國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性的研究

國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性的研究摘要： 為研究國(guó)內(nèi)商用汽車的可靠性，提出可靠性分析的現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)內(nèi)部四種方法，即可靠度函數(shù)、與用戶相關(guān)的汽車可靠性試驗(yàn)法、故障樹分析法以及可靠性信息管理系統(tǒng)軟件。分別對(duì)國(guó)內(nèi)典型商用汽車：重型載貨、中型載貨、重型載重、中型運(yùn)材、輕型載貨、輕型客車、定型客車進(jìn)行可靠性評(píng)估及研究。針對(duì)國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性總體水平，應(yīng)用數(shù)據(jù)分析，研究表明，影響國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性的主要總成是電氣系統(tǒng)，其次是制動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)、駕駛室附件和變速器等幾大系統(tǒng)。并就改善與提高國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性的重點(diǎn)以及國(guó)內(nèi)商用車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展展開詳細(xì)論述。關(guān)鍵詞：商用汽車 可靠性 故障 評(píng)價(jià)引言改革開放以來，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的全面推進(jìn)，我國(guó)商用汽車整車通過對(duì)外合資、合作，得到了較大的發(fā)展，特別是重型貨車與大型客車不但滿足了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，而且還出口國(guó)際市場(chǎng)。相對(duì)于乘用車來說，商用車是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，也有明顯的比較優(yōu)勢(shì)。我國(guó)商用車有幾十年的經(jīng)驗(yàn)積累、有完整的研發(fā)隊(duì)伍和較強(qiáng)的制造能力，產(chǎn)量位居世界第二，出口的汽車整車大部分是商用汽車。正因如此，我們更要充分認(rèn)識(shí)到可靠性研究對(duì)我國(guó)商用汽車大趨勢(shì)發(fā)展的重要?？煽啃允呛饬科囐|(zhì)量的重要指標(biāo)，對(duì)汽車產(chǎn)品來說，它與人身安全、經(jīng)濟(jì)效益密切相關(guān)。只有全面系統(tǒng)的分析我國(guó)商用汽車可靠性技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀，才能提高國(guó)產(chǎn)商用車質(zhì)量，這對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。它關(guān)系到汽車生產(chǎn)企業(yè)的興衰，可以說汽車可靠性的高低直接反映汽車產(chǎn)品的質(zhì)量高低與企業(yè)的信譽(yù)程度。研究汽車可靠性，目的就在于提高汽車的可靠性水平，既提高汽車的壽命，減少故障頻次，增加安全性，減少索賠費(fèi)用，維修費(fèi)用，增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。1 可靠性分析1.1 可靠性概述汽車可靠性是指：汽車產(chǎn)品（總成或零部件）在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。分別由產(chǎn)品、條件、時(shí)間、功能四個(gè)因素組成。換一個(gè)角度，就其內(nèi)容上考慮，廣義的可靠性由三大要素構(gòu)成，即可靠性、維修性與耐久性。狹義的汽車可靠性僅指產(chǎn)品固有的質(zhì)量屬性，人們通常說的可靠與不可靠，只是對(duì)汽車本身質(zhì)量而言。維修性是指產(chǎn)品在規(guī)定的使用條件下，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，完成維修的能力。好的維修性，使汽車停駛時(shí)間最少，提高了汽車的有效利用率，降低了使用成本。汽車的耐久性，通常是指汽車第一次大修里程的長(zhǎng)短以及汽車從啟用至報(bào)廢的壽命長(zhǎng)短。1.2 常用的定量描述可靠度函數(shù) R（t）：式中，f（t）為故障密度函數(shù)；（t）為故障率函數(shù)。平均間隔故障間隔時(shí)間 MTBF 為時(shí)間 t的數(shù)學(xué)期望值：1.3 與用戶相關(guān)的汽車可靠性試驗(yàn)新方法現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)必須以市場(chǎng)為向?qū)ВO(shè)計(jì)壽命過大或不足的產(chǎn)品通常是不經(jīng)濟(jì)且缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的，所以無論在汽車設(shè)計(jì)開發(fā)還是試驗(yàn)階段，都應(yīng)當(dāng)考慮用戶的使用要求。汽車可靠性試驗(yàn)是考核和評(píng)價(jià)車輛耐久性的一種重要手段，傳統(tǒng)的試驗(yàn)基礎(chǔ)大多數(shù)偏向于強(qiáng)度試驗(yàn)而不是壽命試驗(yàn)，都是為了保證在最差的工況下車輛不發(fā)生裂痕，且能滿足一般的工程要求。顯然，這些試驗(yàn)幾本上依賴于經(jīng)驗(yàn)習(xí)慣，而沒有合理的考慮用戶的情況，主要靠推測(cè)而不是基于科學(xué)原理。美國(guó)通用汽車公司在 20 世紀(jì) 80 年代專門設(shè)置一個(gè)部門來研究用戶相關(guān)可靠性和汽車試驗(yàn)場(chǎng)路面強(qiáng)化系數(shù)，由于路面條件的不斷變化以及車型的更新，該部門根據(jù)其研究結(jié)果，不斷改造試驗(yàn)場(chǎng)路面及改進(jìn)可靠性試驗(yàn)規(guī)范，對(duì)用戶相關(guān)性可靠性的研究積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。