《航空樞紐陸側交通設施設計導則》

1總則

1.0.1為規(guī)范航空樞紐陸側交通設施設計，提高設計質量，科學利用陸側空間，

高效組織交通流，制定本導則。

【條文說明】現(xiàn)行與機場相關的建設標準、技術規(guī)范主要是針對航空樞紐飛行區(qū)、

航站樓內空間設計制定的技術標準，缺乏陸側交通設施設計技術標準。航空樞紐

陸側交通方式多樣、集散客流車流集中、設施連接功能類型多、交通組織復雜，

有必要總結航空樞紐陸側交通設施設計經驗，制定統(tǒng)一技術標準。另外，《“十

四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》提出：推動機場與各種交通方式深度融合，形成一批

以機場為核心的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。多種交通方式的綜合高效運轉迫切需要從

設計入手，平衡各種交通方式的需求和效率，保障陸側交通高效安全運行。

1.0.2本導則適用于新建、改擴建的航空樞紐陸側進場路、航站區(qū)道路、車輛和

旅客引導標識系統(tǒng)的設計。

1.0.3航空樞紐陸側交通設施設計應以航空樞紐總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等為依

據，綜合協(xié)調社會效益、環(huán)境效益和經濟效益，合理采用技術標準，遵循和體現(xiàn)

技術先進、資源節(jié)約、環(huán)境友好的設計原則。

1.0.4航空樞紐陸側交通設施設計除應符合本導則外，尚應符合國家和中國工程

建設標準化協(xié)會現(xiàn)行有關標準的規(guī)定。

【條文說明】本導則所涉及的陸側交通設施主要包括進場道路、車道邊、航空樞

紐陸側車輛和旅客引導標識系統(tǒng)。航空樞紐停車場（樓）、機場工作區(qū)道路、貨

運區(qū)等設計可參照國家現(xiàn)行有關標準的規(guī)定。

1

2術語和符號

2.1術語

2.1.1航空樞紐aviationhub

以航空功能為主，具有中轉換乘、運輸組織與管理、多交通方式聯(lián)運和輔助

服務等功能的綜合性交通基礎設施。本導則對象為以客運為主的航空樞紐。

2.1.2空側airside

機場內的飛機活動區(qū)、與其連通的場地和建筑物，為航空安全保衛(wèi)需實施通

行管制和檢查的隔離區(qū)域。

【條文說明】運輸機場的空側和安保隔離區(qū)在范圍上是一致的，包括航站樓、貨

運站、機庫等建筑物內的隔離區(qū)域，以及這些建筑物外進入受限制的場地。飛機

活動區(qū)指機場內供飛機起飛、著陸、滑行和停放使用的部分。（參考《運輸機場

總體規(guī)劃規(guī)范》（MH/T5002-2020））

2.1.3陸側landside

機場內空側以外的區(qū)域，主要包括航站樓（部分）和進出機場的地面交通系

統(tǒng)等。

2.1.4到達arrival

指飛機降落，乘客乘坐城市接駁交通方式疏散的方向。

2.1.5出發(fā)departure

指飛機起飛，乘客或送客司機從城市接駁交通方式進入機場的方向。

2.1.6進場路accessroadway

連接機場外圍道路（市政路或公路）與車道邊的道路，是航空旅客進出機場

的主通道。

2.1.7航站區(qū)道路roadintheterminalarea

位于航站樓前，主要服務于旅客車輛，將進出場車流引導至航站樓各乘降點、

停車設施等區(qū)域，通常采用定向循環(huán)、無沖突點的交通組織模式，包括車道邊、

循環(huán)道路、輔助道路。

2.1.8車道邊curbside

2

航站樓建筑人行出入口范圍，供機動車?？俊⒊丝蜕?落客的車行道區(qū)域。

2.1.9貫通車道throughlane

車道邊橫斷面組成中供車輛實現(xiàn)快進快出或直通過境行駛的車道，通常位于

車道邊遠離航站樓一側。

【條文說明】當區(qū)域存在連續(xù)多個航站樓時候，通常會設計貫通車道，以實現(xiàn)航

站樓之間快速聯(lián)通；三車道條件下的車道邊，為提升車道邊服務水平，增加通行

效率，會選擇遠離航站樓一側車道作為貫通車道，禁止車輛停放上下客，實現(xiàn)車

輛快進快出功能；兩車道條件下的車道邊，不再設計貫通車道。

2.1.10上/落客車道load/unloadlane

車道邊橫斷面組成中供車輛?？?、供旅客上下車的車道，通常位于車道邊靠

近航站樓一側。

2.1.11轉換車道m(xù)aneuverlane

車道邊橫斷面組成中供車輛變速換道至上/落客車道的通行車道，緊鄰上/落

客車道設計。

2.1.12車道邊橫斷面curbsidecrosssection

車道邊橫斷面由設施帶、路緣帶、貫通車道、轉換車道、上/下客車道、落

客平臺（人行廣場）組成。

2.1.13車道邊通行能力curbsidecapacity

在一定的車道邊和交通條件下，車輛完成上落客并能駛出車道邊的最大交通

流量。

2.1.14循環(huán)道路recirculatingroad

連接進場路、停車設施和航站區(qū)其他道路的單向通行道路，實現(xiàn)航站區(qū)各功

能設施之間的交通轉換，并提供車流行駛容錯功能。

2.1.15陸側交通標識系統(tǒng)landsidetrafficsignsystem

機場陸側區(qū)域內，用于引導機動車和行人行駛的各種交通引導標志。

2.2符號

Hc——機動車車行道最小凈高；

3

Hp——人行道最小凈高；

Wc——機動車道的車行道寬度；

Wpc——機動車道的路面寬度；

Wmc——機動車道路緣帶寬度；

Wp——人行道寬度；

Wf——設施帶寬度。

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3基本規(guī)定

3.0.1設計應符合城市總體規(guī)劃、機場內部交通系統(tǒng)規(guī)劃、機場與外部交通系統(tǒng)

