǒng)計資料展開分析，同時結(jié)合相關(guān)管理部門出具的相關(guān)文件及過往事故案例，對成渝高速鐵路運營的危險點展開了全面地剖析，并提出了針對性解決措施。最后，針對成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系當(dāng)下的運行機制展開了詳細(xì)地研究。重點結(jié)合成渝高速鐵路的實際運營現(xiàn)狀及已經(jīng)出現(xiàn)的問題展開探討，從構(gòu)建目標(biāo)及原則、組織機構(gòu)及應(yīng)急處理流程、應(yīng)急管理體系運行機制以及相關(guān)保障措施等方面構(gòu)建了成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系。第2章理論概述2.1相關(guān)理論2.1.1事故致因理論20世紀(jì)30年代初，美國著名安全工程師海因里西（W.H.Heinrich）根據(jù)大量安全事故統(tǒng)計資料，發(fā)現(xiàn)同一個人發(fā)生的330起同類性事故中，有1次重傷，有29次輕傷，有300次無傷害。這就是世界著名的海因里西法則或1∶29∶300法則7。該法則表明，同一事故造成的傷害程度存在著某種內(nèi)在的聯(lián)系，其嚴(yán)重傷害、輕微傷害、無傷害的比例關(guān)系是1∶29∶300。實際生產(chǎn)活動中，不同的人、不同的作業(yè)環(huán)境、使用不同的工器具導(dǎo)致事故的傷害程度的比例也是不同的，也就是說造成的傷害程度具有不確定性。因此，從預(yù)防事故的角度講，我們不能以事故可能造成的傷害程度作為是否應(yīng)當(dāng)預(yù)防的依據(jù)，而是應(yīng)該對所有的事故（嚴(yán)重傷害、輕微傷害以及未遂事故）進(jìn)行系統(tǒng)全面的研究分析，采取切實可行的預(yù)防對策和方法，預(yù)防和控制事故的發(fā)生。實踐證明，預(yù)防和控制事故是安全管理的重要內(nèi)容。1931年，海因里西也提出了事故因果連鎖理論，對實際工作中預(yù)防和控制安全事故具有重要的指導(dǎo)意義。該理論認(rèn)為任何傷亡事故的發(fā)生都不是一個獨立事件，而是由許多互為因果關(guān)系的原因連鎖作用的結(jié)果。因此，人們常用多米諾骨牌是來反應(yīng)事故因果連鎖關(guān)系。在多米諾骨牌系列中，如果其中一個骨牌被碰倒了，其他幾個骨牌由于受到連鎖反應(yīng)，則相繼被碰到。如果要事故過程被中止，則必須使連鎖反應(yīng)受到破壞，也就是移去連鎖中的一個骨牌，則事故過程將被中止。2.1.2應(yīng)急管理理論關(guān)于公共危機的管理，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了針對性的研究。自危機管理模型被提出后，羅伯特.西斯進(jìn)一步提出殼層的危機管理結(jié)構(gòu)模型，弗朗西斯.馬拉完善了危機公關(guān)模型?！豆参C與應(yīng)急管理概論》，是一部經(jīng)典教材，至今被很多學(xué)校和研究機構(gòu)作為基礎(chǔ)教材使用，推廣危機管理理論。危機管理的階段劃分理論的三階段論（危機前、危機、危機后）基本得到確定，四階段論（危機前緩和階段、危機前準(zhǔn)備階段、危機爆發(fā)期反應(yīng)階段和危機結(jié)束期恢復(fù)階段）也有不少學(xué)者認(rèn)同。從政府角度來看，在劃分應(yīng)急管理的基本步驟時，政府應(yīng)更加重視"危機準(zhǔn)備"的價值。危機管理理論，可以通過高層政治領(lǐng)導(dǎo)、法律制度政策等支持解決復(fù)雜問題，提升政府的危機處理能力，有效預(yù)防、回應(yīng)危機。危機管理體系提出，政府需要在經(jīng)濟、教育、法律、信息等方面，全方位地提升地方政府的危機管理能力。從政府的應(yīng)急管理能力評價角度來看，危機管理理論系統(tǒng)地歸納了政府在危機應(yīng)對過程中形成的應(yīng)對方法，為提升安全事故的應(yīng)急響應(yīng)能力提供了較多不同類型的指標(biāo)集，特別是在研究方法方面，本文使用扎根理論、德爾菲法、以及QFD技術(shù)就是參考了這一領(lǐng)域的研究。2.1.3安全生產(chǎn)理論企業(yè)安全生產(chǎn)管理就是管理者對安全生產(chǎn)工作進(jìn)行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制的一系列活動，目的是保證在生產(chǎn)經(jīng)營過程中的人身安全及財產(chǎn)安全，促進(jìn)生產(chǎn)發(fā)展，保持社會穩(wěn)定。有代表性的企業(yè)安全生產(chǎn)管理理論包括:安全系統(tǒng)論。從安全系統(tǒng)的動態(tài)特性出發(fā)，無論從社會的局部還是整體來看，企業(yè)的安全生產(chǎn)與生存需要多因素的協(xié)調(diào)與組織才能實現(xiàn)。安全系統(tǒng)的基本功能和任務(wù)就是滿足人類安全的生產(chǎn)與生存。作為一個優(yōu)化的安全管理控制系統(tǒng)，不僅要從個別要素出發(fā)研究和分析系統(tǒng)的元素，如從安全教育、安全行為科學(xué)研究和分析人的要素，從安全技術(shù)、工業(yè)衛(wèi)生研究物的要素。更有意義的是要從整體出發(fā)研究安全系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、關(guān)系和運行過程等，安全系統(tǒng)工程、安全人機工程、安全科學(xué)管理等則能實現(xiàn)這一要求和目標(biāo)。安全信息論。信息是由事物發(fā)展變化的事實和能被人們理解的各類資料的表現(xiàn)形式，即是由信息的內(nèi)涵本質(zhì)與外延現(xiàn)象構(gòu)成的。安全信息是反映人類安全事物和安全活動之間的差異及其變化的一種形式。安全管理就是借助于大量的安全信息進(jìn)行管理，其現(xiàn)代化水平?jīng)Q定于信息科學(xué)技術(shù)在安全管理中的應(yīng)用程度。從應(yīng)用的角度，安全信息可劃分為三種類型:生產(chǎn)安全狀態(tài)信息、安全活動信息和安全指令性信息。安全控制論。在安全管理領(lǐng)域，安全控制論要研究組織合理的安全生產(chǎn)的管理人員和領(lǐng)導(dǎo)者;明確事故防范的控制對象，對人員、安全投資、安全設(shè)備和設(shè)施、安全計劃、安全信息和事故數(shù)據(jù)等要素有合理的組織和運行;建立合理的管理機制，設(shè)置有效的安全專業(yè)機構(gòu)，制定實用的安全生產(chǎn)規(guī)章制度，開發(fā)基于計算機管理的安全信息管理系統(tǒng);進(jìn)行安全評價、審核、檢查的成果總結(jié)機制等。安全協(xié)調(diào)論。企業(yè)要建立一個運轉(zhuǎn)正常的安全生產(chǎn)管理控制系統(tǒng)，就必須從安全協(xié)調(diào)學(xué)原理出發(fā)，在組織機構(gòu)、人員保障和經(jīng)費保障三個方面統(tǒng)一協(xié)調(diào)。其中組織機構(gòu)要求建立合理的安全工作系統(tǒng)、安全檢查系統(tǒng)和安全監(jiān)督系統(tǒng)。人員保障要求企業(yè)要有合理的安全管理專業(yè)人員素質(zhì)、數(shù)量保障。經(jīng)費保障要求企業(yè)要從安全經(jīng)濟學(xué)理論出發(fā)，正確認(rèn)識預(yù)防性投入與事后整改投入的價值關(guān)系，進(jìn)行科學(xué)的安全技術(shù)經(jīng)濟評價，正確的指導(dǎo)企業(yè)的安全經(jīng)濟活動。2.1.4公共安全管理理論西方公共安全管理理論體系包括“全危險”方法、統(tǒng)一協(xié)調(diào)與領(lǐng)導(dǎo)、全過程管理和有準(zhǔn)備的社區(qū)理論等四部分內(nèi)容?！叭ｋU”方法是指利用同一套公共安全管理安排，處理和應(yīng)對所有種類的緊急事態(tài)、災(zāi)難和民防需求。從20世紀(jì)70年代開始，主要西方國家的公共安全管理都合并或集中為一套機構(gòu)，面對可能發(fā)生的所有危險和災(zāi)難采用全面的準(zhǔn)備、應(yīng)對和恢復(fù)措施。運用“全危險”方法應(yīng)對所有危險是最經(jīng)濟的公共安全管理，同時能保證公共安全管理的基本需要，實現(xiàn)統(tǒng)一高效的指揮和協(xié)作，因此，“全危險”方法己經(jīng)成為西方公共安全管理的一個主流原則。統(tǒng)一協(xié)調(diào)與領(lǐng)導(dǎo)。在公共安全管理中，強調(diào)對所有參與者實施統(tǒng)一協(xié)調(diào)與領(lǐng)導(dǎo)。具體來說，就是要建立一個系統(tǒng)，讓所有公共安全管理的參與者能夠在一起工作，這樣的話在當(dāng)公共安全事件發(fā)生的時候，協(xié)調(diào)不同的機構(gòu)、部門和各級政府以及人員，相互配合與協(xié)作，迅速采取應(yīng)對措施。全過程管理。公共安全事件的全過程管理也即公共安全管理的生命周期理論。美國全國州長協(xié)會在20世紀(jì)70年代提出該理論，它依據(jù)災(zāi)難的發(fā)生周期，將公共安全管理的活動、政策和項目分為4個功能區(qū):減除、準(zhǔn)備、應(yīng)對和恢復(fù)，實施全過程管理。生命周期的四階段分法成為今天廣為接受的的公共安全管理生命周期理論之一。有準(zhǔn)備的社區(qū)理論。有準(zhǔn)備的社區(qū)理論是針對西方國家社會組織結(jié)構(gòu)的情況提出來的，也被稱為有恢復(fù)能力的社區(qū)理論。由于公共安全事件通常影響社區(qū)，并且政府的援助往往需要一段時間才能達(dá)到受災(zāi)現(xiàn)場，這就要求社區(qū)具有對災(zāi)難的一定的抵抗力，要時刻保持警惕，對各種災(zāi)難消息靈通，采取積極防御措施，擁有救災(zāi)的志愿者組織等。