國(guó)內(nèi)過汽車試驗(yàn)場(chǎng)現(xiàn)行的可靠性試驗(yàn)規(guī)范都偏于簡(jiǎn)單，不能說明在實(shí)驗(yàn)廠檢驗(yàn)合格的產(chǎn)品在用戶那里能保證行駛多少里程，規(guī)范中沒有明確試驗(yàn)順序的循環(huán)方法和循環(huán)次數(shù)，忽略了各種路面和工況作用的先后次序?qū)?gòu)件疲勞壽命的影響，以致試驗(yàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果往往與用戶實(shí)際使用時(shí)發(fā)生的故障規(guī)律有明顯差異，分別服從不同的概率分布。汽車在行駛過程中，承載結(jié)構(gòu)受到隨時(shí)間變化的隨機(jī)載荷作用而產(chǎn)生動(dòng)態(tài)循環(huán)應(yīng)力，在高應(yīng)力區(qū)會(huì)引發(fā)疲勞損傷，由 Miner 線性累計(jì)損傷理論：當(dāng) D=1 時(shí)，承載結(jié)構(gòu)即出現(xiàn)工程可見裂紋，最終導(dǎo)致疲勞損壞。應(yīng)力修正模型理論是：在循環(huán)加載過程中，式（2）可改寫為： 穩(wěn)定的循環(huán)應(yīng)力-應(yīng)變遲滯回線方程為： 依據(jù)式（3） （4）將名義應(yīng)變-時(shí)間歷程轉(zhuǎn)化為局部應(yīng)變- 時(shí)間歷程，由式（ 5）得到的應(yīng)變幅值- 疲勞壽命雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)曲線：運(yùn)用雨流計(jì)數(shù)把 90%用戶和試驗(yàn)場(chǎng)各測(cè)試參數(shù)的載荷時(shí)間里程數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為各級(jí)幅值的載荷循環(huán)，這一過程如下圖：利用式（1）則可求出不同載荷等級(jí)下的 90%用戶和試驗(yàn)場(chǎng)的疲勞累計(jì)損傷。1.4 故障樹分析FAT 是英文 fault tree analysis 的縮寫，即故障樹分析，是一種用于大型復(fù)雜系統(tǒng)可靠性評(píng)價(jià)的方法。該方法在 60 年代起源于美國(guó)貝爾電話研究所，后來，波音公司對(duì) FTA 進(jìn)行了重要改革和創(chuàng)新，使之能夠利用計(jì)算機(jī)模擬。故障樹模式和后果分析已經(jīng)成為許多國(guó)家在汽車可靠性分析中廣泛采用的方法。在汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段，故障樹分析可以幫助判明潛在的故障，以便改進(jìn)設(shè)計(jì)。在汽車產(chǎn)品的使用階段，故障樹分析可以應(yīng)用于發(fā)生故障或事故時(shí)的原因調(diào)查分析，作為排除故障的良好的工具，使用戶提高汽車管理和使用水平，杜絕故障和事故的發(fā)生。故障樹的建立：故障樹是一種邏輯樹圖，它是用邏輯門聯(lián)結(jié)的樹圖。故障樹中包含的事件之間具有一定的邏輯關(guān)系，這種邏輯關(guān)系用相應(yīng)得邏輯門來表達(dá)。上圖所示為雙管路行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的故障樹，我們稱所要分析的系統(tǒng)故障為頂事件用 T 表示，A、B 為中間事件，X 1、X 2、X 3、X 4 為基本事件。故障樹常用符號(hào)分為時(shí)間符號(hào)、邏輯門符號(hào)和轉(zhuǎn)移符號(hào)三種。在故障樹中，上層故障事件是下一層故障事件造成的結(jié)果；下一層故障事件是引起上層故障事件的原因。當(dāng)用邏輯門來聯(lián)結(jié)這些故障事件時(shí)，作為結(jié)果的上層事件稱為輸出事件。處于故障樹頂事件和基本事件之間的事件，稱為中間事件。中間事件即是造成頂事件的原因，又是基本事件產(chǎn)生的結(jié)果。邏輯門符號(hào)表示上層事件與下層事件的因果邏輯關(guān)系。建故障樹的方法有人工建樹和計(jì)算機(jī)輔助建樹。建立故障樹是一個(gè)反復(fù)深入逐步完善的過程，首先要選擇和確定頂事件。第二，尋找頂事件發(fā)生的直接原因作為輸入事件。第三，分析輸入事件，直到所有的輸人事件不能再分解或不必要再分解為止。1.5 可靠性信息管理系統(tǒng)軟件的開發(fā)為了提高載貨汽車的可靠性，研究建立了汽車可靠性信息管理系統(tǒng)，儲(chǔ)存整車質(zhì)量抽查試驗(yàn)、整車可靠性試驗(yàn)、發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)、售后三包服務(wù)信息以及使用跟蹤調(diào)查中得到的大量可靠性信息。在系統(tǒng)中，根據(jù)可靠性數(shù)據(jù)的特點(diǎn)，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，編制可靠性分析軟件。利用微型計(jì)算機(jī)對(duì)汽車可靠性信息進(jìn)行分析，可得到汽車可靠性的變化規(guī)律(整車的累積故障強(qiáng)度函數(shù)、零件的故障分布的密度函數(shù))及相關(guān)的可靠性特征量?？煽啃苑治鏊捎玫臄?shù)據(jù)都是故障發(fā)生的里程(或時(shí)間) 數(shù)據(jù)，以及試驗(yàn) (或調(diào)查)的截止里程( 或時(shí)間) 數(shù)據(jù) (圖 1)。圖 1 中表示第一輛車的截止里程，其余類推。一般試驗(yàn)及售后三包服務(wù)信息的截止里程都是相同的，而使用跟蹤調(diào)查中的截止里程往往互不相同(如圖 1 所示)。圖中的 ”表示故障發(fā)生點(diǎn)，這里的故障發(fā)生點(diǎn)也是故障修復(fù)點(diǎn)。有的時(shí)候，整個(gè)試驗(yàn)( 或調(diào)查) 里程中都沒有故障，如圖中第 4 輛車所示。對(duì)零件來說，故障發(fā)生點(diǎn)就是零件壽命終止點(diǎn)。由于圖中的故障發(fā)生點(diǎn)往往不是同一個(gè)零件發(fā)生的故障，因此零件壽命要從試驗(yàn)或使用的開始點(diǎn)來計(jì)算，或從同一零件的上一個(gè)故障發(fā)生點(diǎn)開始計(jì)算。整車的可靠性統(tǒng)計(jì)分析：整車或可修復(fù)部件在試驗(yàn)(或使用) 過程中，隨試驗(yàn)里程的推移而不斷出現(xiàn)故障，這一個(gè)個(gè)故障點(diǎn)就構(gòu)成隨機(jī)點(diǎn)過程。由于汽車生產(chǎn)企業(yè)收集的數(shù)據(jù)往往包含早期故障數(shù)據(jù)，所以采用非時(shí)齊泊松過程描述隨機(jī)過程比較符合實(shí)際情況。