DB11 1116-2014 城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范

城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范北京市質量技術監(jiān)督局實施日期：2015年3月1日市規(guī)發(fā)〔2014〕1234號關于實施北京市地方標準《城市道路空間-2014)。該規(guī)范自2015年3月1日起實施，標準發(fā)布公告詳見《北京市地方標準公告》(2014年標字第14號)。本規(guī)范中第5.2.1條、第6.2.1條、第6.2.4條、第8.4.1條、第8.5.1條為強制性條文，必須嚴格執(zhí)行。本規(guī)范由北京市規(guī)劃委員會歸口管理，北京市城市規(guī)劃設計研究院負責具體解釋工作。北京人重二員會2014年9月25日北京人重二員會2014年9月25日2014年標字第14號(總第158號)批準發(fā)布的北京市地方標準目錄術規(guī)范注：以上地方標準文本可登錄北京市質量技術監(jiān)督局網(wǎng)站 北京市質量技術監(jiān)督局辦公室2014年8月22日印發(fā)為科學、有效地利用城市道路空間資源，統(tǒng)籌和規(guī)范城市道路空間各項規(guī)劃設計，協(xié)調(diào)相關行業(yè)標準，按照《北京市規(guī)劃委員會“十二五”時期城鄉(xiāng)規(guī)劃標準化工作規(guī)劃》和北京市質量技術監(jiān)督局《關于印發(fā)2013年北京市地方標準制修訂項目計劃的通知》(京質監(jiān)標發(fā)[2013]136號)的要求，編制組在廣泛調(diào)查研究，認真總結實踐經(jīng)驗，吸取科研成果以及廣泛征求意見的基礎上，完成本規(guī)范的編制工本規(guī)范的主要技術內(nèi)容是：1.總則；2.術語；3.基本規(guī)定；4.道路橫斷面；5.步行交通；6.自行車交通；7.公共交通；8.道路平面交叉口；9.路內(nèi)機動車停車泊位；10.市政設施；11.公共服務設施；12.道路綠化與沿道建筑。本規(guī)范中以黑體字標志的第5.2.1條、第6.2.1條、第6.2.4條、第8.4.1條、第8.5.1條為強制性條文，必須強制執(zhí)行。本規(guī)范由北京市規(guī)劃委員會、北京市交通委員會歸口管理，北京市城市規(guī)劃設計研究院負責具體技術內(nèi)容的解釋，標準日常管理機構為北京市城鄉(xiāng)規(guī)劃標準化辦公室。本規(guī)范執(zhí)行過程中如有意見和建議，請寄送至北京市城市規(guī)劃設計研究院(地址：北京市南禮士路60號，郵政編碼：100045,聯(lián)系電話：88073569,電子信箱：lw4319@),以供今后修訂時參考。北京市城鄉(xiāng)規(guī)劃標準化辦公室電話：68017520,郵箱：bjbb3000@163.com。北京市市政工程設計研究總院有限公司本規(guī)范主要起草人員：李偉、蓋春英、陳蓬勃、史亮、黃斌、薛忠燕、杜立群、高揚、馮斐菲、李先、段鐵錚、潘昭宇、趙慧、汪洋、胡新宇、吳?？　⒗罱鹕?、孫海瑞本規(guī)范參與編制人員：周楠森、曹躍進、孟橋、張亞芹、馬先海、韓迪、祝京川、韓振梅、公維卿、王穎娟、郭志文、劉秋君、漆凱、葉康軍、楊松發(fā)、劉立勇、劉建平、揭俊、張旺、李兵弟、邢玉海、毛保華、陳燕凌、董光器、鄭實、陳金川、戴繼峰本規(guī)范主要審查人員：段里仁、夏士義、朱嘉廣、李慶忠、邵春福、吳海燕、陳艷艷、劉明星、錢劭武、全波 12術語 23基本規(guī)定 44道路橫斷面 54.1一般規(guī)定 54.2道路橫斷面組成 54.3機動車道 54.4非機動車道 5 5 64.7行道樹設施帶 64.8道路橫斷面型式選擇 64.9道路分期實施 64.10道路改、擴建 6 75.1一般規(guī)定 7 75.3人行過街設施 8 96.1一般規(guī)定 96.2非機動車道 96.3自行車停車 97公共交通 7.1公交專用車道 7.2公共交通車站 8道路平面交叉口 8.1一般規(guī)定 8.2道路紅線展寬及抹角 8.3機動車道 8.4非機動車道 118.5人行道 8.7人行橫道 8.8交叉口路緣石轉角半徑 9路內(nèi)機動車停車泊位 139.1一般規(guī)定 9.2路內(nèi)機動車停車泊位 13學兔兔www.bzfx 10.1一般規(guī)定 10.2市政管線 10.4市政附屬設施 11公共服務設施 11.1一般規(guī)定 11.2公共服務設施 12道路綠化與沿道建筑 12.1一般規(guī)定 12.2分隔帶及立交綠化 12.3行道樹設施帶 12.4綠化設施帶 12.5沿道建筑 12.6建筑與其他設施的銜接 18本規(guī)范用詞說明 引用標準名錄 20條文說明 21學兔兔www.bzfx 1 2 4 54.1GeneralRequi 5 5 5 5 5 6 64.8SelectionofRoadCrossSe 6 6 6 7 7 75.3PedestrianCros 8 96.1GeneralRequir 9 9 9 8RoadAt-gradeInt 12.6ConnectionofB ExplanationofWordinginthisCode ListofQuotedStandards ExplanationofProvisions 11.0.1為科學、有效地利用城市道路空間資源，統(tǒng)籌和規(guī)范城市道路空間各項規(guī)劃設計，協(xié)調(diào)相關行業(yè)標準，制定本規(guī)范。1.0.2本規(guī)范適用于城市道路的新建、改建、擴建及疏堵工程的規(guī)劃和設計，以及交通附屬設施、道路綠化、道路紅線范圍內(nèi)的市政設施和公共服務設施、道路沿線建筑等的新建、改建的規(guī)劃和設計，并可作為城市道路養(yǎng)護和管理的依據(jù)。行人和自行車交通量較大的其他道路的規(guī)劃設計可依據(jù)本規(guī)范。本規(guī)范不適用于歷史文化街區(qū)等特殊地區(qū)的城市道路。1.0.3城市道路空間各項規(guī)劃設計應堅持以人為本、統(tǒng)籌兼顧、綜合利用、環(huán)境友好的原則；應與城市交通發(fā)展政策相統(tǒng)一；應考慮道路沿線用地規(guī)劃，考慮社會效益、環(huán)境效益與經(jīng)濟效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理采用技術標準，合理分配、有效利用道路空間資源。1.0.4城市道路空間各項規(guī)劃設計除應符合本規(guī)范外，尚應符合國家、行業(yè)和北京市現(xiàn)行有關標準的規(guī)2城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路的總稱。城市道路紅線范圍以內(nèi)的空間，包括地上及地下空間。道路使用者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，在道路上一定空間和時間內(nèi)進行交通活動的權力。集散快速路交通的道路，設置于快速路兩側或一側。人行道、步行街、人行空中連廊、地下街、交通廣場及人行過街設施組成的系統(tǒng)。城市道路兩側的非機動車道、自行車專用道以及自行車停車設施。車行道外側立緣石的內(nèi)緣與道路紅線之間的范圍。路側帶一般由人行道、行道樹設施帶、綠化設施帶等組成。路側帶上專供行人通行的部分。設在人行道與車行道之間以種植行道樹為主的條形地帶。布設在人行道邊緣至道路紅線之間的以綠化為主的條形地帶。3沿道路縱向設置的分隔車行道用的帶狀設施，位于路中線位置的稱中央分隔帶；位于路中線兩側的稱外側分隔帶，也稱兩側分隔帶、機非隔離帶。人行橫道、人行過街天橋、人行過街地道、人行空中連廊、地下街等設施。其中，人行橫道稱為平面過街方式；人行過街天橋、人行過街地道、人行空中連廊、人行地下街稱為立體過街方式。設置在道路紅線以內(nèi)的、道路本身以外的設施，主要包括交通附屬設施、市政附屬設施、公共服務地鐵出入口、地鐵通風口、公交車站、人行過街設施、交通護欄、交通標識、交通信號系統(tǒng)等交通各種市政管線在地面和地上的部分，如各種桿線、變電箱、檢查井等。滯蓄雨水減少峰值雨水排放，減輕城市洪澇和雨水收集利用的總稱。包括雨水入滲、收集回用、調(diào)2.0.17公共服務設施publicfacilities設置在道路紅線以內(nèi)的電話亭、信息亭、郵政報刊亭、街名牌、導向標志、郵筒(箱)、廢物箱、座椅、飲水機、活動廁所等服務類設施。