2.1.5風(fēng)險預(yù)測及評估理論風(fēng)險評價就是在風(fēng)險識別和風(fēng)險估測的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險發(fā)生的概率，損失程度，結(jié)合其他因素進(jìn)行全面考慮，評估發(fā)生風(fēng)險的可能性及危害程度，并與公認(rèn)的安全指標(biāo)相比較，以衡量風(fēng)險的程度，并決定是否需要采取相應(yīng)的措施的過程。針對軌道交通銀行運用的風(fēng)險評估工具，大體包括:定量風(fēng)險評估(QRA)，乘客風(fēng)險評估(CustomerRiskAssessment,CRA)、工作場所風(fēng)險評估(WorkplaceRiskAssessment,WRA)。定量風(fēng)險評估(QRA)方法用來評估可能對地鐵乘客和其他公眾造成傷亡的主要風(fēng)險，把和每一個重大事件相聯(lián)系的風(fēng)險用圖表的形式表示，即Q風(fēng)險概括圖，此風(fēng)險概括圖主要針對重大事件;特定地點的乘客風(fēng)險評估(CRA)通過系統(tǒng)地分析乘客的路線來確定乘客面臨的本地危險和風(fēng)險。這個過程通過非致命性風(fēng)險和提供可能影響致命風(fēng)險的特定場所的危險的有關(guān)信息來對QRA進(jìn)行補充。CRA方法最典型的是用來評估后果危害低的危險(10werconsequencehazards);工作場所風(fēng)險評估(WRA)應(yīng)用一個可靠的方法來評估地鐵從業(yè)人員面臨的風(fēng)險。它通過分析所有工作和工作環(huán)境來確定危險群等,其中與任務(wù)及其執(zhí)行地點有關(guān)的可預(yù)見的危險,是該項評估的重點。2.2概念界定2.2.1突發(fā)事件突發(fā)事件通常也被國內(nèi)的學(xué)者稱之為"危機"，使用頻率高，涵義豐富，描述的是一種緊急狀態(tài)，它的顯著特征是破壞力強、瞬息萬變。決策層通常沒有足夠的應(yīng)對和思考的時間，容易導(dǎo)致決策層的思維混亂，事情的發(fā)展趨勢將隨著時間的不斷增加而變得更加糟糕。2.2.2應(yīng)急管理目前，在學(xué)術(shù)界關(guān)于應(yīng)急管理尚未形成統(tǒng)一的定義。主要觀點有兩種∶一種是應(yīng)急管理的理念來源于安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)指為了盡可能不造成損失，按照一定條件完成的生產(chǎn)活動，在此過程中，要確保有關(guān)人員人身安全，保護(hù)設(shè)備、設(shè)施和環(huán)境而運用適合的預(yù)防和調(diào)控手段預(yù)防破壞，確保生產(chǎn)運營活動穩(wěn)步推進(jìn)。第二種是出現(xiàn)突發(fā)事故的時候，經(jīng)過對突發(fā)事件的原因、過程和結(jié)果的適當(dāng)研究，有效整合各種資源，預(yù)防、控制和管理突發(fā)事件?，F(xiàn)代意義上的應(yīng)急管理不僅是應(yīng)對危機的手段，還包含防范和準(zhǔn)備、監(jiān)督和警示、應(yīng)急處理、恢復(fù)和重建等，包括災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的管理工作。2.2.3應(yīng)急管理體系應(yīng)急管理體系這一概念在2003年以前并沒有任何界定，直至今日，只有少部分權(quán)威學(xué)者對于應(yīng)急管理體系的概念進(jìn)行明確界定。高小平（2008，18頁）認(rèn)為應(yīng)急管理體系是指應(yīng)對突發(fā)公共事件時的組織、制度、行為、資源等相關(guān)應(yīng)急要素及要素間關(guān)系的總和。鐘開斌（2009，77頁）則將理論與實踐相聯(lián)系，指出了應(yīng)急管理體系的四個組成部分∶應(yīng)急管理預(yù)案和應(yīng)急管理體制，應(yīng)急管理機制和應(yīng)急管理法律制度'，并對這四個部分分別進(jìn)行了專門定義，是我國比較早對于應(yīng)急體系其中概念進(jìn)行厘清之學(xué)者。而薛瀾（2010.第24頁）認(rèn)為，中國的應(yīng)急管理系統(tǒng)是一個具有整合性的網(wǎng)絡(luò)，其由政府和其他各種社會組織組成，能夠有效應(yīng)對突發(fā)事件。2.3高速鐵路應(yīng)急管理運作模式2.3.1應(yīng)急管理體制應(yīng)急管理體制是指應(yīng)急指揮機構(gòu)、社會動員體系、領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制度、專業(yè)救援隊伍和專家咨詢隊伍等應(yīng)急管理機構(gòu)的組成形式。從戰(zhàn)略層面看，應(yīng)急體制屬于應(yīng)急管理體系的宏觀層面，其職責(zé)主要是進(jìn)行決策。從體制內(nèi)涵分析，應(yīng)急管理體制內(nèi)容包括對應(yīng)急管理的組織機構(gòu)及權(quán)限責(zé)任的界定，以及各組織機構(gòu)間的隸屬關(guān)系。我國為應(yīng)對重大性突發(fā)事件成立了國務(wù)院應(yīng)急管理辦公室和國家安全生產(chǎn)應(yīng)急救援指揮中心。為保障鐵路的安全運營，中國鐵路總公司、鐵路局和站段都設(shè)有安全監(jiān)察和管理、事故預(yù)防和救援的組織機構(gòu)。突發(fā)事件的性質(zhì)決定著應(yīng)急組織機構(gòu)的組成成員。針對不對高速鐵路突發(fā)事件，有著不同類型的應(yīng)急組織機構(gòu)，總體來看一般都包括中國鐵路總公司、鐵路局、站段三層。2.3.2應(yīng)急管理機制應(yīng)急管理機制指突發(fā)事件預(yù)防與準(zhǔn)備、監(jiān)測與預(yù)警、應(yīng)急處置與救援以及善后恢復(fù)與重建的過程中，所涉及到的各種制度化、程序化的應(yīng)急管理方法和措施，屬于應(yīng)急管理體系的中觀層。預(yù)防與準(zhǔn)備機制針對的是各項基礎(chǔ)性、常態(tài)性的應(yīng)急管理工作，從基礎(chǔ)層面看主要包括應(yīng)急預(yù)案管理、應(yīng)急預(yù)案演練、應(yīng)急宣傳與教育等方面的工作。監(jiān)測與預(yù)警機制避免和減少鐵路突發(fā)事件發(fā)生及其可能造成損失的關(guān)鍵因素之一，其內(nèi)容包括危險源辨識工作、突發(fā)事件監(jiān)測制度和預(yù)警制度。信息報送機制是指不同級別、不同部門及各部門間的信息報送制度，其內(nèi)容包括不同級別突發(fā)事件信息突發(fā)事件報告流程，同級鐵路單位和部門之間的信息報送制度，下級單位和部門向上級單位和部門的信息報送制度，鐵路與地方部門之間信息報告制度等。應(yīng)急響應(yīng)機制是指為應(yīng)對突發(fā)事件現(xiàn)場救援所制定的應(yīng)急活動行為規(guī)程，其內(nèi)容包括分級響應(yīng)制度和應(yīng)急處置流程。協(xié)調(diào)聯(lián)動機制是指高鐵突發(fā)事件發(fā)生后各相關(guān)部門的協(xié)調(diào)與聯(lián)合行動規(guī)范，其目的在于實現(xiàn)統(tǒng)一指揮調(diào)度，不同部門之間的相互溝通、協(xié)調(diào)和配合的應(yīng)急處置過程，其內(nèi)容包括應(yīng)急管理部門及職責(zé)和應(yīng)急指揮調(diào)度平臺。善后恢復(fù)機制是指彌補突發(fā)事件造成的危害和損失，穩(wěn)定社會情緒，恢復(fù)高鐵正常秩序的制度與措施。應(yīng)急保障機制是指各種應(yīng)急物資保障方法以及應(yīng)急人才資源培訓(xùn)制度。評估機制是指應(yīng)急管理全過程的評估、事后損失評估制度;學(xué)習(xí)機制是指突發(fā)事件及其處置過程的總結(jié)分析制度。2.3.3應(yīng)急管理法律法規(guī)體系應(yīng)急管理法制是指為應(yīng)對高鐵突發(fā)事件，國家、地區(qū)和鐵路部門制定的各種法律法規(guī)的總稱。應(yīng)急管理法制史應(yīng)急管理體制和機制的法律保障，其功能在于調(diào)整、協(xié)調(diào)和規(guī)范各種應(yīng)急關(guān)系。應(yīng)急預(yù)案是指為確保鐵路行車安全和運輸通暢，有效預(yù)防和控制各類突發(fā)事件而預(yù)先制定的各類處置方案和具體安排。應(yīng)急預(yù)案屬于應(yīng)急管理體系中的微觀層面，是應(yīng)急資源與應(yīng)急方法的集中體現(xiàn)，其內(nèi)容主要包括總則、危險源管理、組織機構(gòu)與職責(zé)、預(yù)防預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、后期處理、保障措施、培訓(xùn)與演練和附則。應(yīng)急管理法制是應(yīng)急管理體制、應(yīng)急管理機制和應(yīng)急預(yù)案的基礎(chǔ)保障條件和依據(jù)規(guī)范。應(yīng)急管理機制是應(yīng)急管理體制的基礎(chǔ)先決條件；而應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急機制和體制的規(guī)范化和程序化的具體體現(xiàn)；法制、機制和體制是編制應(yīng)急預(yù)案的重要理論依據(jù)。2.3.4應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急預(yù)案屬于應(yīng)急管理體系中的微觀層面，是應(yīng)急資源與應(yīng)急方法的集中體現(xiàn)，換句話，從目前各鐵路局編制的應(yīng)急預(yù)案來看，應(yīng)急預(yù)案可以看作了應(yīng)急管理體系的成果濃縮，它明確規(guī)定了各類突發(fā)事件所涉及的組織機構(gòu)和人員的職責(zé)、應(yīng)急資源的適用、救援方法、協(xié)調(diào)組織等內(nèi)同。