道路運輸交通安全學

安全交通安全分析安全保障系統(tǒng)可靠性

事故樹交通安全評價運輸安全系統(tǒng)管理可

維修性事件樹

.鐵路運輸安全包括？什么鐵路運輸安全？

我國在評價題錄運輸企業(yè)安全工作的好壞的指標包括？

運輸安全技術設備是指？？？

安全檢查表評價方法包括？

PHA?故障模式分析交通安全分析方法包括？評價方法包

括？如何應用現(xiàn)代科學技術保障交通運輸安全？

第一節(jié)鐵路運輸安全的內(nèi)涵和特性

一、運輸安全基本概念及相互關系

（一）基本概念

1.安全

關于安全的概念，可歸納為兩種，即絕對安全和相對安

全。

絕對安全觀是人們較早時期對安全的認識，目前仍然有

一部分現(xiàn)場生產(chǎn)管理人員和科技工作者有此認識。絕對安全

觀認為，安全指沒有危險、不出事故，即消除能導致人員傷

害，發(fā)生疾病、死亡或造成設備財產(chǎn)破壞、損失，以及危害

環(huán)境的條件。例如，在簡明牛津詞典中將安全定義為“不存

在危險和風險”，有的學者認為安全是：“免于能引起人員傷

亡或財產(chǎn)損失的條件”，“安全意味著系統(tǒng)不會引起事故的能

力”,“安全即是無事故，沒有遭受或引起創(chuàng)傷、損失或損傷二

這種安全觀認為發(fā)生死亡、工傷等的概率為零，這在現(xiàn)實生

產(chǎn)系統(tǒng)中是不存在的，它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。由

于絕對安全觀過分強調(diào)安全的絕對性，使其應用范圍受到了

很大的限制，特別是在分析社會一技術系統(tǒng)的安全問題時更

是如此。

與絕對安全觀相對應的就是人們現(xiàn)在普遍接受的相對

安全觀。相對安全觀認為，安全是相對的，絕對安全是不存

在的。例如，美國哈佛大學的勞倫斯教授將安全定義為“安

全就是被判斷為不超過允許極限的危險性，也就是指沒有受

到損害的危險或損害概率低的通用術語”；霍巴特大學的羅

林教授指出，“所謂安全系指判明的危險性不超過允許限

度”；在《英漢安全專業(yè)術語詞典》中將安全定義為“安全

意味著可以允許的風險程度，比較的無受傷害之憂和損害概

率低的通用術語?！?/p>

由相對安全的定義可知，安全是在具有一定危險性條件

下的狀態(tài)，安全并非絕對無事故。事故與安全是對立的，但

事故并不是不安全的全部內(nèi)容，而只是在安全與不安全這一

對矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。安全依附

于生產(chǎn)過程，伴隨生產(chǎn)過程而存在。但安全不是瞬間的結(jié)果,

而是對系統(tǒng)在某一時期，某一階段過程狀態(tài)的描述。換言之,

安全是一個動態(tài)過程，它是關于時間的連續(xù)函數(shù)。但在現(xiàn)有

理論和技術條件下，確定某一生產(chǎn)系統(tǒng)的具體安全函數(shù)形式

是非常困難的，通常采用概率法來估算系統(tǒng)處于安全狀態(tài)的

可能性，或這里用模糊數(shù)學來說明在非概率情形下的不精確

性。

因此，安全是指在生產(chǎn)活動過程中，能將人和物的損失

控制在可接受水平的狀態(tài)。換言之，安全意味著人或物遭受

損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的

水平，即為不安全。該定義具有下述含義：

(1)這里所討論的安全是指生產(chǎn)領域中的安全問題，

既不涉及軍事或社會意義的安全與保安，也不涉及與疾病有

關的安全。

(2)安全不是瞬間的結(jié)果，而是對于某種過程狀態(tài)的

描述。

(3)安全是相對的，絕對安全是不存在的。

(4)構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險，而非安

全與事故。因此，衡量一個生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應僅僅依

靠事故指標。

(5)不同的時代，不同的生產(chǎn)領域，可接受的損失水

平是不同的，因為衡量系統(tǒng)是否安全的標準也是不同的。

2.危險

關于什么是危險，從文獻上看，目前還沒有十分統(tǒng)一的

定義。作為安全的對立面，可以將危險定義為：危險是指在

生產(chǎn)活動過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范

圍的一種狀態(tài)。危險與安全一樣，也是在生產(chǎn)過程共存的過

程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。危險包含了尚未為人所認識

的，以及雖為人們所認識但尚未為人所控制的各種隱患。同

時，危險還包含了安全與不安全一對矛盾斗爭過程中某些瞬

間突變發(fā)生外在表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。

3.風險(危險性)

“風險”一詞在不同場合含義有所不同。就安全而言，風險

是描述系統(tǒng)危險程度的客觀量，這主要有兩種考慮：一是把

風險看成是一個系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)可能性

的量度；二是把風險定義為發(fā)生一種事故的后果大小與該事

故出現(xiàn)概率的乘積。一般意義上的風險具有概率和后果的二

重性，即可用損失程度C和發(fā)生概率P的函數(shù)來表現(xiàn)風險幾

R=f(P,C)

為簡單起見，大多數(shù)文獻中將風險表達為概率與后果的

乘積

R=PxC

上述風險定義中，無論損失或者后果，均是針對事故來

定義的，包括已發(fā)生的事故和將會發(fā)生的事故。風險既然是

對系統(tǒng)危險性的度量，則僅僅以事故來衡量系統(tǒng)的風險是很

不充分的，除非能夠辨識所有可能的事故形式。從整個系統(tǒng)

的角度出發(fā)，風險是系統(tǒng)危險影響因素的函數(shù)，即風險可表

達為如下的形式：

R=f（6

式中"——人的因素

4——設備因素

%——環(huán)境因素

此一一管理因素

%——其他因素

4.安全性

從系統(tǒng)的安全性能講，安全性為衡量系統(tǒng)安全程度的客

觀量。與安全性對立的概念是描述系統(tǒng)危險程度的指標一一

風險（又稱危險性）。假定系統(tǒng)的安全性為S,危險性為R,,

則有s=i-穴。顯然，R越大，S越??；反之亦然。若在一定

程度上消減了危險因素，就等于創(chuàng)造了安全條件。

由于安全性與可靠性的聯(lián)系十分密切，在實際應用中存

在著將可靠性與安全性混用的現(xiàn)象，因而有必要明確二者之

間的差別?？煽啃允侵赶到y(tǒng)或元件在規(guī)定條件下、規(guī)定時間

內(nèi)完成規(guī)定功能的能力，而安全性則是指系統(tǒng)的安全程度。

可靠性與安全性有共同之處，從某種程度上講，可靠性高的

系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是由

于系統(tǒng)可靠性較低所致。但是，可靠性不同于安全性，可靠

性要求的是系統(tǒng)完成規(guī)定的功能，只要洗過通能夠完成規(guī)定

功能，而不管是否會帶來安全問題，安全性則要求識別系統(tǒng)