規(guī)劃要求，并依據機場近期、遠期發(fā)展目標，合理確定航空樞紐陸側交通設施分

期建設規(guī)模。

【條文說明】機場陸側交通設施設計應遵循全局性、整體性和系統(tǒng)性原則，統(tǒng)籌

陸側交通各類設施布局和規(guī)模，根據機場近期、遠期規(guī)劃，對陸側交通設施進行

分期預測，近遠期結合對陸側交通設施進行整體布局和發(fā)展空間的控制。

3.0.2航空樞紐陸側交通設施宜包括進場路、航站區(qū)道路、停車設施、各功能區(qū)

道路、旅客捷運設施、城市軌道和鐵路設施及綜合交通樞紐等，本導則主要以進

場路、航站區(qū)道路、車道邊、停車設施為主。分期建設的航空樞紐應明確進場路、

航站區(qū)道路等陸側交通設施建設標準和規(guī)模。

【條文說明】航站區(qū)道路可由城市快速路、主干路、次干路和支路獨立或組合；

車道邊分為離港車道邊和到港車道邊，一般情況單獨分層設置，客流量小的機場

可混合設置；停車設施分為：機動車停車場和非機動車停車場，機動車停車場包

括：出租車停車場、大巴車停車場、社會車停車場、網約車停車場等，結合空間

布局和交通組織方案，上述停車場可設置相應遠端調度場。

3.0.3陸側交通設施布局應遵循“公交優(yōu)先、高效便捷、客貨分離”的原則，強

化航空樞紐陸側交通設施與城市軌道交通、干線鐵路、城際鐵路、高（快）速路

等交通系統(tǒng)的銜接連通。

【條文說明】根據《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，要以樞紐機場為中心節(jié)點，

強化與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、高（快）速路等銜接連通。

3.0.4機場陸側交通標識系統(tǒng)設計應能與城市其他道路交通標識系統(tǒng)合理匹配。

5

4交通需求預測

4.1一般規(guī)定

4.1.1交通需求預測應以航空業(yè)務量預測為基礎，應包括客運需求預測、貨運需

求預測和交通設施規(guī)模測算。

4.1.2交通需求預測年限應符合下列規(guī)定：

1與機場總體規(guī)劃期限一致，一般分為近期和遠期，近期為15年，遠期為

30年。

2當機場預計在遠期之后仍有更多運輸需求和發(fā)展空間時，宜結合機場總

體規(guī)劃預測遠景年陸側交通需求。

4.1.3交通需求預測應遵循定量和定性分析相結合的原則，并應符合下列規(guī)定：

1應對機場陸側交通現(xiàn)狀情況和區(qū)域交通情況進行調研分析。

2應結合機場總體規(guī)劃，綜合考慮經濟、人口、區(qū)域用地開發(fā)、綜合交通

規(guī)劃和其他專項規(guī)劃等影響因素。

4.1.4交通設施規(guī)模測算宜符合下列規(guī)定：

1應以客運需求預測和貨運需求預測為基礎，明確設計標準、服務水平和

建設規(guī)模。

2交通設施規(guī)模應包括進場路、航站區(qū)道路和各類停車設施規(guī)模等。

3各類停車設施規(guī)模宜包括小客車停車場、網約車停車場、中巴車停車場、

大客車停車場（包括機場大巴、長途大巴、旅游大巴、城市公交等）、出租車蓄

車區(qū)、VIP停車場、工作人員停車場和非機動車停車場等。

4.2客貨運需求預測

4.2.1客運需求預測宜包括下列內容：

1機場客運現(xiàn)狀出行特征。

2服務城市交通出行特征。

3旅客分布及特征分析。

4各特征年客運流向分析。

5各特征年客運需求總量。

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6各特征年高峰日客運量。

7各特征年典型高峰小時客運量。

8各特征年綜合交通出行方式劃分比例。

9各特征年各種交通方式高峰日和典型高峰小時客運量。

10各特征年各種交通方式典型高峰小時機動車交通量。

11各特征年各種交通方式典型高峰小時高峰方向機動車交通量。

4.2.2貨運需求預測宜包括下列內容：

1機場現(xiàn)狀貨運出行特征。

2貨運分布及特征分析。

3各特征年貨運流向分析。

4各特征年貨運需求總量。

5各特征年高峰日貨運量。

6各特征年典型高峰小時貨運量。

7各特征年各種類型貨運車輛運輸比例。

8各特征年各種類型貨運車輛高峰日和典型高峰小時貨運量。

9各特征年各種類型貨運車輛典型高峰小時機動車交通量。

10各特征年各種類型貨運車輛典型高峰小時高峰方向機動車交通量。

4.2.3陸側客運需求總量由到發(fā)旅客需求量、迎送人員需求量和工作人員需求量

構成。到發(fā)旅客需求量預測應在航空旅客吞吐量的基礎上，減去中轉旅客量；迎

送人員需求預測應以到發(fā)旅客需求量預測為基礎，按迎送客比例進行預測；工作

人員需求預測宜以航空旅客吞吐量或已建機場的運營數(shù)據為基礎。

【條文說明】參考國內部分機場運營數(shù)據，國內機場的旅客中轉率一般不超過

20%，國際旅客中轉率低于國內旅客中轉率；迎送人員需求預測量一般取到發(fā)旅

客需求預測量的20%~50%，國際旅客迎送比例高于國內旅客迎送比例；工作人

員需求預測量一般取航空旅客吞吐量預測量的10%~30%。對于新建或改擴建機

場，優(yōu)先采用同類機場或該機場的歷史數(shù)據作為參數(shù)的取值依據。

4.2.4陸側貨運需求總量預測應在航空貨運吞吐量的基礎上，同時分析空側中轉

貨運率的影響，在計算時應減去中轉貨運量。

4.2.5典型高峰小時系數(shù)應以現(xiàn)狀調查數(shù)據為基礎，綜合考慮機場分期建設需

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求，合理取值；若無現(xiàn)狀調查數(shù)據可參考時，宜類比同類機場選取合適的數(shù)據。