構成該交叉口各條道路的相交部分及其進口道、出口道，包括進出口道展寬段和展寬漸變段及其向外延伸10m~20m的路段所共同圍成的區(qū)域。開汽車或騎自行車到公共交通車站，將車存放在車站附近停車場，然后乘坐公共交通出行的方式。其中，汽車+公共交通方式稱為P+R:Parking&Riding;自行車+公共交通方式稱為B+R:Biking&Riding。道路一側或兩側在道路紅線內(nèi)地面上設置的機動車停車泊位。根據(jù)用地性質和使用權屬確定的建筑工程項目的使用場地。道路綠地上配植的樹木，在距相鄰機動車道路面高度0.5m至3.0m之間的范圍內(nèi)，其樹冠不遮擋駕駛員視線的配置方式。2.0.23建筑退線b部分或全體建筑構造或其附屬設施外立面水平退離道路紅線進行建造的三維控制線。43.0.1城市道路空間應優(yōu)先滿足合理交通需求、市政管線鋪設需求，在此前提下滿足其他公共需求。3.0.2城市道路空間的規(guī)劃設計應符合以下規(guī)定：1應堅持安全第一的原則，在保障交通參與者安全的前提下，注重提高城市道路空間綜合使用效率。應強化包括地下和高架道路在內(nèi)的城市道路的應急和防災減災功能。2應確保包括殘疾人在內(nèi)的所有交通參與者的交通權益，路權分配應優(yōu)先滿足步行、自行車、公共交通等綠色交通的需求。3應注重道路的生態(tài)效益、景觀效益，提升綠化效果，創(chuàng)造宜人環(huán)境。4應協(xié)調(diào)好交通、市政、公共服務、綠化等設施之間以及地上、地下設施之間的關系。3.0.3城市道路及其交叉口的改、擴建，不應降低步行、自行車、公共交通的服務水平，不應損害道路綠化景觀和生態(tài)環(huán)境。54道路橫斷面線土地使用情況以及各種控制和限制條件，力求節(jié)約用地，合理安排。設施帶、綠化設施帶組成，分隔帶分中央分隔帶和外側分隔帶。程設計規(guī)范》CJJ37—2012的有關規(guī)定。向4～6條；城市次干路車道數(shù)宜為雙向2～4條；城市支路車道數(shù)宜為雙向2條。下可為3.0m;支路應為2.5m。得小于3.0m,次干路不得小于2.5m,支路不得小于2.0m。人流量較大的商業(yè)或公共場所集中路段、火車站附近路段的人行道寬度應適當增加。人行道最小寬度應符合表4.5.1的規(guī)定。人行道最小寬度(m)64.5.2道路一側為鐵路且行人交通量稀少的，人行道寬度不宜小于1.5m。4.6.1城市道路中央分隔帶寬度不應小于2.0m,利用中央分隔帶設置雙側公交站臺的不應小于5.0m,設置單側公交站臺的不應小于3.0m。4.6.2各級城市道路外側分隔帶設置公交車站的，寬度不應小于2.5m。不設置公交車站的，不宜小于2.5m,不應小于2.0m。4.7.1行道樹設施帶寬度宜為1.5m。行道樹之間設置自行車停車設施的，自行車停車部分的寬度宜為1.5m～2.0m。行道樹樹池應緊貼路緣石設置。4.8.1道路橫斷面型式可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路、六幅路及特殊型式。4.8.2快速路橫斷面宜采用六幅路，空間不足的可采用四幅路。中間兩幅為主路，外側為輔路。采用六幅路的，最外側路幅一般為非機動車道。4.8.3快速路主路應在最外側設置連續(xù)的應急車道，寬度不應小于3m。4.8.4主干路橫斷面宜采用四幅路，空間不足的可采用三幅路或兩幅路，不宜采用單幅路。4.8.5次干路橫斷面宜采用三幅路，空間不足的可采用兩幅路，不宜采用單幅路。4.8.6支路橫斷面紅線較寬的宜采用三幅路，較窄的宜采用單幅路或兩幅路。4.8.7濱水道路橫斷面應考慮河道及景觀等因素，宜與親水空間相結合。4.9.1城市道路建設宜一次性實現(xiàn)規(guī)劃。分期實施的，規(guī)劃橫斷面應近遠期相結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分。4.10道路改、擴建4.10.1旨在改善機動車通行條件的道路改、擴建，應同時改善步行和自行車交通條件以及道路綠化環(huán)4.10.2道路改、擴建應綜合考慮現(xiàn)狀樹木、道路路面及地下管線、建筑拆遷等因素，應保護和避讓文物和有價值的樹木。75.1.1應確保步行交通的路權，避免機動車和非機動車的干擾，為步行交通創(chuàng)造良好環(huán)境。5.1.2步行交通系統(tǒng)應與機動車交通系統(tǒng)同步規(guī)劃設計、同步建設。5.1.3人行道、步行街、人行過街設施等，應與居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、樞紐、車站、廣場等人流集中區(qū)的步行系統(tǒng)緊密結合，構成一個連續(xù)的城市步行交通系統(tǒng)。5.1.4步行交通系統(tǒng)應保障殘疾人、老年人、兒童、孕婦等人群的出行條件。5.1.5路側帶應優(yōu)先滿足行人通行需求。道路附屬設施應統(tǒng)籌安排，適當組合，緊湊布局。綠化種植應滿足行人的需求，注重綠化效果。5.2.1各級城市道路兩側應設置人行道，且人行道不得中斷。人行道內(nèi)不得設置妨礙行人通行的設施。5.2.2人行道應高出車行道，路緣石宜高出路面邊緣10cm~15cm。5.2.3人行道的寬度應符合本規(guī)范第4.5.1條及第4.5.2條的規(guī)定。5.2.4行道樹樹池的位置應符合本規(guī)范第4.7.1條的規(guī)定，樹池寬度不應超過1.5m。人行道寬度不符合本規(guī)范第4.5.1條最小值規(guī)定的，樹池應作平整化處理。5.2.5人行道寬度小于本規(guī)范第4.5.1條一般值規(guī)定的，地面公交車站應采用前后通透的候車亭，候車亭立柱應設置在行道樹設施帶內(nèi)，不得占用人行道。5.2.6人行天橋、人行地道、地鐵等設施的出入口以及公交車站，不應占用人行道。不得不占用的，應相應拓寬人行道，人行道剩余寬度應符合本規(guī)范第4.5.1條的最小值規(guī)定。2有機動車駛上路緣石進入人行道違法停車的路段。5.2.8阻車樁應避讓盲道，距盲道邊緣的距離不宜小于0.25m。5.2.9人行道鋪裝應平整、抗滑、耐磨、透水、耐臟和美觀，方磚顏色宜以灰色為主，宜與周圍環(huán)境相5.2.10各級城市道路的人行道應設置連續(xù)的盲道。5.2.11盲道的設置應符合下列要求：1盲道宜設置在人行道靠道路紅線一側，距人行道邊緣的距離宜為0.25m～0.50m。2盲道應與人行過街設施、公交車站、地鐵出入口相銜接。3道路周邊場所、建筑等出入口設置的盲道應與道路盲道相銜接。4盲道的顏色應與人行道鋪面的顏色形成對比，應采用中黃色。5盲道寬度宜為25cm～50cm,人行道寬度小于本規(guī)范第4.5.1條最小值規(guī)定的，盲道寬度宜為6盲道方磚的尺寸和材質應符合現(xiàn)行國家標準《無障礙設計規(guī)范》GB50763—2012的有關規(guī)定。85.3人行過街設施5.3.1人行過街設施應符合下列規(guī)定：1快速路主路以及鐵路必須設置立體過街設施。其它城市道路應以平面過街方式為主，立體方式為輔。2橫過交叉口的一個路口的行人過街流量大于5000人次/h,且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h的，宜設置立體過街設施。3大型商業(yè)辦公街區(qū)、大型交通樞紐等人車交通量集中的地區(qū)，宜設置連續(xù)的、與周邊公共建筑相連的地下街或行人空中連廊。4因設置立體過街設施而造成人行道寬度不符合本規(guī)范第4.5.1條最小值規(guī)定的，不應設置立體過街設施。5快速路主路以及鐵路設置立體過街設施應同時設置電梯或預留電梯位置。快速路以外的城市道路采用立體過街設施的，應同時設置電梯。6城市快速路主路設置公交車站的，應在輔路上設置人行橫道，人行橫道應設置在公交車站的上游位置。5.3.2人行過街設施設置間距應根據(jù)行人過街需求設置，一般情況下主干路宜為250m~300m、次干路宜為150m～200m。商業(yè)、文化娛樂等設施密集的路段可根據(jù)需要加密。5.3.3人行過街設施應與公交車站、居住區(qū)行人出入口、大型公共服務設施等行人流量大的設施順暢銜接。5.3.4學校、幼兒園、醫(yī)院、養(yǎng)老院門前的道路沒有行人過街設施的，應施劃人行橫道線，并設置提示標志。5.3.5當人行橫道長度超過16.0m時(不包括非機動車道),應在中央分隔帶或道路中心線設置行人過街安全島，安全島寬度不應小于2.0m,困難情況下不應小于1.5m。