聯(lián)鎖基本概念

1、1,第二部分 聯(lián)鎖基本概念,2,2.1 聯(lián)鎖,聯(lián)鎖是保證行車安全的重要技術措施，指的是信號設備與相關因素的制約關系。為確保行車安全，聯(lián)鎖關系必須十分嚴密。 廣義的聯(lián)鎖：泛指各種信號設備所存在的互相制約關系。 狹義的聯(lián)鎖：專指車站范圍內進路、信號、道岔之間的相互制約關系。 在城市軌道交通中，“車站”包括正線車站和車輛段/停車場。,2.2 聯(lián)鎖道岔,在車站和車輛段/停車場聯(lián)鎖區(qū)范圍內參加聯(lián)鎖的道岔稱為聯(lián)鎖道岔。 1、道岔作用：確定列車或調車車列在站內的運行路徑。,2、道岔表示：用中心線表示 集中聯(lián)鎖：尖軌與基本軌間有黑塊 非集中聯(lián)鎖：尖軌與基本軌間無黑塊,3、道岔狀態(tài)： 定位：經(jīng)常放的位置，一般開

2、向正向，DBJ 道岔定位確定原則：P1 反位：根據(jù)需要臨時改變的位置，一般開向反 向， FBJ 四開：非定位和反位狀態(tài)DBJ、FBJ ,4、道岔轉換 道岔由定位向反位或由反位到定位的動作過程，道岔轉換通過轉轍機動作來完成。道岔不是任何時候都能轉換的。 道岔轉換在時間上有一定的限制 （一般以不超過13s計） 。 5、轉轍機 對每組道岔都均應設置轉轍機。 一組道岔設置的轉轍機數(shù)目與道岔的類型號和轉轍機的類型有關。,6、道岔分類： 單動道岔：扳動一根道岔握柄或按壓一個道岔按鈕，僅能使一組道岔轉換。 如圖： 21和22 道岔。 雙動道岔：能使兩組道岔同時轉換 如圖 ： 17/19、23/25 對雙動道

3、岔的基本要求是： 定位時都必須轉換到定位；反位時又都必須轉換到反位。 交叉渡線道岔：由相互交叉的兩組雙動道岔構成。 如圖：雙動道岔 9/11 和13/15 構成交叉渡線道岔。,7,聯(lián)動道岔 排列進路時，機組道岔要定位則同時在定位，要反位則同時在反位，這些道岔稱為聯(lián)動道岔。 按聯(lián)動道岔包含的道岔數(shù)量分類，有雙動道岔、三動道岔和四動道岔。,雙動道岔,三動道岔,四動道岔,圖1-1 雙動道岔示意圖,圖1-3 三動和四動道岔示意圖,8,在城市軌道交通正線車站對聯(lián)動道岔的控制不同于鐵路，可以不按雙動道岔處理，而全部為單動，在聯(lián)鎖系統(tǒng)中用側面防護的防護來保證安全。而側面防護是指為了避免其他列車從側面進入進路

4、，與列車發(fā)生側向沖突。,防護道岔為了防止側面沖突，有時需要使不在所排進路上的道岔處于防護位置并予以鎖閉。經(jīng)由交叉渡線的一組雙動道岔反位排列進路時，應使與其交叉的另一組雙動道岔防護在定位。,圖1-4 交叉渡線,9,2.3 進路,進路是車站和車輛段/停車場內列車或調車車列由一點運行到另一地點的全部徑路。 1、進路分類：可以分為列車進路和調車進路。 2、敵對進路：同時行車會危及到行車安全的任意兩條進路。 3、進路鎖閉與解鎖：進路鎖閉指進路上所有道岔被鎖住，不能轉換。進路解鎖，即解鎖進路上的道岔，允許轉換。,10,進路有建立和未建立兩種狀態(tài)。進路建立，即進路排列且處于鎖閉狀態(tài)。進路未建立，即進路未排列