所以下面將專門針對應(yīng)急預(yù)案體系展開研究。（1）預(yù)案的作用分析高鐵應(yīng)急預(yù)案屬于高鐵應(yīng)急管理的微觀層，是應(yīng)急管理工作的重要組成部分。它詳細(xì)明確了各類高鐵突發(fā)事件的應(yīng)急管理組織機構(gòu)及應(yīng)急救援方法，是一項綜合性救援方案文件。其作用主要表現(xiàn)為以下幾個方面。1）應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援工作的行動指南。應(yīng)急預(yù)案明確了應(yīng)對突發(fā)事件各階段的應(yīng)急救援工作，具體體現(xiàn)為不同階段、不同人員在現(xiàn)有資源條件下采用的方法。2）應(yīng)急預(yù)案確定了應(yīng)急救援工作的范圍和體系。高鐵運營涉及的很多部門，不同部門的運營技術(shù)存在很大區(qū)別。當(dāng)一個部門發(fā)生突發(fā)事件時，其他部門很難從改技術(shù)上提供援助。應(yīng)急預(yù)案規(guī)定了不同部門在應(yīng)對相關(guān)突發(fā)事件時應(yīng)該執(zhí)行的應(yīng)急救援行動及范圍，同時又規(guī)定了該部門的應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組及成員，有利于應(yīng)急救援工作迅速、高效、有序地開展。3)應(yīng)急預(yù)案明確了應(yīng)急響應(yīng)流程，有利相關(guān)部門及時做出應(yīng)急響應(yīng)行動，減少應(yīng)急信息傳遞的時間。時效性是應(yīng)急救援工作首先考慮的問題。4)應(yīng)急預(yù)案有利于提高高鐵風(fēng)險防范意識。危險源控制是應(yīng)急預(yù)案的重要組成部分。應(yīng)急預(yù)案對可能產(chǎn)生的重大風(fēng)險進(jìn)行辨識和防御，同時提出了應(yīng)對措施，提高了高鐵風(fēng)險防范意識及應(yīng)急能力。（2）高鐵應(yīng)急預(yù)案現(xiàn)狀分析高鐵是一個復(fù)雜的系統(tǒng)。中國鐵路總公司目前己初步建立起以中國鐵路總公司、鐵路局、站段三級管理的應(yīng)急預(yù)案體系。中國鐵路總公司在制定戰(zhàn)略危機預(yù)案時充分考慮應(yīng)急管理過程中的內(nèi)外環(huán)境因素，不同路局、不同站段之間的協(xié)同互動屬于內(nèi)環(huán)境因素，不同地域、不同行業(yè)之間的交叉性屬于外環(huán)境因素。鐵路局應(yīng)急預(yù)案具有較強的針對性，它是從路局的實際情況出發(fā)，根據(jù)本局安全管理條例，結(jié)合突發(fā)事件應(yīng)對經(jīng)驗而制定的。各運輸站段應(yīng)急預(yù)案則是為卡控和防范本系統(tǒng)可能遭遇的突發(fā)事件而制定的專業(yè)性應(yīng)急預(yù)案。高速鐵路應(yīng)急預(yù)案分為綜合應(yīng)急預(yù)案、專項應(yīng)急預(yù)案和現(xiàn)場處置預(yù)案。2.3.5應(yīng)急資源保障體系性能先進(jìn)、配備齊全的應(yīng)急資源是鐵路實施有效應(yīng)急的基礎(chǔ)。應(yīng)急資源是否充足有效，應(yīng)急是的補充與更新是否及時，資源調(diào)用通道是否順暢，應(yīng)急資源運輸與采購是否專業(yè)，都會影響應(yīng)急救援工作的開展。第3章成渝高速鐵路應(yīng)急管理現(xiàn)狀3.1成渝高速鐵路介紹3.1.1成渝高速鐵路簡介成渝高鐵，西起成都，東抵重慶市渝中區(qū)途經(jīng)簡陽、資陽、資中、內(nèi)江、隆昌、榮昌、大足、永川、璧山，是川渝地區(qū)城際客運骨干網(wǎng)的區(qū)域紐帶，同時也是全國鐵路快速客運網(wǎng)的重要組成部分。成渝高速鐵路全長308公里，于2015年12月開始運營，設(shè)計最高時速為350km/h。通過統(tǒng)計計算成渝高鐵途經(jīng)沿線11個站點城市的旅游資源數(shù)量和旅游總?cè)舜?，發(fā)現(xiàn)沿線站點城市的旅游資源數(shù)量占川渝地區(qū)總量的40.8%，旅游總?cè)舜握伎偭康?0.5%。而且沿線城市地處成渝地區(qū)的核心區(qū)域，高鐵的開通能夠提高沿線城市的可達(dá)性，同時大大縮短沿線站點城市間的時空距離，將在成渝兩地之間構(gòu)建起1小時旅游圈，極大幅度地提升成渝兩地之間旅客的旅游質(zhì)量與舒適度，能夠充分地發(fā)揮重慶、成都這兩大中心城市向周邊地區(qū)的輻射能力，因而成渝高鐵的開通必然會給成渝地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展帶來新的活力與增長極，從而開辟成渝地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的新形勢。3.1.2成渝高速鐵路的特征（1）地貌特征山高谷深，地形起伏大；位于板塊活躍地帶，地質(zhì)條件復(fù)雜。（2）技術(shù)難度成渝高速鐵路正線新建橋梁309座、隧道38座，全線橋隧總長200多千米，橋隧比重為65%以上，全線3次跨越沱江。成渝高速鐵路提質(zhì)改造項目完成時是中國國內(nèi)第一條高速鐵路提質(zhì)改造工程。（3）結(jié)構(gòu)特征是中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運網(wǎng)中“滬漢蓉快速客運通道”的重要組成部分，是第三條連接成渝城市群的鐵路交通走廊，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016年版）中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“沿江通道”的重要組成部分。3.2高速鐵路應(yīng)急管理體系主要內(nèi)容3.4.1管理組織(1)鐵路局應(yīng)急組織體系在鐵路應(yīng)急管理過程中，鐵路局成立應(yīng)急管理委員會，下設(shè)應(yīng)急管理辦公室、應(yīng)急指揮中心兩個機構(gòu)，根據(jù)突發(fā)事件類型成立交通事故、防洪、破壞性地震、火災(zāi)、危險化學(xué)品等多個應(yīng)急管理領(lǐng)導(dǎo)小組。路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組主要突發(fā)事件的組織、執(zhí)行，哈爾濱鐵路局根據(jù)突發(fā)事件類型成立交通事故、防洪、破壞性地震、火災(zāi)、危險化學(xué)品等多個應(yīng)急管理領(lǐng)導(dǎo)小組。(2)基層應(yīng)急組織體系在各基層單位設(shè)立應(yīng)急委員會，各單位行政主要領(lǐng)導(dǎo)兼任應(yīng)急委員會主任。下設(shè)事故救援、設(shè)備保證、后勤保障、醫(yī)療救護(hù)、治安保衛(wèi)、宣傳報道等專業(yè)工作組。同時，成立基層單位應(yīng)急辦公室，作為應(yīng)急委員會的日常辦事機構(gòu)，負(fù)責(zé)應(yīng)急管理、應(yīng)急救援指揮的日常工作，由辦公室、本單位應(yīng)急值守部門及有關(guān)業(yè)務(wù)部門組成，應(yīng)急辦公室主任由辦公室主任擔(dān)任并負(fù)責(zé)日常工作?；鶎訂挝粦?yīng)急組織機構(gòu)須報路局應(yīng)急管理辦公室備案。3.4.2管理預(yù)案鐵路應(yīng)急預(yù)案包括綜合預(yù)案、專項預(yù)案和站段預(yù)案。綜合預(yù)案是鐵路應(yīng)急管理的整體預(yù)案，從總體上闡述鐵路的應(yīng)急方針、政策、應(yīng)急組織結(jié)構(gòu)及相應(yīng)的職責(zé)、應(yīng)急行動的總體思路等。通過綜合預(yù)案可以很清晰地了解鐵路的應(yīng)急體系及預(yù)案的文件體系，更重要的是可以作為鐵路應(yīng)急救援工作的基礎(chǔ)和“底線”，即使對那些沒有預(yù)料的緊急情況，也能起到一般的應(yīng)急指導(dǎo)作用。專項預(yù)案是針對某種特定的突發(fā)事件制定的，例如交通傷亡事故、危險物質(zhì)泄漏、火災(zāi)、地震等應(yīng)急而制定的。專項預(yù)案是在綜合預(yù)案的基礎(chǔ)上，充分考慮了某特定突發(fā)事件的特點，對應(yīng)急的形勢、組織機構(gòu)、應(yīng)急活動等進(jìn)行更具體的闡述，具有較強的針對性。站段預(yù)案是鐵路局下屬各站段、分公司針對各種類型突發(fā)事件制定的具體處置措施。它是在專項預(yù)案的基礎(chǔ)上，根據(jù)具體情況需要而編制的。站段應(yīng)急預(yù)案的特點是針對某一具體站段、部門及具體的事故情況，在詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上，對應(yīng)急救援中的各個方面做出具體、周密而細(xì)致的安排，因而站段預(yù)案具有更強的針對性和對現(xiàn)場具體救援活動的指導(dǎo)性。目前鐵道部制定的主要應(yīng)急預(yù)案有:《鐵路防洪應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路破壞性地震應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通傷亡事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路火災(zāi)事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路危險化學(xué)品運輸事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路處置群體性事件應(yīng)急預(yù)案》和《動車組突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》等。