96.1.1應確保自行車交通的路權，避免機動車的干擾，為自行車交通創(chuàng)造良好環(huán)境。6.1.2自行車交通系統(tǒng)應與機動車交通系統(tǒng)同步規(guī)劃設計、同步建設。6.1.3·自行車停車應較機動車停車優(yōu)先安排。6.2.1各級城市道路兩側應設置非機動車道，且非機動車道不得中斷。6.2.2另行設置自行車專用路的，也不得取消相鄰城市道路兩側的非機動車道。6.2.3城市道路兩側的非機動車道應安排在機動車道與人行道之間。6.2.4城市道路兩側的非機動車道應按車行道設計，且不得與人行道共板設置。6.2.5水系沿岸、郊野公園、綠道等生態(tài)空間，宜結合地形、地貌以及親水空間設置分離的、有樹蔭的人行道和非機動車道。6.2.6交叉口處的非機動車道應安排在右轉機動車道的外側。6.2.7公交車站處的非機動車道宜采用外繞公交車站的模式。因外繞占用人行道的，人行道剩余寬度應符合本規(guī)范第4.5.1條的最小值規(guī)定。6.2.8次干路及以上等級的城市道路，機動車道和非機動車道之間必須設置物理隔離設施。支路機動車違法停車占用非機動車道的，應設置機非物理隔離設施。6.2.9城市道路非機動車道的寬度應符合本規(guī)范第4.4.1條的規(guī)定。6.3.1道路沿線大型公共服務設施應在用地內(nèi)為自行車配建足夠和方便的停車設施。自行車停車位宜設置在地面、人員進出口附近，出入口較多的應分散設置。6.3.2道路沿線沒有停車配建指標的小型公共服務設施，可利用行道樹之間的空間、外側分隔帶喬木之間的空間就近、靈活設置自行車停車架。在行道樹之間設置的，當人行道剩余寬度小于表4.5.1中最小值時，自行車停車位應采用斜向布置方式，停車所占寬度不應超過1.5m。6.3.3公共交通樞紐、軌道交通車站、地面公交車站應根據(jù)需要就近設置足夠、方便的自行車駐車換乘設施，沒有設置條件的已建車站，可利用行道樹之間的空間、外側分隔帶喬木之間的空間就近、靈活設置自行車停車設施。軌道交通車站的自行車停車設施，應根據(jù)自行車交通的流量、流向分散布置在各出入口附近。7.1.1公交專用車道應連續(xù)設置并形成網(wǎng)絡。7.1.2公交專用車道設置在道路中央的，宜設置至停車線。7.1.3公交專用車道設置在道路最外側機動車道的，應滿足以下要求：1交叉口處無右轉專用車道的，公交專用車道宜設置至右轉車輛與直行公交車輛交織段開始處。2交叉口處無右轉機動車交通或有右轉專用車道的，公交專用車道宜設置至停車線。7.2.1道路橫斷面為三幅路、四幅路的，公交車站應利用外側分隔帶設置，分隔帶寬度不應小于2.5m。7.2.2道路橫斷面為單幅路、兩幅路的，宜設置島式公交車站，站臺寬度不宜小于2.5m。沿路側帶邊緣設置的，不應占用人行道空間。不得不占用的，人行道剩余寬度應符合本規(guī)范第4.5.1條的最小值規(guī)定。7.2.3既有道路設置于外側分隔帶的公交車站宜采用前后通透的候車亭。當外側分隔帶寬度小于或等于2.0m時，公交車站應采用前后通透的候車亭，候車亭的立柱應緊貼路緣石設置。7.2.4公交換乘距離應符合下列規(guī)定：1同向換乘距離不應大于50m;2異向換乘距離不應大于100m;3交叉口換乘距離不宜大于150m,并不得大于200m。7.2.5新建快速路輔路、主干路、次干路，公交車站宜設置在交叉口出口道、靠近人行橫道處，并應避免等候進站的公交車隊列溢出。7.2.6既有快速路輔路、主干路、次干路，左轉和右轉公交線路的車站宜設置在交叉口出口道、靠近人行橫道處，并應避免等候進站的公交車隊列溢出；直行公交線路的車站可設置在交叉口進口道或出口道，設置在進口道的，應有條件將右轉機動車道移至輔路，或應有相應交通管理措施。7.2.7新建快速路輔路、主干路需要在路段上設置公交車站的，宜采用港灣式車站，并應保持道路綠化7.2.8公交車站范圍內(nèi)的樹池應做平整化處理。7.2.9地鐵車站出入口應滿足客流需求，宜設置多個出入口，并宜分散設置。7.2.10地鐵車站出入口、風亭，城市建成區(qū)以外的應在道路紅線以外設置；城市建成區(qū)以內(nèi)的宜結合周邊建筑以及道路綠化設置，并應減少對行人交通以及道路景觀的影響。7.2.11城市建成區(qū)以內(nèi)的地鐵出入口不得不占用人行道且人行道剩余寬度不符合本規(guī)范第4.5.1條一般值規(guī)定的，應縮減單個出入口的寬度，分散設置多個出入口，使之符合本規(guī)范第4.5.1條的一般值規(guī)定。地鐵出入口的設置不得影響行道樹、外側隔離帶的連續(xù)性。7.2.12地鐵車站出入口前的集散廣場，應在確保集散通暢的基礎上增加大喬木和座椅的配置。8.2道路紅線展寬及抹角—2011的有關規(guī)定。8.3.2新建交叉口進口道每條機動車道的寬度不應小于3.0m。改建與治理交叉口，當建設用地受到限8.4非機動車道8.8.2交叉口緣石轉彎半徑應符合表8.8.2的規(guī)定。右轉彎機動車計算行車速度(km/h)路緣石轉彎半徑建議值(m)9.1.1城市道路沿線新建、改建、擴建的公共建筑、商業(yè)街區(qū)、居住區(qū)、大(中)型建筑等，應當配建、增建停車場；停車泊位不足的，應當及時改建或者擴建。9.1.2路內(nèi)機動車停車泊位的設置不得影響行人和非機動車的正常通行。9.2.1新建各級城市道路兩側的人行道和非機動車道內(nèi)不得設置機動車停車泊位。9.2.2既有道路已經(jīng)在人行道內(nèi)設置機動車停車泊位的，人行道剩余寬度不符合本規(guī)范第4.5.1條的一般值規(guī)定的，已設機動車停車泊位應取消。9.2.3既有道路已經(jīng)在非機動車道內(nèi)設置的機動車停車泊位應取消，近期困難大的，應根據(jù)情況對道路實施改造，逐步取消。9.2.4出租汽車?？空镜耐＼嚥次灰私Y合交通樞紐、公共活動、文化娛樂、賓館酒店、商業(yè)、醫(yī)院、居住區(qū)等場所的需求，在上述建筑用地內(nèi)設置，不宜占用道路空間。9.2.5出租汽車?？空镜脑O置位置應方便乘客上下車，并不得影響城市道路上行人、自行車的正常通行。10.1.1道路空間內(nèi)工程管線應地下敷設。10.1.2工程管線的布置應與道路交通、道路綠化規(guī)劃設計協(xié)調(diào)配合。10.1.3道路紅線的確定應考慮市政設施空間需要。10.2.1沿城市道路規(guī)劃的工程管線應與道路中心線平行，其主干線應靠近分支管線多的一側，工程管線不宜從道路一側轉到另一側。10.2.2新建工程管線不得沿快速路主路車行道下縱向敷設，快速路兩側輔路宜預留管線雙側布置空間。10.2.3工程管線的布置應與城市現(xiàn)狀及規(guī)劃的地下空間利用工程，如地下鐵道、地下通道、人防工程等地下工程協(xié)調(diào)配合。10.2.4城市規(guī)劃建設區(qū)道路排水應采用管道排水形式，城市規(guī)劃非建設區(qū)道路排水可采用邊溝排水形式。10.2.5道路空間內(nèi)工程管線布置宜與交通標線相協(xié)調(diào)。10.2.6工程管線應整合和利用現(xiàn)狀資源，合理安排新建工程管線。現(xiàn)狀管線不能利用的，應廢棄或抽換。10.2.7同種類工程管線應互通共享，不得占用多個位置。10.2.8東西向道路的熱力管道宜安排在道路南側。10.2.9工程管線建設宜與道路建設相互協(xié)調(diào)，同步實施。與道路建設同步實施的工程管線應結合道路沿線用地和被交規(guī)劃道路需求預埋支線。10.2.10工程管線之間及其與建(構)筑物之間的最小水平凈距及工程管線交叉時的最小垂直凈距應符合現(xiàn)行國家標準《城市工程管線綜合規(guī)范》GB50289-98的有關規(guī)定。10.3.1服務于建筑基地的市政場站如電力調(diào)壓設施、燃氣調(diào)壓設施、信息模塊局、熱力站等，應在建筑基地內(nèi)安排。建筑基地內(nèi)市政管線除支管接口外，其余部分不得進入道路紅線。10.4.1市政附屬設施的設置應與道路及周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。10.4.2地下道路的入口和出口設置在同一條道路上的，宜合并設置。其地面附屬構筑物宜與道路兩側建筑結合設置，沒有條件的，可結合道路綠化設施帶、行道樹設施帶、道路分隔帶設置，并與周邊環(huán)境10.4.3綜合管廊、電力通道等的地上附屬設施在道路空間內(nèi)應結合道路綠化設施帶、行道樹設施帶、道路分隔帶設置，不應占用人行道。