威布爾過程是常見的非時(shí)齊泊松過程。非時(shí)齊泊松過程可以用累積故障強(qiáng)度函數(shù)來描，從 0 至 t時(shí)刻內(nèi)出現(xiàn)故障數(shù)的平均值。威布爾過程的累積故障強(qiáng)度函數(shù)可以寫成：汽車可靠性分析軟件(RA)鑲嵌在汽車可靠性信息管理與分析系統(tǒng)(RIMS) 中?？煽啃苑治鲕浖?RA) 的統(tǒng)計(jì)分析及圖形繪制軟件均采用 BASIC 語言編寫，并編譯成可執(zhí)行文件，運(yùn)行速度較快，輸出結(jié)果可顯示，也可打印。在 386、486、586 微機(jī)上運(yùn)行，均有很好的結(jié)果。2 可靠性評(píng)估及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)處理說明2.1 對(duì)國(guó)內(nèi)重型載貨汽車的研究1995 年度國(guó)家技術(shù)監(jiān)督局、機(jī)械部汽車工業(yè)司對(duì)全國(guó) 56 家企業(yè)生產(chǎn)的重型汽車及專用汽車進(jìn)行了國(guó)家統(tǒng)檢。通過對(duì)此次統(tǒng)檢結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，依據(jù)我國(guó)汽車行業(yè)頒布的 91版“藍(lán)皮書”中制定的試驗(yàn)方法進(jìn)行的，即 QCn29008.2-91、QCn29008.3-91 ，可靠性行駛里程為 2500 km?？己说?108 輛樣車基本包括了我國(guó)自行研發(fā)的紅巖、黃河、東風(fēng)、長(zhǎng)征、解放等車型，以及利用其二類底盤開發(fā)的自卸汽車、運(yùn)油車、加油車、半掛車、保溫車、冷藏車、廂式車等專用車。從 56 個(gè)企業(yè)可靠性考核結(jié)果可以看出：（1） 平均首次故障里程在 5000km 的企業(yè)有 3 個(gè)；在 40005000km 的企業(yè)有 4 個(gè)；在 30004000km 的企業(yè)有 2 個(gè)；在 2500km 以上的企業(yè)有 10 個(gè)；在平均指標(biāo)1790.40km 一下的企業(yè)有 37 個(gè)，占 66.07%。（2） 平均故障間隔里程在 5000km 的企業(yè)有 11 個(gè)；在 2500km 以上的企業(yè)有 21 個(gè)，占 37.5%；在平均指標(biāo) 1534.09km 以下的企業(yè)有 21 個(gè)，占 37.5%。（3） 當(dāng)量故障率，有 37 個(gè)企業(yè)低于平均當(dāng)量故障率，占 66.07%；當(dāng)量故障率低于1.0 的企業(yè)有 38 個(gè)，有 5 個(gè)企業(yè)的當(dāng)量故障率超過 2.0。（4） 平均維修工時(shí)，有 10 個(gè)企業(yè)為 0.2，有 3 個(gè)企業(yè)達(dá)到 1.0，有 32 個(gè)企業(yè)低于平均指標(biāo)。（5） 可靠性分?jǐn)?shù)，95 分以上的企業(yè)有 3 個(gè)，90 分以上的企業(yè)有 13 個(gè)，85 分以上的企業(yè)有 27 個(gè)，占 55.36%；有 8 個(gè)企業(yè)可靠性分?jǐn)?shù)在 6070 分之間。 從各企業(yè)產(chǎn)品可靠性水平與可靠性平均水平對(duì)比可以看出，國(guó)營(yíng)大中型企業(yè)產(chǎn)品和引進(jìn)產(chǎn)品可靠性水平高于平均水平；個(gè)別小型企業(yè)集體企業(yè)的產(chǎn)品可靠性水平低于平均水平，這些企業(yè)主要由于生產(chǎn)條件差、工藝落后、品種多、管理落后、檢測(cè)設(shè)備不具備影響了可靠性總體水平的提高。出現(xiàn)的故障依據(jù)故障模式 5093 例來判定，其統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下表：將整車按總成分為 8 個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，平均當(dāng)量故障數(shù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下：由此得出，故障合計(jì)和比率居第一位的是電氣系統(tǒng)，占 39.204%；居第二、第三位的是發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系總成。故障出現(xiàn)較少的是懸架、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系總成。從平均當(dāng)量故障數(shù)統(tǒng)計(jì)來看，平均當(dāng)量故障數(shù)比率排列第一位、第二位和第三位的是電氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系總成；轉(zhuǎn)向系、制動(dòng)系總成平均當(dāng)量故障數(shù)較小。國(guó)內(nèi)重型載貨汽車危及人身安全的轉(zhuǎn)向系、制動(dòng)系和懸架總成的可靠性質(zhì)量是過關(guān)的，可以保證行駛安全。同時(shí)也反映出國(guó)內(nèi)重型載貨汽車可靠性的通病是電氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系總成可靠性質(zhì)量較差，產(chǎn)品落后，從而影響了整車可靠性水平的提高。2.2 對(duì)國(guó)內(nèi)中型載貨汽車的研究利用加權(quán)平分法和綜合扣分法對(duì)東方紅 LT1101T 重型載貨汽車的可靠性進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過汽車整車可靠性行駛檢驗(yàn) 1997 至 2000 年共抽樣車 8 輛（每年 2 輛） 。8 輛樣車在15000km 的可靠性行駛檢驗(yàn)中均發(fā)生了故障，故為有替換的定時(shí)截尾樣本。故障總數(shù)為110 次，沒有致命故障出現(xiàn)，其中嚴(yán)重的故障出現(xiàn) 3 次，占故障總數(shù)的 2.72%；一般故障51 次，占故障總數(shù)的 46.37%；輕微故障 56 次，占故障總數(shù)的 50.91%。全部故障都折合為一般故障的當(dāng)量故障數(shù)為 92 次，平均單車當(dāng)量故障數(shù)為 11.5 次。從統(tǒng)計(jì)計(jì)算分析中可知，在不計(jì)第 4 類故障時(shí)，8 輛樣車的平均故障間隔里程為2237.63km，平均首次故障里程 1541km。