鐵路局(公司)、站段也根據(jù)實際情況制定了各種預(yù)案，以成渝高速鐵路應(yīng)急預(yù)案為例，青藏公司共有綜合預(yù)案1個，專項預(yù)案17個，站段預(yù)案17個。以上表明，我國鐵路應(yīng)急預(yù)案編制工作基本完成，初步形成了鐵路應(yīng)急預(yù)案體系，當(dāng)鐵路突發(fā)事件一旦發(fā)生時，需要迅速判斷事件性質(zhì)，及時啟動相關(guān)專項應(yīng)急預(yù)案。3.4.3運行機制運行機制是整個處置過程的核心內(nèi)容，重點包括應(yīng)急決策、現(xiàn)場處置兩個方面。其中現(xiàn)場處置還存在兩個維度:一方面是先階段處置，另外一方面是后階段處置，兩者的側(cè)重點不同。應(yīng)急聯(lián)動決策主要針對突發(fā)事件的動態(tài)變化情況，充分考量現(xiàn)有人力、物資儲備先決條件。結(jié)合COCC提供的實時量化數(shù)據(jù)指標(biāo)及指揮意見，由現(xiàn)場應(yīng)急處置專家據(jù)發(fā)展實情制定的合理化決策。現(xiàn)場處置是指對突發(fā)事件執(zhí)行有效措施的作業(yè)過程，分為先階段處置和后階段處置兩部分。先階段處置以“就近”為原則，授予應(yīng)急權(quán)限給最接近事故發(fā)生地點所屬部門、人員，一般情況下由車站站長、軌道公安全權(quán)負(fù)責(zé)。在COCC下達(dá)突發(fā)事件預(yù)警指令時，參照先行應(yīng)急預(yù)案和指導(dǎo)手冊，先行對風(fēng)險源進(jìn)行控制。后階段處置是指在正式判定突發(fā)事件響應(yīng)等級后，由現(xiàn)場應(yīng)急指揮小組，協(xié)調(diào)配合相關(guān)專業(yè)單位的排障和救援工作，第一要義是確保乘客的人身安全。同時實時通過媒體、微博等途徑向外界發(fā)布運行機制狀況，旨在控制事故的進(jìn)一步發(fā)展，盡快恢復(fù)常態(tài)化的運營。3.4.4應(yīng)急保障應(yīng)急聯(lián)動資源的儲備是對處置過程的基本保障，通過以“成本效益”為原則充分調(diào)動自身及社會資源的共享模式，在提升資源利用率的同時，為社會帶來經(jīng)濟效益。成渝高速鐵路的資源儲備主要包括:人才隊伍資源、物資裝備資源及大數(shù)據(jù)資源三部分。人才隊伍資源儲備一方面是與聯(lián)動單位建立有效的溝通機制，主要以借調(diào)的方式對醫(yī)療、消防、公安等專業(yè)力量的補充。通過彼此之間開展定期的應(yīng)急聯(lián)動培訓(xùn)、聯(lián)動演練等提升整體響應(yīng)速度。另一方面通過內(nèi)部應(yīng)急專業(yè)人才培養(yǎng)機制，建立相應(yīng)專業(yè)人才數(shù)據(jù)庫，以保障后備專業(yè)人員的充足，源源不斷形成自我供給。同時，根據(jù)軌道交通各線路的不同實情，配備專職或兼職應(yīng)急聯(lián)動處置人員，形成日常應(yīng)急專業(yè)化防范工作。物資裝備資源儲備除了常態(tài)化的小型防火防災(zāi)設(shè)備外，成渝高速鐵路應(yīng)重點針對多發(fā)性運營設(shè)備故障，自行購置充足的應(yīng)急裝備，譬如供電應(yīng)急搶修車、觸網(wǎng)應(yīng)急搶險車、隧道區(qū)間牽引車等。同期建立與聯(lián)動單位間、社會上的物資共享機制，充分調(diào)配所需大型救援設(shè)備，保障應(yīng)急聯(lián)動處置過程的物資充裕。大數(shù)據(jù)資源儲備是對應(yīng)急聯(lián)動處置經(jīng)驗總結(jié)的有利技術(shù)保障，可謂是寶貴的事故經(jīng)驗積累。通過建立靜態(tài)化的應(yīng)急聯(lián)動響應(yīng)數(shù)據(jù)包，以全面記錄、儲存應(yīng)急信息、維護(hù)信息、調(diào)配信息等內(nèi)容。重點針對數(shù)量多、影響廣的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行提取分析，對相關(guān)風(fēng)險源發(fā)展規(guī)律、發(fā)生區(qū)域等因素持續(xù)性追蹤，為不斷完善應(yīng)急聯(lián)動處置提供參數(shù)支撐。同時定期對人力資源儲備、物資儲備進(jìn)行數(shù)據(jù)化信息統(tǒng)計和核準(zhǔn)工作，確保相關(guān)資源儲備的充足和及時。3.3成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系3.3.1高鐵應(yīng)急預(yù)案高鐵應(yīng)急預(yù)案是指為確保高鐵行車安全和運輸暢通，有效預(yù)防和控制各類突發(fā)事件而預(yù)先制定的各類處置方案和具體安排。高鐵應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容是為了減輕高鐵突發(fā)事件對運輸秩序的影響和對運輸設(shè)備造成的損害，提高事件發(fā)生后處置能力，有效恢復(fù)正常運輸秩序而規(guī)定了處置各類突發(fā)事件的工作原則、組織體系、現(xiàn)場指揮部門的職責(zé)、應(yīng)急響應(yīng)行動、應(yīng)急處置和救援流程以及各類應(yīng)急保障制度。高速鐵路是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，我國目前己初步建立起高鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案體系，形成了鐵路總公司、鐵路局、站段三級應(yīng)急預(yù)案管理體系。鐵路總公司負(fù)責(zé)制定戰(zhàn)略方面的危機預(yù)案，內(nèi)容涉及應(yīng)急管理過程中的內(nèi)外環(huán)境因素，內(nèi)環(huán)境因素主要是多個鐵路局、不同站段之間的協(xié)調(diào)互動，外環(huán)境因素主要是不同地域和省份，電力、能源、公安等不同行業(yè)。鐵路局應(yīng)急預(yù)案充分考慮了鐵路局的實際情況，根據(jù)本局安全管理、突發(fā)高鐵應(yīng)急預(yù)案屬于應(yīng)急管理體系中的微觀層面，是應(yīng)急資源與應(yīng)急方法管理的集中體現(xiàn)，其內(nèi)容主要包括總則、危險源管理、組織機構(gòu)與職責(zé)、預(yù)防預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、后期處理、保障措施、培訓(xùn)與演練和附則。如前所述，成渝高速鐵路應(yīng)急預(yù)案有多種分類方法，可分別按照應(yīng)急預(yù)案制定主體、突發(fā)事件類型、適用對象和時間特征等方案進(jìn)行分類，因此應(yīng)急預(yù)案的形式多種多樣。由于不同預(yù)案的制定主體、適用對象及時間特征等有所不同，其預(yù)案的內(nèi)容設(shè)計在詳略程度和側(cè)重點上也會有所差異。通常而言，高鐵應(yīng)急預(yù)案編制時，可以采用通用的"1＋4"基本模式，也就是一個基本預(yù)案和應(yīng)急功能設(shè)置、特殊風(fēng)險管理預(yù)案、標(biāo)準(zhǔn)操作程序、附則。（1）基本預(yù)案成渝高速鐵路基本預(yù)案是對高鐵突發(fā)事件應(yīng)急管理的總體描述，主要闡述被高度抽象出來的共性問題，包括應(yīng)急的方針、工作原則、組織體系、應(yīng)急資源、各應(yīng)急組織在應(yīng)急準(zhǔn)備和應(yīng)急行動中的職責(zé)、基本應(yīng)急響應(yīng)程序以及應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練、保障制度等。（2）應(yīng)急功能設(shè)置應(yīng)急功能是指對在高鐵各類重大事故進(jìn)行應(yīng)急救援時，通常都要采取的一系列的應(yīng)急行動和任務(wù)，例如指揮和控制、信息傳遞和通信、人群疏散和安置、醫(yī)療救護(hù)等。針對每一項應(yīng)急功能應(yīng)明確其負(fù)責(zé)部門和配合部門，細(xì)化各應(yīng)急功能的目標(biāo)、任務(wù)、要求、應(yīng)急準(zhǔn)備、操作程序等。要因地制宜地制定應(yīng)急預(yù)案的功能設(shè)置數(shù)量和類型，一般來說，為了直觀描述應(yīng)急功能與相關(guān)應(yīng)急部門的關(guān)系，可采用應(yīng)急功能分配矩陣表。（3）特殊風(fēng)險管理預(yù)案特殊風(fēng)險是指針對風(fēng)險事件開展了風(fēng)險辨識、分析和評價的基礎(chǔ)上，針對每一種類型的特殊風(fēng)險，特別是較高風(fēng)險和高風(fēng)險，要確定相應(yīng)的主要負(fù)責(zé)部門、有關(guān)配合部門，并明確各自相應(yīng)的職責(zé)和功能，并為該類風(fēng)險的應(yīng)急預(yù)案的編制提出特殊要求和指導(dǎo)。（4）標(biāo)準(zhǔn)操作程序按照在基本預(yù)案中的應(yīng)急功能設(shè)置，各類應(yīng)急功能的主要負(fù)責(zé)部門和配合部門須制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，為部門或個人履行應(yīng)急預(yù)案中規(guī)定的職責(zé)和任務(wù)提供詳細(xì)指導(dǎo)。標(biāo)準(zhǔn)操作程序應(yīng)保證與應(yīng)急預(yù)案的協(xié)調(diào)和一致性，其中重要的標(biāo)準(zhǔn)操作程序可作為應(yīng)急預(yù)案的附件或以適當(dāng)?shù)姆绞揭?。?biāo)準(zhǔn)操作程序的意義在于，它可以保證在突發(fā)事件發(fā)生后，即使在沒有接到上級指揮命令的條件下，也可在第一時間啟動前期應(yīng)急，從而提高了應(yīng)急響應(yīng)的速度和質(zhì)量。標(biāo)準(zhǔn)操作程序的描述應(yīng)簡單明了，一般包括目的與適用范圍、負(fù)責(zé)人員及職責(zé)、具體任務(wù)或操作步驟等。