【條文說明】參考國內部分機場運營數(shù)據，典型高峰小時系數(shù)一般取10%~15%。

4.2.6客運交通典型高峰小時機動車交通量應符合下列規(guī)定：

1自然車交通量應以典型高峰小時機動化交通方式的陸側旅客需求量、迎

送人員需求量和工作人員需求量預測為基礎，根據各種機動化交通方式的需求量

與平均載客人數(shù)的比值進行計算。

2當量車交通量應以客運交通典型高峰小時自然車交通量預測為基礎，采

用小客車為標準車型，根據各種車輛的換算系數(shù)進行換算。

【條文說明】根據北京首都國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、

昆明長水機場實際調研數(shù)據，參考其他機場運營數(shù)據，小客車、出租車和網約車

平均載客人數(shù)一般取1~2人，中巴車平均載客人數(shù)一般取10~15人，大客車（包

括機場大巴、長途大巴、旅游大巴等）平均載客人數(shù)一般取15~25人。

4.2.7貨運交通典型高峰小時機動車交通量應符合下列規(guī)定：

1自然車交通量應以典型高峰小時各種類型貨運車輛貨運量預測為基礎，

根據各種類型貨運車輛的貨運量與單車平均載重量的比值進行計算。

2當量車交通量應以貨運交通典型高峰小時自然車交通量預測為基礎，采

用小型貨車為標準車型，根據各種車輛的換算系數(shù)進行換算。

4.2.8客貨運交通典型高峰小時高峰方向機動車交通量應以典型高峰小時機動

車交通量為基礎，結合客貨運出行需求特征確定不同機動化交通方式的高峰方向

和高峰方向系數(shù)進行預測。

【條文說明】根據機場航班分布特性，陸側交通出發(fā)及到達高峰小時出現(xiàn)時段不

同，進出場道路交通呈現(xiàn)一定的潮汐性，參考國內部分機場運營數(shù)據，客貨運高

峰方向系數(shù)一般取值為50%~60%（不含50%）。

4.3進場路及航站區(qū)道路規(guī)模測算

4.3.1進場路的車道數(shù)應以各特征年客貨運流向以及陸側旅客、迎送人員和工作

人員的高峰小時高峰方向機動車交通量預測為基礎，根據道路等級、設計速度和

通行能力等因素確定。

4.3.2出發(fā)車道邊規(guī)模應符合下列規(guī)定：

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1出發(fā)車道邊規(guī)模測算應以各特征年典型高峰小時高峰方向機動車交通量

預測為基礎。

2出發(fā)車道邊規(guī)模測算應分析各種機動化交通方式車輛集中到達時間、集

中到達比例、?？繒r間和周轉率等影響，并預測車道邊車道組數(shù)、每組車道數(shù)和

車道邊長度。

【條文說明】根據北京首都國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、

昆明長水機場實際調研數(shù)據，參考其他機場運營數(shù)據，出發(fā)層車道邊小客車、出

租車和網約車?？繒r間一般取1~3min，中巴車?？繒r間一般取2~5min，大客車

（包括機場大巴、長途大巴、旅游大巴等）?？繒r間一般取3~8min。對于新建

或改擴建機場，優(yōu)先采用同類機場或該機場的歷史數(shù)據作為參數(shù)的取值依據。

4.3.3到達車道邊規(guī)模應符合下列規(guī)定：

1到達車道邊規(guī)模測算應以各特征年典型高峰小時高峰方向機動車交通量

預測為基礎。

2到達車道邊規(guī)模測算應分析各種機動化交通方式車輛集中到達時間、集

中到達比例、?？繒r間和周轉率等影響，結合到達車道邊設置形式，預測車道邊

合理泊位數(shù)。

【條文說明】?？繒r間可參考4.3.2的調研數(shù)據。對于新建或改擴建機場，優(yōu)先

采用同類機場或該機場的歷史數(shù)據作為參數(shù)的取值依據。

4.3.4循環(huán)道路和輔助道路的車道數(shù)宜結合進場路、車道邊、場區(qū)道路和停車設

施規(guī)模等合理設置。

4.4停車設施規(guī)模測算

4.4.1小客車停車場規(guī)模應符合下列規(guī)定：

1停車場規(guī)模測算應以各特征年陸側旅客和迎送人員典型高峰小時小客車

交通量預測為基礎。

2停車場規(guī)模測算應分析長時停車和短時停車的比例、長時停車和短時停

車周轉率以及單車停車面積等影響。

【條文說明】根據北京首都國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、

昆明長水機場實際調研數(shù)據，參考其他機場運營數(shù)據，長時停車比例一般不宜超

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過10%，短時停車比例一般不宜低于90%，不同機場小客車長時停車和短時停