這已接近了國(guó)內(nèi)骨干企業(yè)的先進(jìn)水平（ T b 2500km，T f 1500km)，但與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)水平（T b 10000km）相比，還有很大差距。從故障的分布規(guī)律來看，電器儀表和發(fā)動(dòng)機(jī)故障分別占故障總數(shù)的 35%和 16%，是提高產(chǎn)品可靠性的重點(diǎn)。2.3 對(duì)國(guó)內(nèi)重型載重汽車的研究對(duì)汽車運(yùn)輸業(yè)國(guó)產(chǎn) EQ1090 和 CA1091 載重汽車進(jìn)行可靠性評(píng)價(jià)，并分別從 64 臺(tái)EQ1090 和 52 臺(tái) CA1091 中隨機(jī)抽取 8 臺(tái)作為樣本。根據(jù)數(shù)據(jù)處理說明，汽車結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜，零件數(shù)量多，原始數(shù)據(jù)也比較雜亂，在進(jìn)行分布檢驗(yàn)時(shí)，為避免出現(xiàn)過大偏差，因此對(duì)故障數(shù)據(jù)做了一些處理，具體原則如下：（1）對(duì)故障只統(tǒng)計(jì)次數(shù)，不計(jì)故障大小，因?yàn)槠浜蠊际鞘蛊嚥荒苷＿\(yùn)行。（2）不及返修次數(shù)。返修率約為 5%左右。（3）不計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)件、緊固件故障和事故性故障。由上圖汽車可靠性指標(biāo)所示，CA1091 的可靠性比 EQ1090 稍好：平均故障間隔里程MTBF， CA1091 為 1821 公里，EQ1090 為 1776 公里。國(guó)家規(guī)定重型載重汽車的標(biāo)準(zhǔn)值為2000 公里，比標(biāo)準(zhǔn)值略低；CA1091 的最薄弱系統(tǒng)和 EQ1090 的最薄弱系統(tǒng)都是發(fā)動(dòng)機(jī)，其MTBF 分別為 14080 公里和 13841 公里。汽車可靠度函數(shù)與工作時(shí)間（行駛里程）呈指數(shù)關(guān)系。兩種汽車的可靠性基本相同，其 MTBF 大致在 17501850 公里之間，CA1091 比 EQ1090 稍好，但均稍低于國(guó)家指標(biāo)。2.4 對(duì)國(guó)內(nèi)中型運(yùn)材汽車的研究東風(fēng) EQ1090E 型汽車和解放 CA1092 型汽車是用于林區(qū)運(yùn)材生產(chǎn)的主要車型，在選購(gòu)運(yùn)材汽車時(shí)，除應(yīng)考慮其價(jià)格和基本使用性能外，還需要了解其在使用中的可靠性，方能獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益，以這兩種運(yùn)材汽車為樣車（各抽取 5 臺(tái)） ，得出近三年來的故障數(shù)據(jù)和可靠性統(tǒng)計(jì)計(jì)算值：最后得到這兩種運(yùn)材汽車的可靠性指標(biāo)：由上圖可知，解放 CA1092 型的可靠性較東風(fēng) EQ1090E 的可靠性稍好一些，兩種汽車的最薄弱總成（故障數(shù)最多的總成）均是發(fā)動(dòng)機(jī)。這兩種運(yùn)材車的可靠性指標(biāo)值 MTBF 分別為 1563km 和 1639km，均低于國(guó)家規(guī)定的重型載貨汽車 MTBF 值應(yīng)達(dá)到 2000km 的標(biāo)準(zhǔn)。2.5 對(duì)國(guó)內(nèi)輕型載貨汽車的研究為了研究躍進(jìn)牌 NJ131 系列載貨汽車的可靠性，對(duì)該系列汽車 1987 年至 1988 年上半年的例行 2500km 試驗(yàn)和 1988 年以來用戶反饋的“三包” 索賠數(shù)據(jù)進(jìn)行了數(shù)據(jù)分類處理、綜合分析。（1）賠償故障頻次 對(duì) 88 年 18 月份 NJ131 系列汽車全部“三包”賠償情況的大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，各車型及系列的故障頻次：賠償故障次數(shù)占 75%的是發(fā)動(dòng)機(jī)、電器儀表、制動(dòng)器系列。（2）試驗(yàn)故障頻次（2500km ） 根據(jù) 1987 至 1988 年上半年 NJ131 系列 2500km 試驗(yàn)結(jié)果，故障次數(shù)最多的是電器儀表、駕駛室、底盤與發(fā)動(dòng)機(jī)部分，共占 89.8%。進(jìn)一步對(duì)產(chǎn)生故障的總成進(jìn)行當(dāng)量的故障數(shù)分析，無論是 NJ131 基本車型還是系列車均是發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)量故障率最高，基本上都在 70%以上，其次是變速器，這說明發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器系統(tǒng)在整車中影響可靠性的因素最多，發(fā)生的故障類別也多，危害度大，引起的故障率也很高。故障頻次最高的是電器儀表占 30.6%，其次是駕駛室占 26.5%，底盤部分占18.4%，發(fā)動(dòng)機(jī)占 14.3%。相應(yīng)的當(dāng)量故障數(shù)也很高，當(dāng)量故障累計(jì)頻率這四部份高達(dá) 91.6%。提高可靠性更重要的是要分析影響整車可靠性的原因，即故障模式。對(duì)故障模式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析：（1）賠償故障模式 引起 NJ131 系列整車故障的模式主要是裂、損壞。其中裂就因其致命故障 79 起，其次是損壞 11 起，斷 5 起。由于裂、損壞或斷引起的故障類別多，因而危害度大，當(dāng)量故障數(shù)也就很大，故障后果嚴(yán)重，NJD131A 僅裂故障當(dāng)量數(shù)占 73.9%，在整個(gè)系列車中也占到 67.4%。（2）試驗(yàn)故障模式（2500km ） 根據(jù) 1987 年與 1988 年上半年 NJ131 系列 2500km 試驗(yàn)結(jié)果分析，引起整車的故障模式主要是裝配、滲漏與損壞，其故障類別均是一般故障與輕微故障，相應(yīng)的當(dāng)量故障數(shù)也較大，累積頻率占 83.6%。引起故障的因素幾乎大多是裝配不當(dāng)而造成的，與賠償故障模式不同。