10.4.4因架空線入地改造產(chǎn)生的地上附屬設施應結合道路綠化設施帶或行道樹設施帶設置，不得占用人行道。不得不占用的，人行道剩余寬度應符合本規(guī)范第4.5.1條和第4.5.2條最小值的規(guī)定，并應采取安全防護措施。10.4.5下凹式立交道路在規(guī)劃設計階段應預留泵站用地及雨水調(diào)蓄空間，應采取措施控制客水匯入。10.4.6在保證工程管線運行安全的前提下，宜減少道路空間內(nèi)井蓋設置數(shù)量。設置在機動車道上的井蓋及其結構強度應滿足路面行車荷載要求。10.4.7工程管線井蓋的設置不宜占用盲道，不得不占用的，應采取雙層井蓋等技術避免盲道繞行。10.4.8非機動車道的雨水口算，應采用柵條方向與非機動車行進方向垂直的雨水口算。10.5.1在有條件的地區(qū)，宜對道路空間內(nèi)雨水實施雨水控制利用。10.5.2道路橫斷面規(guī)劃設計應與道路空間內(nèi)現(xiàn)狀保留的工程管線相結合，應避讓現(xiàn)狀保留的區(qū)域性干線或采取保護措施。10.5.3在地下水位高的地區(qū)，下凹式道路宜采用隔水措施，無法采用的，應對地下水進行利用。10.5.4道路立體交叉節(jié)點處應適當加寬道路紅線，為市政管線繞行提供空間。10.5.5在土地利用強度高的區(qū)域，宜結合區(qū)域地下空間規(guī)劃進行道路地下空間綜合利用。在保證各項市政設施所需空間的前提下，道路地下空間可與周邊建筑、地鐵站點等形成一體化空間。11.1.1道路公共服務設施的設置應統(tǒng)籌考慮、綜合協(xié)調(diào)，其造型風格應與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。11.1.2道路公共服務設施的設置不得妨礙行車視線。城市道路交叉口轉角、地鐵出入口、公交車站、人行過街設施等人流密集區(qū)域，以及建筑基地的機動車出入口，不得設置除交通管理設施、導引標識、照明設施和廢物箱等必要設施以外的其它設施。1體量較小的設施宜設置在行道樹設施帶內(nèi)，不得妨礙行車視線。包括廢物箱、街牌、步行者導向牌、郵筒(箱)、公用電話亭、信息亭、自行車存車架和圍欄等。2體量較大的設施不應設置在行道樹設施帶內(nèi)，宜設置在綠化設施帶內(nèi)臨人行道一側，包括活動廁所、電力桿線入地改造后的變電箱等；開放式綠地宜設置步道燈、廢物箱等設施。3應根據(jù)需求結合綠化設施帶設置休息座椅。4設施的設置應協(xié)調(diào)與行道樹的位置關系，不應占壓設施帶內(nèi)綠化樹池，不影響行道樹的生長環(huán)境，并形成整齊統(tǒng)一的設置秩序。5設施不應占壓市政管線檢查井，應留出管線維修的合理空間；應滿足環(huán)境衛(wèi)生和園林綠化的作11.2.2設施應結合周邊建筑已有的公共服務設施及相關設施設置，適當整合，避免重復；不應設置與11.2.3各類設施的設置位置、密度、設施尺寸等標準應符合現(xiàn)行地方標準《城市道路公共服務設施設12.1.1道路綠化的種植應滿足交通安全視距要求；應保護古樹名木，創(chuàng)造宜人環(huán)境；應加強與道路附屬設施的空間協(xié)調(diào)和綜合利用。12.1.2應強化道路綠化的生態(tài)功能，將道路綠化的景觀塑造功能與生態(tài)功能緊密結合。12.1.3道路綠化種植以及沿道建筑不得侵入道路建筑限界。12.1.4要求通透式配置的位置種植灌木的，灌木高度距相鄰路面不得超過0.5m。12.1.5應加強大喬木的種植力度。道路綠化應選擇適應道路環(huán)境條件、耐旱、耐寒、耐鹽、生長穩(wěn)定、環(huán)境效益好、養(yǎng)護成本低的地方性植物，避免不適合植物生長的異地移植。應避免選擇冬季需要特別養(yǎng)護的植物。缺損的大喬木應及時補種。12.2.1主干路、次干路設置中央分隔帶的，應設置行人隔離護欄，應種植深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯、適應城市道路環(huán)境條件的大喬木，宜喬灌木結合。被人行橫道或道路出入口斷開的中央分隔帶，其端部停車視距內(nèi)的綠化必須采用通透式配置。12.2.2外側分隔帶應種植深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯、適應城市道路環(huán)境條件，且落果對人不會造成危害的大喬木，種植株距宜為4m~6m,宜采用通透式配置。被人行橫道或道路出入口斷開的外側分隔帶，其端部停車視距內(nèi)的綠化必須采用通透式配置。12.2.3立交橋出入口處及匝道轉彎處所構成的視距三角形范圍內(nèi)的綠化必須采用通透式配置。12.3行道樹設施帶12.3.1行道樹設施帶應種植深根性、分枝點高、冠大蔭濃、生長健壯、適應城市道路環(huán)境條件，且落果對行人不會造成危害的大喬木，種植株距宜為4m～6m。12.3.2行道樹除機動車出入口外應沿人行道路緣石連續(xù)種植。行道樹樹池的位置應符合本規(guī)范第4.7.1條的規(guī)定。12.3.3應根據(jù)本規(guī)范第5.2.4條和第7.2.8條的規(guī)定，對樹池進行平整化處理。12.4.1綠化設施帶以綠化種植為主，宜優(yōu)先設計為開放綠地形式，并結合外側建筑功能與建筑退線綠地進行統(tǒng)一的綠化景觀設計。12.4.2商業(yè)設施集中的路段，綠化設施帶宜增加與外側建筑底層商業(yè)間的通行空間。12.4.3交叉口處的綠化種植應綜合考慮并滿足環(huán)境景觀、行人駐足和通行等要求。12.5.1建筑退線應滿足建筑基地內(nèi)地下管線、消防、安全疏散、防災減災、道路景觀等需求。1一般建筑的退線距離應由控制性詳細規(guī)劃確定的道路紅線寬度和建筑高度分區(qū)決定。2快速路、主干路、次干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退，后退距離應符合現(xiàn)行國家標準《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》GB502203建筑突出物應符合現(xiàn)行國家標準《民用建筑設計通則》GB50352—2005的有關規(guī)定，應結合道路兩側建筑景觀的控制統(tǒng)一考慮，應減小建筑基地內(nèi)設備、設施等對道路景觀的影響。4退線空間宜與路側帶空間統(tǒng)一規(guī)劃設計，形成一體化的城市公共空間。12.5.2沿道建筑的臺階、坡道不得侵入道路紅線，已經(jīng)侵入的應取消。12.5.3沿道建筑設計應與道路空間整體環(huán)境相協(xié)調(diào)?；卦谕坏缆飞系能囕v出入口不應超過一個。一般基地的車輛出入口寬度單向應為5m,雙向應為7m,有特殊要求的基地車輛出入口數(shù)量和寬度可適當增加。12.6.2新建道路，道路沿線建筑基地的車輛出入口不應設置在交叉口范圍內(nèi)；改建道路，道路沿線建筑基地的車輛出入口應符合下列要求：1主干路上，距平面交叉口停止線不應小于100m,且應右進右出。2次干路上，距平面交叉口停止線不應小于80m,且應右進右出。3支路上，距離與干路相交的平面交叉口停止線不應小于50m,距離同支路相交的平面交叉口停止線不應小于30m。12.6.3道路沿線特別是緊鄰交叉口的建筑宜與周邊地鐵車站、人行過街設施等交通設施相結合，一體12.6.4道路沿線建筑基地內(nèi)的市政場站及市政管線布置應符合本規(guī)范10.3.1條的規(guī)定。1為便于在執(zhí)行本規(guī)范條文時區(qū)別對待強制性條款和引導性條款，對要求嚴格程度不同的用詞說明如(1)表示很嚴格，非這樣不可的：(2)表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的：反面詞采用“不應”或“不得”。(3)表示允許稍有選擇，在條件許可時，首先應該這樣做的：(4)表示有選擇在一定條件下可以這樣做的，采用“可……”。2條文中指明應按其它有關標準執(zhí)行的寫法為：“應符合……的規(guī)定”或”應按……執(zhí)行”。13《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37-2012城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范城市道路空間是城市重要的公共空間，是展現(xiàn)城市風貌和精神文明的重要窗口，承擔著交通、市政管廊、公共服務、生態(tài)環(huán)境、綠化景觀、防災減災等多種功能。