車周轉率差異較大。參考《城市停車設施建設指南》（建城[2015]142號）中有

關地面停車場、地下停車庫和地上停車樓的要求，小客車單車停車面積一般取

25~40m2。

4.4.2VIP停車場規(guī)模測算應以航空旅客吞吐量預測為基礎，停車泊位數(shù)量與航

空旅客吞吐量成正相關關系。

4.4.3網約車、中巴車、大巴車停車場和出租車蓄車區(qū)規(guī)模應符合下列規(guī)定：

1規(guī)模測算分別以各特征年典型高峰小時機動車交通量預測為基礎。

2停車場規(guī)模測算應分析停車周轉率和單車停車面積等影響。

【條文說明】參考《城市停車設施建設指南》（建城[2015]142號）中有關地面

停車場、地下停車庫和地上停車樓的要求，網約車和出租車單車停車面積一般取

25~40m2，中巴車單車停車面積一般取50~80m2，大巴車單車停車面積一般取

62.5~100m2。

4.4.4工作人員停車場規(guī)模應符合下列規(guī)定：

1工作人員停車場規(guī)模測算應以各特征年工作人員典型高峰小時機動車交

通量為基礎。

2工作人員停車場規(guī)模測算應分析小客車停車周轉率和單車停車面積等影

響。

【條文說明】參考《城市停車設施建設指南》（建城[2015]142號）中有關地面

停車場、地下停車庫和地上停車樓的要求，工作人員停車場單車停車面積一般取

25~40m2。

4.4.5非機動車停車場規(guī)模應結合機場區(qū)域非機動車總體規(guī)劃和行駛路徑等要

求確定。

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5交通設施功能布局

5.1一般規(guī)定

5.1.1陸側交通設施總體布局應符合機場總體規(guī)劃的要求，并應結合航空樞紐陸

側交通需求預測結果、地形地貌條件、總平面布局要求等，統(tǒng)籌考慮與飛行區(qū)、

航站區(qū)、貨運區(qū)等其他功能區(qū)之間的關系，分近遠期合理布局各種交通設施，分

階段有序實施。

【條文說明】航空樞紐陸側交通設施總體布局是在有限空間內對各類交通服務設

施的合理布設，應從功能發(fā)揮、提升效率、保障安全等三個方面開展設計。首先

應與樞紐總平面布局與功能區(qū)設置相匹配，以保證樞紐功能的有效發(fā)揮；其次要

考慮交通需求，提高實際運營效率；同時也要考慮地形地貌的影響，滿足排水、

運行安全管理的要求。

5.1.2機動車、非機動車引導標識和旅客引導標識，應依據設施布局和交通組織

流線合理布設。

5.2設施布置原則

5.2.1交通設施總體布局應保證機場內部交通與外部交通銜接順暢，滿足以人為

本、公交優(yōu)先、人車分流、有序組織的原則。

【條文說明】本導將機場樞紐區(qū)域內進場路、航站區(qū)道路、場區(qū)道路、車道邊、

停車設施、交通換乘中心等成為陸側交通系統(tǒng)，系統(tǒng)內部不同設施之間銜接稱為

內部交通銜接；陸側交通系統(tǒng)與城市道路系統(tǒng)、航空樞紐空側交通系統(tǒng)銜接稱為

外部交通銜接。兩者均應在保障安全、高效、有序、快捷的目標下，按照以人為

本、公交優(yōu)先、人車分流、有序組織的原則開展。

5.2.2交通設施布局宜符合下列規(guī)定：

1為航空旅客服務的客運交通設施宜與航站樓銜接順暢、換乘便捷。

2客運交通設施總體布局應依據客流預測結果確定，遵循主客流優(yōu)先，相

應設置就近布設的原則。

5.2.3進場路車道數(shù)宜平衡設置，分合流區(qū)域和車道邊應進行服務水平評價。

【條文說明】一般情況下，進場路存在較多駛入與駛出匝道通向樞紐腹地，在航

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空樞紐有限的空間布局內，容易形成短距離交織、短距離合流、短距離分流等情

況，造成樞紐交通運行組織的瓶頸點。為了緩解上述現(xiàn)象，在設計時需要保證進

場路和航站區(qū)道路車道數(shù)的平衡設置。

5.2.4出發(fā)車道邊宜按各種車型進行分離設置，應符合下列規(guī)定：

1根據交通需求量大小，車道邊功能可設置為混合車型服務類或專用車型

服務類。

2大客車落客區(qū)應設置在內側車道邊，當大客車落客車道邊長度有余量時，

宜優(yōu)先布置出租車共用內側車道邊，且大客車落客車位宜設置在兩端，出租車落

客車位宜設置在中間位置。

3小客車、網約車等中小型客車的專用落客區(qū)宜設置在外側車道邊。

【條文說明】出發(fā)層車道邊承載旅客轉換至航站樓的功能。本導則中內側車道邊

是指靠近航空樞紐建筑體一側的車道邊。公交、大巴等大客車通常載有較多的旅

客，按照就近原則將其設置在內側車道邊，在方便旅客進入樞紐的同時，還可以

降低對車道邊交通流運行的干擾。出租車相比大客車的加速、轉向等運動特性更

加靈活，將其布置在車道邊中間位置能夠提高整體運行效率。

5.2.5到達車道邊宜按各種車型分別設置，宜符合下列規(guī)定：

1出租車上客區(qū)宜臨近航站樓就近布設。

2大巴車上客區(qū)宜結合車道邊布局以及交通換乘中心就近航站樓布設，或

可結合大巴車停車場將上客區(qū)與停車場、交通中心集中布設。

3小客車、網約車可結合限時停放等管理規(guī)定，合理設置上客區(qū)。

5.2.6公交車?？空军c宜靠近航站樓（換乘空間）位置就近布設。

【條文說明】公交車停靠站是城市公共交通系統(tǒng)與航空樞紐的銜接點，在布置是

應按照以人為本、方便快捷的原則就近布設。

5.2.7停車場設施布局應預留充電設施建設條件，且具備充電條件的停車位數(shù)量

不宜小于停車位總數(shù)的10%。

【條文說明】參考國家、行業(yè)以及地方標準，最低不宜小于10%。

5.2.8機動車停車場布設宜符合下列規(guī)定：

1大巴車停車場和出租車蓄車區(qū)可結合用地特征統(tǒng)籌設置。

2大巴車停車場和出租車蓄車區(qū)均可遠端布設，主要提供駐車功能，遠端

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布設的出租車蓄車區(qū)應實現(xiàn)多級（含兩級）調運。