5、。 進路鎖閉是為實現(xiàn)聯(lián)鎖關系而將所排進路上的各道岔限制于規(guī)定的位置。聯(lián)鎖以道岔區(qū)段為主要鎖閉對象，進路的鎖閉即由構成該進路的道岔區(qū)段的鎖閉組成。 根據(jù)道岔的鎖閉情況，可分為進路鎖閉、區(qū)段鎖閉、人工鎖閉。 進路排出后，該進路上各區(qū)段的道岔鎖閉在規(guī)定位置，即為進路鎖閉。 道岔區(qū)段有車占用時道岔不能轉換，即為區(qū)段鎖閉。 人工鎖閉指利用操縱設備（如單獨鎖閉按鈕）斷開道岔控制電路或用轉轍機安全繼電器斷開啟動電路的單獨鎖閉。,(1)進路的鎖閉,11,進路鎖閉(又稱預先鎖閉)在進路選通、有關聯(lián)鎖條件具備時構成，此時列車或調車車列尚未占用該進路的接近區(qū)段。 接近鎖閉 (又稱完全鎖閉)在信號開放后接近區(qū)段有車占

6、用時構成。 設置接近鎖閉的目的是為了防止列車或調車車列接近后信號突然關閉而停不住冒進信號時，進路上道岔有可能轉換以致發(fā)生擠岔或進異線而危及行車安全。 列車及調車進路應設接近鎖閉，其接近區(qū)段(應有足夠的長度)應符合如下規(guī)定： 接車進路為信號機前方的軌道區(qū)段。 發(fā)車進路為發(fā)車線。 調車進路為信號機前方的軌道區(qū)段；當信號機前方未設軌道電路時，則信號開放即構成進路的接近鎖閉。,（2）進路鎖閉和接近鎖閉,12,進路解鎖指解除對進路的鎖閉。進路的解鎖也是構成該進路的各區(qū)段的解鎖。 按不同情況，進路的解鎖分為正常解鎖、取消解鎖、人工解鎖、調車中途返回解鎖和故障解鎖。,（3）進路的解鎖,13,4、城市軌道交通

7、列車運行進路控制 城市軌道交通列車運行進路控制采用三級控制，即控制中心控制、遠程控制終端控制和車站工作站控制，如圖1-6所示。,圖1-6 列車進路控制示意圖,14,控制中心控制為全自動的列車監(jiān)控模式，在該模式下，列車進路設置命令由自動進路設定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源于時刻表和列車運行自動調整系統(tǒng)?？刂浦行牧熊囌{度員也可以人工干預，對列車進行調整，操作非安全相關命令、排列和取消進路。 在控制中心設備故障或控制中心與下級設備的通信線路故障時，自動轉入遠程控制終端控制模式。此時，由司機在車上輸入目的地碼，通過列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出的帶有列車去向的車次號信息，遠程控制終端自動產(chǎn)生進路控制命令，聯(lián)鎖系統(tǒng)

8、根據(jù)來自遠程控制終端的進路號排列進路。 在站級控制模式下，列車運行的進路在車站工作站控制。,15,2.4 聯(lián)鎖的基本內容,聯(lián)鎖的基本內容包括：防止建立會導致機車車輛相沖突的進路；必須使列車或調車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符。,1進路空閑時才能開放信號 進路（正線為聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段）空閑時才能開放信號，這是聯(lián)鎖最基本的技術條件之一。即向有車占用的進路排列進路時，有關列車信號機不得開放。如果進路上有車占用，卻能開放信號，則會引起列車、調車車列與原停留車沖突。如圖1-1中，要建立X2向X4的進路，必須2DG、4DG都空閑。,圖1-1 雙動道岔

9、,16,2進路上有關道岔位置正確且被鎖閉才能開放信號 進路上有關道岔在規(guī)定位置才能開放信號，這是聯(lián)鎖最基本的條件之二。即進路上有關道岔位置不正確，道岔的尖軌與基本軌不密貼(有4mm及其以上間隙)，防護該進路的信號機不得開放。如果進路上有關道岔開通位置不對卻能開放信號，則會引起列車、調車車列進入異線或擠壞道岔。信號開放后，其防護的進路上的有關道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置，而不能轉換。如圖1-1中，要建立X2向X4的進路，必須2號道岔和4號道岔都在反位。,3敵對信號未開放且被鎖閉在關閉狀態(tài)才能開放信號 敵對信號未關閉時，防護該進路的信號機不能開放，這是聯(lián)鎖最基本的技術條件之三。即，敵對進路未解鎖或照查