標(biāo)準(zhǔn)操作程序本身應(yīng)盡量采用活動檢查表形式，對每一活動留有記錄區(qū)，供逐項檢查核對時使用。已做過核對標(biāo)記的檢查表作為應(yīng)急活動記錄臺賬應(yīng)做好存檔，方便備查和統(tǒng)計。（5）附則（支持附件）附則主要包括高鐵應(yīng)急救援支持保障系統(tǒng)、沿線救援力量的描述及有關(guān)附圖表，包括有關(guān)部門及專家的聯(lián)系電話、信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、警報系統(tǒng)分布及覆蓋范圍、重大危險源登記表及分布圖、技術(shù)參考（法律法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件、后果預(yù)測和評估模型機有關(guān)支持軟件等）。3.3.2高鐵應(yīng)急管理體制應(yīng)急管理體制是指應(yīng)急指揮機構(gòu)、社會動員體系、領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制度、專業(yè)救援隊伍和專家咨詢隊伍等應(yīng)急管理機構(gòu)的組成形式。從戰(zhàn)略層面看，應(yīng)急管理體制屬于應(yīng)急管理體系的宏觀層面，其職責(zé)主要是進(jìn)行決策。從體制內(nèi)涵分析，應(yīng)急管理體制內(nèi)容包括對應(yīng)急管理的組織機構(gòu)及權(quán)限責(zé)任的界定，以及各組織機構(gòu)間的隸屬關(guān)系。我國為應(yīng)對重大性突發(fā)事件成立了國務(wù)院應(yīng)急管理辦公室和國家安全生產(chǎn)應(yīng)急救援指揮中心。為保障鐵路的安全運營，鐵路總公司、鐵路局和站段都設(shè)有安全監(jiān)察和管理、事故預(yù)防和救援的組織機構(gòu)。突發(fā)事件的性質(zhì)決定著應(yīng)急組織機構(gòu)的組成成員。針對不同高鐵突發(fā)事件，有著不同類型的應(yīng)急組織機構(gòu)，總體來看一般都包括鐵路總公司、鐵路局、站段三層。（1）應(yīng)急組織機構(gòu)1）鐵路總公司應(yīng)急組織機構(gòu)鐵路總公司成立高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組。應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組由鐵路總公司分管副總經(jīng)理（副部長）任組長，總調(diào)度長、安全總監(jiān)任副組長，成員由辦公廳，安監(jiān)、財務(wù)、計劃、建設(shè)、勞衛(wèi)，運輸局（營運、調(diào)度、機務(wù)、車輛、供電、工務(wù)、電務(wù)、信息化），鐵路總工會、宣傳部，公安局等相關(guān)司局負(fù)責(zé)人組成。應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在應(yīng)急救援指揮中心。鐵路總公司應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急處置工作，其主要職責(zé)∶決定啟動或終止本級預(yù)案;組織、指導(dǎo)有關(guān)鐵路局進(jìn)行突發(fā)事件的應(yīng)急處置;負(fù)責(zé)與有關(guān)部委、地方人民政府相關(guān)事務(wù)的協(xié)調(diào)工作;決定向國務(wù)院有關(guān)部門報告和請求支援;有關(guān)事項的決策。鐵路總公司應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負(fù)責(zé)信息傳遞、協(xié)調(diào)組織等工作，其主要職責(zé)∶負(fù)責(zé)日常工作和應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組交辦事項;收集掌握高鐵突發(fā)事件的信息并及時通報;落實應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組有關(guān)應(yīng)急處置的指示、命令;總結(jié)應(yīng)急預(yù)案的執(zhí)行情況，研究分析存在的問題，組織有關(guān)部門進(jìn)一步修訂完善預(yù)案。2）鐵路局、站段應(yīng)急組織機構(gòu)鐵路局成立高鐵突發(fā)事件應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組。應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組由鐵路局分管副局長任組長，成員由局辦公室，安監(jiān)室，運輸、客運、貨運、機務(wù)、供電、工務(wù)、電務(wù)、車輛、財務(wù)、物資、建設(shè)、計劃、勞衛(wèi)處，調(diào)度所，工會、宣傳部，公安局等部門負(fù)責(zé)人組成。應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在應(yīng)急救援指揮中心。站段有關(guān)組織機構(gòu)由鐵路局具體規(guī)定。鐵路局、站段層面的應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組主要負(fù)責(zé)突發(fā)事件應(yīng)急處置的組織、執(zhí)行，具體職責(zé)在鐵路局、站段高鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中規(guī)定。3）現(xiàn)場救援指揮部根據(jù)事故情況，由應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組臨時指定突發(fā)事件現(xiàn)場應(yīng)急救援指揮部組成人員，現(xiàn)場應(yīng)急救援指揮部負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)和指導(dǎo)事故現(xiàn)場救援工作。（2）高鐵應(yīng)急相關(guān)部門職責(zé)1）國務(wù)院應(yīng)急管理辦公室職責(zé)國務(wù)院應(yīng)急管理辦公室（國務(wù)院總值班室），承擔(dān)國務(wù)院應(yīng)急管理的日常工作和國務(wù)院總值班工作，履行值守應(yīng)急、信息匯總和綜合協(xié)調(diào)職能，發(fā)揮運轉(zhuǎn)樞紐作用。其主要職責(zé)∶承擔(dān)國務(wù)院總值班工作，及時掌握和報告國內(nèi)外相關(guān)重大情況和動態(tài)，辦理向國務(wù)院報送的緊急重要事項，保證國務(wù)院與各?。▍^(qū)、市）人民政府、國務(wù)院各部門聯(lián)絡(luò)暢通，指導(dǎo)全國政府系統(tǒng)值班工作;辦理國務(wù)院有關(guān)決定事項，督促落實國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示、指示，承辦國務(wù)院應(yīng)急管理的專題會議、活動和文電等工作;負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和督促檢查各?。▍^(qū)、市）人民政府、國務(wù)院各部門應(yīng)急管理工作，協(xié)調(diào)、組織有關(guān)方面研究提出國家應(yīng)急管理的政策、法規(guī)和規(guī)劃建議;負(fù)責(zé)組織編制國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案和審核專項應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)指導(dǎo)應(yīng)急預(yù)案體系和應(yīng)急體制、機制、法制建設(shè)，指導(dǎo)各?。▍^(qū)、市）人民政府、國務(wù)院有關(guān)部門應(yīng)急體系、應(yīng)急信息平臺建設(shè)等工作;協(xié)助國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)處置特別重大突發(fā)公共事件，協(xié)調(diào)指導(dǎo)特別重大和重大突發(fā)公共事件的預(yù)防預(yù)警、應(yīng)急演練、應(yīng)急處置、調(diào)查評估、信息發(fā)布、應(yīng)急保障和國際救援等工作;組織開展信息調(diào)研和宣傳培訓(xùn)工作，協(xié)調(diào)應(yīng)急管理方面的國際交流與合作;承辦國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)交辦的其他事項。2）國家安全生產(chǎn)應(yīng)急救援指揮中心職責(zé)國家安全生產(chǎn)應(yīng)急救援指揮中心為國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室領(lǐng)導(dǎo)，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局管理的事業(yè)單位，履行全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援綜合監(jiān)督管理的行政職能，按照國務(wù)院安全生產(chǎn)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定，協(xié)調(diào)、指揮安全生產(chǎn)事故災(zāi)難應(yīng)急救援工作。