3小客車停車場宜靠近航站樓位置，就近布設。近端空間不足時，可設置

遠端停車場，應增加停車場與航站樓之間的交通接駁設施。

4網約車停車場宜獨立設置，與小客車停車場合并使用時，應劃定各自專

用停車區(qū)。

【條文說明】大巴車、出租車、網約車等能夠一次性調度至航站樓樓前區(qū)域的場

地稱為近端區(qū)域，需要兩級及以上調度至航站樓前區(qū)域的場地稱為遠端區(qū)域。

5.2.9非機動車停車場設置應符合下列規(guī)定：

1非機動車停車場宜分散布設。

2應與航空樞紐區(qū)域步行系統(tǒng)有效銜接，減少與航空樞紐機動車流線交織。

5.2.10各類交通設施之間的換乘距離應符合下列規(guī)定：

1應根據設施布局和客流組織流線，測算各種交通方式之間的換乘距離，

換乘距離應滿足相關規(guī)范的要求。

2進出港旅客與各類交通設施的最大換乘距離不宜大于300m，超過300m

時宜設置自動人行道或采用立體換乘形式。

【條文說明】換乘距離是指乘客換乘不同交通工具間的水平距離，包含通過樓梯、

自動扶梯、自動人行道的水平投影距離。

5.3交通組織流線

5.3.1陸側交通組織流線應以“以人為本、分區(qū)組織、公交優(yōu)先”為基本原則。

5.3.2當航空樞紐包含多個航站區(qū)（樓）時，宜對“先分航站區(qū)（樓），后分到

發(fā)”或“先分到發(fā)，后分航站區(qū)（樓）”的兩種交通組織方案進行比選。

【條文說明】“先分航站區(qū)（樓），后分到發(fā)”是指先抵達某個航站區(qū)（樓）之

后，再去往該航站區(qū)（樓）的到達層或出發(fā)層；“先分到發(fā)，后分航站區(qū)（樓）”

是指在區(qū)分到達層和出發(fā)層的基礎上，通過進場路、航站區(qū)道路，去往不同的航

站區(qū)（樓）。

5.3.3交通組織流線主要包括出租車流線、網約車流線、大巴車流線（含機場市

區(qū)穿梭巴士、長途大巴和公交大巴等）、中巴車流線、小客車流線、員工車輛流

線、非機動車流線和人行流線等。

13

5.3.4交通組織流線應符合下列規(guī)定：

1交通組織流線設計應減少交織。

2客貨流線宜分離。

3出發(fā)、到達車道邊宜分離設置。

4人行流線應保證連續(xù)，并宜盡量減少換乘距離。

5車行組織進出流線宜分開。

6交通組織流線交織段宜核查交織段運行服務水平，保障道路交通運行順

暢高效。

【條文說明】航空樞紐陸側交通系統(tǒng)的交通流組織，按照分離的原則，減少不同

交通流之間的干擾，主要包括：進出港交通流、客貨運交通流、快慢行交通流等。

對于小型航空樞紐，在空間不允許的情況下，可采用到發(fā)合置的形式。

5.3.5交通組織應保證機場內外交通組織銜接順暢，保證航站區(qū)間交通組織銜接

順暢，保證航站樓、交通中心、機場過夜用房、附屬交通設施場站等間進出交通

順暢。

【條文說明】交通流線消除交通流沖突點，保證充足的交織距離，提供明晰的道

路指引條件，集約化道路形式，為航站區(qū)的開發(fā)提供用地條件。

5.3.6交通組織流線按照重要性分為主要流線、次要流線和第三類流線，并應遵

循以下原則：

1主要流線包括旅客交通流線、VIP&CIP流線，交通組織原則宜為快捷。

2次要流線包括VIP&CIP流線、機場過夜用房等，交通組織原則宜為方便。

3第三類流線包括員工辦公、塔臺、能源中心等，交通組織原則宜為通達。

5.3.7以航站區(qū)為單元，結合航站樓布局，場內交通組織流線整體宜為單向逆時

針組織，也可以采用貫穿式運營模式。

5.3.8場內外可采用單向、雙向或多向進離場交通組織。盡可能實現(xiàn)“客貨分離”，

系統(tǒng)銜接清晰，相互轉換滿足流線需求。

5.3.9交通組織流線設計應在近期規(guī)劃建設方案中預留足夠的靈活性以滿足遠

期的發(fā)展需求。

5.3.10到發(fā)交通設施布設形式宜根據客運需求預測結果、機場陸側交通設施布

局情況等綜合確定。

14

5.3.11非機動車流線和人行流線宜與機動車流線分離。

15

6進場路和航站區(qū)道路設計

6.1一般規(guī)定

6.1.1進場路和航站區(qū)道路設計包括線形設計、橫斷面設計、出入口設計、匝道

設計等內容。

【條文說明】進場路和航站區(qū)道路設計包含進場路、循環(huán)道路和輔助道路的設計，

車道邊由于橫向布置特殊性另成章節(jié)。

6.1.2進場路和航站區(qū)道路線形設計中的平面與縱斷面應進行綜合設計，做到平

面順適，縱斷均衡，橫面合理。應保證視覺性誘導，線形連續(xù)，安全與適舒。

6.1.3進場路設計速度宜采用50km/h~80km/h，銜接路段之間速度差應小于

20km/h；航站區(qū)道路設計速度宜采用30km/h~60km/h。

6.1.4航站區(qū)道路應根據交通需求預測確定車道數(shù)及路幅寬度，其車行道宜分向

獨立設計，單向車行道數(shù)量不宜小于2條。

6.1.5航站區(qū)道路應對出入口位置、間距、形式進行綜合設計，達到系統(tǒng)通行能

力的均衡。

6.1.6航站區(qū)道路在航站樓區(qū)域應設置循環(huán)道路，實現(xiàn)車輛駛離、車輛容錯掉頭、

車輛調用等功能。

6.1.7進場路路基路面設計標準宜與相銜接的高速公路及城市快速路設計相一

致，航站區(qū)道路路基路面設計宜采用城市道路設計標準。

6.1.8進場路和航站區(qū)道路中橋梁設計時，汽車荷載等級應根據道路功能、等級

等，應按照現(xiàn)行行業(yè)標準《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ11選取。對于重型車輛較少