10、條件不符合時，防護該進路的信號機不得開放。否則列車或調車車列可能造成正面沖突。信號開放后，與其敵對的信號也必須被鎖閉在關閉狀態(tài)，不能開放。 如圖1-1中，要建立X2向X4的進路，必須X4在關閉狀態(tài)。,17,2.5 基本聯(lián)鎖功能,聯(lián)鎖設備必須在規(guī)定的聯(lián)鎖條件和規(guī)定的時序下對進路、信號和道岔實行控制，應保證車站（車輛段/停車場）值班人員對接車、發(fā)車、調車進路及信號機開放與關閉的控制。對于來自操作設備的錯誤操作，應具備有效的防護能力。,1進路的鎖閉和解鎖 （1）進路的鎖閉 當向鄰接的聯(lián)鎖區(qū)開通進路時，應與鄰接聯(lián)鎖區(qū)照查鎖閉。 無岔區(qū)段有車占用時允許向該區(qū)段排列調車進路 ，但不允許經(jīng)由該區(qū)段排列長調車

11、進路 。 列車及調車進路應設接近鎖閉。引導鎖閉分為引導進路鎖閉和咽喉引導總鎖閉。,18,（2）進路的解鎖 任何操作不得使占用的區(qū)段解鎖，也不得使列車、車列運行前方的區(qū)段解鎖。 進路的解鎖必須在信號關閉后進行。鎖閉的進路應能隨列車車列的正常運行而自動解鎖。解鎖時，有條件的區(qū)段均應滿足三點檢查，延時3s自動解鎖。 已鎖閉的進路不應因軌道電路瞬時分路不良或軌道電路停電恢復后錯誤解鎖。 調車中途返回解鎖 進路的取消或人工解鎖進路 除占用區(qū)段和處于列車、調車車列走行前方的區(qū)段外，其他區(qū)段均可采用區(qū)段故障解鎖方式解鎖。 引導進路建立后，需在人工確認后辦理進路解鎖,19,2信號的開放和關閉,（1）正常辦理進

12、路或辦理了重復開放手續(xù)，除引導信號外，防護該進路的信號機必須檢查進路空閑、超限界絕緣、相鄰區(qū)段空閑、有關道岔位置正確、進路已鎖閉、未施行人工解鎖、敵對進路未建立以及照查條件正確后方可開放。出站信號機還必須檢查區(qū)間閉塞條件。 （2）一次排列由幾條進路組成的組合調車進路，只當其各條進路均構成后，防護各進路的調車信號機由進路最遠端開始依次開放或同時開放。 （3）進站、出站信號機(辦理自動通過除外)及調車信號機，在信號關閉后，不經(jīng)再次辦理，不得重復開放信號。 （4）信號機的關閉。 已開放的信號機于下列情況之一時應及時關閉： 列車信號，當列車第一輪對進入該信號機內方第一軌道區(qū)段時； 調車信號，當車列全部

13、越過信號機時或當信號機外方區(qū)段留有車輛（含未設軌道區(qū)段）出清其內方第一軌道區(qū)段時； 發(fā)生故障導致聯(lián)鎖條件不能滿足時； 辦理取消或解鎖進路時。,20,（5）進站信號機因故障不能正常開放信號或向非接車線路接車時，應使用引導信號。 引導信號開放時必須辦理引導進路、檢查引導進路中的道岔位置正確、未建立敵對進路、引導進路在鎖閉狀態(tài)；或者對道岔進行總鎖閉。開放引導信號必須檢查其主體信號機為紅燈顯示。引導信號在下列情況下應及時關閉： 列車未駛入引導進路之前信號保持開放的條件不能滿足時； 信號機內方第一軌道區(qū)段無故障的情況下，列車第一輪對進入該區(qū)段時； 辦理引導進路解鎖時； 解除道岔總鎖閉時； 人工關閉信號時

14、。 （6）信號燈絲監(jiān)督。 當采用信號燈泡的信號機時，必須有信號燈絲監(jiān)督。 列車主體信號機和調車信號機應設燈絲監(jiān)督； 在信號開放后，應不間斷地檢查燈絲完好； 進站或出站信號機，當開放的信號燈斷絲，應自動轉變較低級信號顯示； 進站和有通過列車的正線出站信號機應檢查紅燈燈絲完好方能開放； 開放預告信號機時，應不間斷地檢查其主體信號機在開放狀態(tài)； 列車信號機的點燈電路應具有主、副燈絲的自動轉換功能，當主燈絲斷絲時，應有表示和報警。,21,3道岔的控制 （1）集中聯(lián)鎖道岔應能單獨操縱或隨進路的排列而自動選動。道岔的單獨操縱應優(yōu)先于進路的自動選動。 （2）聯(lián)鎖道岔應受進路鎖閉、區(qū)段鎖閉及人工鎖閉。 道岔控