這是因?yàn)檫@些故障用戶一般均可自己調(diào)整緊固即可排除，而賠償故障模式的故障類別很多，大多是致命故障與嚴(yán)重故障，用戶自己無法排除，引起這些故障的因素除生產(chǎn)制造過程的問題外，還存在設(shè)計(jì)與售后服務(wù)方面的問題。2.6 對(duì)國(guó)內(nèi)輕型客車的研究按照原中國(guó)汽車工業(yè)公司編寫的客車轎車藍(lán)皮書中有關(guān)規(guī)定，通過統(tǒng)計(jì)分析 10 輛不同廠家生產(chǎn)的不同廠家生產(chǎn)的不同牌號(hào)的輕型客車經(jīng)過 15000 公里可靠性試驗(yàn)后所發(fā)生的故障，找出國(guó)產(chǎn)輕型客車普遍存在的質(zhì)量問題。按照故障原因和影響汽車正常行駛的嚴(yán)重性及關(guān)聯(lián)性，分為致命故障、嚴(yán)重故障、一般故障、輕微故障。用這四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)將 10 輛輕型客車經(jīng)過 15000 公里可靠性試驗(yàn)后所發(fā)生的故障列于下表：這些汽車所行使的道路類別和里程分配為：平坦公路，6000 公里，山區(qū)公路，4500 公里；凹凸不平路，4500 公里。其中，平坦公路一般是一、二、三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)水泥路面或?yàn)r青路面的公路，路面寬闊、平整，適于高速行駛；山區(qū)公路多是皖南、浙南、福建等地險(xiǎn)峻的山路，地形復(fù)雜，多急彎，陡坡；壞路是在安徽三界地區(qū)，道路狀況極壞，這些路由碎石路、巖石路和農(nóng)村土路組成。在 15000 公里可靠性試驗(yàn)中故障頻次最高的是電氣與儀表，共出現(xiàn)故障 33 次。其中，喇叭因接觸不良、開關(guān)損壞而不響或音質(zhì)變差共 6 次；各照明燈損壞 13 次；里程表走字不準(zhǔn) 3 次；蓄電池?fù)p壞 4 次；其他是接線板損壞、儀表損壞等。這些故障的出現(xiàn)多數(shù)是由于電器元件質(zhì)量差，使用壽命遠(yuǎn)比規(guī)定指標(biāo)短的緣故。另外就是裝配質(zhì)量成問題。乘客門、駕駛室門、風(fēng)窗及側(cè)窗也是發(fā)生故障較多的部件。故障主要表現(xiàn)為門鎖發(fā)卡，開關(guān)不靈活，鎖止機(jī)構(gòu)失效，門上下滑道滾輪損壞，門窗因變形而封閉不緊，玻璃的密封膠條因老化、龜裂而脫落等。形成這些故障的原因也是零件質(zhì)量差和裝配質(zhì)量差（這些部件多數(shù)是手工裝配，沒有嚴(yán)格的裝配工藝，如不做到層層把關(guān)，而只是趕進(jìn)度、求數(shù)量，裝配質(zhì)量是不可能過關(guān)的。 ）油漆涂層和橡膠件的故障也不少，主要表現(xiàn)為油漆脫落、龜裂、失去光澤，橡膠件過早老化、開裂，導(dǎo)致進(jìn)出水軟管漏水和進(jìn)排氣管漏氣。油漆涂層質(zhì)量差和橡膠件質(zhì)量差是國(guó)產(chǎn)輕型客車的薄弱環(huán)節(jié)，與國(guó)外同類車差距很大。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求輕型客車在一年半內(nèi)不能出現(xiàn)銹點(diǎn)，六年內(nèi)不能因?yàn)殇P蝕而引起結(jié)構(gòu)損壞。而從這 10 輛車的統(tǒng)計(jì)數(shù)字看，銹蝕最早是在 8650 公里時(shí)出現(xiàn)的；跑完 15000 公里后，多少都有些銹點(diǎn)出現(xiàn)。因此要提高國(guó)產(chǎn)客車的競(jìng)爭(zhēng)能力，特別是要打入國(guó)際市場(chǎng)，必須解決油漆質(zhì)量差這個(gè)問題。2.7 對(duì)國(guó)內(nèi)定型客車的研究2.7.1 客車業(yè)面臨的形勢(shì)近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，特別是國(guó)家、地方加大了對(duì)公路城市交通的基礎(chǔ)建設(shè)投入力度，極大地促進(jìn)了我國(guó)客車業(yè)的發(fā)展，威客車廠家提供了良好的市場(chǎng)環(huán)境。為適應(yīng)市場(chǎng)需要，客車行業(yè)在開發(fā)產(chǎn)品、改進(jìn)工藝、提高質(zhì)量等方面做出了巨大的努力，特別是通過科學(xué)研究、引進(jìn)消化、吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，使客車生產(chǎn)水平上了一個(gè)臺(tái)階。但在客車水平迅速提高的同時(shí)，仍然面臨可靠性普遍較差的問題。這在已步入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)、以經(jīng)濟(jì)效益為中心的今天，尤為重要，且已達(dá)成共識(shí)。車主希望的是在車型上能吸引乘客，從而能很快收回投資并盈利。在這種情況下，可靠性的好壞越來越重要的成為車型能否為市場(chǎng)接受的考核目標(biāo)。近年常常有一些期望值較高的車主，再遇上所購(gòu)車型行駛中故障率較高、維修頻繁、嚴(yán)重影響資金回收。特別是個(gè)別還危及安全的情況下紛紛通過投訴、新聞媒體曝光，甚至訴諸法律，以維護(hù)自己的合法權(quán)益。打官司的車主已知道通過查光盤來檢查車輛的合法性程度。近期此類案件猛增。處理這類案件耗費(fèi)了廠家大量精力，在經(jīng)濟(jì)上也受到難以估計(jì)的重大損失，對(duì)此，我們必須予以足夠重視。應(yīng)將生產(chǎn)適應(yīng)市場(chǎng)需要的產(chǎn)品的意義提高到一個(gè)新高度去認(rèn)識(shí)，不能停頓在國(guó)產(chǎn)車不可能沒毛病的老套路上。廠家要向社會(huì)提供具有良好可靠性的產(chǎn)品，這就要從設(shè)計(jì)、配套裝配、試驗(yàn)、售后服務(wù)等全過程予以高度重視，采取相應(yīng)的控制措施。另一方面，整個(gè)社會(huì)的安全環(huán)境意識(shí)已發(fā)生了重大改變。要求企業(yè)在發(fā)展生產(chǎn)的同時(shí)，同步進(jìn)行安全、環(huán)保污染治理。堅(jiān)決取締高污染生產(chǎn)企業(yè)已成為國(guó)策。國(guó)家汽車行業(yè)管理機(jī)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)一步明確管理職能，逐步將車輛的管理重點(diǎn)放到安全環(huán)保節(jié)能放到等方面，并逐年擴(kuò)大實(shí)施強(qiáng)制性檢驗(yàn)內(nèi)容。