其主要職責(zé)∶參與擬定、修訂全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援方面的法律法規(guī)和規(guī)章，制定國家安全生產(chǎn)應(yīng)急救援管理制度和有關(guān)規(guī)定并負(fù)責(zé)組織實施;負(fù)責(zé)全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援體系建設(shè)，指導(dǎo)、協(xié)調(diào)地方及有關(guān)部門安全生產(chǎn)應(yīng)急救援工作;組織編制和綜合管理全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援預(yù)案;對地方及有關(guān)部門安全生產(chǎn)應(yīng)急預(yù)案的實施進(jìn)行綜合監(jiān)督管理;負(fù)責(zé)全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援資源綜合監(jiān)督管理和信息統(tǒng)計工作，建立全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援信息數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)一規(guī)劃全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援通信信息網(wǎng)絡(luò);負(fù)責(zé)全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援重大信息的接收、處理和上報工作;負(fù)責(zé)分析重大危險源監(jiān)控信息并預(yù)測特別重大事故風(fēng)險，及時提出預(yù)警信息;指導(dǎo)、協(xié)調(diào)特別重大安全生產(chǎn)事故災(zāi)難的應(yīng)急救援工作;根據(jù)地方或部門應(yīng)急救援指揮機構(gòu)的要求，調(diào)集有關(guān)應(yīng)急救援力量和資源參加事故搶救;根據(jù)法律法規(guī)的規(guī)定或國務(wù)院授權(quán)組織指揮應(yīng)急救援工作;組織、指導(dǎo)全國安全生產(chǎn)應(yīng)急救援培訓(xùn)工作;組織、指導(dǎo)安全生產(chǎn)應(yīng)急救援訓(xùn)練、演習(xí);協(xié)調(diào)指導(dǎo)有關(guān)部門依法對安全生產(chǎn)應(yīng)急救援隊伍實施資質(zhì)管理和救援能力評估工作;負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)應(yīng)急救援科技創(chuàng)新、成果推廣工作;參與安全生產(chǎn)應(yīng)急救援國際合作與交流;負(fù)責(zé)國家投資形成的安全生產(chǎn)應(yīng)急救援資產(chǎn)的監(jiān)督管理，組織對安全生產(chǎn)應(yīng)急救援項目投入資產(chǎn)的清理和核定工作;完成國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室交辦的其他事項。3）鐵路總公司相關(guān)部門職責(zé)辦公廳負(fù)責(zé)與國務(wù)院有關(guān)部門的匯報、協(xié)調(diào)、聯(lián)系以及傳達(dá)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的指示;計劃部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指導(dǎo)應(yīng)急項目（設(shè)備）審批和投資計劃安排;財務(wù)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)和協(xié)調(diào)資金保障工作;勞衛(wèi)部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)并指導(dǎo)鐵路局進(jìn)行醫(yī)療救護(hù)、衛(wèi)生防疫工作;建設(shè)部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、聯(lián)系工程搶險施工隊伍;安監(jiān)部負(fù)責(zé)組織或配合鐵路交通事故調(diào)查處理工作;運輸局調(diào)度部負(fù)責(zé)高鐵突發(fā)事件應(yīng)急處置、救援搶險的指揮、協(xié)調(diào)工作;運輸局營運部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局制定疏散旅客和救護(hù)傷員，收集、整理旅客攜帶品，站車客運組織等工作方案;運輸局機務(wù)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局機務(wù)部門進(jìn)行應(yīng)急處置措施、突發(fā)事件的應(yīng)急救援;運輸局車輛部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局車輛部門進(jìn)行設(shè)備故障的搶修和應(yīng)急處置;運輸局供電部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局供電部門進(jìn)行設(shè)備故障的搶修和應(yīng)急處置;運輸局工務(wù)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局工務(wù)部門進(jìn)行設(shè)備故障的搶修和應(yīng)急處置;運輸局電務(wù)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行設(shè)備故障的搶修和應(yīng)急處置以及應(yīng)急通信。公安局負(fù)責(zé)指導(dǎo)相關(guān)鐵路公安局維護(hù)事故現(xiàn)場治安秩序和協(xié)助事故調(diào)查取證工作;宣傳部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局做好突發(fā)事件處置中的新聞報道和輿論引導(dǎo)工作，并做好相關(guān)組織、協(xié)調(diào)工作;鐵路總工會負(fù)責(zé)指導(dǎo)、協(xié)調(diào)相關(guān)鐵路局做好事故中的職工勞動保護(hù)等維護(hù)職工合法權(quán)益的相關(guān)工作。4）鐵路局相關(guān)部門職責(zé)辦公室負(fù)責(zé)與鐵路總公司聯(lián)系、相鄰鐵路局之間的協(xié)調(diào)以及應(yīng)急救援處置過程中后勤保障工作;安監(jiān)室負(fù)責(zé)組織和協(xié)調(diào)事故調(diào)查處理工作;運輸處負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)局管內(nèi)突發(fā)事件下行車組織方案的制訂和調(diào)整;客運處負(fù)責(zé)提供旅客救援信息，協(xié)調(diào)、制訂疏散旅客、救護(hù)傷員等應(yīng)急處置方案;調(diào)度所負(fù)責(zé)突發(fā)事件的通報、應(yīng)急救援的組織協(xié)調(diào)、行車組織指揮工作以及傳達(dá)應(yīng)急處置的指示和命令;公安局負(fù)責(zé)現(xiàn)場保衛(wèi)、現(xiàn)場非旅客人員疏散以及事故調(diào)查處置的工作;勞動和衛(wèi)生處負(fù)責(zé)與地方衛(wèi)生部門溝通協(xié)調(diào)以及救援現(xiàn)場的衛(wèi)生防疫監(jiān)督工作;黨委宣傳部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)新聞報道工作;財務(wù)處負(fù)責(zé)應(yīng)急救援處置有關(guān)資金保障工作;局工會負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)相關(guān)部門的善后處置及家屬接待和安撫工作;高鐵辦負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)局內(nèi)相關(guān)業(yè)務(wù)處室、客專公司及設(shè)計、施工等單位，制定、審核復(fù)舊方案;相關(guān)業(yè)務(wù)處室負(fù)責(zé)突發(fā)事件發(fā)生時本專業(yè)的應(yīng)急處置工作。5）社會救援力量的職責(zé)社會救援力量是指以消防部隊、公安、軍隊、武警為骨干力量，以醫(yī)療救護(hù)、抗洪抗震、森林消防等專業(yè)隊伍為基本力量，以社會組織、企事業(yè)單位和應(yīng)急志愿者隊伍為輔助力量的應(yīng)急救援隊伍。骨干力量中消防部隊為現(xiàn)役體制，24h執(zhí)勤，人員、車輛、裝備時刻處于戰(zhàn)備狀態(tài)，能夠隨時處置突然發(fā)生的各種災(zāi)害，高鐵事故發(fā)生后，消防部隊是主要搶險救援力量。解放軍、預(yù)備役部隊、武警部隊、民兵是養(yǎng)兵千日、用兵一時的機動力量，一般是在發(fā)生社會影響極大、地域范圍廣、搶險救援時間長，有大量人員傷亡且超出常備力量處置能力時，才被調(diào)集實行大兵團人海戰(zhàn)術(shù)式的救援、搶險?；玖α窟@些專業(yè)救援力量是完成其所在行業(yè)發(fā)生災(zāi)難事故初期處置的主要力量，也可以成為社會應(yīng)急救援骨干力量的重要補充。其中，醫(yī)療救護(hù)主要是沿線醫(yī)院、衛(wèi)生站等相關(guān)部門，利用其醫(yī)療技術(shù)、設(shè)備，施行現(xiàn)場初步緊急救護(hù)，以及在現(xiàn)場指導(dǎo)群眾自救、互救，在最短的時間內(nèi)使突發(fā)事件所造成的人員傷亡減到最小。輔助力量主要是指社會團體、企事業(yè)單位積極響應(yīng)政府號召，組織物資、設(shè)備、交通運輸工具和場地（如大型挖掘機、工程設(shè)備、運輸車輛、傷員安置場所等）迅速投入到搶險救援中，提高救援效率。志愿者特別是災(zāi)害發(fā)生地的志愿者負(fù)責(zé)協(xié)助開展人員搜救、傷員運送和道路搶通、基層服務(wù)等應(yīng)急工作。