的危險存在，并將它從系統(tǒng)中排除。此外，故障的發(fā)生不一

定導致?lián)p失，而且，也存在這樣的情形，即當系統(tǒng)所有元件

均正常工作時，也可能伴有事故發(fā)生。例如，在安全防護不

嚴的情況下，即使系統(tǒng)所有元件均處于正常工作狀態(tài)，也有

可能會發(fā)生事故。

5.事故

“事故”一詞極為通俗，事故現(xiàn)象也屢見不鮮，但對于

事故的確切內(nèi)涵，至今尚無一致的認識。牛津詞典中，將事

故定義為“意外的、特別有害的事件“；美國安全工程師海

茵里希認為，事故是“非計劃的、失去控制的事件”；甘拉

塔勒等人從更為一般的意義上提出，“事故是與系統(tǒng)設計條

件具有不可容忍的偏差的事件”；吉雷進一步補充說明了“事

故是指任何計劃之外的事件，可能引起或不會引起損失或傷

害”。還有的學者從能量觀點出發(fā)解釋事故，認為事故是能

量逸散的結(jié)果?，F(xiàn)概率如下：

⑴事故是違背人們意愿的一種現(xiàn)象。

⑵事故是不確定事件，其發(fā)生形式既受必然性的支配,

但也不可避免地受到偶然性的影響。

（3）事故發(fā)生的原因，可歸結(jié)為三類：

①目前尚未認識到的原因。

②已經(jīng)認識，但目前尚不可控制的原因。

③已經(jīng)認識，目前可以控制而未能有效控制的原因。

（4）事故一旦發(fā)生，可以造成以下幾種后果：

①人受到傷害，物受到損失。

②人受到傷害，物未受損失。

③人未受傷害，物受到損傷。

④人、物均未受到傷害或損失。

許多工業(yè)領域如鐵路運輸系統(tǒng)，將凡是造成系統(tǒng)運行中

斷的時間均歸入事故的范疇，雖然系統(tǒng)運行中斷不一定會造

成直接的財產(chǎn)損失或人員傷害，但卻嚴重干擾了系統(tǒng)的正常

運行秩序，從而將帶來嚴重的間接損失。

⑸事故的內(nèi)涵相當復雜。從宏觀的生產(chǎn)過程看，事故

是安全與危險矛盾斗爭過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表

現(xiàn)形式，是時間軸上一系列離散的點；從微觀而言，每一個

事故均可看作是在極短時間內(nèi)相繼出現(xiàn)的事件序列，是一個

動態(tài)過程，可以表達為如下形式：

危險觸發(fā)一以一定的邏輯順序出現(xiàn)的一系列事件

一產(chǎn)生不良后果

綜上所述，事故是指在生產(chǎn)活動過程中，由于人們受到科學

知識和技術力量的限制，或者由于認識上的局限，而未能有

效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為）或一種狀

態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。隱患是事故發(fā)生的必要條件,

隱患一旦被識別，就要予以消除。對于受客觀條件所限不能

立即消除的隱患，要采取措施降低其危險性或延緩危險性增

長的速度，降低其被觸發(fā)的“幾率”。

（二）基本概念之間的相互關系

（1）安全與危險是一對此消彼長、動態(tài)發(fā)展變化的矛

盾雙方，它們都是與生產(chǎn)活動過程共存的連續(xù)性過程。

（2）描述安全與危險的指標分別是安全性與危險性（風

險），二者存在如下關系：

安全性二1一危險性

（3）事故與安全是對立的，但事故并不是不安全的全

部內(nèi)容，而只是在安全與不安全一對矛盾斗爭過程中某些瞬

間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。

（4）系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處

于不安全狀態(tài)，也未必完全是有事故引起。

（5）危險不僅包括了作為潛在事故條件的各種隱患，

同時還包括了安全與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來的事故

結(jié)果。

（6）事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險狀態(tài)，事故不發(fā)

生，也不能否認系統(tǒng)不處于危險狀態(tài)，事故不能作為判別系

統(tǒng)危險與安全狀態(tài)危險與安全狀態(tài)的唯一標準。

（7）事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場，總是伴隨隱患的發(fā)

展而發(fā)生在生產(chǎn)過程之中，事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患

則是事故發(fā)生的必要條件。

二、安全的普遍性與鐵路運輸安全的特殊性

（一）安全的普遍性

作為伴隨生產(chǎn)而存在的安全問題，對于所有的技術系統(tǒng)

都具有普遍的意義，鐵路運輸系統(tǒng)也不例外。

1.安全的系統(tǒng)性

安全涉及到技術系統(tǒng)的各個方面，包括人員、設備、環(huán)

境等因素，而這些因素又涉及到經(jīng)濟、政治、科技、教育和

管理等許多方而。特別對于象鐵路運輸這樣的開放系統(tǒng)，安

全既受系統(tǒng)內(nèi)部因素的制約，也受到系統(tǒng)外部環(huán)境的干擾。

而安全的惡化狀態(tài)，即事故，不僅可能造成系統(tǒng)內(nèi)部的損害,

而且可能造成系統(tǒng)外部環(huán)境的損害。因此，研究和解決安全

問題應從系統(tǒng)觀點出發(fā)，運用系統(tǒng)工程的方法，進行綜合治

理。

2.安全的相對性

凡是人類從事的生產(chǎn)活動，都有安全問題，所不同的只

是發(fā)生事故的可能性有大有小，危害程度有輕有重而已。安

全是相對的，不安全是絕對的，系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性始終

存在。但是，事故是可以預防的，可以利用安全系統(tǒng)工程的

原理和技術，預先發(fā)現(xiàn)、鑒別、判明各種隱患，并采取安全

對策，從而防患于未然。

3.安全的依附性

安全是依附于生產(chǎn)而存在的，它不可能脫離具體的生產(chǎn)

過程而獨立存在，只要存在生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。

另外，安全是生產(chǎn)的前提和保障，安全工作搞得不好，生產(chǎn)

便無法順利進行。因此，需要經(jīng)常持久地抓好安全工作。

4.安全的間接效益性

要保證生產(chǎn)安全必須在人員、設備、環(huán)境和管理方面有

相應適時的安全投入，但安全投入所產(chǎn)生的經(jīng)濟和社會效益

卻是間接的、無形的，難以定量計算。因此，安全投入往往

被忽視，只有發(fā)生了事故造成了損失之后才會意識到安全投

入的必要性和重要性。事實上，安全的效益除了減少事故的

直接和間接經(jīng)濟損失外，更重要的是在提高人員素質(zhì)、改進

設備性能、改善環(huán)境質(zhì)量和加強生產(chǎn)管理等方面所創(chuàng)造的積

極的經(jīng)濟和社會效益。

5.安全的長期性

人對安全的認識在時間上往往是滯后的，不可能預先完

全認識到系統(tǒng)存在和面臨的各種危險，而且.即使認識到了，

有時也會由于受到當時技術條件的限制而無法予以控制，隨

著技術進步和社會發(fā)展，舊的安全問題解決了，新的安全問

題又會產(chǎn)生。所以，安全工作是一個長期的過程，必須堅持

不懈，始終如一地努力才行。

6.安全的艱巨性

高技術總是伴隨著高風險，隨著現(xiàn)代科學技術的發(fā)展,

各種技術系統(tǒng)的復雜化程度增加了。以現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)為

例，無論從規(guī)模、速度、設備和管理上都發(fā)生了極大的飛躍,

一旦發(fā)生事故，其影響之大、傷亡之多、損失之重、補救之

難，都是傳統(tǒng)運輸方式不可比擬的。止匕外，事故是一種小概

率的隨機偶發(fā)事件，僅僅利用已有的事故資料不足以及時、

深入地對系統(tǒng)的危險性進行分析，而現(xiàn)代社會的文明進步又

不容許通過事故重演來深化對安全的認識。因此，認識事故

機理，不斷揭示系統(tǒng)安全的各種隱患，確實是艱巨的任務。

（二）鐵路運輸安全的特殊性

由普遍性與特殊性的關系可知，普遍性寓于待殊性之

中，特殊性離不開普遍性，可見，鐵路運輸安全除具有上述

安全的普遍性外，還有其特殊性。

1.鐵路運輸安全的動態(tài)性

機車、車輛在固定軌道上的定向運動，是鐵路運輸最顯

著的待點，一系列鐵路運輸安全問題，例如輪軌作用、弓網(wǎng)

作用、列車速度控制和進路控制等都是圍繞機車、車輛或列

車在軌道上的定向運動而展開的。

2.鐵路運輸安全失控的嚴重性

處于高速運動狀態(tài)的列車，一旦發(fā)生設備異?；蛉说牟?/p>

作失誤，可供糾正和避免事故的時間很短，可供選擇的應急

方式也很有限。加之，鐵路線路、機車車輛等硬設備的成本

很高，列車對旅客和貨物的承載量很大，事故不僅造成巨大

的財產(chǎn)損失、人員傷亡和環(huán)境破壞，而且由于運輸中斷將波

及路網(wǎng)，打亂運輸秩序，影響社會生產(chǎn)和運輸?shù)娜?。更?/p>

要的是，鐵路對其運輸對象一一旅客和貨物沒有所有權和支

配權，而只提供必要的運輸服務，因此事故損失涉及廣泛的

社會因素，極大地損害鐵路的形象甚至政府的威信，其社會

影響的嚴重性難以估量。

3.鐵路運輸安全問題的反復性

鐵路運輸生產(chǎn)具有連續(xù)性、周期性和季節(jié)性的特點，伴

隨著生產(chǎn)的各種事故和不安全狀況常常都是重復發(fā)生的，我

國鐵路年復一年的春運、暑運、防洪、防寒、防暑等安全問

題反復存在。由于受鐵路總體技術和管理水平的制約，各種

事故和不安全狀況的產(chǎn)生也具有一定的“慣性”和反復性，

如“兩冒錯排”（冒進進站和出站信號，錯排列車進路）、斷

軌、斷軸等慣性事故，成為經(jīng)常困擾運輸安全的主要問題。

4.鐵路運輸安全對管理的依賴性極強

鐵路猶如一臺大聯(lián)動機，是復雜的人一機動態(tài)系統(tǒng)，其運

輸生產(chǎn)過程是由車、機、工、電、輛等多工種聯(lián)合的多環(huán)節(jié)

