鐵路客車論文范文參考關(guān)于鐵路客車的優(yōu)秀論文范文【10篇】

1、鐵路客車論文范文參考關(guān)于鐵路客車的優(yōu)秀論文范文【10篇】 根據(jù)我國(guó)綜合交通體系的基本規(guī)劃,中國(guó)鐵路將成為中國(guó)綜合交通大能力運(yùn)輸?shù)墓歉赏ǖ?并與公路、水路、航空和管道運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)發(fā)展. _為此提出了中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的基本思路,xx年國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)以交運(yùn)xx159號(hào)文件頒布了“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”,詳細(xì)規(guī)劃了鐵路未來發(fā)展要求.在未來鐵路大提速中,將對(duì)客運(yùn)車輛提出更高的要求,鐵路客車動(dòng)力學(xué)特性研究如何更好的適應(yīng)鐵路的發(fā)展以及如何提供最佳的技術(shù)支持,將面臨更為艱巨的任務(wù). 隨著科技的發(fā)展,高速列車由于其安全、高速、準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn)成為人們長(zhǎng)途出行的理想交通工具.20世紀(jì)晚期,以日本新

2、干線、法國(guó)T*和德國(guó)ICE為代表的世界一流高速列車紛紛取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)價(jià)值,各自為自己的國(guó)家樹立了良好的科技與文化形象,其成功發(fā)展經(jīng)驗(yàn)顯示：客車提速是技術(shù)前提,安全運(yùn)行是首要任務(wù),而設(shè)施設(shè)計(jì)的優(yōu)良則是市場(chǎng)保障.我國(guó)鐵路在提高行車速度和保證旅客安全的基礎(chǔ)上正在進(jìn)一步改善列車乘坐環(huán)境,以優(yōu)良配套設(shè)施和人性化服務(wù)提高客車乘坐環(huán)境和舒適度,以不斷完善的客車設(shè)施吸引大量旅客.并在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和設(shè)施研發(fā)過程中及時(shí)總結(jié)和建立起一整套標(biāo)準(zhǔn)化、系列化的設(shè)計(jì)體系,為列車產(chǎn)品升級(jí)提供可靠經(jīng)驗(yàn)和依據(jù),促成設(shè)施研發(fā)走上品質(zhì)國(guó)際化和制造國(guó)產(chǎn)化的良性循環(huán). 隨著旅客對(duì)交通工具乘坐舒適度的要求日漸上升,乘坐舒適度開始成

3、為影響高速列車設(shè)計(jì)和保障客運(yùn)市場(chǎng)的重要因素.近年來,各國(guó)高速列車乘坐舒適性能都在快速提升,但對(duì)客車乘坐舒適度的評(píng)價(jià),目前在國(guó)際上還沒有統(tǒng)一的模式,我國(guó)現(xiàn)階段從車廂的振動(dòng)、聲環(huán)境、熱環(huán)境、光環(huán)境、壓力波、空氣品質(zhì)6個(gè)方面確立了舒適度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),而對(duì)影響舒適度的其它方面,如空間環(huán)境、設(shè)施功能、服務(wù)效率等因素尚未系統(tǒng)研究,因此客車還不能完全滿足旅客對(duì)乘坐舒適的要求.而目前國(guó)內(nèi)對(duì)舒適度研究仍偏重于列車運(yùn)行物理指標(biāo)層面的探索,忽視了人的心理和行為的需求,對(duì)舒適度的概念和本質(zhì)的研究也十分匱乏.本文以此為切入點(diǎn),圍繞以下5個(gè)問題展開研究：(1)舒適度研究對(duì)象與現(xiàn)實(shí)意義；(2)旅客評(píng)價(jià)的心理過程和一般規(guī)律；(3

4、)影響舒適度評(píng)價(jià)的因素；(4)舒適度影響因子及其權(quán)重模型的建立、結(jié)果驗(yàn)證與指導(dǎo)意義；(5)針對(duì)模型評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)影響舒適度因素提出改進(jìn)方案和設(shè)計(jì)建議. 為了解決上述問題,在吸收過去研究成果的基礎(chǔ)上,總結(jié)了國(guó)內(nèi)外高速列車發(fā)展的歷史、現(xiàn)狀和特點(diǎn),從乘坐舒適設(shè)計(jì)的角度出發(fā),分析了鐵路客車的發(fā)展趨勢(shì)、舒適度提升的背景、原因、現(xiàn)狀及其意義.借鑒國(guó)外鐵路客車舒適度提升的經(jīng)驗(yàn),在研究高速列車設(shè)施與車廂環(huán)境的基礎(chǔ)上,辨析了高速列車乘坐舒適度的概念和研究的本質(zhì),認(rèn)識(shí)了舒適度評(píng)價(jià)的是旅客的主觀感受.提出了滿足旅客“乘坐需求、生理感受與心理感受”的綜合舒適度的定義.通過對(duì)舒適度相關(guān)學(xué)科理論成果的縱向比較和對(duì)國(guó)內(nèi)外舒適設(shè)