城市道路空間往往有限，而機動交通和公共服務的空間需求卻不斷增長，導致步行、自行車、綠化空間被擠占，城市道路的生態(tài)、景觀、環(huán)境等功能退化。雖然北京的快速路網(wǎng)絡在世界上首屈一指，機動車道的能力擴充已然接近極限，但交通依然擁堵，大氣污染更加嚴重。今天，軌道交通的承載能力顯著提高，優(yōu)先發(fā)展綠色交通已經(jīng)成為共識，這為城市道路空間的利用從“以車為本”回歸到“以人為本”、可持續(xù)發(fā)展的道路上來提供了有利條件。只有統(tǒng)籌交通、市政管廊、公共服務、生態(tài)環(huán)境、綠化景觀、防災減災多種功能，找好平衡點，協(xié)調(diào)好關系，綜合利用，實現(xiàn)精細化設計，才能提升道路空間的綜合承載力和綜合品質。城市道路空間存在的問題具有錯綜復雜、彼此關聯(lián)、互為因果的特點，單解決某一個問題往往會帶來其它問題。城市道路紅線內(nèi)各相關行業(yè)實行縱向管理體制，相關標準之間存在不統(tǒng)一、內(nèi)容缺失等問題，因此，有必要對現(xiàn)有相關行業(yè)標準進行統(tǒng)籌。為實現(xiàn)城市道路空間的安全、合理、有序和高效利用，創(chuàng)造良好的道路景觀和宜人環(huán)境，從2007年開始，北京市城市規(guī)劃設計研究院開展了《北京城市道路空間合理利用研究》工作，編制了《北京城市道路空間規(guī)劃設計指南》。在此基礎上，經(jīng)提煉、補充和深化，編制了《城市道路空間規(guī)劃設計規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)。《規(guī)范》遵守國家及北京市的法律、條例，符合現(xiàn)行國家標準和行業(yè)標準的強制性規(guī)定。《規(guī)范》針對北京的實際問題，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)交通、市政、服務、綠化景觀、生態(tài)環(huán)境等各項功能，旨在提高道路空間的使用效率，強化城市道路空間的公共屬性，充分體現(xiàn)以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念?！兑?guī)范》不是各相關行業(yè)標準的合訂本，而是側重于補充現(xiàn)行標準中缺失但又重要的內(nèi)容，側重于將現(xiàn)行標準中過于原則性的規(guī)定轉化為適合北京實際的具體規(guī)定?！兑?guī)范》更加注重細節(jié)和可操作性，更多地考慮減少管理和維護的成本。《規(guī)范》編制遵循的主要原則：安全、公正、有效、包容、宜人。1.安全——安全第一，確保所有道路使用者特別是行人和自行車交通的安全。2.公正——強化行人、自行車、公共交通的路權。3.有效——綜合、有效利用道路空間，盡可能滿足多種功能。4.包容——提高無障礙標準，改善殘疾人等交通弱勢群體的出行條件。5.宜人——強化道路的生態(tài)、環(huán)境和景觀功能，創(chuàng)造宜人的交通環(huán)境?！兑?guī)范》針對城市道路空間需求多而空間有限的問題，將諸多需求進行了分級，根據(jù)級別決定空間保證的優(yōu)先次序。涉及到交通安全、市政供給的為最高級，在空間上優(yōu)先保障，如行人和自行車的路權、市政管線鋪設等；涉及道路生態(tài)、環(huán)境、景觀的為次高級，在空間上予以保障，如以大喬木為主的道路為便于廣大規(guī)劃、設計、施工、管理、科研、學校等單位有關人員在使用本規(guī)范時能正確理解和執(zhí)行條文規(guī)定，編制組按章、節(jié)、條、款順序編制了本規(guī)范的條文說明，對條文規(guī)定的目的、依據(jù)以及執(zhí)行中需注意的有關事項進行了說明，還對強制性條文的強制性理由作出了解釋。但是，本條文說明不具備與規(guī)范正文同等的法律效力，僅供使用者理解和把握標準規(guī)定時參考。 25 263基本規(guī)定 274道路橫斷面 284.1一般規(guī)定 284.2道路橫斷面組成 284.3機動車道 294.4非機動車道 294.5人行道 304.6分隔帶 314.7行道樹設施帶 4.8道路橫斷面型式選擇 334.9道路分期實施 354.10道路改、擴建 5步行交通 365.2人行道 365.3人行過街設施 6自行車交通 426.2非機動車道 426.3自行車停車 487公共交通 7.1公交專用車道 7.2公共交通車站 8道路平面交叉口 548.1一般規(guī)定 8.2道路紅線展寬及抹角 8.3機動車道 548.4非機動車道 8.5人行道 558.6分隔帶 8.7人行橫道 8.8交叉口路緣石轉角半徑 9路內(nèi)機動車停車泊位 9.1一般規(guī)定 579.2路內(nèi)機動車停車泊位 10市政設施 10.1一般規(guī)定 10.2市政管線 6010.4市政附屬設施 60 6311公共服務設施 6511.2公共服務設施 6512道路綠化與沿道建筑 67 6712.2分隔帶及立交綠化 68 69 12.5沿道建筑 7112.6建筑與其他設施的銜接 711.0.1雖然城市道路空間內(nèi)各行業(yè)都有自己的行業(yè)標準，但標準內(nèi)容不全，標準之間不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)，難以應對北京城市道路空間出現(xiàn)的問題。編制本規(guī)范的目的，就是將城市道路空間作為一個整體，統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)和完善各行業(yè)標準，規(guī)范城市道路空間內(nèi)各項規(guī)劃設計，安全、合理、有效利用空間資源，提升城市道路空間的綜合承載能力和綜合品質。1.0.2本規(guī)范適用于各級城市道路，包括快速路、主干路、次干路、支路。適用對象除了道路本身以外，還包括交通附屬設施、道路綠化、道路紅線范圍內(nèi)的市政設施和公共服務設施、道路沿線建筑等內(nèi)容。本規(guī)范適用于以上設施的新建、改建和擴建的規(guī)劃和設計，包括道路交叉口的改建、擴建。行人和自行車交通量較大的城鄉(xiāng)結合部以及農(nóng)村地區(qū)的公路等其他道路也可依據(jù)本規(guī)范進行規(guī)劃設計。由于歷史文化街區(qū)等有特殊要求，且道路空間又極其有限，因此，歷史文化街區(qū)道路不在本規(guī)范的適用范圍。1.0.3強調(diào)開展城市道路空間各項規(guī)劃設計時應堅持的主要原則。1.0.4與本規(guī)范相關的現(xiàn)行國家和地方法律及條例有：《中華人民共和國道路交通安全法》2004《北京市實施中華人民共和國道路交通安全法辦法》2004《道路工程術語標準》GBJ124-88的頒布實施已經(jīng)25年。隨著城市的發(fā)展、理念的更新，有必要對術語進行補充和完善。2.0.2強調(diào)城市道路空間，是為與以往城市道路只側重道路的交通空間相區(qū)別，城市道路空間包括道路紅線以內(nèi)地上及地下空間。2.0.7、2.0.8、2.0.9、2.0.10多部現(xiàn)行標準對路側帶的定義及組成的規(guī)定不統(tǒng)一，根據(jù)北京城市道路的實際使用情況，考慮道路空間有限需要綜合利用，規(guī)定人行道不包括樹池，專指可供行人通行的有效空間；規(guī)定人行道外側為行道樹設施帶、內(nèi)側為綠化設施帶。2.0.22引用了《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》CJJ75—97中的概念，但0.9m~3.0m的通透空間對小汽車車頭部分形成了視線阻擋，根據(jù)安全第一的原則，本規(guī)范規(guī)定了比國標更為嚴格的通透空間：0.5m~3.0.1城市道路空間承載著交通、市政管廊、公共服務、生態(tài)環(huán)境、城市景觀、防災減災等多種功能，其中交通功能是城市道路的基本功能，市政管廊涉及城市生活和生產(chǎn)的基本保障，應優(yōu)先滿足，在此基礎上滿足其他功能。滿足合理交通功能是指滿足交通的合理需求，像小汽車交通的過度需求則不是合理交通需求。1強調(diào)安全第一。實際工作中往往優(yōu)先考慮機動車交通的通行效率，對于行人和自行車交通的安全考慮不夠。強化包括地下和高架道路在內(nèi)的城市道路的應急和防災減災功能，也是安全的一部分。