（如貨物運輸?shù)某羞\、保管、裝卸、運送、途中作業(yè)、交付

等）作業(yè)過程，涉及設備數(shù)量龐大、種類繁多，設備布局的

網(wǎng)絡狀態(tài)和作業(yè)崗位獨立分散的特點，使各工種和各環(huán)節(jié)的

協(xié)同配合都離不開嚴格有效的管理。因此，鐵路運輸安全在

很大程度上取決于管理的效能。

5.鐵路運輸安全的復雜性

鐵路運輸安全受外部環(huán)境的影響很大，難于預測和控

制。鐵路運輸生產(chǎn)是在一個開放的環(huán)境中進行的，其過程有

較大的空間位移和較長的時間延續(xù)。自然環(huán)境，如雨、霧、

風、雪及各種自然災害等，對運輸安全均有不利影響。社會

環(huán)境，如社會治安、社會風氣及社會政治經(jīng)濟狀況等，均與

運輸安全狀況密切相關，而且難于預測和控制。因此，鐵路

運輸環(huán)境安全的綜合治理涉及面廣、難度大。

鐵路安全技術的發(fā)展，包括設備安全性能改進、人員安

全素質(zhì)提高、環(huán)境安全質(zhì)量改善和安全管理水平提高，都是

以上述對安全的普遍性和鐵路運輸安全的特殊性的認識為

基礎的。

第二節(jié)鐵路運輸安全影響因素分析

鐵路運輸系統(tǒng)是一個在時間、空間上分布很廣的開放的

動態(tài)系統(tǒng)，鐵路運輸安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。

從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，與運輸安全有關的因素可以劃分為四

類：人，機器，環(huán)境以及管理。這種分類具有下述優(yōu)點：

(1)它是從構(gòu)成生產(chǎn)系統(tǒng)的最基本元素出發(fā)，從事故的

最根本原因著手，具有普遍的意義。

(2)充分體現(xiàn)安全是一項全員、全要素、全過程的活動。

因為系統(tǒng)中的“人”，是指作為工作主體的人，“機”是指人

所控制的一切對象的總稱(包括固定設備和移動設備)，“環(huán)

境”是指人、機共處的特定的工作條件(包括內(nèi)部環(huán)境和外

部環(huán)境)*

(3)考慮了人、機、環(huán)對安全的影響，尤其考慮了三者

之間的相互作用，包括人-人、人-機、機-機、機-環(huán)、人-

環(huán)以及人-機-環(huán)等。

(4)以管理作為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)入、機、環(huán)之間

的相互關系，并通過反饋作用將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理

系統(tǒng)，從面改進安全管理方法，最終得到更為安全的系統(tǒng)。

鐵路運輸安全影響因素間關系如圖2-1所示。

圖27運輸安全影響因素間關系

第四章鐵路運輸安全系統(tǒng)分析

第一節(jié)交通安全分析

一、概述

交通安全分析是使用系統(tǒng)工程的原理和方法，辨別、分析

交通系統(tǒng)中存在的危險因素，并根據(jù)實際需要對其進行定

性、定量描述的技術方案。其目的是為了保證系統(tǒng)安全運行,

查明系統(tǒng)中的危險因素，以便采取相應措施控制危險。

1.安全分析的內(nèi)容

安全分析是從安全角度對交通系統(tǒng)中的危險因素進行分

析，主要分析導致系統(tǒng)故障或事故的各種因素及其相關關

系，通常包括如下內(nèi)容：

（1）對可能出現(xiàn)的初始的、誘發(fā)的及直接引起事故的各

種危險因素及其相互關系進行調(diào)查和分析。

(2)對于系統(tǒng)有關的環(huán)境條件、設備、人員及其他有關

因素進行調(diào)查和分析。

(3)對能夠利用適當?shù)脑O備、規(guī)程、工藝或材料控制或

根除某種特殊危險因素的措施進行分析。

(4)對可能出現(xiàn)的危險因素的控制措施及實施這些措施

的方法進行調(diào)查和分析。

(5)對不能根除的危險因素失去控制或減少控制可能出

現(xiàn)的后果進行調(diào)查和分析。

(6)對危險因素一旦失去控制，為防止傷害和損害的安

全防護措施進行調(diào)查和分析。

2.安全分析方法的分類

安全分析方法有許多種，在危險因素辨識中得到廣泛應用

的安全分析方法主要有以下幾種：

(1)統(tǒng)計圖表分析(StatisticFigureAnalysis,SFA)O

(2)因果分析圖(Cause-ConsequenceAnalysis,CCA)0

(3)安全檢查表(SafetyCheckList,SCL)o

(4)預先危險性分析(PreliminaryHazardAnalysis,

PHA)O

(5)故障模式及影響分析(FailureModelandEffects

Analysis,FMEA)0

(6)危險性和可操作性研究(HazardandOperability

Analysis,HAZOP)o

(7)事件樹分析(EventTreeAnalysis,ETA)o

(8)事故樹分析(FaultTreeAnalysis,FTA)

止匕外，尚有管理疏忽和風險樹分析、原因一后果分析、共

同原因分析等方法，可用于特定目的的危險因素辨識。

3.安全分析方玦的特點及適用范圍

各種安全分析方法都是根據(jù)危險性的分析、預測以及特

定的評價需要而研究開發(fā)的，因

此，它們都有各自的特點和一定的適用范圍。

(1)統(tǒng)計圖表分析。是一種定量分析方法，適用于對系

統(tǒng)發(fā)生事故情況進行統(tǒng)計分析，便于找出事故發(fā)生規(guī)律。

(2)因果分析圖。將引發(fā)事故的重要因素分層(枝)加以

分析，分層(枝)的多少取決于安

全分析的廣度和深度要求，分析結(jié)果可供編制安全檢查表和

事故樹用。此方法簡單、用途廣

泛，但難以揭示各因素之間的組合關系。

(3)安全檢查表。按照一定方式(檢查表)檢查設計、系

統(tǒng)和工藝過程，查出危險性所在。

此方法簡單、用途廣泛，沒有任何限制。

(4)預先危險性分析。確定系統(tǒng)的危險性，盡量防止采

用不安全的技術路線，危險性的物質(zhì)、工藝和設備。其特點

是把分析工作做在行動之前，避免由于考慮不周而造成損

失，當然在系統(tǒng)運轉(zhuǎn)周期的其他階段，如檢修后開車、制定

操作規(guī)程、技術改造之后、使用新工藝等情況，都可以采用

這種方法。

(5)故障模式及影響分析。以硬件為對象，對系統(tǒng)中的

元件進行逐個研究，查明每個元件的故障模式，然后再進一

步查明每個故障模式對子系統(tǒng)以至系統(tǒng)的影響。本方法易于

理解，

是廣泛采用的標準化方法。但一般用于考慮非危險性失效，

費時較多，而且一般不能考慮人、

環(huán)境和部件之間相互關系等因素，主要用于設計階段的安全

分析。

(6)致命度分析。確定系統(tǒng)中每個元件發(fā)生故障后造成

多大程度的嚴重性，按其嚴重度

定出等級，以便改進系統(tǒng)性能。本法用于各類系統(tǒng)、工藝過

程、操作程序和系統(tǒng)中的元件，是較完善的標準方法，易于

理解，但需要在故障模式及影響分析之后進行。與故障模式

及影響分析一樣，不能包含人和環(huán)境及部件之間相互作用等

因素。

(7)事故樹分析。由不希望事件(頂事件)開始，找出引

起頂事件的各種失效的事件及其

組合，最適用于找出各種失效事件之間的關系，即尋找系統(tǒng)