從 1995 年 12 項(xiàng)強(qiáng)檢到 1997 年的 25 項(xiàng)、1998 年的 34 項(xiàng)、1999 年的 40 項(xiàng)，再到 2001 年 43 項(xiàng)。所制定的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容大多等同獲等效于歐洲 ECE、EEC標(biāo)準(zhǔn)，為進(jìn)入 WTO，與國(guó)際接軌做準(zhǔn)備。通過實(shí)施這些強(qiáng)制檢驗(yàn)以保證車輛的安全性、環(huán)保性、節(jié)能性和防盜性。同時(shí)，國(guó)家還在逐步實(shí)施產(chǎn)品認(rèn)證制度，將產(chǎn)品定型檢驗(yàn)逐步改向產(chǎn)品認(rèn)證，與國(guó)際通行的辦法接軌。行業(yè)發(fā)布的國(guó)機(jī)管（2000）344 號(hào)文件，公布了提高汽車、摩托車產(chǎn)品安全性和污染控制水平，規(guī)范了制造廠家產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和質(zhì)量控制的 34 項(xiàng)設(shè)計(jì)規(guī)則。文件中除要求實(shí)施這些規(guī)則后產(chǎn)品必須通過檢驗(yàn)，并取得認(rèn)證證書外，在車門、座椅、后視鏡、燈具等幾個(gè)項(xiàng)目均增加了內(nèi)容要求，進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)車輛安全、環(huán)保的管理。對(duì)此，客車企業(yè)必須有十分清醒的認(rèn)識(shí)，需要組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)。2.7.2 可靠性現(xiàn)狀及分析為了解我國(guó)客車可靠性現(xiàn)狀，統(tǒng)計(jì)了近年來 36 種車型 69 輛試驗(yàn)車的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。累計(jì)里程超過 80 萬 km。主要采用定型底盤改制的基本型車，輔之以變型車。經(jīng)過數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，如下表從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，19992000 年較 1998 年整體水平有明顯提高。其中首次故障里程增加了 58%，平均故障間隔里程增加了 28%，分布情況也呈同樣趨勢(shì)。其中首次故障里程增加了 58%，平均故障間隔里程增加了 28%，分布情況也呈同樣趨勢(shì)。其中 1999 年2000 年平均故障間隔里程超過 3000km 的由 1998 年的 10.7%增至 29.3%；分布集中區(qū)由2000km 的70%移到 10003000km 的 70.7%，這說明客車整體質(zhì)量呈上升趨勢(shì)。其中，設(shè)計(jì)力量強(qiáng)、工藝條件好的骨干企業(yè)水平要高于平均水平。另外，從試驗(yàn)中還可明顯感到有以下技術(shù)進(jìn)步：愈來愈多的企業(yè)在車身、底盤上采用新技術(shù)，適應(yīng)各種不同要求的車輛性能指標(biāo)較過去同類車有較大改善；工藝水平明顯提高，在焊接水平、涂層防銹蝕質(zhì)量、防御密封性等方面有明顯進(jìn)步；車身骨架強(qiáng)度基本上能滿足使用需要。另一方面，我們應(yīng)清醒的認(rèn)識(shí)到，這還只是一個(gè)相當(dāng)?shù)偷乃??？鄢藶橐蛩?，?shí)際情況遠(yuǎn)比上述情況差，離市場(chǎng)的要求相距甚遠(yuǎn)。從故障分析看，主要有以下問題：（1）底盤故障率高于車身，而國(guó)產(chǎn)底盤故障又明顯高于引進(jìn)底盤。在定型底盤試驗(yàn)中甚至發(fā)生嚴(yán)重故障。在許多仲裁案中，制動(dòng)失靈、轉(zhuǎn)向、零部件斷裂等危機(jī)人身安全的故障仍時(shí)有發(fā)生。（2）燈光、電器、儀表、空調(diào)系統(tǒng)故障頻繁出現(xiàn)，燒燈泡、壞傳感器隨時(shí)可見，說明外購(gòu)配套尚存在嚴(yán)重問題。（3） “三漏”的情況仍十分嚴(yán)重。（4）車身裝配質(zhì)量較差，反映為小毛病，特別是運(yùn)動(dòng)件的故障不少。（5）車身與底盤連接部分的故障較多。3 國(guó)內(nèi)商用汽車總體可靠性綜合水平近年來，我國(guó)商用汽車的可靠性水平逐年提高，當(dāng)量故障率呈下降趨勢(shì)，但國(guó)產(chǎn)商用車早期可靠性水平仍很低，距國(guó)外先進(jìn)水平還有很大差距。綜合上述各抽樣車型故障分布，出現(xiàn)最多的故障模式是滲漏、松脫和失調(diào)，因此可以得出，影響國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性的主要總成是電氣系統(tǒng)，其次是制動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)、駕駛室附件和變速器等幾大系統(tǒng)。電氣系統(tǒng)故障模式主要是短路、松脫和燒壞。發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)故障模式主要是滲漏、松脫和失調(diào)。駕駛室故障模式主要是松脫、失調(diào)和發(fā)卡。變速器故障模式主要是滲漏、松脫和失調(diào)。通過以上對(duì)國(guó)內(nèi)商用汽車故障模式的分析，課件，要提高我國(guó)商用汽車的可靠性水平，各汽車生產(chǎn)廠家乃至全行業(yè)必須針對(duì)導(dǎo)致電氣系統(tǒng)短路松脫和損壞，發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室、變速器質(zhì)量缺陷的具體原因，應(yīng)設(shè)法從制造和裝配上根本解決以提高汽車的可靠性。4 改善與提高國(guó)內(nèi)商用汽車可靠性的重點(diǎn)4.1 杜絕嚴(yán)重故障，減少一般故障，提高整車可靠性水平雖然嚴(yán)重故障出現(xiàn)了較少次數(shù)，但集中反映了國(guó)產(chǎn)車設(shè)計(jì)、制造、工藝、材質(zhì)水平不高。在我國(guó)的一般故障，在國(guó)外可能就被認(rèn)為是不可出現(xiàn)的嚴(yán)重故障，因此應(yīng)重視一般故障，不能忽視輕微故障，只有這樣才能使國(guó)產(chǎn)商用汽車在國(guó)際市場(chǎng)有競(jìng)爭(zhēng)力。