15、制電路應符合下列要求： 道岔轉換設備的動作，須與ATS控制命令或者車站值班員的操縱意圖的要求相一致； 道岔在任一種鎖閉狀態(tài)下均不得啟動； 道岔一經(jīng)啟動，不論其所在區(qū)段軌道電路故障或有車進入軌道區(qū)段，均應繼續(xù)轉換到底； 道岔因故被阻不能轉換到底時，當所在區(qū)段無車占用時，對非ATS操縱的道岔，應保證經(jīng)操縱后轉換到原位；對ATS操縱的道岔，當?shù)啦淼霓D換時間超過30s時，應自動切斷道岔控制電路，道岔停止轉換； 電機電路故障，道岔不應再轉換； 道岔轉換完畢，應自動切斷啟動電路； 采用三相交流電源控制的電動或電液轉轍機，必須設置斷相保護裝置； 當設計有列車儲存進路或道岔接受遙控時，必須對道岔的啟動采用能自

16、動切斷供電電路，停止轉換的防護措施；必須采取防止因軌道電路瞬間失去分路而解鎖，導致道岔錯誤轉換的措施。,22,2.6 聯(lián)鎖設備（略）,1.聯(lián)鎖設備 控制車站的道岔、進路和信號，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖關系的設備，稱為聯(lián)鎖設備。聯(lián)鎖設備可以采用機械的、繼電的或電氣的方法來實現(xiàn)，可以分散控制也可以集中控制。 聯(lián)鎖設備是城市軌道交通的重要信號設備，用來在車站或車輛段/停車場實現(xiàn)聯(lián)鎖關系，建立進路、控制道岔的轉換和信號機的開放，以及進路解鎖，以保證行車安全。 城市軌道交通正線上的集中控制站和車輛段/停車場設有聯(lián)鎖設備。正線上的集中控制站包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信號機由設于該站的聯(lián)鎖設備控制，其

17、除了實現(xiàn)聯(lián)鎖關系外，還將其聯(lián)鎖的有關信息傳送至ATP/ATO系統(tǒng)，并接收ATS系統(tǒng)的命令。通常，正線上集中控制站的聯(lián)鎖設備與ATC設備結合在一起。車輛段/停車場設一套聯(lián)鎖設備，用以實現(xiàn)車輛/停車場段的進路控制，并通過ATS車輛段/停車場分機與行車指揮中心交換信息。,23,2聯(lián)鎖設備分類 目前聯(lián)鎖設備主要是集中聯(lián)鎖設備，有繼電集中聯(lián)鎖、計算機聯(lián)鎖兩大類。 城市軌道交通聯(lián)鎖設備早期采用繼電集中聯(lián)鎖，現(xiàn)在多采用計算機聯(lián)鎖。計算機聯(lián)鎖有國產(chǎn)的和從國外引進的。 集中聯(lián)鎖用電氣的方法集中控制和監(jiān)督全站的道岔、進路和信號機，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖。集中聯(lián)鎖包括繼電式電氣集中聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖。若是用繼電器組成的

18、電路來進行控制并實現(xiàn)聯(lián)鎖的設備，稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖，簡稱繼電集中聯(lián)鎖。計算機聯(lián)鎖用計算機完成聯(lián)鎖及控制功能。,24,2.7 聯(lián)鎖圖表,1、信號平面布置圖的主要內容包括： 聯(lián)鎖區(qū)范圍內的線路及非聯(lián)鎖區(qū)與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的線路布置及編號，正線應以粗線標出。 正線的接車方向。 聯(lián)鎖區(qū)范圍內所有道岔的定位狀態(tài)。 信號機、軌道電路區(qū)段（含無岔區(qū)段）等有關設備機器編號、名稱和符號。 信號機的燈光配列。 軌道區(qū)段的劃分，對不和信號機并置并且不是渡線上的絕緣節(jié)，應標出其坐標，侵限絕緣節(jié)應用圓圈標出。 與信號機位置相關的以及侵限絕緣節(jié)處的警沖標坐標。 道岔和信號機的公里標。,聯(lián)鎖圖表是車站聯(lián)鎖關系的說明，通