2北京交通政策的核心是發(fā)展綠色交通，限制小汽車的過度使用。北京城市道路已經(jīng)為小汽車交通提供了極大的方便，而綠色交通的發(fā)展未得到應有的空間保障，今后的路權分配應優(yōu)先滿足步行、自行車、公共交通等綠色交通的需求。即使是快速路的主路，也應優(yōu)先安排公交專用道。3應重視城市道路的生態(tài)效益、景觀效益，樹立以人為本的理念，確保道路綠化空間，提升綠化效果，積極創(chuàng)造宜人的交通環(huán)境。4道路空間往往有限，應協(xié)調(diào)好交通、市政、公共服務、綠化等設施之間的矛盾。地下市政管線是生命線，應予以重視，協(xié)調(diào)好地上、地下設施之間的關系。3.0.3北京的交通政策是倡導綠色交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通，通過交通需求管理限制小汽車的過度使用。長期以來北京城市道路及其交叉口的改、擴建工程，大多以擴充機動車道為主，降低了步行、自行車、公共交通等綠色交通的服務水平，損害了道路的生態(tài)、景觀和宜人環(huán)境。今天，軌道交通的承載能力顯著提高，為城市道路空間的利用回歸到以人為本、可持續(xù)發(fā)展的道路上來提供了有利條件。因此，應改變以往過度擴充機動車道的做法，在提供一定的機動車通行能力的基礎上，確保道路的生態(tài)環(huán)境、道路景觀和宜人環(huán)境，在道路多種功能中找好平衡點，協(xié)調(diào)好關系。4.1.2城市道路紅線內(nèi)空間既是交通空間，也是重要的城市公共空間，應注重提升道路空間的生態(tài)環(huán)境質量，營造良好的城市道路景觀，滿足人的休憩、交往等多元化需求。4.2.1對《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37—2012進行了改進，在《道路工程術語標準》GBJ124—88的基礎上，增加了行道樹設施帶、綠化設施帶兩個術語。現(xiàn)有標準對人行道的定義不同，易于誤解和混淆。本規(guī)范規(guī)定的人行道、行道樹設施帶、綠化設施帶既綜合了現(xiàn)有規(guī)范，又與北京實際的使用情況相符，更便于操作。其中，人行道指供行人通行的空間，行人不能通行的空間不應該稱為人行道，本規(guī)范定義的人行道是專指行人通行的空間，不包括行道樹樹池等道路綠化；行道樹設施帶以種植行道樹為主，但也可安排小型道路附屬設施；綠化設施帶以綠化為主，但也可安排臨時公廁等大型公共服務設施，這樣定義有利于道路空間的綜合利用。4.3.2《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》GB50220—95中第7.1.6條規(guī)定，城市人口超過200萬的大城市，各級城市道路機動車車道條數(shù)分別為：快速路6～8條，主干路6～8條，次干路4~6條，支路3~4條。關于快速路：從北京以往實踐來看，快速路主路已達到6～8條機動車道，主路外側的輔路一般再設置機動車道，車道數(shù)一般為單向2~3條，相當于城市次干路或主干路標準。這樣，實際機動車道總數(shù)已經(jīng)超過規(guī)范規(guī)定值。從北京以及國內(nèi)其他一些大城市快速路規(guī)劃建設的實踐和經(jīng)驗來看，主路和輔路均設置機動車道是必要的。然而，機動車道數(shù)量如何在主路和輔路之間合理分配，《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》GB502—95對此并未做出規(guī)定。從北京市快速路規(guī)劃建設的實踐來看，主路采用6~8條機動車道是合適的。輔路采用單向2~3條車道雖然能夠大大提高輔路機動車交通通行能力，但由此往往會壓縮行人、自行車以及道路綠化空間，并增加行人和自行車過街距離。因此，輔路機動車道數(shù)不宜過多，單側車道數(shù)宜為2條，即達到次干路或支路標準。關于主干路、次干路、支路：與《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》GB50220—95相比，本條對主干路、次干路、支路的機動車道數(shù)均進行了縮減。基本出發(fā)點是要兼顧機動車、非機動車、行人、綠化等不同要素在道路紅線內(nèi)的合理空間。機動車道數(shù)的一個制約因素是道路紅線寬度。目前，北京市各級城市道路紅線寬度一般為：主干路40m~60m,次干路30m~40m(也有個別為42m、45m),支路15m~25m(也有個別為30m)。如果主干路采用8條機動車道、次干路采用6條機動車道、支路采用4條機動車道，再考慮非機動車道寬度、人行道寬度、道路綠化等因素，如此多的車道數(shù)量是難以實現(xiàn)的。在北京的實踐中機動車道數(shù)極少采用主干路8條、次干路6條、支路4條的做法。本規(guī)范的規(guī)定與北京實踐中的通常做法是一致的(特殊情況除4.4.1從理論上講，應該按照現(xiàn)在和未來自行車交通量確定非機動車道寬度，但在實際工作中難以實現(xiàn)。新建道路在規(guī)劃設計時基本上得不到周邊建設用地的詳細規(guī)劃數(shù)據(jù)，很難準確預測未來自行車交通量。而且自行車交通量會隨著周邊土地使用格局和土地使用性質的變化而變化，也會隨著人們生活方式、社會的環(huán)保意識的變化而變化。既有道路則很難再對橫斷面進行調(diào)整。交叉口處一條非機動車道(1m寬)的通行能力約為800輛/h～1000輛/h。根據(jù)北京近十年的交通量調(diào)查結果，高峰小時單向自行車交通量，快速路輔路、主干路、次干路主要集中在2000輛以內(nèi)，支路主要集中在1000輛以內(nèi)，因此非機動車道適宜的寬度，快速路輔路、主干路、次干路設為3.5m,支路設為2.5m,不但滿足非機動車交通的需求，還能保持一定的服務水平。這樣規(guī)定還能防止規(guī)劃設計時的隨意性，而且易于操作。非機動車道過窄無法滿足自行車交通需求，過寬也會帶來嚴重后果。非機動車道過寬一是浪費空間，二是容易被機動車停車和行車占用。根據(jù)調(diào)查，經(jīng)物理隔離的非機動車道寬度超過3.5m,就會出現(xiàn)機動車違法停車現(xiàn)象，而小于或等于3.5m一般不會出現(xiàn)機動車違法停車現(xiàn)象，從而能夠確保自行車的有效行駛空間。根據(jù)調(diào)查，大部分5m寬的非機動車道最后給自行車交通剩下的空間往往只剩下1m,而3m寬的非機動車道卻極少有機動車輛違法停放，自行車基本不受干擾。機動車占用非機動車道違法停車和行車，雖然受到交通法規(guī)的制約和懲罰，但是公民守法意識薄弱以及執(zhí)法力量不足是客觀事實，短期內(nèi)難以大幅改善，因而需要在工程措施上加以制約，既節(jié)省執(zhí)法成本又能約束公民的交通行為。圖4-4南禮士路3m寬的非機動車道圖4-5月壇南街3m寬的非機動車道4.5.1《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》GB50220—95雖然規(guī)定人行道寬度不得小于1.5m,但其中包含行道樹樹池，樹池的寬度就為1.5m,因而無法滿足行人需求?！冻鞘械缆饭こ淘O計規(guī)范》CJJ37—2012規(guī)定了各級城市道路人行道寬度不得小丁2m的統(tǒng)一標準，但由于北京聚集人流的大型公共服務設施、地鐵及地面公交線路大多依干路設置，行人交通量往往較支路大，需要對人行道最小寬度進行細化。根據(jù)北京的調(diào)查，行人交通量的平均值，存在快速路輔路>主干路>次干路>支路的規(guī)律，按照道路等級規(guī)定比國標更嚴的最小寬度值，符合北京的實際情況。近年來日常散步、跑步、遛狗的市民明顯增加，考慮到未來城市人口的老齡化，以及隨著勞動生產(chǎn)率的提高市民余暇時間的增多，利用人行道進行散步、健身活動的市民將會繼續(xù)增加。人行道除了交通功能外，還兼有部分休閑娛樂功能。綜合考慮人行道的各種需求、通行能力和服務水平，本規(guī)范除規(guī)定了人行道最小寬度的最小值，還規(guī)定了人行道最小寬度的一般值。一般情況下，人行道寬度均應不小于表中所列的一般值。4.5.2道路一側為鐵路、軌道交通地面線路的，一般行人流量較小，在這種情況下，更需要配置良好的道路綠化以降低環(huán)境影響，改善道路景觀，因而需要為綠化以及其他道路設施日常養(yǎng)護人員設置必要的人行道，但考慮行人交通量相對較小，可以降低人行道最小寬度至1.5m。