5、計(jì)現(xiàn)狀及影響因素橫向比較,尋找到以往研究的不足和缺憾,提出“滿足需求”和“營(yíng)造空間”兩條新的理念進(jìn)行分析研究,并對(duì)目前舒適度研究的方法與現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié). 在充分閱讀、分析文獻(xiàn)和理論推演的基礎(chǔ)上,以舒適度影響因素的主要變量為研究主線,深入尋找了旅客需求、空間設(shè)計(jì)與乘坐舒適的相關(guān)性和密切性.并提出舒適度調(diào)查問卷的初步設(shè)想.問卷設(shè)計(jì)基于人體心理和生理的主觀感受以及車廂物理狀況的考察,圍繞高速列車乘坐舒適度綜合評(píng)價(jià)而展開.通過專家訪談和先后4次試調(diào)查、6組焦點(diǎn)小組訪談的綜合結(jié)果對(duì)問卷的信度與效度進(jìn)行了雙項(xiàng)驗(yàn)證和修正,最終制訂了舒適度調(diào)查正式問卷,然后在北京-四方區(qū)間運(yùn)行的CRH2型動(dòng)車組對(duì)745位旅客

6、進(jìn)行了有效問卷調(diào)查.根據(jù)此次調(diào)查實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析,首先通過因子分析對(duì)舒適度影響因素進(jìn)行降維,然后利用AHP構(gòu)建乘坐舒適度評(píng)價(jià)模型,得出了舒適度影響因子的權(quán)重的降序排列為：物理刺激、椅背曲面、就餐需求、情緒刺激、休息需求、其他需求、認(rèn)知刺激、行為刺激、座椅尺寸、輔助功能、娛樂需求、空間需求.并對(duì)結(jié)果進(jìn)行實(shí)車分析驗(yàn)證,得出模型評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)車驗(yàn)證結(jié)果一致,證明該方法的真實(shí)性和可行性.并根據(jù)模型評(píng)價(jià)結(jié)果和旅客主觀感覺,針對(duì)影響舒適度評(píng)價(jià)因素提出了列車設(shè)計(jì)改進(jìn)建議：1.優(yōu)化座椅設(shè)計(jì)；2.改進(jìn)車廂空間布局；3.完善座椅周邊服務(wù)設(shè)施；4.豐富燈光照明模式.最后在研究展望中提出了客車車廂創(chuàng)新氛圍設(shè)計(jì)模式和

7、未來研究方向,為今后列車設(shè)計(jì)和改進(jìn)車輛提供理論參考. 鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈,鐵路運(yùn)輸安全是鐵路工作的生命線,是建設(shè)和發(fā)展和諧鐵路的重要保障.“十一五”以來,鐵路部門不斷加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)設(shè)備和行車安全信息化系統(tǒng)建設(shè),實(shí)施管理創(chuàng)新,加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理,大大增強(qiáng)了保障鐵路行車安全的能力,安全形勢(shì)總體呈現(xiàn)穩(wěn)定、有序可控的態(tài)勢(shì).近年來,由于高速鐵路快速發(fā)展和大量新技術(shù)裝備投入使用,人們對(duì)鐵路行車安全提出了更高要求. 本文在總結(jié)提煉鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)主要特征的基礎(chǔ)上,結(jié)合當(dāng)代信息技術(shù)發(fā)展,以進(jìn)一步提高檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、穩(wěn)定性和可用性,提高信息綜合應(yīng)用價(jià)值和行車安全決策水平,全面提升鐵路行車安全保障能力為目標(biāo)