時，汽車荷載可按照城-A級車輛荷載的效應乘以0.8的折減系數(shù)或城-B級進行

設計。

6.2通行能力及服務水平

6.2.1航空樞紐進場路和航站區(qū)道路通行能力可分為基本通行能力和設計通行

能力。

【條文說明】基本通行能力是指在基準條件或標準條件下的道路斷面最大通行

16

量，設計通行能力是指在一定設計服務水平要求下，道路斷面所設計的最大通行

量。

6.2.2設計通行能力應為基本通行能力乘以道路相應設計服務水平的飽和度及

道路條件修正系數(shù)。

6.2.3航空樞紐進場路和航站區(qū)道路一條車道的基本通行能力可采用表6.2.3的

數(shù)值。

表6.2.3一條車道的基本通行能力（pcu/h）

設計車速（km/h）8060504030

基本通行能力（pcu/h）20001800165014001200

6.2.4航空樞紐進場路與航站區(qū)道路設計服務水平分級標準應符合表6.2.4的規(guī)

定。

表6.2.4設計服務水平判別閾值

設計車速（km/h）

等級判別指標

8060504030

一級（0.00,0.35]（0.00,0.30]

二級（0.35,0.55]（0.30,0.50]

三級飽和度（0.55,0.75]（0.50,0.80]

四級（0.75,0.90]（0.80,0.90]

五級（0.90,1.00]（0.90,1.00]

六級—＞1.00＞1.00

6.2.5航空樞紐進場路設計時宜采用三級服務水平，航站區(qū)道路設計時宜采用四

級服務水平，一條車道的設計通行能力應符合表6.2.5的規(guī)定。

表6.2.5一條車道的設計通行能力（pcu/h）

設計車速（km/h）8060504030

進場路對應設計通行能力值（pcu/h）150013501250——

航站區(qū)道路對應設計通行能力值（pcu/h）—1600150013001100

6.2.6航空樞紐進場路和航站區(qū)道路分合流區(qū)域主線路段設計服務水平不應低

于三級，車道設計通行能力折減系數(shù)應考慮分合流點前后匝道車道數(shù)及加減速車

道距離對主線分合流影響，其取值宜符合表6.2.6-1和表6.2.6-2的規(guī)定。

17

表6.2.6-1分流點對主線設計通行能力折減系數(shù)

設計速度

（km/h）8060504030

分流車

道數(shù)（條）

減速車1≥21≥21≥21≥21≥2

道長度(m)

1000.800.830.820.850.820.850.830.860.850.88

2000.830.850.850.880.850.880.850.890.890.91

3000.850.880.880.900.880.900.890.910.910.93

4000.880.900.890.910.890.910.900.920.920.94

5000.900.920.900.920.900.920.910.930.930.95

表6.2.6-2合流點對主線設計通行能力折減系數(shù)

設計速度

（km/h）8060504030

分流車

道數(shù)（條）

加速車1≥21≥21≥21≥21≥2

道長度(m)

1000.740.760.760.790.760.790.780.800800.82

2000.780.80.800.820.800.820.810.830.830.85

3000.820.840.830.850.830.850.840.860.860.88

4000.850.870.860.880.860.880.870.890.890.91

5000.850.870.860.880.860.880.870.890.890.91

6.2.7通行能力計算時，各種車輛類型換算系數(shù)應符合表6.2.7的規(guī)定。

表6.2.7車輛折算系數(shù)

代表車型車輛折算系數(shù)車型說明

小客車1.0≤19座的客車和載質量≤2t的貨車

中型車2.0＞19座的客車和載質量＞2t～≤7t的貨車

鉸接公交車4.0銜接式多節(jié)車廂大型公交車

18

6.3橫斷面設計

6.3.1橫斷面設計應依據道路功能、用地條件、交通需求、交通安全與管理、市

政設施敷設、景觀綠化等因素，并應協(xié)調近遠期建設和場內外銜接等要求。

6.3.2橫斷面空間與路權應按照公共交通、小客車交通、步行交通的優(yōu)先級順序

組織道路空間資源分配。

6.3.3航空樞紐進場路與車道邊相連部分宜采用分離式橫斷面，其他部分宜采用

整體式橫斷面。整體式橫斷面可采用中央隔離帶將上下行車流分隔單向行駛，分

離式橫斷面可實現(xiàn)上下行車流單向行駛。

6.3.4航站區(qū)道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路和特殊形式。

橫斷面形式的選用應結合道路等級、交通流、紅線寬度、景觀、市政管線等因素

確定。

6.3.5同一條道路宜采用同一橫斷面形式，當受道路功能、交通需求和用地條件

等因素的變化采用不同的橫斷面形式時，不同的橫斷面之間應保持車道數(shù)平衡，

進行合理、順暢地銜接。

【條文說明】道路橫斷面變化將會引起車流行駛軌跡的變動，為保證車流不發(fā)生

紊亂現(xiàn)象，橫斷面變化前后車道數(shù)量宜保持平衡，橫斷面變化下游車道數(shù)量宜大

于等于橫斷面變化上游車道數(shù)量。

6.3.6進場路和航站區(qū)道路一條機動車道寬度可按設計車速及設計車型劃分，并

應符合表6.3.6-1、6.3.6-2的規(guī)定。

表6.3.6-1一條機動車車道寬度（m）

車道寬度（m）

設計速度V（km/h）

大型車或混行車小客車

V>60km/h3.753.50

30km/h＜V≤60km/h3.503.25

V≤30km/h3.253.00

注：1、當大型車混入率小于15%時，可按小客車車道取值。

表6.3.6-2地下道路一條機動車車道寬度（m）

設計速度V（km/h）車道寬度（m）

19

大型車或混行車小客車

V>60km/h3.503.25

V≤60km/h3.253.00

6.3.7航空樞紐進場路和航站區(qū)道路出入口間距宜滿足表6.3.7規(guī)定。當條件限

制難以滿足時，宜增設1至2條輔助車道。

表6.3.7出入口最小間距(m)