4.2 嚴(yán)搭控制協(xié)作配套件的選型，把好人廠檢驗(yàn)關(guān)，杜絕滲漏，提高裝配質(zhì)量各種密封件的質(zhì)量不過關(guān)，嚴(yán)重影響整車可靠性的提高，建議行業(yè)各坼作廠家要從原材料、設(shè)計(jì)、工藝、制造和裝配人手，予以高度重視，組織技術(shù)攻關(guān)。目前我國(guó)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)有幾千家，水平參差不齊，大到上千人的大中型企業(yè)；小到幾人或幾十人的個(gè)體企業(yè)，街道小廠，其工藝 工裝極其簡(jiǎn)陋，根本談不上管理和上水平，產(chǎn)品質(zhì)量極其不穩(wěn)定、極其低劣。另一方面，目前我國(guó)供銷采購(gòu)人員職業(yè)道德水平不高、吃回扣等，導(dǎo)致了一些質(zhì)量水平不高的零部件進(jìn)入整車廠 因此整車廠應(yīng)加強(qiáng)對(duì)協(xié)作配套件廠和外購(gòu)件廠的工廠生產(chǎn)能力的調(diào)查、質(zhì)量保證能力的調(diào)查，要制定嚴(yán)格的外協(xié)外購(gòu)物資采購(gòu)制度，應(yīng)有重要外協(xié)外購(gòu)件的明細(xì)表，視其重要程度制定檢驗(yàn)制度和規(guī)范。要提高配套件質(zhì)量，政府行業(yè)主管部門應(yīng)加大對(duì)零部件生產(chǎn)企業(yè)的監(jiān)督力度，提高零部件的投資力度和生產(chǎn)集中度，扶持一批重點(diǎn)骨干企業(yè)盡快達(dá)到高起點(diǎn)、專業(yè)化、大批量，加快引進(jìn)車型零部件的消化吸收，促進(jìn)國(guó)產(chǎn)零部件的健康發(fā)展。4.3 建立國(guó)產(chǎn)重型汽車的自主開發(fā)能力和體系國(guó)內(nèi)商用汽車經(jīng)過幾十年的發(fā)展，從引進(jìn)、消化、吸收到國(guó)產(chǎn)化，培養(yǎng)和鍛煉了一大批科技人員，增強(qiáng)了自主開發(fā)能力，但仍未脫離引進(jìn)車型的框框。甚至有些引進(jìn)車型還不允許改變?cè)O(shè)計(jì)，擺脫不了受制于別人的窘境，這大大束縛了我國(guó)科技人員的創(chuàng)新能力 應(yīng)盡快消化吸收引進(jìn)車型技術(shù)淘汰和改進(jìn)老車型，努力開發(fā)出具有國(guó)際水準(zhǔn)的新車型，適應(yīng)市場(chǎng)需要。4.4 加強(qiáng)企業(yè)全員質(zhì)量意識(shí)，提高裝配質(zhì)量，增強(qiáng)撿測(cè)能力，打好質(zhì)量翻身仗各企業(yè)應(yīng)認(rèn)真貫徹學(xué)習(xí) GBTl9000 ISO9000(質(zhì)量管理和質(zhì)量保證 ，盡早完成企業(yè)管理體系認(rèn)證。據(jù) 1995 年對(duì)商用汽車行業(yè) 56 個(gè)企業(yè)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，有 13 個(gè)企業(yè)(占 532 %)未設(shè)置質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，未貫徹 GBT19000 標(biāo)準(zhǔn)；有 38 個(gè)企業(yè)(占 678%) 已經(jīng)設(shè)置質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)(獨(dú)立設(shè)置或臺(tái)并設(shè)置 )，企業(yè)主要領(lǐng)導(dǎo)、中層管理干部和職工已開展和正在開展貫標(biāo)工作，編制或正在編制質(zhì)量手冊(cè) ，預(yù)計(jì)近 13 年取得認(rèn)證；有 5 個(gè)企業(yè)(占 9 )獨(dú)立或合并設(shè)置了質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，1995 年取得了認(rèn)證資格。開展質(zhì)量管理體系認(rèn)證工作，企業(yè)的管理水平、全員質(zhì)量意識(shí)、產(chǎn)品質(zhì)量必定會(huì)上一個(gè)新臺(tái)階。借鑒我國(guó)汽車行業(yè)或臺(tái)資企業(yè)成功的管理模式，如第一汽車集團(tuán)實(shí)施的奧迪特評(píng)審，以及開展“日檢”工作相互學(xué)習(xí)、培訓(xùn)，把產(chǎn)品質(zhì)量控制在每一個(gè)點(diǎn)。做到不合格產(chǎn)品不流入下道工序 政府和行業(yè)主管部門應(yīng)對(duì)企業(yè)實(shí)行生產(chǎn)條件( 質(zhì)量管理、設(shè)計(jì)控制、過程控制、工藝文件、安全文明生產(chǎn)) 按 GBTl 9000 進(jìn)行認(rèn)證，對(duì)不具有生產(chǎn)條件的企業(yè)強(qiáng)行關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)，對(duì)產(chǎn)品硬件不符合行業(yè)、國(guó)標(biāo)和國(guó)家法規(guī)的，強(qiáng)行引導(dǎo)轉(zhuǎn)產(chǎn)和停止生產(chǎn)，絕不手軟。企業(yè)內(nèi)部應(yīng)開展轉(zhuǎn)機(jī)制、抓管理、練內(nèi)功、增效益活動(dòng)。各企業(yè)還應(yīng)增強(qiáng)自身檢測(cè)能力。目前大中型企業(yè)的檢測(cè)設(shè)備比較齊全，生產(chǎn)出的產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定，但還有相當(dāng)一部分中小企業(yè)尤其是汽車改裝企業(yè)缺乏常規(guī)的產(chǎn)品檢測(cè)設(shè)備，如扭力扳手，排放和噪聲設(shè)備，速度計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表等。4.5 關(guān)于客車的可靠性提高的特別措施（1） 提高產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平產(chǎn)品的設(shè)計(jì)質(zhì)量是產(chǎn)品可靠性的關(guān)鍵技術(shù)保證，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該認(rèn)認(rèn)真真地對(duì)新開發(fā)客車的各大總成結(jié)構(gòu)做好優(yōu)化設(shè)計(jì)和強(qiáng)度計(jì)算，要充分考慮到企業(yè)自身的工藝條件，要堅(jiān)持將產(chǎn)品的可靠性放在第一位的原則，認(rèn)真地貫徹產(chǎn)品的“三化”要求，為產(chǎn)品的開發(fā)把好第一道關(guān)。