鐵路車站調(diào)車工作研究設(shè)計方案

1 鐵路車站調(diào)車工作研究設(shè)計方案 第 1 章 緒論 究背景 車的重要性 鐵路是國家交通的大動脈，我國屬發(fā)展中國家，就客運(yùn)而言，與公路、航空較發(fā)達(dá)國家仍有一定差距。我國地域遼闊，公路有它的局限性，且相對同等距離公路比鐵路的費(fèi)用高，雖然航空快捷便利，但其費(fèi)用是大多工薪階層所無法接受的，所以說鐵路客運(yùn)有它獨(dú)有的優(yōu)勢，價格低廉且通往的地域較為廣闊，適合中長途旅客及工薪階層的消費(fèi)群體。而這樣的消費(fèi)群體，在我國占有相當(dāng)?shù)谋壤?。從貨運(yùn)而言，我國 960 萬平方公里的國土上，東南西北都有它不同的特產(chǎn)，也有它不 同的需求，鐵路為它們的交流搭了便利的橋梁，實(shí)現(xiàn)了它們的互通。鐵路有它裝載量大，費(fèi)用低廉的優(yōu)勢且無論客運(yùn)和貨運(yùn)，鐵路都較為安全，所以說我國離不開鐵路。 而 調(diào)車工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的重要組成部分，是車站運(yùn)輸工作中一項技術(shù)性強(qiáng) 編組站 車工作是他的重要生產(chǎn)活動。中間站調(diào)車作業(yè) 量 較少，但遍布鐵路沿線，因此，調(diào)車工作是確保實(shí)現(xiàn)列車編組計劃運(yùn)行圖的 重要 環(huán)節(jié)。 調(diào)車工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)列車編組計劃、列車運(yùn)行圖、加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量 良好地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的重要環(huán)節(jié)，尤其是中間站調(diào)車作業(yè)安全是鐵路安全關(guān)注的重點(diǎn)、難點(diǎn)。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 2 章 調(diào)車工作 2 第 2 章 調(diào)車工作 述 除列車在車站到達(dá)、出發(fā)、通過及在區(qū)間運(yùn)行外，凡機(jī)車車輛進(jìn)行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。它包括列車的編組、解體、轉(zhuǎn)線、車輛的取送、轉(zhuǎn)場、調(diào)移以及機(jī)車的轉(zhuǎn)線、出入段等。 調(diào)車工作是車站工作中一項重要而復(fù)雜的工作。調(diào)車工作是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的重要組成部分。特別是在編組站、區(qū)段站上，調(diào)車工作更是它的重要生產(chǎn)活動。調(diào)車工作完成得好壞，直接關(guān)系 到整個車站的工作，如車站是否按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)確、有效地辦理接發(fā)列車；按技術(shù)作業(yè)過程有節(jié)奏地工作；車站通過能力和改編能力能否充分發(fā)揮；鐵路樞紐是否暢通；車站主要指標(biāo)能否完成；安全生產(chǎn)能否實(shí)現(xiàn)等。 1、作業(yè)地點(diǎn)涉及面廣：從調(diào)車場到到發(fā)場，從調(diào)車線到貨物線、專用線。從牽出線到駝峰，調(diào)車工作幾乎涉及到整個鐵路線。 2、作業(yè)對象多種多樣：被調(diào)動的有機(jī)車，客車，貨車。貨車中有 P、 C、 N、G 等車型。 3、作業(yè)方法靈活多變：按作業(yè)目的由編組、解體、取送、摘掛、其他等調(diào)車方式；在牽出線上按操作技術(shù)有推送 、溜放調(diào)車等；在駝峰上按操作技術(shù)有定速、變速溜放等。 4、作業(yè)組織比較復(fù)雜：全站由站調(diào)，調(diào)車區(qū)由調(diào)車區(qū)長或推峰調(diào)車區(qū)長、調(diào)車組由調(diào)車長單一指揮。 5、作業(yè)人員工種多：參與調(diào)車工作的有車站調(diào)度員、車站值班員、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車長、連接員、制動員等。 6、影響調(diào)車作業(yè)效率的因素較多：如調(diào)車人員的思想情況和技術(shù)水平，車場道岔，曲線坡度，氣候條件，車輛種類和型號。裝載貨物的種類等，簡稱為“天、地、人、貨、風(fēng)、雨、雪、露、霜”。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 2 章 調(diào)車工作 3 車工作的分類 調(diào)車按其設(shè)備不同分為： 牽出線調(diào)車 駝峰調(diào)車 調(diào)車按其作業(yè)目的不同分 為： 解體調(diào)車，即將到達(dá)的車列，重車按去向、空車按車種，分解到指定的線路內(nèi)。 