4.6.1《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37—2012規(guī)定，中間分隔帶最小寬度為1.5m,這一寬度雖然能夠起到分隔雙向機動車交通的作用，但當利用分隔帶設置公交車站以及道路綠化種植大喬木時，1.5m的寬度是不夠的。根據(jù)對北京市公交部門和園林綠化部門的調(diào)研，北京目前一些道路中央分隔帶寬度不足，由此造成的問題主要有兩個方面：第一，公交車站設置困難。在中央分隔帶上設置雙向公交車站所需的寬度為5.0m左右。顯然，1.5m寬的中央分隔帶是無法設置公交車站的。第二，無法種植大喬木。與灌木相比，大喬木對道路綠化效果和道路景觀更好。因此，中央分隔帶應盡量種植大喬木(快速路除外)。保障大喬木正常種植和生長的分隔帶寬度(不含路緣石)至少需要1.5m,如果加上兩側路緣石，總寬度至少為2.0m。因寬度不足，北京現(xiàn)狀許多道路中央分隔帶上無法種植大喬木，只能種植灌木。基于上述原因，規(guī)定中央分隔帶寬度不應小于2.0m。同時根據(jù)《快速公共汽車交通設計規(guī)范》CJJ136—2010的有關規(guī)定，規(guī)定利用中央分隔帶設置雙側公交站臺的不應小于5.0m,設置單側公交站臺的不應小于3.0m。良好的道路綠化首先可使人心情平靜，從色彩學來說天空的藍色和樹木的綠色都是鎮(zhèn)靜色；第二，大喬木的樹蔭可以減少道路路面的熱島效應；第三，大喬木具有更強的碳匯能力和吸收大氣中其他有害物質的能力。根據(jù)計算，如果北京的城市道路能夠多種植一排國槐，那么一年可吸收碳50萬噸，相當于北京17萬輛小汽車的年排放量，對解決嚴重的大氣污染問題十分有利；第四，隔音降噪；第五，種植大喬木能改善道路空間尺度關系，降低空曠感，塑造良好的道路景觀；第六，大喬木夏天能提供樹蔭，使人免受暴曬；第七，降解塵土。因此，在交通安全的前提下應盡可能種植樹冠較大的大喬木?？傞L(km)可種大喬木數(shù)量(棵)碳匯能力(噸/年)總長(km)可種大喬木數(shù)量(棵)碳匯能力(噸/年)DB11/1116—20144.6.2《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37-2012第5.3.5條規(guī)定兩側分隔帶最小寬度為1.5m。在實踐中這一規(guī)定存在以下問題：第一，北京的公交線路集中設置于快速路、主干路和次干路，大多數(shù)2.0m寬的外側分隔帶不能滿足設置公交車站的空間需求(包括車站設施、乘客等候和集散的空間需求),有必要增加寬度；第二，如本規(guī)范第4.6.1條說明所述，大喬木對道路生態(tài)環(huán)境和道路景觀效果優(yōu)于灌木，外側分隔帶應盡量種植大喬木，而1.5m的寬度不能滿足大喬木正常種植和生長的空間要求。因此，規(guī)定外側分隔帶設置公交車站的，寬度不應小于2.5m;不設置公交車站的，不宜小于2.5m,不應小于2.0m。種植大喬木的重要性見第4.6.1條的說明。4.7.1雖然北京現(xiàn)狀城市道路的人行道寬度普遍不足，但近十年來建設的城市道路不論空間條件如何，樹池基本都與路緣石保持一定距離設置，造成部分空間浪費，使得步行空間更加不足。為給行人提供更多的通行空間，有必要對道路空間進行精細化設計?？紤]到樹池最大寬度為1.5m,所以規(guī)定行道樹設施帶寬度宜為1.5m,行道樹樹池應緊貼路緣石設置。4.8.1快速路輔路設置外側隔離帶的，道路橫斷面為六幅路型式。特殊型式的道路橫斷面是對除了單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路這四種橫斷面型式以外的其他各種橫斷面類型的統(tǒng)稱，包括：高架式快速路橫斷面、道路內(nèi)含有軌道交通通道的道路橫斷面、濱水道路橫斷面、非機動車專用路、步行街以及其他不對稱形式的道路橫斷面等。4.8.2城市快速路不同于高速公路，在實現(xiàn)長距離快速交通服務功能的同時，還應兼顧沿線建設用地與快速路的交通轉換與集散。因此，城市快速路兩側均應設置輔路。四幅路與六幅路的主要區(qū)別在于輔路橫斷面型式，當輔路設置機非分隔帶時，單側輔路為兩幅路型式，則快速路橫斷面為六幅路型式；當輔路不設置機非分隔帶時，單側輔路為單幅路型式，則快速路橫斷面為四幅路型式。綜合考慮機動車與非機動車隔離、大喬木種植(生態(tài)環(huán)境與景觀)、公交車站的設置要求等因素，規(guī)定快速路橫斷面宜優(yōu)先選擇六幅路型式，空間條件困難的可選擇四幅路型式。4.8.3快速路是城市道路中的最高級別交通干道。與其他等級城市道路相比，快速路在交通服務能力、抗災設防標準等方面均具備最好條件。城市防災減災規(guī)劃中，快速路往往成為應急救援和疏散通道的首選，快速路設置應急車道的重要性日益顯著。北京曾經(jīng)發(fā)生過因應急車道不連續(xù)或局部被占用而影響緊急車輛救援，從而造成了更大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。應急車道雖然利用率沒有其他機動車道高，卻是生命和財產(chǎn)安全的一道堅實保障。安全第一，生命至上，應急通道的作用不僅不應被忽視，反而應更加重視。基于上述考慮，規(guī)定快速路不僅應設置應急車道，而且應急車道應是連續(xù)的。即使快速路的紅線寬度不足，也不得中斷應急車道或壓縮應急車道寬度，可以采取適當壓縮其他機動車道數(shù)量或寬度等做4.8.4～4.8.6道路橫斷面的選擇，除了滿足交通功能以外，還應考慮道路的生態(tài)、景觀、環(huán)境功能和人的需求。對于同一條城市道路來說，在機動車道數(shù)量相同的情況下，選擇不同的橫斷面型式，對于機動車交通的通行能力來說沒有太大區(qū)別，但對于道路生態(tài)環(huán)境、道路景觀和宜人性卻有較大影響(詳見第4.6.1條的補充說明)。在道路紅線寬度允許的情況下，應優(yōu)先選擇能夠種植更多列大喬木的橫斷面型式，在滿足交通需求的同時，提升道路生態(tài)、景觀、環(huán)境等其他功能，一舉多得。算上行道樹，四幅路、三幅路、兩幅路、單幅路分別可以種植五、四、三、二列大喬木。另外，公交線路大多設置在主干路、次干路上，采用四幅路、三幅路的，能夠在外側分隔帶上設置公交車站，可以避免公交車進出車站對非機動車的影響。1主干路紅線寬度一般能夠滿足四幅路的空間需求，紅線寬度不足的可選擇三幅路。2次干路紅線寬度一般較主干路窄，不具備設置四幅路的條件，因此推薦三幅路，寬度不足的可選擇兩幅路，不宜選擇單幅路。3支路可根據(jù)紅線寬窄選擇橫斷面。紅線較寬的(25m以上)宜選擇三幅路，較窄的(25m以下)可選擇兩幅路、單幅路。北京現(xiàn)有的支路大多采用單幅路型式，道路兩側的非機動車道內(nèi)一般違法停滿了小汽車，自行車交通的路權被機動車侵占。一些支路甚至單側停兩排車，或者斜向停放，自行車交通的路權完全被剝奪，失去安全保障。顯然，單幅路難以消除機動車違法停車現(xiàn)象，特別是老舊居住區(qū)周邊的支路。對于以上問題，應該分區(qū)域、分階段多方應對。對于路外公共停車設施嚴重缺乏的地區(qū)，近期可利用支路解決部分居民合理停車需求。為確保自行車交通不受機動車停車干擾，城市支路宜采用下圖所示的三幅路型式，既方便停車，又可以保證自行車交通路權，還有利于建立良好交通秩序和營造道路景觀環(huán)境。行道樹設施帶上還可以設置公交車站，道路空間得到充分利用，非機動車路權、道路景觀環(huán)境、公交設站、機動車停車四者相得益彰。下圖是北京西城區(qū)真武廟四條道路橫斷面，為三幅路型式，降低了外側分隔帶的高度方便車輛進出。遠期待公共停車設施完善后，可取消或減少停車，恢復道路綠化。從實際效果來看，道路景觀環(huán)境和交通秩序均較好，這種橫斷面型式非常適用于社會停車設施嚴重缺乏的地區(qū)，如老舊居住區(qū)的道路。需要說明的是，只有在道路紅線寬度不小于25m時，才有條件采用這種橫斷面型式。4.8.7北京的道路規(guī)劃設計實踐中存在一些含有景觀功能的濱水道路以及綠道，應該結合景觀環(huán)境、親水需求等因素選擇橫斷面型式，提升道路景觀，滿足人的親水需求。4.9.1一般而言，因發(fā)展階段、道路交通需求等方面的差異，位于城市不同地區(qū)的道路應采用不同的建設策略。對于北京中心城，由于大部分地區(qū)已開發(fā)成熟，同時城市交通壓力較大，道路分期實施會對交通、環(huán)境造成較大的負面影響，應該一次性建成；對于各新城，道路現(xiàn)狀流量與遠期規(guī)劃差別較大，如果道路一次性實現(xiàn)規(guī)劃，很可能造成道路資源和資金的浪費。