失效的可能方式。本法可包含人、

環(huán)境和部件之問相互作業(yè)等因素，加上簡明、形象化的特點,

已成為安全系統(tǒng)工程的主要分析方法。

(8)事件樹分析。由初始(希望或不希望)的事件出發(fā)，

按照邏輯推理推論其發(fā)展過程及

結(jié)果，即由此引起的不同事件鏈。本法廣泛用于各種系統(tǒng)，

能夠分析出各種事件發(fā)展的可能

結(jié)果，是一種動態(tài)的宏觀分析方法。

(9)危險性和可操作性研究。研究工藝狀態(tài)參數(shù)的變動,

以及操作控制中偏差的影響及

其發(fā)生的原因。其特點是由中間的狀態(tài)參數(shù)的偏差開始，分

別f可卜找原因，［可上判明其后果，

是故障模式及影響分析和事故樹分析方法的延伸，具有二者

的優(yōu)點，適用于流體或能量的流

動情況分析，特別是大型化工企業(yè)。

(10)原因一后果分析。是事件樹分析和事故樹分析方法

的結(jié)合，從某一初始條件出發(fā)，向前用事件樹分析，向后用

事故樹分析，兼有二者的優(yōu)缺點。此方法靈活性強，可以包

羅一切可能性，易于文件化，可以簡明地表示因果關系。

(11)共同原因分析進行共因失效分析。共因失效是一種

相依失效事件，避免了故障模式

及影響分析僅從單一輸入的故障模式的缺點，因此，本方法

是故障模式及影響分析和事故樹

分析方法的補充。

4.交通安全分析方法的選擇

在進行交通安全分析方法選擇時應根據(jù)實際情況，并考

慮如下幾個問題：

(1)分析的目的

交通安全分析方法的選擇應該能夠滿足對分析的要求。

交通安全分析的最終目的是辨

識危險源，而在實際工作中要達到一些具體目的，例如：

①對系統(tǒng)中所有危險源，查明并列出清單。

②掌握危險源可能導致的事故，列出潛在事故隱患清

單。

③列出降低危險性的措施和需要深入研究部位的清單。

④將所有危險源按危險大小排序。

⑤為定量的危險性評價提供數(shù)據(jù)。

由于每種方法都有其自身的特點和局限性，并非處處通

用。使用中有事要綜合應用多種方法，以取長補短或相互比

較，驗證分析結(jié)果的正確性。

(2)資料的影響

關于資料收集的多少、詳細程度、內(nèi)容的新舊等，都會

對選擇系統(tǒng)安全分析方法有著至關重要的影響。

一般來說，資料的獲取與被分析的系統(tǒng)所處的階段有直

接關系。例如，在方案設計階段，采用危險性和可操作性研

究或故障類型和影響分析的方法就難以獲取詳細的資料。隨

著系統(tǒng)的發(fā)展，可獲得的資料越來越多、越詳細。為了能夠

正確分析，應該收集最新的、高質(zhì)量的資料。

（3）系統(tǒng)的特點

要針對被分析系統(tǒng)的特點選擇交通安全分析方法。

對于復雜和規(guī)模大的系統(tǒng)，由于需要的工作量和時間較

多，應先用簡潔的方法進行篩選，然后根據(jù)分析的詳細程度

選擇相應的分析方法。

對于不同類型的操作過程，若事故的發(fā)生是由單一故障

（或失誤）引起的，則可以選擇危險性與可操作性研究；若

事故的發(fā)生是由許多危險因素共同引起的，則可以選擇事件

樹分析、事故樹分析等方法。

（4）系統(tǒng)的危險性

當系統(tǒng)的危險性較高時，通常采用系統(tǒng)、嚴格、預測性

的方法，如故障類型和影響分析、事件樹分析、事故樹分析

等方法，當危險性較低時，一般采用經(jīng)驗的、不太詳細的分

析方法，如安全檢查表法等。

在使用交通安全分析方法時應注意，①使用現(xiàn)有分析方

法不能生搬硬套，必要時應進行改造或簡化，②不能局限于

已有分析方法的應用，而應從系統(tǒng)原理出發(fā)，開發(fā)新的交通

安全分析方法。

二、統(tǒng)計圖表分析法

統(tǒng)計圖表分析法，就是利用統(tǒng)計圖表對交通事故數(shù)據(jù)進

行整理合并進行粗略的原因分析，這也是在交通安全管理工

作中常用的分析方法。

1.比重圖

比重圖是一種表示事物構(gòu)成情況的平面圖形，可以在平

面圖上形象、直觀地反映事物的各種構(gòu)成所占的比例。

利用比重圖可方便地對各類交通事故進行統(tǒng)計分析。例

如，我國1998年各種駕駛員類型的事故死亡構(gòu)成如圖3-1

所示。

非駕駛員

17.4%

非職業(yè)駕駛員

20.2%

圖3—11998年我國各種駕駛員類型的事故死亡構(gòu)成

2.趨勢圖

趨勢圖是按一定的時間間隔統(tǒng)計數(shù)據(jù)，利用曲線的連續(xù)

變化來反映事物動態(tài)變化的圖形。趨勢圖借助于連續(xù)曲線的

升降變化來反映事物的動態(tài)變化過程，可以幫助我們掌握交

通事故發(fā)生規(guī)律，預測其未來的變化趨勢，以便采取預防措

施，降低事故損失。

趨勢圖通常用直角坐標系表示，橫坐標表示時間間隔,

縱坐標表示事物數(shù)量尺度。根據(jù)事物動態(tài)數(shù)列資料，在直角

坐標系上確定各圖示點，然后將各點連接起來，即為趨勢圖。

例如，19801999年我國道路交通事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受

傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失統(tǒng)計數(shù)據(jù)，用趨勢圖表示如圖3-2

所示。

在繪制趨勢圖的過程中，如果食物的歷史數(shù)據(jù)變化范圍

較大，可以用縱坐標表示事物數(shù)據(jù)的對數(shù)，即以對數(shù)數(shù)列為

尺度。由于對數(shù)數(shù)列與數(shù)列本身的變化趨勢是一樣的，這就

保證了所作的對數(shù)趨勢圖與原趨勢圖的總趨勢是相同的。由

此可解決作圖的技術難題。

圖3-21980^1999年我國道路交通事故發(fā)生情況

3.直方圖

直方圖是交通安全分析中較為常用的統(tǒng)計圖表。它是由

建立在直角坐標系上的一系列高度不等的柱狀圖形組成，因

而也被稱為柱狀圖，如圖3—3所示。直角坐標系的橫坐標

表示需要分析的各種因素，柱狀圖的高度則代表了對應于橫

坐標的某一指標的數(shù)值。采用直方圖進行交通事故統(tǒng)計分

析，可以直觀、形象地表示出各種因素對交通事故的影響程

度。

4.圓圖法

圓圖法是把要分析的項目，按比例畫在一個圓內(nèi)。即整

個圓360°為100%,180°為50%,90。為25%,1°為1/360,

這樣畫在一個圓內(nèi)便可以比較直觀地看出各個因素所占的

比例。其形式如圖3—4所示。

1986198719881989199019911992199319941995199619971998（年）

圖3—3我國1986~1998年道路交通事故萬車死亡率

措施不當

駕

駛判斷

嘀鐵

事故

行人原因

次數(shù)