19、常采用信號平面布置圖和聯(lián)鎖表兩部分組成。,25,某折返站的信號平面布置圖如圖所示：,F：正線防護信號機，XC：下行出站信號機，SJ：上行進站信號機，XJ：下行進站信號機，Z：阻擋信號機。,圖1-12 某折返站信號平面布置圖,26,2、聯(lián)鎖表 聯(lián)鎖表是根據(jù)車站信號平面布置圖所展示的線路、道岔、信號機、軌道電路區(qū)段等情況，按規(guī)定的原則和格式編制的。 聯(lián)鎖表以進路為主體，逐條地把排列進路按順序按壓的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路要求檢查并鎖閉的道岔編號和位置、進路應檢查的軌道電路區(qū)段名稱，以及與所排進路的敵對信號填寫清楚。,27,3、聯(lián)鎖表有需要填寫以下內容：,1）方向欄。填寫進路性質(通

20、過、接車、發(fā)車、調車進路)和運行方向。 2）進路號碼欄。按全站列車進路、折返進路和調車進路順序編號。 3）進路欄：逐條列出進路、折返進路和調車進路。 列車進路：如將列車接至某區(qū)段時記作“至G”。列車由某信號機發(fā)車時記作“由信號機”。 調車進路：如由D信號機調車時記作“由D”。調車至另一順向調車信號機時記作“至D”。調車至另一反向調車信號機時記作“向D”。,28,4）排列進路按下按鈕欄。填寫排列該進路時需按下的按鈕名稱。 5）確定運行方向道岔欄。當有兩種以上方式運行時，為了區(qū)別開通的進路，填寫關鍵對向道岔的位置。進路欄：逐條列出列車進路、折返進路和調車進路。 6）信號機欄。填寫排列該進路時開放的

21、信號機名稱及其顯示。色燈信號機按顯示顏色表示。 7）道岔欄。順序填寫進路中所包括的全部道岔及防護和帶動道岔的編號和位置。其填寫方式如：1/3，表示將1/3號道岔鎖在定位；(5/7)，表示將5/7號道岔鎖在反位；9/11，表示將9/11號道岔防護在定位；(9/11)，表示將9/11號道岔防護在反位；23/25，表示將23/25號道岔帶動到定位；(27)，表示將27號道岔帶動到反位。信號機欄：填寫相應信號機名稱及其顯示顏色。色燈信號機按顯示顏色表示。,29,8）敵對信號欄。填寫排列該進路的全部敵對信號。 有條件敵對時的填寫方式為，1D1，經(jīng)1號道岔定位的D1信號機為所排進路的敵對信號。敵對信號欄：

22、填寫排列該進路的全部敵對信號。 9）軌道電路區(qū)段欄。順序填寫排列進路時須檢查空閑的軌道電路區(qū)段名稱。 其填寫方式舉例如下：1DG，表示排列進路時須檢查1DG區(qū)段的空閑，9/115-11 DG，表示當9/11號道岔在定位時排列進路須檢查侵限絕緣區(qū)段5-11DG區(qū)段空閑；(17)17 DG，表示當17號道岔在反位時排列進路須檢查侵限絕緣區(qū)段17DG空閑。,30,表1-1 某折返站的聯(lián)鎖表,31,表1-2 某車輛段的聯(lián)鎖表,5、城市軌道交通進路的特殊要求 城市軌道交通因運營的特殊性，其進路具有與鐵路不同的情況，如多列車進路、追蹤進路、折返進路、聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段、保護區(qū)段、側面防護等。,（1）多列車進路

23、進路分為單列車進路和多列車進路，這主要是因為城市軌道交通運行間隔小，車流密度大，列車的運行安全由ATP系統(tǒng)保護，所以在一條進路中可能出現(xiàn)多列列車在運行。如圖1-7所示，S1S3為多列車進路，只要監(jiān)控區(qū)空閑，以S1為始端的進路便可以排出，S1信號可開放。,32,（2）追蹤進路 追蹤進路為聯(lián)鎖系統(tǒng)本身的一種自動排列進路功能。列車接近信號機，占用觸發(fā)區(qū)段時，列車運行所要通過的進路自動排出。追蹤進路排出的前提除了滿足進路排出的條件外，進路防護信號機還必須具備進路追蹤功能。 觸發(fā)區(qū)段是指列車占用該區(qū)段時引起進路排列的區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段可能是信號機前方第1個接近區(qū)段，也可能是第兩個接近區(qū)段，觸發(fā)區(qū)段根據(jù)線路布