（2） 嚴(yán)格控制外購(gòu)件、配套件質(zhì)量外購(gòu)件、配套件質(zhì)量低劣是造成整車可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)低的重要因素，要提高整車的可靠性，首先必須提高外購(gòu)件、配套件質(zhì)量。目前，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)客車配套附件的企業(yè)有數(shù)百家，技術(shù)水平、規(guī)模參差不齊，相同類型的產(chǎn)品質(zhì)量水平相差很大。整車廠在新品開發(fā)時(shí)應(yīng)對(duì)所用的外購(gòu)件、配套件進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制至少要做到以下幾點(diǎn)：a要制定嚴(yán)格的外購(gòu)件、配套件進(jìn)廠檢驗(yàn)制度。電器件、密封件等外購(gòu)件、配套件的進(jìn)廠應(yīng)按規(guī)定嚴(yán)格檢查驗(yàn)收，所有的原材料、外購(gòu)件和配套件均應(yīng)有合格證和質(zhì)量保證書。b所有的外購(gòu)件、配套件均應(yīng)由技術(shù)部門設(shè)計(jì)時(shí)優(yōu)選并簽訂質(zhì)量合同后方可采購(gòu)使用。c對(duì)關(guān)鍵配套件、易出現(xiàn)故障的外購(gòu)件，如燈具等，應(yīng)進(jìn)行必要的性能及可靠性檢驗(yàn)以確保配套件質(zhì)量。（3） 加強(qiáng)裝配管理接線不牢造成的接觸不良和連接件、緊固件的松脫等所出現(xiàn)的故障模式 90 以上是由于現(xiàn)場(chǎng)裝配控制不嚴(yán)、裝配工人素質(zhì)不高引起的，加強(qiáng)這方面管理，對(duì)提高定型客車的可靠性具有重大的意義。裝配質(zhì)量好壞直接影響產(chǎn)品的可靠性質(zhì)量，提高裝配質(zhì)量一要從裝配工藝、工裝人手，二要從提高裝配工技能著手，保證各零部件嚴(yán)格按技術(shù)要求裝配，減少裝配工作的隨意性?，F(xiàn)在，很多企業(yè)在裝配線上使用的電動(dòng)、氣動(dòng)扳手缺乏定期檢定，擰緊力矩?zé)o法保證，裝配工只以擰到底為準(zhǔn)，甚至有些螺栓根本沒有擰緊。注重裝配環(huán)境和裝配件的清潔也是提高裝配質(zhì)量的重要影響因素。提高客車可靠性是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的綜合問題，其中有主觀原因，也有客觀原因從主觀原因看，采用先進(jìn)的工藝流程和完善的工裝設(shè)備來保證產(chǎn)品質(zhì)量，這是發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家用來保證汽車質(zhì)量的有效方法，我們也必須走這條路從我國(guó)目前的具體情況看，蹤少數(shù)大廠或中外合資企業(yè)以外，絕大多數(shù)廠還不能做到這一步 但是可以加強(qiáng)質(zhì)量檢查工作，通過提高質(zhì)檢人員素質(zhì)，層層把關(guān)來加強(qiáng)質(zhì)量管理，在治理整頓期問使企業(yè)從速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變。從客觀原因看，整個(gè)國(guó)家工業(yè)水平高低對(duì)汽車工業(yè)水平韻提高有顯著影響例如一些外購(gòu)件、協(xié)作件的質(zhì)量不高會(huì)嚴(yán)重影響客車的整車質(zhì)量 由于客車廠多數(shù)是改裝廠，其產(chǎn)品是采用通過鑒定的載貨車底盤(如 BT130、TJ620 底盤)及 492Q 發(fā)動(dòng)機(jī)等改裝而成的，這些總成和部件的質(zhì)量好壞將直接影嫡到客車的基本性能 目前國(guó)產(chǎn)客車的通病是自重大，油耗偏高，污染嚴(yán)重然而，可靠性試驗(yàn)中故障最多的是電器元件、橡膠件和車門車窗，這就需要有關(guān)部門統(tǒng)一管理，統(tǒng)籌解決。同時(shí)，客車廠要嚴(yán)格把住外賄件 外協(xié)件的質(zhì)量關(guān)，不合格產(chǎn)品決不裝車。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝設(shè)計(jì)過程中要重視可靠性問題，要從車輛的用途、使用情況和合理造價(jià)來確定合理的結(jié)構(gòu)尺寸，選用臺(tái)適的部件和總成要重枧已經(jīng)取得的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真分析可能發(fā)生的故障，做好新產(chǎn)品的鑒定，售后服務(wù)以及汽車質(zhì)量的信息反饋工作總之，只有做好上述幾方面的工作，我國(guó)客車質(zhì)量才能有所提高5 國(guó)內(nèi)商用車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展稍微懂一點(diǎn)兒汽車知識(shí)的人都知道，商用車是貨車與客車的統(tǒng)稱。然而，事實(shí)上并非完全如此，如下表，盡管輕、微型貨車和輕型客車在商用車中所占份額不低，特別是輕型貨車所占份額最高，但由于它們的利潤(rùn)率、附加值較低，而且商用屬性也很弱，故在國(guó)外一些國(guó)家的汽車分類中常將它們排除在商用車之外；在剩下的重、中型貨車與大、中型客車四大車型品種中，由于重型貨車不僅利潤(rùn)率、附加值高，而且份額要比其他 3 種車型高得多，故目前在汽車業(yè)，重型貨車不僅是商用車的代名詞，更是國(guó)內(nèi)外商用車主要企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。無論是按中、重型貨車總銷量排名，還是按重型貨車銷量排名來比較，東風(fēng)、一汽和中國(guó)重汽都是中國(guó)商用車行業(yè)無可爭(zhēng)議的三強(qiáng)。北汽福田公司是一家以生產(chǎn)輕型車(輕貨、輕客)為主的商用車企業(yè)，盡管福田人常常以國(guó)內(nèi)商用車產(chǎn)銷量第一而自豪，但人們卻很少將其稱為商用車巨頭，也未將其列入國(guó)內(nèi)商用車第一方陣。車身(駕駛室)、發(fā)動(dòng)機(jī)、車橋和變速器是汽車的四大核心總成。這四大總成不僅重要度高，附加值也高，因此，對(duì)汽車強(qiáng)弱的首要指標(biāo)。在國(guó)外商用車界，特別是戴姆勒、沃爾沃和