員

自行車

原因

因原

章

違

圖3—4道路交通事故原因分析圖

5.排列圖法

排列圖全稱為主次因素排列圖，也稱為巴雷特圖，可用

于確定影響交通安全的關鍵因素，以便明確主攻方向和工作

重點所在。

排列圖（如圖3-5所示）有兩個縱坐標、一個橫坐標、幾

個直方圖和一條曲線組成。左邊縱坐標表示頻數(shù)，右邊縱坐

標表示累計頻率（0~100%）。橫坐標表示事故原因或事故分

類，一般按影響因素的大小，曲線表示各因素影響大小的累

計百分數(shù)。按主次因素的排列，可分為三類：累積頻率在

0~80%的因素，稱A類因素，顯然是主要因素；累計頻率在

80%~90%的因素稱B類此主要因素；累積頻率在90%?100%的

因素稱為C類次要因素。

6o

o巴雷特曲線

145o

3o——90

2o

—80

1o

事0o

故

9

次o

數(shù)8o

7o

6o

5o

4

O

3

O

2O

-O

圖3—5巴雷特圖

這種排列圖可根據(jù)分析目的的不同而改變橫坐標中的因

素。例如，分析機動車駕駛員事故原因是可以吧橫坐標設為

酒后開車、超速行駛、無證駕駛、違章超車、違章會車等項

目；分析道路交通事故現(xiàn)象時可以把橫坐標設為汽車與自行

車相撞、汽車與行人相撞、汽車與拖拉機相撞、汽車自身事

故等項目。但分析時所采用的因素不宜過多，要列出主要因

素，去掉從屬因素，以便突出主要矛盾。

五、預先危險性分析

（一）預先危險性分析的基本含義

預先危險性分析（PreliminaryHazardAnalysis,PHA）

是一種定性分析系統(tǒng)危險因素和危險程度的方法，主要用于

交通線路、港、站、樞紐等新系統(tǒng)設計、已有系統(tǒng)改造之前

的方案設計、選址、選線階段，在人們還沒有掌握該系統(tǒng)詳

細資料的時候，對系統(tǒng)存在的危險類型、來源、出現(xiàn)條件、

事故后果以及有關措施等作一概略分析，并盡可能在系統(tǒng)付

諸實施之前找出預防、糾正、補救措施，消除或控制危險因

素。

（二）預先危險性分析內(nèi)容與主要優(yōu)點

系統(tǒng)安全分析的目的不是分析系統(tǒng)本身，而是預防、控制

或減少危險性，提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。因此，必須從

確保安全的觀點出發(fā)，尋找危險源（點）產(chǎn)生的原因和條件,

評價事故后果的嚴重程度，分析措施的可能性、有效性，采

取切合實際的對策，把危害與事故降低到最低程度。

1.預先危險性分析的內(nèi)容

在進行危險性預先分析時應對偶然事件、不可避免事

件、不可知事件等進行剖析，并通過分析和評價，控制事故

的發(fā)生。分析的內(nèi)容包括：

(1)識別危險的路段、設備、零部件，并分析其發(fā)生事

故的可能性條件。

(2)分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)、各元件的交接面及其相互關

系與影響。

(3)分析貨物、特別是有毒有害物質(zhì)的性能及儲運。

(4)分析操作過程及有關參數(shù)。

(5)人、機關系(操作、維修等)。

(6)對交通安全有影響的環(huán)境因素，如大霧、大風、降

雪、洪水、高(低)溫、振動、線路

等。

(7)有關安全裝備，如安全防護設施，冗余系統(tǒng)及設備,

滅火系統(tǒng)，安全監(jiān)控系統(tǒng)，個人防護設備等。

2.險性預先分析的主要優(yōu)點

(1)分析工作做在行動之前，可及早采取措施排除、降

低或控制危害，避免由于考慮不周造成損失。

(2)對系統(tǒng)開發(fā)、初步設計、制造、安裝、檢修等進行

分析的結(jié)果，可以提供應遵循的注意事項和指導方針。

(3)分析結(jié)果可為制定標準、規(guī)范和技術文獻提供必要

的資料。

(4)根據(jù)分析結(jié)果可編制安全檢查表以保證實施安全改

進措施，并可作為安全教育的材料。

(三)預先危險性分析的步驟

進行預先危險性分析時，一般是利用安全檢查表、經(jīng)驗

和技術事先查明危險因素存在方位，然后識別使危險因素演

變?yōu)槭鹿实挠|發(fā)因素和必要條件，對可能出現(xiàn)的事藹潞果進

行分析，并采取相應的措施。預先危險性分析的一般步驟如

下：

1.明確被分析的系統(tǒng)

明確所分析系統(tǒng)的功能及分析范圍。

2.調(diào)查、收集資料

包括其他類似系統(tǒng)的資料以及使用類似設備、工藝、材

料的系統(tǒng)的資料。

3.系統(tǒng)功能分解

一個系統(tǒng)往往由若干個功能不同的子系統(tǒng)組成，如鐵路

運輸系統(tǒng)由車務系統(tǒng)、機務系統(tǒng)、工務系統(tǒng)、電務系統(tǒng)、車

輛系統(tǒng)等組成，為了便于分析，應將系統(tǒng)進行功能分解，弄

清其功能構(gòu)造、主要作業(yè)過程以及選用的設備、物質(zhì)、材料

等。

4.分析、識別危險性

確定系統(tǒng)中的主要危險因素、危險類型，研究其產(chǎn)生原

因、可能發(fā)生的事故及傷害，對潛在的危險點要仔細判定。

5.確定危險等級

根據(jù)事故原因的重要性和事故后果的嚴重程度，確定危險

因素的危險等級。通常把危險因素劃分為4級。

I級安全的一一暫時不會發(fā)生事故，可以忽略。

II級臨界的一一有導致事故的可能性，系統(tǒng)處于發(fā)生事

故的臨界狀態(tài)，可能造成人員傷亡或財產(chǎn)損失，應采取措施

予以排除或控制。

III級危險的一一可能導致事故發(fā)生，造成人員傷亡或財

產(chǎn)損失，應立即采取措施予以排除或控制。

W級災難的一一會導致事故發(fā)生，造成人員嚴重傷亡或

財產(chǎn)巨大損失，必須立即設法消除。

6.制定措施

針對識別出的主要危險因素，可以通過修改設計、加強安

全措施來消除或予以控制，從而達到系統(tǒng)安全的目的。

7.按照檢查表格匯總分析結(jié)果

典型的結(jié)果匯總表包括主要事故及其產(chǎn)生原因、可能的后

果、危險性級別以及應采取的相應措施等，如表3-3所示。

表3-3預先危險性分析表

危險因素觸發(fā)事件現(xiàn)象事故原因事故情況事故后果危險等級建議的安全措施

六、故障模式和影響分析

故障模式和影響分析（FailureModelandEffects

Analysis,FMEA）是對系統(tǒng)各組成部分、元件進行分析的重

要方法，是由可靠性工程發(fā)展起來的。這種方法主要分析系

統(tǒng)中各子系統(tǒng)及元件可能發(fā)生的各種故障模式，查明各種類

型故障對鄰近子系統(tǒng)或元件的影響以及最終對系統(tǒng)的影響，

提出可能采取的預防改進措施，以提高系統(tǒng)的可靠性和安全

性。

第四節(jié)安全檢查表分析法

一、安全檢查表概述

安全檢查表是安全系統(tǒng)分析中任務是發(fā)現(xiàn)和查明系統(tǒng)