24、置和通過能力而定。 如圖1-9所示，S3、S5具有追蹤功能，TCl、TC5分別是以S3、S5為始端的進路的觸發(fā)區(qū)段，列車占用TCl時，S3S5進路自動排出，S3開放。列車占用TC5時，S5S7進路自動排出，S5開放。,33,（3）折返進路 列車折返進路作為一般進路納入進路表。通常，通過列車自動選路，追蹤進路或人工排列的折返進路是從指定的折返線出發(fā)。,（4）聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段 聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段，即排列進路時信號機開放所必須空閑的區(qū)段，一般為信號機內方兩個區(qū)段，如監(jiān)控區(qū)段內有道岔，則在最后一個道岔區(qū)段后加一區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。監(jiān)控區(qū)段的長度，應足夠駕駛模式的轉換。 進路設有監(jiān)控區(qū)段，只要監(jiān)控區(qū)段空閑，進路防護

25、信號機便可正常開放。 列車通過監(jiān)控區(qū)段后自動將運行模式轉為ATO自動駕駛模式或SM模式(ATP監(jiān)督人工駕駛模式)，列車之間的追蹤保護就由ATP來實現(xiàn)了。,34,（5）保護區(qū)段 為了保證列車的運行安全，避免列車由于某種原因不能在信號機停住而導致事故的發(fā)生，充分考慮了列車的制動距離及線路等因素，在停車點后設置了保護區(qū)段，即終端信號機后方的一至兩個區(qū)段為保護區(qū)段。 保護區(qū)段設置情況： 1）進路可以帶保護區(qū)段如進路短，排列進路時帶保護區(qū)段； 2）進路可以不帶保護區(qū)段排出。多列車進路無保護區(qū)段時，進路防護信號機可以正常開放。 3）在進路排列時直接征用保護區(qū)段 4）進路先排列，保護區(qū)段設置延時直至進路內的

26、接近區(qū)段被占用。延時的保護區(qū)段設置是一種標準方式，為多列車進路內的每個列車提供保護區(qū)段條件。 在設定的時間（預設值為30s）截止之后，保護區(qū)段便解鎖。延時解鎖從保護區(qū)段接近區(qū)域被占用時開始。在列車反向運行情況下，保護區(qū)段的延時解鎖仍將繼續(xù)。,35,（6）側面防護 城市軌道交通的道岔控制全部單動，不設雙動道岔，所有的渡線道岔均按單動處理，也不設帶動道岔。這些都靠采取側面防護來防止列車的側面沖突。 側面防護是指為了避免其他列車從側面進入進路，與列車發(fā)生側向沖突，類似鐵路的雙動道岔和帶動道岔的處理。 道岔為一級側面防護，信號機為二級側面防護。排列進路時先找一級側防，再找二級側防，無一級側防時，則將信

27、號機作為側防。 側面防護必須進行侵限絕緣的檢查。側面防護的任務是，通過操作、鎖定和檢測鄰近分歧道岔，使通向已排運行進路的所有路徑均不能建立。 排列進路時，除檢查始端信號機外，還檢查終端信號機和側防信號機的紅燈燈絲，只有這兩種信號機的紅燈功能完好，進路防護信號機才能開放。當要求側面防護的運行進路解鎖時，運行進路側面防護區(qū)域也將解鎖。,36,37,補充： 西門子聯(lián)鎖表的編制,目前，國內城市軌道交通領域還沒制定統(tǒng)一的聯(lián)鎖表的編制標準，以西門子公司在某地鐵線中聯(lián)鎖表的編制方法為例介紹。,XX站,1西門子聯(lián)鎖表的編制內容,該聯(lián)鎖表共分為五類表，即主進路表、保護進路表、側面防護表、折返進路表、超限絕緣表。

28、 進路表包括進路編號、進路表、起始信號、終止信號、進路元素、對向信號、保護區(qū)段、信號機顯示（起始信號）等； 保護進路表包括進路編號、保護區(qū)段（包括保護區(qū)段名稱、起始信號和終止信號）、進路終端的軌道電路，保護區(qū)段元素； 側面防護表包括一級和二級防護兩種，均包括側面防護名稱、防護信號、防護道岔、側防區(qū)域元件。,西門子的聯(lián)鎖表和和國內的聯(lián)鎖表存在很大的差別，而且他們的現(xiàn)場拓撲結構有自己的模型，多采用有向圖方式進行建模和實現(xiàn)。下面介紹西門子的聯(lián)鎖表的編制方法。,2西門子聯(lián)鎖表的編制方法,39,首先介紹幾個基本邏輯定義，道岔和岔心的位置定義如圖1所示。軌道、岔心和道岔的方向如圖2所示。,圖1 道岔和岔心的位置定義圖,圖2 軌道、道岔和岔心的