因此，新城道路建設可視情況考慮分期實施的做法，近期建設應為遠期規(guī)劃預留建設條件，使近期工程成為遠期工程的組成部分。4.10.1為提高機動車交通的通行能力，北京市以往經(jīng)常采取縮減非機動車道和人行道寬度、取消道路綠化的做法。由此對非機動交通、步行交通、道路的生態(tài)環(huán)境和景觀產(chǎn)生負面影響，不符合以人為本的理念。改善機動車通行條件，不應以犧牲或惡化自行車交通條件、步行交通條件、道路綠化等為代價，4.10.2道路改、擴建一般是指道路路面加寬、道路提級、道路局部改線等。道路改、擴建應盡量減少對道路周圍現(xiàn)狀建筑、環(huán)境及各種設施的影響，節(jié)約道路建設資金，保護環(huán)境。應綜合考慮現(xiàn)狀樹木伐移、道路路面及地下管線利用、建筑拆遷等，應在滿足交通功能的前提下，盡量保護和避讓有價值的現(xiàn)狀路樹及古樹、文物，盡量利用現(xiàn)狀路面和現(xiàn)有行道樹。5.2.1《中華人民共和國道路交通安全法》第一條規(guī)定：“為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事第二十九條規(guī)定：“道路、停車場和道路配套設施的規(guī)劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求”?？梢钥闯?，預防和減少交通事故，保護人身安全是道路交通安全法立法的核心目的和對道路的基本要求。該法第三十三條還規(guī)定：“機動車、非機動車、行人實行分道通行”。與公路不同，城市道路行人交通量大，如果道路兩側沒有人行道，或者人行道中斷，或者人行道內(nèi)設置了妨礙行人通行的設施，那么大量行人將不得不借用車行道行走，極易引發(fā)車撞人的交通事故，行人的交通安全無法保障。另外，機動車有防護，而行人沒有任何防護，發(fā)生事故時行人是弱者，需要對行人進行保護。因為涉及行人的人身安全，所以有必要設置為強制性條文。一般來說，城市道路都會有步行需求，不僅包括普通市民，還包括對道路、道路附屬設施、道路綠化等進行維護的人員；不僅包括進出道路兩側地塊的人員，也包括通過的人員。即使現(xiàn)在沒有需求，將來道路兩側用地性質會發(fā)生變化也可能產(chǎn)生需求。因此，如果現(xiàn)在不設置人行道，一旦將來需要時再設置將十分困難，規(guī)定各級城市道路兩側應設置人行道是戰(zhàn)略性安排?？焖俾吩O置人行道是指在快速路主路兩側的輔路上設置人行道。5.2.2強調(diào)人行道應高出車行道的目的，一是為了防止機動車侵入人行道；二是強化人行道與車行道的界線，警示行人特別是幼童不誤入車行道；三是使人行道的雨水排除順暢，并可減少車行道積水對人行道的影響。正是由于北京城市道路的人行道普遍高于車行道，才使得雨天人行道大都沒有積水。四是防止融雪劑危害行道樹的生命。為了融雪，北京冬天要使用大量的融雪劑。5.2.4北京城市道路的人行道寬度普遍不足，行道樹樹池應緊鄰路緣石設置，當人行道寬度小于本規(guī)范第4.5.1條最小值規(guī)定的，樹池應作平整化處理。5.2.5北京城市道路上設置的公交車站候車亭采用大面積廣告牌的型式，其立柱普遍占用了部分人行道空間。一些本來寬度就不足的人行道因設置了候車亭使得通行空間更加不足，阻礙行人正常通行，一些行人因此不得不借道車行道，極不安全。在道路空間不足的情況下，與廣告相比行人的路權應該優(yōu)先得到保障。日本的地面公交車站候車亭普遍采用不占用人行道的通透型式，值得我們借鑒。5.2.6目的是確保人行道的通行功能。北京城市道路上設置的人行天橋、人行地道、地鐵出入口，普遍占用了部分人行道空間，導致步行交通空間不足，行人通行不便。5.2.7阻車樁是有效阻止機動車違法占用人行道停車、保障行人路權的工程手段，還能節(jié)省大量管理成本。應加強日常巡視管理，根據(jù)需要及時增補阻車樁。5.2.8阻車樁如果距離盲道過近，容易傷及盲人的腿部。5.2.9為行人提供安全、舒適的行走條件，人行道鋪裝應平整、防滑、耐磨、堅固。北京是嚴重缺水地區(qū)，為利用雨水回補地下水，人行道的鋪裝材料應透水。城市道路路面的主基調(diào)是灰色，比較沉著，不浮躁，人行道鋪裝采用灰色較為協(xié)調(diào)?；疑娜诵械琅c中黃色的盲道反差較強，有利于弱視者識別，受到弱視者的歡迎?；疑容^耐臟，適合于降塵較為嚴重的北京。此外，人行道鋪裝顏色適宜作為道路空間的底色，襯托藍天、綠植、建筑、附屬設施等其他物體，而不宜喧賓奪主。灰色大氣、沉穩(wěn)，是北京的市色，彰顯北京深厚的文化底蘊。從北京的實踐看，灰色調(diào)的人行道鋪裝較為適合北京。圖5-12適宜的人行道鋪裝(北京)5.2.10現(xiàn)行國家標準《無障礙設計規(guī)范》GB50763—2012只規(guī)定城市少數(shù)區(qū)域的道路應設置盲道，對其他道路是否設置沒有規(guī)定?！吨腥A人民共和國殘疾人權益保障法》第四十五條規(guī)定：“國家和社會逐步創(chuàng)造良好的環(huán)境，改善殘疾人參與社會活動的條件”。第四十六條規(guī)定：“國家和社會逐步實行方便殘疾人的城市道路和建筑物設計規(guī)范，采取無障礙措施”。根據(jù)以上精神，應該盡可能滿足視覺障礙者的要求。為此，北京市殘聯(lián)針對視覺障礙者進行了意愿調(diào)查，共抽樣調(diào)查了2600名。調(diào)查結果顯示，63%的視覺障礙者出行時利用盲道、84%的視覺障礙者要求設置連續(xù)的盲道，反對將行進盲道取消。視覺障礙者雖然屬于少數(shù)，但包容、厚德是北京精神，而包容就意味著多數(shù)要照顧少數(shù)。對于是否設置盲道這個問題，應該尊重視覺障礙者的意愿，只有視覺障礙者自身明確表示不需要盲道的時候，才能取消盲道，否則，在大多數(shù)視覺障礙者表示需要盲道的情況下，就應該設置盲道。根據(jù)調(diào)查，盲道設置與否，并不改變建設和維護費用。北京既有的城市道路一般都設置了連續(xù)的盲道系統(tǒng)，并不因為本規(guī)定而增加額外的建設負擔。歐美國家的一些城市之所以不強調(diào)盲道的設置，是因為他們建立了針對視覺障礙者的高水平福利制度，能夠根據(jù)視覺障礙者的需求提供優(yōu)質、廉價的特殊交通服務，包括配備導盲犬、專用出租汽車等。而北京市經(jīng)濟社會發(fā)展水平與歐美發(fā)達國家相比還有一定差距，難以向廣大視覺障礙者提供特殊交通服務，當前廉價的盲道系統(tǒng)更加適合目前北京市的發(fā)展水平。從法理上說，地方標準可以嚴于國家標準。因此，本規(guī)范規(guī)定：各級城市道路的人行道應設置連續(xù)的盲道。1沿用國家現(xiàn)行標準《無障礙設計規(guī)范》GB50763—2012的規(guī)定。當人行道緊貼建筑墻體的，應3北京的視覺障礙者反映絕大多數(shù)沿道公共設施的盲道系統(tǒng)與道路盲道不銜接，使用中極不方便，而這個問題恰恰被忽視，需要在本規(guī)范進行強調(diào)。4根據(jù)北京的調(diào)查，視覺障礙者中的弱視者要求育道的顏色應與周圍顏色形成強烈對比，認為灰色人行道配上中黃色的盲道效果比較好，因此本規(guī)范引用了現(xiàn)行國家標準《無障礙設計規(guī)范》GB50763—2012的相關規(guī)定，并用“應”取代了“宜”以滿足弱視者的需要。5一部分正常行人特別是老年人反映部分較窄的人行道鋪設了過寬的盲道，以致正常人不得不走盲道而感不舒適。為此規(guī)定當人行道較窄時，盲-2012所規(guī)定的低限值25cm,以兼顧盲人和正常人的需求。6一些行進盲道磚的凸起部分呈圓弧狀，對于腳底的刺激過于強烈，舒適度差，不符合現(xiàn)行國家標準《無障礙設計規(guī)范》GB50763—2012的規(guī)定。行進盲道感觸條尺寸(mm)提示盲道感觸點尺寸(mm)4圓點高度4中心距圓點中心距1北京傳統(tǒng)的立體人行過街設施基本上沒有電梯和電動扶梯，如同一堵墻給殘疾人出行帶來極大不便，特別是坐輪椅的殘疾人根本無法依靠自己的能力過街，就是靠別人推行也要求推行者要有健壯的體魄。北京的調(diào)查顯示，絕大多數(shù)行人喜歡人行橫道而不是沒有電梯的立體過街設施。如果行人過街只能利用沒有電梯的立體人行過街設施，那么24%的行人會放棄過街，39%的行人會減少過街次數(shù)(老年人中為48%)?？梢钥闯觯瑳]有電梯的立體過街設施會增加行人過街的阻力，