的各種危險制度、標準的實施，制止違章行為安全。在運輸

安全管理中，安全大檢查是十分重要的。一般在年初（或年

底）或節(jié)假日到來之前進行，但進行安全檢查時由予缺乏細

致的檢查方法，易流于形式，出現(xiàn)疏忽和漏檢。為了使安全

檢查工作能夠正確、及時地發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，需要一種

按系統(tǒng)工程思想進行檢查的方法。安全檢查表就是為了此目

的而編制的。實踐表明，安全檢查表是進行系統(tǒng)安全檢查、

預防事故、改善勞動條件的一種重要手段。

1.安全檢查表的含義

安全檢查表是為系統(tǒng)地發(fā)現(xiàn)站、段、車間、班組、工序

或機器、設備、裝置、環(huán)境以及各種操作管理和組織措施中

不安全因素而事先擬好的問題清單。它根據(jù)系統(tǒng)工程分解和

綜合的原理，事先把檢查對象加以剖析，把大系統(tǒng)分割成若

干個小的子系統(tǒng)，然后確定檢查項目，查出不安全因素所在,

以正面提問的方式，將檢查項目按系統(tǒng)或子系統(tǒng)的順序編制

成表，以便進行檢查和避免漏檢查，這種表就叫安全檢查表,

如表6—2所示。

安全檢查表不是檢查項目的一本流水賬，也不是所有問

題的羅列，而是通過分析、篩選、簡化，能發(fā)現(xiàn)問題、查找

問題的一種工具。它針對性強，富有實效，對分析系統(tǒng)的安

全狀況有較好的指導作用，因而得到了廣泛應用。

2.安全檢查表的內(nèi)容及要求

安全檢查表可以根據(jù)運輸生產(chǎn)系統(tǒng)的路局、分局、站、

段、車間、班組編寫，也可按照專題編寫，如防暑降溫、防

寒過冬等編制季節(jié)性安全檢查表。

表6—2調(diào)車作業(yè)安全檢查表

單位：

檢查人：年月日

順檢查結(jié)果整改措施

檢查項目

號是否（備注）

—作業(yè)前

1接班前班組長是否從行動、外表檢查了職工的思想、精神狀態(tài)？

2接班前班組長是否檢杳了職工的著裝、工具等上崗準備情況？

3作業(yè)前是否召開了安全預想會.并布置了安全注意事項？

4作業(yè)前是否明確分工并強調(diào)了作業(yè)紀律？

5是否做到了調(diào)車長、提鉤組長、鐵鞋組長負責全組的安全工作？

對危及安全生產(chǎn)的關鍵因素是否反復強調(diào)并對職工進行了布

6

置，做到互相監(jiān)督確保安全？

7對喝酒上崗和身體不適的職工是否采取了有效措施？

8當發(fā)現(xiàn)有危及安全的情況時，是否立即采取果斷措施及時制止？

9是否按規(guī)定巡視了線路、車輛和貨物情況等？

二作業(yè)中

是否做到了不穿皮鞋、高跟鞋、拖鞋、紅色衣服和不戴有色眼

1

鏡上崗？

2接受調(diào)車作業(yè)任務時是否做到計劃清楚、任務明白？

傳達調(diào)車作業(yè)計劃時參加作業(yè)的人員是否都在場，并無不清楚

3

現(xiàn)象？

4順線路行走時，是否不走枕木和道心？

5橫越股道時，是否執(zhí)行了“一站、二看、三通過”的規(guī)定？

6是否做到不與列車、車輛搶道和搶越危險“天窗”？

7是否嚴禁鉆車底？

8是否確認列車、車輛無移動可能時，才翻越制動臺或車鉤？

9布置計劃、顯示信號、短暫休息時是否站在安全位置上？

是否做到了不在車底、道心、鋼軌、枕木上坐臥、休息、乘涼、

10

避雨？

11上下車作業(yè)是否執(zhí)行了“五不上、下車”的規(guī)定？

進入貨物線或?qū)Ｓ镁€作業(yè)時是否一旦停車，待檢查確認無危及

12

安全的情況后再起動車？

13是否做到上車抓緊站牢。下車選擇平坦地區(qū)？

14參加調(diào)車作業(yè)人員是否熟悉站內(nèi)的地形、地物情況？

15參加調(diào)車作業(yè)人員是否提早上崗，做好準備？

參加調(diào)車作業(yè)人員是否嚴密注意前后及鄰線的機車車輛移動情

16

況？

三在車輛運行中

1是否做到不站在車鉤上？

2是否做到手不抓車門滑條、篷布繩索，腳不踏軸箱？

3是否做到不騎、坐車幫？

4是否做到不跨越車輛(對口閘除外)？

5是否不在棚車頂上或貨物裝載超過車幫的敞車上站立行走？

是否做到車輛移動中不進入車檔內(nèi)摘接風管、調(diào)整鉤位及手提

6

鉤銷？

7在道岔區(qū)或不安全地點是否不邊跑邊提鉤？

8是否不在平車、砂石車邊緣站立？

9是否嚴禁坐閘盤？

10是否注意了貨物堆碼情況?是否有被貨物擠下的危險？

11是否做到了兩人不站在同一車梯上？

12為了避免被道岔標志、電桿、信號機等刮倒是否不探身過遠？

經(jīng)過站臺及散裝貨物區(qū)時，為避免被刮、擠、搓傷，是否站在車

13

梯上部？

14在機車車輛上作業(yè)時，是否做到站穩(wěn)、抓牢？

15信號顯示是否準確、及時?，是否確認無誤？

(1)安全檢查表的項目及要求。安全檢查表的檢查項

目，應列出所有可能導致事故發(fā)生的因素或狀態(tài)，即要求所

列檢查項目系統(tǒng)、全面、完善。檢查的項目越全面，檢查的

地方越徹底，漏掉的不安全的隱患就越少，安全的可靠性就

越大。

(2)安全檢查表采用的方式。安全檢查表一般采用下

面提問的方式，要求發(fā)問明確，回答清楚，并以“是”或“否”

來回答?！笆恰北硎痉弦螅弧胺瘛北硎具€存在問題，有待

進一步改進。所以，在每個提問后面也可以設整改措施欄，

將整改措施欄簡要填寫在此欄內(nèi)。每個檢查表均需注明檢查

時間、檢查者、直接負責人等，以便分清責任。

(3)檢查依據(jù)。為了是提出的問題有依據(jù)，可以收集

有關此項問題的規(guī)章制度、規(guī)范標準中所規(guī)定的要求，分別

簡要列出它們的名稱和所在章節(jié)，附于每項提問后面，以便

查對。

3.安全檢查表的分類

安全檢查表的類型繁多，分類的方式不一，絕大多數(shù)是

按用途分類的。根據(jù)鐵路運輸業(yè)的特點，按其用途安全檢查

表可分為下列幾種類型：

(1)運輸設備、機械裝置、設施定期安全檢查表。由于

鐵路運輸系統(tǒng)是龐大的聯(lián)動機，部門復雜、設備繁多，所以

應該按車務、機務、電力、車輛、水電、房建等部門，根據(jù)

各自的設備情況，制定相應的安全檢查表，供進行日常巡回

檢查或定期檢查時使用。

(2)鐵路運輸生產(chǎn)用安全檢查表。保證鐵路運輸安全，

做到四通八達、暢通無阻是鐵路全體員工的奮斗目標。為達

到此目標，需要采取各種手段和措施，對鐵路行車工作、貨

運工作和客運工作制定相應的安全檢查表，不定期地進行檢

查，發(fā)現(xiàn)問題，采取措施，預防事故的發(fā)生。

(3)消防用安全檢查表。鐵路運輸部門的貨場、倉庫、

油庫等要害部位，防止火災發(fā)生是一個十分重要的問題。如

果防火工作做得不好，措施不力，一旦發(fā)生火災，將會造成

慘重的損失。因此，在上述要害地點必須建立嚴格的防火制

度，設立必要的消防器材，制定切實可行的具體措施，并經(jīng)

常或定期進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時解決。

(4)專業(yè)性安全檢查表。這種檢查表由專業(yè)機構(gòu)或職能

部門編制和使用，主要用于進行定期的安全檢查或季節(jié)性檢

查，如對電氣設備、鍋爐及壓力容器、特殊裝置與設施等專

業(yè)性檢查。

(5)設計審查用安全檢查表。如果在設計時能夠設法把

不安全因素消除掉，則可以取得事半功倍的效果。因此，在

設計之前，應為設計人員提供相應的安全檢查表。表中還應

列出標準中所列的有關規(guī)程、標準。這樣既可以擴大設計者

的知識面，而且能使他們樂于采納這些標準中所列的數(shù)據(jù)要

求，避免與安全人員意見。不同時發(fā)生爭議。設計人員事先

參照安全檢查表進行設計，比設計完成后再照檢查表修改要

省事得多。

4.安全檢查表的優(yōu)點

安全檢查表具有以下優(yōu)點：

(1)能夠事先有充足的時間編制和討論檢查表。這樣可

以做到系統(tǒng)化、完整化、不漏掉任何可能導致危險的關鍵因

素，可以避免目的性不明確、走過場的安全檢查方法，起到

提高檢查質(zhì)量的效果。

(2)安全檢查表用提問方式，給人的印象深刻，有問就

有答，能使人知道如何做才是正確的，因而可起到安全教育

的作用。

(3)可以和生產(chǎn)責任制相結(jié)合。由于不同檢查對象有不

同的檢查表，為了易于分清責任，檢查表還可以注明對改進

措施的要求，隔一段時間可以重新檢查改進。

(4)安全檢查表簡明易懂，容易掌握，既適合我國現(xiàn)階

段使用，又可以為進一步使用更先進的安全系統(tǒng)工程方法，

進行事故預測和安全評價打下基礎。

(5)可以根據(jù)已有的規(guī)章制度、規(guī)程、標準化要求及檢

查執(zhí)行、遵守的情況，容易得出準確的評價。發(fā)現(xiàn)違章違紀

的，應立即糾正或采取必要措施。

二、安全檢查表的編制

1.安全檢查表的編制方法

(1)經(jīng)驗法。找熟悉被檢查對象的人員和具有實踐經(jīng)驗

的人員，以三結(jié)合的方式(工人、工程技術人員、管理人員)