8、,提出一種對(duì)行車安全監(jiān)控實(shí)施全方位、多層次、跨系統(tǒng)的信息融合,構(gòu)建鐵路行車安全監(jiān)控體系的新思路,并給出若干相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)的解決方案.本文主要研究?jī)?nèi)容和創(chuàng)新如下： 1、深入分析國(guó)內(nèi)、外鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì),研究信息融合及相關(guān)安全技術(shù)基礎(chǔ)理論,研究系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間信息融合的概念、方法和建模技術(shù),研究提出鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)信息融合應(yīng)用模式. 2、分析我國(guó)鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用需求、主要特征和存在的不足,結(jié)合信息融合、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等先進(jìn)技術(shù),提出基于信息融合的鐵路行車安全監(jiān)控體系框架；研究與行車安全監(jiān)控相關(guān)系統(tǒng)的技術(shù)架構(gòu)和數(shù)據(jù)組織形式,研究提出行車安全監(jiān)控體系數(shù)據(jù)集成與信息共享解決

9、方案.從總體框架層面為建設(shè)保障能力更高的行車安全監(jiān)控系統(tǒng)提供一種總體解決方案. 3、研究提出了基于目標(biāo)決策的鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)信息融合模型,詳細(xì)論述了鐵路行車安全綜合監(jiān)控、綜合報(bào)警評(píng)判、檢測(cè)設(shè)備質(zhì)量評(píng)價(jià)、車輛造修質(zhì)量評(píng)價(jià)和貨運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等典型應(yīng)用的信息融合建模思路、模型框架和建模方法,為信息融合技術(shù)在鐵路行車安全領(lǐng)域的應(yīng)用提供建模技術(shù)支撐. 4、研究在鐵路車輛故障診斷中應(yīng)用信息融合的幾個(gè)典型技術(shù)方案.提出車輛熱軸綜合報(bào)警方案,以提高紅外線熱軸報(bào)警的準(zhǔn)確性；設(shè)計(jì)5T檢測(cè)信息融合處理方案,以實(shí)現(xiàn)車輛造修質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)；結(jié)合TPDS在客車踏面損傷監(jiān)測(cè)的應(yīng)用需求,提出在客車車次定位融合處理中應(yīng)用BP

10、模型和算法的方案,以提高在客車未全部安裝電子標(biāo)簽的過渡階段TPDS檢測(cè)信息定位的準(zhǔn)確性. 5、研究在鐵路貨運(yùn)計(jì)量安全檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)中應(yīng)用信息融合技術(shù)的方案.提出一種貨運(yùn)計(jì)量檢測(cè)信息與確報(bào)信息匹配的流程、模型和算法,以提高檢測(cè)信息與確報(bào)信息匹配率,提高檢測(cè)信息利用價(jià)值：提出了貨物裝載狀態(tài)智能報(bào)警評(píng)判的模型、算法,提高了報(bào)警的準(zhǔn)確性；設(shè)計(jì)了車號(hào)匹配錯(cuò)位糾正的模型、算法,實(shí)現(xiàn)了車號(hào)匹配錯(cuò)位自動(dòng)糾正；結(jié)合檢測(cè)設(shè)備檢測(cè)精度動(dòng)態(tài)評(píng)估的應(yīng)用需求,論述了利用基于D-S證據(jù)理論,建立設(shè)備檢測(cè)精度動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)模型,為評(píng)價(jià)檢測(cè)設(shè)備質(zhì)量提供基本依據(jù). 列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工

11、作的生產(chǎn)計(jì)劃.隨著全國(guó)鐵路路網(wǎng)的逐漸完善、適應(yīng)市場(chǎng)需求的運(yùn)輸產(chǎn)品深入開發(fā),列車運(yùn)行圖更新的頻率越來越快,現(xiàn)圖與新圖過渡期間的運(yùn)輸計(jì)劃方案即新舊交替列車運(yùn)行圖的編制將會(huì)越來越頻繁.目前,國(guó)內(nèi)對(duì)新舊交替列車運(yùn)行圖編制優(yōu)化的理論研究較少,新舊交替列車運(yùn)行圖的編制主要采用基于經(jīng)驗(yàn)判斷進(jìn)行定性分析的方法,同時(shí)也缺乏信息化手段支持,制約了我國(guó)鐵路新舊交替列車運(yùn)行圖的編制水平. 本文分析了我國(guó)鐵路新舊交替列車運(yùn)行圖業(yè)務(wù),建立了新舊交替列車運(yùn)行圖編制優(yōu)化模型及設(shè)計(jì)了有效的求解算法,探討了新舊交替列車運(yùn)行圖編制系統(tǒng)建設(shè)方案,以期提高新舊交替列車運(yùn)行圖編制智能化水平.本文主要研究?jī)?nèi)容如下： 1.通過分析我國(guó)鐵路新