出入口型式

主線設計速度出-出出-入入-入入-出

V(km/h)

80550180550800

60460160460760

50350140380600

40300120300450

30250120220300

20250120220300

6.3.8變速車道（加減速車道）的設計應符合下列規(guī)定：

1出入口均應設置變速車道。

2變速車道可設1至2條，寬度應與直行方向主路車道寬度相同。

3變速車道宜選用平行式設置，條件受限時可選用直接式。

【條文說明】出入口平行式變速車道可實現(xiàn)主線與匝道車流運行的順利轉換，能

夠保障交通運行安全與效率，建議優(yōu)先選用平行式變速車道。

6.3.9航空樞紐進場路主線不宜在機動車道外側設硬路肩。

【條文說明】綜合考慮航空樞紐交通應急管理水平、道路建設經濟性、交通組織

管理和既有航空樞紐實際使用情況，航空樞紐進場路主線機動車道外側建議取消

硬路肩設置。

6.3.10航空樞紐進場路和航站區(qū)道路車道數(shù)量小于等于4時，路面橫坡宜采用

單面直線坡；車道數(shù)量大于4時，路面橫坡宜采用雙面直線坡。路面橫坡根據氣

候條件及路面面層類型可選用1.5%～2％。

20

【條文說明】我國降雨量大的地區(qū)路面橫坡宜采用2%；嚴寒積雪地區(qū)、透水路

面宜采用1.5%。

6.4線形設計

6.4.1航空樞紐進場路線形設計應符合下列要求：

1應根據航站樓進出場車道邊、停車樓的高程進行控制，合理運用技術指

標。

2線形設計中平面、縱斷面、橫斷面應進行綜合設計，總體應協(xié)調、平面

順適、縱坡均衡，橫斷面合理。

3線形設計應保證車輛行駛安全與舒適、視線良好。

4不同設計車速的路段之間技術指標應逐漸變化，變化處應設置明顯標志。

6.4.2平縱線形組合設計應符合下列規(guī)定：

1平曲線宜與豎曲線相對應。

2平曲線應與豎曲線半徑協(xié)調，豎曲線半徑應大于平曲線半徑的10倍。

3平曲線長度宜大于豎曲線長度。

4豎曲線頂部或底部不應設置小半徑平曲線或作為反向曲線轉向點。

5豎曲線與緩和曲線不宜重合。

6在同一平曲線內不宜同時出現(xiàn)凸形豎曲線及凹形豎曲線。

6.5平面設計

6.5.1航空樞紐進場路最短直線的長度應符合表6.5.1的規(guī)定。

表6.5.1最短直線長度（m）

設計車速（km/h）8060504030

同向曲線間最小直線長度（m）480360300240180

反向曲線間最小直線長度（m）1601201008060

【條文說明】航空樞紐進場路與車道邊銜接時，可依據實際條件設置，不受本條

款限制。

6.5.2圓曲線半徑、最小長度應符合下列規(guī)定：

1航空樞紐進場路圓曲線最小半徑應滿足表6.5.2-1的規(guī)定。一般情況下應

21

采用大于或等于不設超高最小半徑值。當?shù)匦螚l件受限制時，可采用設超高最小

半徑一般值。地形條件特別困難時，可采用設超高最小半徑極限值。

表6.5.2-1圓曲線最小半徑（m）

設計車速（km/h）8060504030

不設超高最小半徑（m）1000600500400350

一般值400300250200160

設超高最小半徑（m）

極限值25015012510085

2平曲線長度與圓曲線長度應大于或等于表6.5.2-2規(guī)定的值。

表6.5.2-2平曲線與圓曲線最小長度（m）

設計車速（km/h）8060504030

平曲線最小長度（m）140100806040

圓曲線最小長度（m）7050403020

3當航空樞紐進場路中心線轉角(a)小于或等于7°時，小轉角平曲線長度應

大于或等于表6.5.2-3規(guī)定的值。

表6.5.2-3小轉角平曲線最小長度（m）

設計車速（km/h）8060504030

平曲線最小長度（m）1000/α700/a550/a400/a250/α

注：α小于2°時按2°計。

6.5.3航空樞紐進場路緩和曲線應符合下列規(guī)定：

1航空樞紐進場路直線與圓曲線、大半徑圓曲線與小半徑圓曲線之間應設

緩和曲線。緩和曲線應采用回旋線。緩和曲線長度應大于或等于表6.5.3-1規(guī)定

的值，且不應小于本導則第6.5.3-2條規(guī)定的超高緩和段的長度。

表6.5.3-1緩和曲線最小長度（m）

設計車速（km/h）8060504030

緩和曲線最小長度（m）7050454030

當圓曲線半徑大于表6.5.3-2規(guī)定的值時，可不設緩和曲線。

表6.5.3-2不設緩和曲線的最小圓曲線半徑（m）

22

設計車速（km/h）8060504030

最小圓曲半徑（m）20001000800600400

2為確保線形美觀、視覺協(xié)調，在滿足表6.5.3-1和表6.5.3-2規(guī)定的緩和

曲線最小長度的前提下，緩和曲線長度的選用宜符合下式：

R/9≤Ls≤R(6.5.3)