組成一個小組。依據(jù)人、物、環(huán)境的具體情況，根據(jù)以往積

累的實踐經(jīng)驗以及有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，按照規(guī)程、規(guī)章制度等文

件的要求，編制安全檢查表。

(2)分析法。根據(jù)已編制的事故樹的分析、評價結(jié)果來

編制安全檢查表。通過事故樹進行定性分析，求出事故樹中

的最小割集，按最小割集中基本事件的多少，找出系統(tǒng)中的

薄弱環(huán)節(jié)，以這些薄弱環(huán)節(jié)作為安全檢查的重點對象，編制

成安全檢查表。還可以通過對事故樹的結(jié)構(gòu)重要度分析、概

率重要度分析和臨界重要度分析，分別按事故樹中基本事件

的結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)、概率重要度系數(shù)和臨界重要度系數(shù)的大

小，編制安全檢查表。

經(jīng)驗法編制的安全檢查表，檢查項目十分冗長、繁雜，

既費人力，又花時間，工作效率低，加上檢查的方式、方法

落后，使用效果不如分析法。

分析法編制的安全檢查表，經(jīng)過事故樹的定性、定量分

析來確定檢查項目，因而檢查表較為精練和完善。雖然檢查

項目可能不多，但每一檢查項目都是保證系統(tǒng)安全的關鍵環(huán)

節(jié)，所以分析法是發(fā)展的方向。

2.安全檢查表的編制步驟

⑴確定被檢查對象，組織有關人員。

(2)熟悉被分析的系統(tǒng)。

(3)調(diào)查不安全因素。

(4)搜集與系統(tǒng)有關的規(guī)范、標準、制度等。

(5)明確規(guī)定的安全要求。

(6)根據(jù)具體情況和要求確定編制方法，編制安全檢查

表。

(7)通過反復使用，不斷修改、補充完善。

3.安全檢查表的格式

安全檢查表的格式是由它的性質(zhì)決定的，它是以問與答

的形式出現(xiàn)，一般由兩部分內(nèi)容組成：

(1)標明安全檢查表的名稱和被檢查系統(tǒng)名稱(單位、工

種)、檢查日期、檢查者等。

(2)順號、檢查項目(即檢查內(nèi)容，要求逐條編號)、檢

查結(jié)果、整改措施等內(nèi)容。

4.應注意的問題

(1)檢查表中所列項目，應簡明扼要，突出重點，抓住

要害。

(2)各類安全檢查表都有其適用對象，不宜通用。

(3)各級安全檢查項目應各有側(cè)重。

(4)對危險部位應詳細檢查，確保一切隱患在可能造成

嚴重后果之前就被發(fā)現(xiàn)。

(5)要落實安全檢查實施人員o

(6)檢查中發(fā)現(xiàn)問題要及時處理或向上級反映。

三、安全檢查表的實例

安全檢查表在鐵路運輸系統(tǒng)的安全生產(chǎn)管理、設備管理、

人身安全等方面都有很高的實用價值，在預測、預防事故方

面發(fā)揮了積極的作用。例如，調(diào)車作業(yè)安全檢查表如表6—2

所示。

第三節(jié)事件數(shù)分析

一、概述

1.定義

事件樹分析（簡稱ETA）起源于決策樹分析（簡DTA）,它

是一種按事故發(fā)展的時間順序由初始事件開始推論可能的

后果，從而進行危險源辨識的方法。

一起事故的發(fā)生，是許多原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果，其

中，一些事件的發(fā)生是以另一些事件首先發(fā)生為條件的，而

一事件的出現(xiàn)，又會引起另一些事件的出現(xiàn)。在事件發(fā)生的

順序上，存在著因果的邏輯關系。事件樹分析法是一種時序

邏輯的事故分析方法，它以一初始事件為起點，按照事故的

發(fā)展順序，分成階段，一步一步地進行分析，每一事件可能

的后續(xù)事件只能取完全對立的兩種狀態(tài)（成功或失敗，正常

或故障，安全或危險等）之一的原則，逐步向結(jié)果方面發(fā)展,

宣到達到系統(tǒng)故障或事故為止。所分析的情況用樹枝狀圖表

示，故叫事件樹。它既可以定性地了解整個事件的動態(tài)變化

過程，又可以定量計算出各階段的概率，最終了解事故發(fā)展

過程中各種狀態(tài)的發(fā)生概率。

2.功能

（l）ETA可以事前預測事故及不安全因素，估計事故的可

能后果，尋求最經(jīng)濟的與防手段和方法。

（2）事后用ETA分析事故原因，十分方便明確。

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(3)ETA的分析資料既可作為直觀的安全教育資料，也有

助于推測類似事故的預防對策。

(4)當積累了大量事故資料時，可采用計算機模擬，使

ETA對事故的預測更為有效。

(5)在安全管理上用ETA對重大問題進行決策，具有其

他方法所不具備的優(yōu)勢。

二、事件樹編制

編制事件樹時需要確定初始事件、判定安全功能、繪制

事件樹。

1.確定初始事件

事件樹分析是一種系統(tǒng)地研究作為危險源的初始事件

如何與后續(xù)事件形成時序邏輯關系而最終導致事故的方法。

正確選擇初始事件十分重要。初始事件是事故在未發(fā)生時，

其發(fā)展過程中的危害事件或危險事件，如機器故障、設備損

壞、能量外逸或失控、人的誤動作等。可以用兩種方法確定

初始事件：

(1)根據(jù)系統(tǒng)設計、系統(tǒng)危險性評價、系統(tǒng)運行經(jīng)驗或

事故經(jīng)驗等確定。

(2)根據(jù)系統(tǒng)重大故障或事故樹分析，從其中間事件或

初始事件中選擇。

2.判定安全功能。

系統(tǒng)中包含許多安全功能，在初始事件發(fā)生時消除或減

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輕其影響以維持系統(tǒng)的安全運行。常見的安全功能列舉如

下：

(1)對出始事件自動采取控制措施的系統(tǒng)，如自動停車

系統(tǒng)等。

(2)提醒操作者初始事件發(fā)生了的報警系統(tǒng)。

(3)根據(jù)報警或工作程序要求操作者采取的措施。

(4)緩沖裝置，如減振、壓力泄放系統(tǒng)或排放系統(tǒng)等。

(5)局限或屏蔽措施等。

3.繪制事件樹

從初始事件開始，按事件發(fā)展過程自左向右繪制事件

樹，用樹枝代表事件發(fā)展途徑。首先考察初始事件一旦發(fā)生

時最先起作用的安全功能，把可以發(fā)揮功能的狀態(tài)畫在上面

的分枝，不能發(fā)揮功能的狀態(tài)畫在下面的分枝。然后依次考

察各種安全功能的兩種可能狀態(tài)，把發(fā)揮功能的狀態(tài)(又稱

成功狀態(tài))畫在上面的分枝，把不能發(fā)揮功能的狀態(tài)(又稱失

敗狀態(tài))畫在下面的分枝，直到到達系統(tǒng)故障或事故為止。

在繪制事件樹時，要在每個樹枝上寫出事件狀態(tài)，樹枝

橫線上面寫明事件過程內(nèi)容分特征，橫線下面注明成功或失

敗的狀況說明。

事件樹的基本形式如圖4-5所示。

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------------1--------S|安全

C

------------1--------S2事故

B

-----------------------------------------S3事故

D?

S4安全

B

.