12、舊交替列車運(yùn)行圖編制業(yè)務(wù),揭示現(xiàn)階段其主要任務(wù)就是確定新圖中所需客車車底的與現(xiàn)圖中所運(yùn)用客車車底的去向,分析了列車運(yùn)行圖變更的主要原因及內(nèi)容,研究了新舊交替列車運(yùn)行方案編制方法. 2.研究了不同客車車底運(yùn)用模式下新舊列車運(yùn)行圖交替期客車車底運(yùn)用優(yōu)化模型及算法.在客車車底固定運(yùn)用模式下,以交替期列車停運(yùn)最少為目標(biāo),建立了交替期客車車底運(yùn)用優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)了客車車底運(yùn)用規(guī)則,并利用人工智能算法進(jìn)行求解；在客車車底不固定運(yùn)用模式下,依據(jù)現(xiàn)圖客車車底是否下線停運(yùn)、是否滿足新圖客車車底需求量等情況將交替期客車車底運(yùn)用優(yōu)化問題進(jìn)行分類,分別建立了客車車底運(yùn)用優(yōu)化模型,結(jié)合模型特,設(shè)計(jì)了蟻群算法進(jìn)行求解. 3

13、.針對(duì)城際動(dòng)車組一日內(nèi)在固定區(qū)段往返運(yùn)行多次、夜間在站段過夜或檢修的情況,分析了新舊城際列車運(yùn)行圖交替期動(dòng)車組運(yùn)用影響因素、運(yùn)用規(guī)則,并在此基礎(chǔ)上將新舊列車運(yùn)行圖交替期動(dòng)車組運(yùn)用問題轉(zhuǎn)化為現(xiàn)圖動(dòng)車交路段與新圖動(dòng)車交路段接續(xù)問題,以新舊動(dòng)車組交路段接續(xù)代價(jià)最小為目標(biāo)建立動(dòng)車組交替運(yùn)用優(yōu)化模型,并利用匈牙利算法對(duì)模型進(jìn)行求解. 4.新舊交替列車運(yùn)行方案確定了交替期內(nèi)列車每日的運(yùn)行方案,按照新圖運(yùn)行的列車與按照現(xiàn)圖運(yùn)行的列車間存在沖突且每日的列車運(yùn)行方案均不同,鑒于此,提出交替期“每日一圖”的理念,研究了新舊交替列車運(yùn)行圖編制方法.分析了新舊交替列車運(yùn)行圖與列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行圖調(diào)整的區(qū)別和聯(lián)系,建

14、立了新舊交替列車運(yùn)行圖優(yōu)化模型,并設(shè)計(jì)了以沖突疏解策略為核心的啟發(fā)式求解思路. 5.分析了新舊交替列車運(yùn)行圖編制系統(tǒng)需求,提出了系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo),構(gòu)建了系統(tǒng)總體架構(gòu),并根據(jù)用戶需求詳細(xì)設(shè)計(jì)了各子系統(tǒng)功能. 我國(guó)鐵路客運(yùn)正迎來跨越式發(fā)展的歷史機(jī)遇,追求高品質(zhì)的乘坐舒適性是伴隨這一發(fā)展歷程的必然要求.采用先進(jìn)的理論分析模型和計(jì)算機(jī)仿真技術(shù),研究鐵路客車的乘坐舒適性是保證列車運(yùn)行品質(zhì)的基礎(chǔ)內(nèi)容和關(guān)鍵環(huán)節(jié).靜態(tài)乘坐舒適性和振動(dòng)舒適性是決定乘坐舒適性的兩大重要因素.然而,目前針對(duì)鐵道客車的靜態(tài)乘坐舒適性研究,尚缺乏考慮人體特征差異的坐姿舒適性定量分析方法和評(píng)價(jià)模型.在振動(dòng)舒適性研究中,尚欠缺綜合考慮乘員質(zhì)量

15、參振作用、車體柔性和空間特征的理論分析模型.對(duì)于乘員質(zhì)量在輕量化高速客車中的參振影響,以及目前的運(yùn)行平穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)在臥車車輛上的適用性問題,還欠缺深入研究.另外,在仿真技術(shù)方面,還沒有能夠?qū)⒓瘎?dòng)力學(xué)仿真與視景仿真于一體的虛擬試驗(yàn)技術(shù)用于鐵道客車振動(dòng)舒適性的分析模擬.為此,本文對(duì)以上問題進(jìn)行深入系統(tǒng)的研究,具體內(nèi)容如下： (1)采用幾何建模和特征建模技術(shù),建立了具有不同人體百分位參數(shù)化建模功能的人體CAD模型.利用循環(huán)干涉檢查方法進(jìn)行人-椅CAD模型自適應(yīng)匹配,實(shí)現(xiàn)了不同尺寸人體“虛擬乘坐”的要求,為坐姿幾何舒適性的分析評(píng)價(jià)提供了客觀依據(jù).在此基礎(chǔ)上,以性別、人體百分位及坐姿關(guān)節(jié)角度構(gòu)成三層因素集,