輔助力量要在當(dāng)?shù)卣慕y(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，受當(dāng)?shù)叵啦块T統(tǒng)一調(diào)動指揮，參與災(zāi)害事故的應(yīng)急救援工作。3.3.3高鐵應(yīng)急管理機制應(yīng)急管理機制指突發(fā)事件預(yù)防與準(zhǔn)備、監(jiān)測與預(yù)警、應(yīng)急處置與救援以及善后恢復(fù)與重建的過程中，所涉及的各種制度化、程序化的應(yīng)急管理方法和措施，屬于應(yīng)急管理體系的中觀層。高鐵應(yīng)急管理機制主要包括預(yù)防與準(zhǔn)備機制、監(jiān)測與預(yù)警機制、信息報送機制、應(yīng)急響應(yīng)機制、協(xié)調(diào)聯(lián)動機制、善后恢復(fù)機制、應(yīng)急保障機制和評估機制。預(yù)防與準(zhǔn)備機制針對的是各項基礎(chǔ)性、常態(tài)性的應(yīng)急管理工作，從基礎(chǔ)層面看主要包括應(yīng)急預(yù)案管理、應(yīng)急預(yù)案演練、應(yīng)急宣傳與教育等方面的工作。監(jiān)測與預(yù)警機制避免和減少高鐵突發(fā)事件發(fā)生及其可能造成損失的關(guān)鍵因素之一，其內(nèi)容包括危險源辨識工作、突發(fā)事件監(jiān)測制度和預(yù)警制度。信息報送機制是指不同級別、不同部門及各部門間的信息報送制度，其內(nèi)容包括不同級別突發(fā)事件的信息報告流程、同級鐵路單位和部門之間的信息報送制度、下級單位和部門向上級單位和部門的信息報送制度、鐵路與地方部門之間的信息報告制度等。應(yīng)急響應(yīng)機制是指為應(yīng)對突發(fā)事件現(xiàn)場救援所制定的應(yīng)急活動行為規(guī)程，其內(nèi)容包括分級響應(yīng)制度和應(yīng)急處置流程。協(xié)調(diào)聯(lián)動機制是指高鐵突發(fā)事件發(fā)生后各相關(guān)部門的協(xié)調(diào)與聯(lián)合行動規(guī)范，其目的在于實現(xiàn)統(tǒng)一指揮調(diào)度，不同部門之間的相互溝通、協(xié)調(diào)和配合的應(yīng)急處置過程，其內(nèi)容包括應(yīng)急管理部門及職責(zé)和應(yīng)急指揮調(diào)度平臺。善后恢復(fù)機制是指彌補突發(fā)事件造成的危害和損失，穩(wěn)定社會情緒，恢復(fù)高速鐵路正常秩序的制度與措施。應(yīng)急保障機制是指各種應(yīng)急物資保障方法以及應(yīng)急人才資源培訓(xùn)制度。評估機制是指應(yīng)急管理全過程的評估、事后損失評估制度。學(xué)習(xí)機制是指突發(fā)事件及其處置過程的總結(jié)分析制度。3.3.4應(yīng)急管理法制應(yīng)急管理法制是指為應(yīng)對高鐵突發(fā)事件，國家、地區(qū)和鐵路部門制定的各種法律法規(guī)的總稱。應(yīng)急管理法制是應(yīng)急管理體制和機制的法律保障，其功能在于調(diào)整、協(xié)調(diào)和規(guī)范各種應(yīng)急關(guān)系。目前國內(nèi)有關(guān)鐵路應(yīng)急管理法制主要有《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《鐵路安全管理條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《國家處置鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵道部關(guān)于實施鐵路突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案的決定》、《鐵道部有關(guān)部門和單位制定和修訂突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案框架指南》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》、《關(guān)于印發(fā)〈鐵路客運專線技術(shù)管理辦法（試行））>的通知》、《鐵路旅客運輸規(guī)程》、《鐵路突發(fā)大客流及旅客列車大面積晚點應(yīng)急預(yù)案（暫行）》、《旅客列車晚點處置辦法》等。第4章成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系運行現(xiàn)狀4.1成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系運行4.1.1成渝高速鐵路應(yīng)急管理模式鑒于高速鐵路突發(fā)事件的隨機性、危害性、不可預(yù)測性等特點，其應(yīng)急管理中需要靈活、高效、共享的資源、人員、案例等服務(wù)化資源的調(diào)度，突破既有應(yīng)急平臺在信息集成、資源共享、應(yīng)急聯(lián)動等方面的限制，形成基于云計算的隨需應(yīng)變的應(yīng)急管理模式。通過對高速鐵路應(yīng)急資源、人員、救援車輛、醫(yī)療、消防、武警等社會資源進(jìn)行服務(wù)化管理，形成更加敏捷、智能、靈活、高效、可擴展、可重用的云服務(wù)模式。結(jié)合高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急處置業(yè)務(wù)流程和特點，本章提出和設(shè)計了涵蓋高速鐵路應(yīng)急管理的預(yù)防、準(zhǔn)備、響應(yīng)和恢復(fù)四個階段的整體框架，從而實現(xiàn)高速鐵路應(yīng)急管理和應(yīng)急指揮，總體架構(gòu)如圖2-2所示。圖2-2高速鐵路應(yīng)急平臺體系總體架構(gòu)構(gòu)建應(yīng)急云服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，采用物聯(lián)網(wǎng)、虛擬化、大數(shù)據(jù)等技術(shù)提高高速鐵路應(yīng)急資源的可感知、可控制、可擴展性，根據(jù)感知到的高速鐵路內(nèi)外部環(huán)境變化智能分析應(yīng)急需求和場景變化，可動態(tài)生成并調(diào)整應(yīng)急處置方案，提高高速鐵路突發(fā)事件應(yīng)急處置效率。（1）感知層：是基于物聯(lián)網(wǎng)傳感器技術(shù)和北斗衛(wèi)星導(dǎo)航等新技術(shù)，通過高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測車、人工檢車載設(shè)備動態(tài)監(jiān)測、風(fēng)雨雪監(jiān)測、地震監(jiān)測、圖像采集、視頻監(jiān)控等采集與高速鐵路應(yīng)急相關(guān)的移動裝備、固定基礎(chǔ)設(shè)施、高速鐵路沿線自然環(huán)境等數(shù)據(jù)。（2）平臺資源層：是由存儲資源池、計算資源池、網(wǎng)絡(luò)資源池、安全資源池和軟件資源池組成。通過云計算的虛擬化技術(shù)實現(xiàn)存儲、計算、網(wǎng)絡(luò)、安全、軟件等資源實現(xiàn)池化管理，便于應(yīng)對高速鐵路突發(fā)事件對資源的突發(fā)性需求，提高高速鐵路應(yīng)急平臺的靈活可擴展能力。（3）數(shù)據(jù)資源層：是實現(xiàn)高速鐵路應(yīng)急管理在預(yù)防、準(zhǔn)備、響應(yīng)和恢復(fù)等各階段的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲。主要包括高速鐵路突發(fā)事件發(fā)生相關(guān)線路的地理信息數(shù)據(jù)、相關(guān)設(shè)備監(jiān)測數(shù)據(jù)、應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)、應(yīng)急救援資源數(shù)據(jù)、應(yīng)急組織機構(gòu)數(shù)據(jù)，以及應(yīng)急知識案例庫、應(yīng)急救援視頻、現(xiàn)場監(jiān)控視頻等。（4）數(shù)據(jù)加工層：利用大數(shù)據(jù)技術(shù)對數(shù)組資源層存儲的等高速鐵路應(yīng)急全生命周期數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和治理。主要包含大數(shù)據(jù)綜合處理平臺和時空一體化信息分析平臺，具體包含大數(shù)據(jù)采集組件、大數(shù)據(jù)存儲組件、大數(shù)據(jù)處理組件、大數(shù)據(jù)分析組件和大數(shù)據(jù)可視化組件等。（5）業(yè)務(wù)應(yīng)用層：主要是根據(jù)高速鐵路應(yīng)急處置過程中不同的應(yīng)用場景和需求，實現(xiàn)高速鐵路應(yīng)急平臺服務(wù)功能的組織和功能訪問接口的封裝。高速鐵路應(yīng)急管理業(yè)務(wù)功能主要包含基于監(jiān)測數(shù)據(jù)驅(qū)動的事故情景感知、網(wǎng)絡(luò)輿情監(jiān)控及引導(dǎo)、基于“情景-應(yīng)對”的預(yù)案智能生成、基于視頻處理的態(tài)勢綜合分析、基于“應(yīng)急云”的資源協(xié)同調(diào)配、基于大數(shù)據(jù)的應(yīng)急輔助決策、基于GIS的協(xié)同應(yīng)急指揮、基于全過程的總結(jié)評估、多維模擬演練等。4.1.2成渝高速鐵路應(yīng)急管理方案基于目標(biāo)樹的高速鐵路應(yīng)急處置方案是在對高速鐵路應(yīng)急處置方案單元的定義基礎(chǔ)之上，通過與實際的突發(fā)事件相關(guān)聯(lián)，應(yīng)用目標(biāo)樹匹配算法生成一個可以指導(dǎo)現(xiàn)場人員操作的應(yīng)急處置方案，提高應(yīng)急處置效率。