S5事故

圖4-5事件樹的基本形式

任何一個事故都是一連串事件發(fā)生和發(fā)展的結(jié)果。圖4-5中

表示的事故，是一系列事件A、B、C、D發(fā)展的結(jié)果。成功（或

安全）的事件用字母表示，如A、B…；失?。ɑ蚬收希┑氖?/p>

件用相同的字母加一橫征表示，如B…，讀作“非A”、

“非B”。

三、事件樹定性與定量分析

（一）事件樹定性分析

事件樹定性分析在繪制事件樹的過程中就已進行，繪制

事件樹必須根據(jù)事件的客觀條件和事件的特征作出符合科

學性的邏輯推理，用與事件有關的技術知識確認事件可能狀

態(tài)，所以在繪制事件樹的過程中就已對每一發(fā)展過程和事件

發(fā)展的途徑作了可能性的分析。

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事件樹畫好之后的工作，就是找出發(fā)生事故的途徑和類

型和以及預防事故的對策。

1.找出事故連鎖

事件樹的各分枝代表初始事件一旦發(fā)生其可能的發(fā)展

途徑。其中，最終導敗事故的途徑即為事故連鎖。一般地，

導致系統(tǒng)事故的途徑有很多，即有許多事故連鎖。

事故連鎖中包含的初始事件和安全功能故障的后續(xù)事

件之間具有“邏輯與”的關系，顯然，事故連鎖越多，系統(tǒng)

越危險；事故連鎖中事件樹越少，系統(tǒng)越危險。

2.找出預防事故的途徑

事件樹中最終達到安全的途徑指導我們?nèi)绾尾扇〈胧╊A

防事故。在達到安全的途徑中.發(fā)揮安全功能的事件構(gòu)成事

件樹的成功連鎖。如果能保證這些安全功能發(fā)揮作用，則可

以防止事故。一般地，事件樹中包含的成功連鎖可能有多個,

即可以通過若干途徑來防止事故發(fā)生。顯然，成功連鎖越多,

系統(tǒng)越安全，成功連鎖中事件樹越少，系統(tǒng)越安全。

由于事件樹反映了事件之間的時間順序，所以應該盡可能

地從最先發(fā)揮功能的安全功能著手。

（二）事件樹定量分析

事件樹定量分析是指根據(jù)每一事件的發(fā)生概率，計算各

種途徑的事故發(fā)生概率，比較各個途徑概率值的大小，作出

事故發(fā)生可能性序列，確定最易發(fā)生事故的途徑。一般地，

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當各事件之間相互統(tǒng)計獨立時，其定量分析比較簡單。當事

件之間相互統(tǒng)計不獨立時(如共同原因故障，順序運行等)，

則定量分析變得非常復雜。這里僅討論前一種情況*

1.各發(fā)展途徑的概率

各發(fā)展途徑的概率等于自初始事件開始的各事件發(fā)生概

率的乘積。例如，圖4-5所示事件樹中發(fā)展途徑的概率計算

如下：

P3)=P(A)xP(8)xP(C)xP(3)

P(52)=P(A)xP(B)xP(C)xpg

P(S3)=P(A)xP(B)xP(C)

P(S4)=P(A)XP(B)XP(D2)

P(S5)=P(A)xP(B)xP(a)

2.事故發(fā)生概率

事件樹定量分析中，事故發(fā)生概率等于導致事故的各發(fā)展

途徑的概率和，對于圖4-5所示的事件樹，其事故發(fā)生概率

為

P=P(S2)+P(S3)+P(S5)

定量分析要有事件概率數(shù)據(jù)作為計算的依據(jù)，而且事件過

程的狀態(tài)又是多種多樣的，一般都因缺少概率數(shù)據(jù)而不能實

現(xiàn)定量分析。

3.事故預防

事件樹分析把事故的發(fā)生發(fā)展過程表述得清楚而有條理，

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對設計事故預防方案，制定事故預防措施提供了有力的依

據(jù)。

從事件樹上可以看出，最后的事故是一系列危害和危險的

發(fā)展結(jié)果，如果中斷這種發(fā)展過程就可以避免事故發(fā)生。因

此，在事故發(fā)展過程的各階段，應采取各種可能措施、控制

事件的可能性狀態(tài)，減少危害狀態(tài)出現(xiàn)概率，增大安全狀態(tài)

出現(xiàn)概率，把事件發(fā)展過程引向安全的發(fā)展途徑。

采取在事件不同發(fā)展階段阻截事件向危險狀態(tài)轉(zhuǎn)化的措

施，最好在事件發(fā)展前期過程實現(xiàn)，從而產(chǎn)生阻截多種事故

發(fā)生的效果。但有時因為技術經(jīng)濟等原因無法控制，這時就

要在事件發(fā)展后期過程采取控制措施。顯然，要在各條事件

發(fā)展途徑上都采取措施才行：

第四節(jié)事故樹分析基礎知識

一、事故樹分析概述

（一）事故樹分析法的產(chǎn)生與發(fā)展

事故樹分析（簡稱FTA）是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法

之一，它能對各種系統(tǒng)的危險性進行辯識和評價，不僅能分

析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原

因。用它描述事故的因果關系直觀、明了，思路清晰，邏輯

性強，既可定性分析，又可定量分析。

60年代初期，由于技術飛速發(fā)展，不少大型企業(yè)為競爭

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的需要，很多高新產(chǎn)品在研制過程中，因?qū)ο到y(tǒng)的可靠性、

安全性研究不夠，新產(chǎn)品在沒有確保安全的情況下就投入市

場，造成大量使用事故的發(fā)生，用戶紛紛要求廠家進行經(jīng)濟

賠償，從而迫使企業(yè)尋找一種科學方法確保安全。

事故樹分析首先由美國貝爾電話研究所于1961年為研究

民兵式導彈發(fā)射控制系統(tǒng)時提出來，1974年美國原子能委員

會運用FTA對核電站事故進行了風險評價,發(fā)表了著名的《拉

姆遜報告》。該報告對事故樹分析作了大規(guī)模有效的應用。

此后，在社會各界引起了極大的反響，受到了廣泛的重視，

從而迅速在許多國家和許多企業(yè)應用和推廣。我國開展事故

樹分析方法的研究是從1978年開始的。目前已有很多部門

和企業(yè)正在進行普及和推廣工作，并己取得一大批成果，促

進了企業(yè)的安全生產(chǎn)。80年代末，鐵路運輸系統(tǒng)開始把事故

樹分析方法應用到安全生產(chǎn)和勞動保護上來，也已取得了較

好的效果。

（二）事故樹的基本概念

“樹”的分析技術是屬于系統(tǒng)工程的圖論范疇?！皹洹?/p>

是其網(wǎng)絡分析技術中的概念，要明確什么是“樹”，首先要

弄清什么是“圖”，什么是“圈”，什么是連通圖等。

圖論中的圖是指由若干個點及連接這些點的連線組成的

圖形。圖中的點稱為節(jié)點，線稱為邊或弧。

節(jié)點表示某一個體事物，邊表示事物之間的某種特定的關

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系。比如，用點可以表不電話機，用邊表示電話線；用點表

示各個生產(chǎn)任務，用邊表示完成任務所需的時間等。

一個圖中，若任何兩點之間至少有一條邊則稱這個圖是連

通圖。若圖中某一點、邊順序銜接，序列中始點和終點重合,

則稱之為圈（或回路）。

樹就是一個無圈（或無回路）的連通圖。如鐵路運輸安全監(jiān)

察的組織機構(gòu)就是一個典型的樹形結(jié)構(gòu)，如圖4-8所示。

—A,鐵路分局安監(jiān)室

—A鐵路局安監(jiān)室-------...

鐵道部安監(jiān)司8鐵路局安監(jiān)室…：

—…一河,鐵路分局安監(jiān)室

—M鐵路局安監(jiān)室-------

圖4-8鐵路安全監(jiān)察系統(tǒng)樹形圖

事故樹是以發(fā)生的事故為頂上事件，以不同層次的原因事

件為結(jié)點，節(jié)點間用邏輯符號和輸入、輸出線連接形成的樹

狀模型。

（三）事故樹的符號及其意義

事故樹是由各種符號和其連接的邏輯門組成的。

1.事件符號

（1）矩形符號（見圖4-9）。用它表示頂上事件或中間事件。

將事件扼要記人矩形框內(nèi)。必須注意，頂上事件一定要清楚

明了，不要太籠統(tǒng)，例