16、以不同設(shè)計(jì)方案的座椅構(gòu)成評(píng)價(jià)集,建立了列車座椅幾何舒適性*模糊綜合評(píng)價(jià)模型,應(yīng)用該評(píng)價(jià)模型可定量分析比較不同設(shè)計(jì)方案列車座椅的幾何舒適性. (2)分析了坐姿人體振動(dòng)生物力學(xué)特性和柔性車體特征,綜合考慮乘員質(zhì)量和車體柔性的參振影響,建立了坐姿人體-柔性車體垂向耦合動(dòng)力學(xué)模型.在此基礎(chǔ)上,建立了包含車體自由度和坐姿人體自由度的耦合振動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)方程,通過化多輪激勵(lì)為單輪激勵(lì),實(shí)現(xiàn)了軌道不平順激勵(lì)下的隨機(jī)振動(dòng)仿真.運(yùn)用該模型對(duì)輕量化高速客車在滿乘和空載兩種情況下的隨機(jī)振動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行了定量對(duì)比分析,結(jié)果表明乘員質(zhì)量的參振作用明顯,忽略乘員質(zhì)量的影響會(huì)帶來較大的計(jì)算誤差. (3)分析了臥鋪的隔振作用與臥姿人

17、體的垂直振動(dòng)響應(yīng)特性,針對(duì)臥車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),建立了“人-鋪-車輛”空間振動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型.在此基礎(chǔ)上,建立了考慮車廂空間位置的臥姿人體頭-臀部位的隨機(jī)振動(dòng)響應(yīng)模型.應(yīng)用臥姿人體全身振動(dòng)舒適性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),建立了鐵路臥鋪客車人體振動(dòng)舒適性仿真流程.運(yùn)用該模型分析了Sperling指標(biāo)和GB/T18368-xx指標(biāo)在臥鋪客車振動(dòng)舒適性評(píng)價(jià)中的差異性、臥鋪參數(shù)的影響,以及不同鋪位振動(dòng)舒適性的區(qū)別. (4)深入開展了鐵道客車振動(dòng)舒適性虛擬試驗(yàn)方法研究.以虛擬試驗(yàn)場(chǎng)的建立作為虛擬試驗(yàn)的前提基礎(chǔ),采用自建理論模型和多體動(dòng)力學(xué)軟件作為虛擬試驗(yàn)計(jì)算引擎,以虛擬儀表作為虛擬試驗(yàn)數(shù)據(jù)可視化工具,構(gòu)建了鐵路客車振動(dòng)舒適性

18、虛擬試驗(yàn)系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu).在虛擬試驗(yàn)數(shù)據(jù)傳輸機(jī)制上,以基于虛擬試驗(yàn)場(chǎng)的軌道線路空間數(shù)學(xué)模型為聯(lián)系紐帶,統(tǒng)一定義虛擬樣機(jī)環(huán)境和虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境中的軌道線路工況,有效保證了動(dòng)力學(xué)仿真與視景仿真在虛擬試驗(yàn)過程中的有機(jī)聯(lián)系和集成. (5)在振動(dòng)舒適性虛擬試驗(yàn)場(chǎng)的構(gòu)建研究中,利用三維CAD建模、虛擬現(xiàn)實(shí)模型優(yōu)化、紋理映射和DOF建模技術(shù),建立了列車三維視景虛擬現(xiàn)實(shí)模型.建立了基于真實(shí)地形DEM數(shù)據(jù)的虛擬試驗(yàn)場(chǎng),建立了基于分段函數(shù)的軌道線路空間數(shù)學(xué)模型,實(shí)現(xiàn)了分段線路由局部空間坐標(biāo)向地形空間坐標(biāo)的映射轉(zhuǎn)換機(jī)制.研究了程式化的軌道線路地形空間形位數(shù)據(jù)的生成方法和實(shí)現(xiàn)技術(shù). (6)開展了基于虛擬樣機(jī)技術(shù)的鐵道客車振動(dòng)舒適性多體動(dòng)力學(xué)仿真研究.通過