應(yīng)急處置方案的自動生成可以實現(xiàn)相關(guān)應(yīng)急部門的通知、應(yīng)急預(yù)案的篩選和啟動，同時還可以根據(jù)生成的應(yīng)急處置方案選擇需要加入的臨時人員進(jìn)行通知，實現(xiàn)了應(yīng)急處置工作的流程化控制和閉環(huán)管理。同時可以查看突發(fā)事件處置的詳細(xì)記錄，為分析處置過程，不斷總結(jié)提高提供了條件。4.1.3成渝高速鐵路應(yīng)急管理機制根據(jù)對鐵路突發(fā)事件特點進(jìn)行分析，本文認(rèn)為體系最重要的運行機制可以概括為以下三個方面:①統(tǒng)一指揮、分工協(xié)作機制。統(tǒng)一指揮，分工協(xié)作機制是鐵路應(yīng)急管理中最基本的原則。鐵路運輸生產(chǎn)是由多個部門配合完成的，鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系也由多個不同職責(zé)的系統(tǒng)構(gòu)成，要想實現(xiàn)同一目標(biāo)，需要在統(tǒng)一指揮的基礎(chǔ)上、多部門之間分工協(xié)作。②分級響應(yīng)機制。突發(fā)事件的嚴(yán)重程度不同，根據(jù)突發(fā)事件的影響范圍，對突發(fā)事件進(jìn)行分類、分級，不同類型、不同級別的突發(fā)事件分別采用不同的響應(yīng)方法，能夠充分發(fā)揮鐵路應(yīng)急響應(yīng)的效果。③資源的協(xié)調(diào)及管理原則。鐵路應(yīng)急資源包括人力，信息，知識，物力，財力等眾多資源。在應(yīng)急管理過程中須有效的使用各種資源。④屬地為主。鐵路突發(fā)事件應(yīng)急處置實行屬地原則，各級城市人民政府和鐵路部門應(yīng)該主動配合、密切協(xié)作、整合資源、信息共享、形成合力，保證突發(fā)事件信息及時準(zhǔn)確的傳遞、快速有效的得到處理。(2)預(yù)防預(yù)警機制預(yù)防預(yù)警機制是在事件發(fā)生之前，對事件的預(yù)報、預(yù)測以及預(yù)先處理操作的重要機制，主要包括以下內(nèi)容:①對預(yù)警范圍的確定。經(jīng)過分析可知，鐵路突發(fā)事件的致災(zāi)因素主要為人為、機械、環(huán)境、管理四大方面，詳細(xì)分析這些要素導(dǎo)致突發(fā)事件發(fā)生的時間、空間以此來確定預(yù)警范圍。②預(yù)警級別的設(shè)定及表達(dá)方法的規(guī)定。根據(jù)預(yù)測分析結(jié)果，對可能發(fā)生和可以預(yù)警的突發(fā)公共事件進(jìn)行預(yù)警。預(yù)警級別依據(jù)突發(fā)公共事件可能造成的危害程度、緊急程度和發(fā)展勢態(tài)，一般劃分為四級:工級(特別嚴(yán)重),II級(嚴(yán)重)、m級(較重)和1U級(一般)，依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。預(yù)警信息包括突發(fā)公共事件的類別、預(yù)警級別、起始時間、可能影響范圍、警示事項、應(yīng)采取的措施和發(fā)布機關(guān)等。③通知的次序、范圍和方式。一旦發(fā)生了突發(fā)事件，第一時間應(yīng)該通知那些機構(gòu)、人，以何種方式通知。(3)應(yīng)急處置機制應(yīng)急處置機制主要負(fù)責(zé)事件發(fā)生后的應(yīng)急響應(yīng)，主要內(nèi)容包括①分類分級原則。根據(jù)事件類型和等級進(jìn)行分類分級，根據(jù)分級結(jié)果采取相應(yīng)的處置措施。②以預(yù)案為核心采取實施應(yīng)對措施原則。根據(jù)突發(fā)事件的類別和等級，分別采取相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。③生命優(yōu)先原則。在突發(fā)事件應(yīng)急處理的過程中，遵循以人為本，生命優(yōu)先的原則，盡量減少突發(fā)事件中的人員傷亡。(4)善后協(xié)調(diào)機制善后協(xié)調(diào)機制主要負(fù)責(zé)突發(fā)事件消失后，鐵路需要重建或修繕突發(fā)事件破壞的設(shè)施，查明事件的原因，吸取教訓(xùn)，最大限度杜絕或減少此類事件的再次發(fā)生，主要包括以下幾個方面:①事件調(diào)查。及時調(diào)查突發(fā)事件的原因，避免此類事件再次發(fā)生;②災(zāi)區(qū)的重建策略。一些突發(fā)事件，如自然災(zāi)害的發(fā)生，在造成重大人員傷亡的同時，往往更容易造成社會重要基礎(chǔ)設(shè)施的破壞，使得人們的正常生產(chǎn)、生活無法繼續(xù)?；謴?fù)重建就是為了盡快使事發(fā)地基礎(chǔ)設(shè)施得以恢復(fù)，重新創(chuàng)造正常的生活秩序并幫助受害者建立信心。③預(yù)案信息反饋。根據(jù)預(yù)案執(zhí)行的結(jié)果，對預(yù)案信息提出修正意見。④對相關(guān)人員問題的獎懲原則等。(5)評估機制評估機制主要包括以下方面內(nèi)容:①預(yù)案及預(yù)案庫的有效性評估;②對體系整體和各機構(gòu)應(yīng)對能力的評估;③處置效果的動態(tài)評估等。以上討論的應(yīng)急管理機制，都是從應(yīng)急管理體系的目標(biāo)出發(fā)設(shè)定的。結(jié)合突發(fā)事件的特性，應(yīng)急管理機制的建設(shè)，應(yīng)以充分發(fā)揮各級的管理職能，按照屬地化管理的原則，以塊為主、條塊結(jié)合的應(yīng)急管理格局。4.1.4成渝高速鐵路應(yīng)急處理方法①快速決策分析法?？焖贈Q策分析法是由卡爾·帕頓(CarlVPatton)和大衛(wèi)·沙維奇(DavidS.Sawichi)提出的，是指能夠迅速運用理論上可賴以幫助制定政策的一類方法，該法可分為六個步驟:認(rèn)定細(xì)化問題、建立評估標(biāo)準(zhǔn)、確認(rèn)備選政策、評估備選政策、展示及區(qū)分備選政策、監(jiān)督及評估政策實施。②專家緊急咨詢法。建立事前專家?guī)欤坏┌l(fā)生突發(fā)公共事件，可以極為方便的檢索到需要的各類專家，為應(yīng)急處理提供科學(xué)而又迅速的決策咨詢方案。這些專家主要包括各類突發(fā)事件專業(yè)領(lǐng)域?qū)＜壹敖?jīng)濟學(xué)家、社會學(xué)家、管理學(xué)家、心理學(xué)家等相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜?。③智能決策方法?？焖贈Q策分析法和專家緊急咨詢法主要是靠領(lǐng)導(dǎo)和專家的經(jīng)驗進(jìn)行決策，具有一定的局限性，隨著信息技術(shù)和計算機技術(shù)的不斷發(fā)展成熟，智能決策技術(shù)也得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。智能決策是指充分利用人工智能的理論與支持技術(shù)進(jìn)行決策的方法。使用智能決策方法的目標(biāo)是能夠快速收集應(yīng)對突發(fā)公共事件所需各類信息，包括事件現(xiàn)場反饋信息、應(yīng)急資源分布信息、應(yīng)急資源調(diào)配信息等，并在這些信息的基礎(chǔ)上通過模型庫、方法庫、預(yù)案庫、知識庫、特征庫、評估庫等多庫，運用數(shù)據(jù)倉庫、數(shù)據(jù)挖掘和模擬仿真等技術(shù)手段，為應(yīng)急指揮人員和專家提供決策支持，包括應(yīng)急預(yù)案的最優(yōu)選擇，應(yīng)急資源調(diào)動數(shù)量及最佳路徑分析等。4.1.5成渝高速鐵路應(yīng)急資源保障鐵路應(yīng)急資源管理貫穿于應(yīng)急準(zhǔn)備過程、應(yīng)急減緩過程、應(yīng)急響應(yīng)過程、應(yīng)急恢復(fù)過程各個階段。應(yīng)急資源保障系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)以下幾個問題:①應(yīng)急資源的識別。應(yīng)急資源的儲備一直是應(yīng)急管理組織頭痛的一個問題，到底需要存儲哪些應(yīng)急資源，對于價錢昂貴的應(yīng)急資源是否需要進(jìn)行采購等等。所以在應(yīng)急資源采購和存儲前進(jìn)行一定的風(fēng)險、效益分析，是非常有必要的。②應(yīng)急資源的優(yōu)化和布局。即如何在管轄區(qū)域內(nèi)合理的選擇應(yīng)急資源的放置點以及資源量，使得突發(fā)事件發(fā)生時，能夠在最短的時間，調(diào)集到最多的資源。到底應(yīng)急資源應(yīng)該存儲在哪里，是所有的相關(guān)部門都存儲還是只在制定部門中進(jìn)行存儲也是非常重要的，它關(guān)系到今后的應(yīng)急處理是否能夠有效進(jìn)行，而優(yōu)化和布局除了采用經(jīng)驗法之外，還可借用智能決策技術(shù)進(jìn)行決策分析。③資源的追蹤和報告。資源的追蹤和報告向應(yīng)急管理者實時顯示了資源目前所處的位置和狀態(tài)，確保該資源的相關(guān)者(所有者、調(diào)動者、接受者、使用者)都能接收到資源的相關(guān)信息，既可以確保人員、設(shè)備的安全，又能提高調(diào)動的效率。④應(yīng)急資源的評估，定期對應(yīng)急資源進(jìn)行評估，及時替換過時的或失去利用價值的應(yīng)急資源。4.2成渝高速鐵路應(yīng)急管理體系存在的問題4.2.1應(yīng)急管理框架有待完善具體從應(yīng)急聯(lián)動預(yù)警、應(yīng)急聯(lián)動響應(yīng)、應(yīng)急聯(lián)動處置和恢復(fù)正常運營四個方面的不足闡述如下：應(yīng)急聯(lián)動預(yù)警：在超規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運營管理的大背景下，應(yīng)急聯(lián)動預(yù)警階段存在人為、設(shè)備預(yù)判的時滯，根本上是突發(fā)事件類型判別掌控能力不