式中：Ls—緩和曲線長度（m）；

R—圓曲線半徑（m）。

6.5.4由直線上的正常路拱過渡到圓曲線上的超高斷面時，必須在其間設置超高

緩和段。超高緩和段長度應按下式計算：

Le=b*⊿i/ε(6.5.4)

式中：Le—超高緩和段長度（m）；

b—超高旋轉軸至路面邊緣的寬度（m）；

⊿i—超高橫坡度與路拱坡度的代數(shù)差（%）；

ε—超高漸變率，超高旋轉軸與路面邊緣之間相對升降的比率，應符合表6.5.4

的規(guī)定。

表6.5.4超高漸變率

設計車速（km/h）806050403020

超高漸變率1/2001/1751/1651/1501/1251/100

6.5.5當圓曲線半徑小于不設超高最小半徑時，應在圓曲線上設置超高；最大超

高橫坡與合成坡度應符合表6.5.5的規(guī)定。

表6.5.5最大超高橫坡度與合成坡度

設計車速（km/h）80605040

最大超高橫坡（％）5444

最大合成坡度（％）7777

注：冰凍積雪地區(qū)最大超高橫坡宜不超過3％。

6.5.6當圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線內側加寬，每條車道加寬

值應符合表6.5.6的規(guī)定。

表6.5.6圓曲線內每條車道的加寬值（m）

23

圓曲線半徑(m)

車型汽車軸距加前懸(m)

200＜R≤250150＜R≤200100＜R≤150

小客車3.70.280.300.32

小型客（貨）車4.70.300.320.36

大型客（貨）車8.50.400.500.60

鉸接客車7.5+7.00.460.600.80

注：混合車道條件下，宜按照大型車輛作為加寬車型。

6.5.7航空樞紐進場路每條車行道的停車視距應大于或等于表6.5.7規(guī)定的值。

表6.5.7最小停車視距（m）

設計車速（km/h）806050403020

最小停車視距（m）1107565554535

6.6縱斷面設計

6.6.1縱斷面設計應符合下列要求：

1縱斷面設計應根據航空樞紐車道邊和停車場位置控制標高；當在某些地

段出現(xiàn)矛盾時，應采取技術措施保證道路及附近區(qū)域地表水的排放。

2縱斷面設計應綜合考慮地上、地下構筑物及管線、水文、地質條件。

3縱斷面坡度設計應均勻、緩順，不宜突變。

4縱斷面設計坡度變坡點應與平曲線設計相配合。

6.6.2縱坡設計應符合下列規(guī)定：

1航空樞紐進場路和航站區(qū)道路最大縱坡應小于或等于表6.6.2規(guī)定的值。

表6.6.2進場路最大縱坡(%)

設計車速（km/h）8060504030

一般值455.56

最大縱坡（％）

極限值566.57

注：1積雪冰凍地區(qū)一般不超過4.0％；如果能夠具有及時消除積雪冰凍的措施，最大縱坡不得超過

5.0%。

2海拔3000m以上高原城市最大縱坡宜比表列數(shù)值減小1％。

2航空樞紐進場路和航站區(qū)道路最小縱坡不應小于0.5％，困難地段不應小

24

于0.3％。

6.6.3航空樞紐進場路最小坡長與最大坡長應符合下列規(guī)定：

1航空樞紐進場路和航站區(qū)道路坡段長度應大于或等于表6.6.3-1規(guī)定的

值。

表6.6.3-1最小坡長（m）

設計車速（km/h）8060504030

最小坡長（m）20015012510075

2航空樞紐進場路和航站區(qū)道路坡段長度應小于或等于表6.6.3-2規(guī)定的

值。

表6.6.3-2最大坡長（m）

設計車速（km/h）806050≤40

縱坡（%）5.05.56.06.06.57.06.06.57.06.06.57.0

最大縱長（m）600500400400350300400350300400350300

6.6.4航空樞紐進場路豎曲線最小半徑及最小長度應符合表6.6.4的規(guī)定，設計

中豎曲線半徑應采用大于或等于一般最小半徑的值，條件特別困難時，應大于或

等于極限最小半徑。

表6.6.4豎曲線最小半徑及最小長度值

設計車速（km/h）8060504030

一般最小半徑(m)45001800180012001200

凸型豎曲線

極限最小半徑(m)300012001200800800

一般最小半徑(m)27001500150010001000

凹型豎曲線

極限最小半徑(m)180010001000700700

豎曲線最小長度(m)7050403535

6.6.5航站區(qū)道路承擔行人和非機動車交通通行功能時，應參照《城市道路工程

設計規(guī)范》CJJ37，滿足縱坡設計要求。

25

7車道邊設計

7.1一般規(guī)定

7.1.1車道邊設計主要是橫斷面設計及長度設計，設計車速宜采用20km/h～

30km/h。

7.1.2車道邊長度應根據車道邊構型、車道邊通行能力、建筑外立面等綜合確定。

7.1.3車道邊橫斷面設計應以通行能力及服務水平為依據，同一斷面不宜多于3

幅。

7.1.4出發(fā)層多幅車道邊布置宜以公共交通優(yōu)先為基本原則，最右側路幅宜優(yōu)先

安排大客車、公交車輛使用；當大客車、公交車落客停放空間富余時，優(yōu)先布置

出租車使用。

7.1.5到達層車道邊宜優(yōu)先大客車、公交車、出租車使用，私家車和網約車可采

用即停即走模式使用到達層場地資源。

7.1.6多個航站樓或航站區(qū)一體運營時，出發(fā)層與到達層車道邊均宜設置大巴

車、公交車串行通道。

7.2通行能力

7.2.1出發(fā)層和到達層車道邊可根據空間大小選擇平行式、斜列式和矩陣式設計

形式，其中出發(fā)層車道邊宜按平行式設計。

【條文說明】不同車輛?？磕Ｊ降能嚨肋呍O計形式圖示如下：

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圖7.2.1-1出發(fā)層車道邊示意圖