取送調(diào)車，即為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點(diǎn)送車或取回車輛。 編組調(diào)車，即根據(jù)列車編組計劃，列車運(yùn)行圖和有關(guān)規(guī)章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。 摘掛調(diào)車，即為列車進(jìn)行補(bǔ)軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業(yè)。 其他調(diào)車，包括車列轉(zhuǎn)線、整理車場、對貨位、機(jī)車轉(zhuǎn)線、機(jī)車出入段等。 車站由于作業(yè)性質(zhì)不同，完成各種調(diào)車工作的比重也不一樣。例如，編組站要進(jìn)行大量的解體和編組調(diào)車，而中間站一般只進(jìn)行摘掛和取送調(diào)車。 車工作的要求 調(diào)車工作是一項由多工種聯(lián)合行動的復(fù)雜工作。調(diào)車工作不僅作業(yè)場地大、調(diào)動的機(jī)車車輛多種多樣、作業(yè)人員及工種多，而且作業(yè)組織比較復(fù)雜、作業(yè)方法靈活多變、影響調(diào)車作業(yè)效率因素較多。為安全、迅速、高質(zhì)量的完成調(diào)車任務(wù)，調(diào)車工作必須實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮。 1、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo) 統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，就是在同一時間內(nèi)，一個車站只能由車站調(diào)度員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)全站調(diào)車工作；車站的有關(guān)調(diào)車區(qū)長，根據(jù)車站調(diào)車員布置的調(diào)車工作任務(wù)，領(lǐng)導(dǎo)本區(qū)的調(diào)車工作。未設(shè)車站調(diào)度員的車站，調(diào)車工作由車站值班員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 各調(diào)車區(qū)之間相互關(guān)聯(lián)的調(diào)車工作，應(yīng)按車站調(diào)度員的指示進(jìn)行，調(diào)車區(qū)長不得去領(lǐng)導(dǎo)其他場、區(qū)的作業(yè)。車站調(diào)度員、調(diào)車區(qū)長在領(lǐng)導(dǎo)調(diào)車工作中，遇有占有正線、到發(fā)線和機(jī)車走形線以及影響接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車工作時，必須與車站值班員聯(lián)系，取得其同意后方可進(jìn)行。 2、單一指揮 單一指揮，就是在同一時間內(nèi)，一臺調(diào)車機(jī)車的調(diào)車作業(yè)計劃的執(zhí)行、作業(yè)方法的擬定和布置以及調(diào)車機(jī)車的行動，只能由調(diào)車長單一指揮。由本務(wù)機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時。可由車站值班員、助理值班員擔(dān)任指揮工作。遇有特殊情況，上湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 2 章 調(diào)車工作 4 述人員不能指揮作業(yè)時可由經(jīng)過有任免權(quán)限的單位鑒 定、考試合格的連結(jié)員代替調(diào)車指揮工作。如果一個調(diào)車組配有兩名調(diào)車長時，對每臺擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)的機(jī)車，在同一班次內(nèi)，不得輪流指揮。必須更換指揮人時，應(yīng)按各鐵路局有關(guān)規(guī)定辦理。在調(diào)車作業(yè)中，所有調(diào)車有關(guān)人員（調(diào)車組、扳道組、機(jī)車乘務(wù)組）都必須服從調(diào)車指揮人的指揮。 調(diào)車作業(yè)需由調(diào)車機(jī)車乘務(wù)組及車務(wù)系統(tǒng)多工種共同完成。為使參加調(diào)車作業(yè)的有關(guān)人員在作業(yè)中相互配合、協(xié)調(diào)作業(yè)，調(diào)車班次和人員必須固定。為使參加作業(yè)人員熟悉使用的調(diào)車技術(shù)設(shè)備及工具的性能、數(shù)量及存放地點(diǎn)，便于及時操作和使用，對調(diào)車設(shè)備 及工具等，須固定使用人和存放地點(diǎn)。 1、調(diào)車機(jī)要固定作業(yè)區(qū)域 在配有兩臺及其以上調(diào)車機(jī)的車站，實(shí)行調(diào)車機(jī)車固定作業(yè)區(qū)域的制度，以避免各調(diào)車機(jī)車作業(yè)的相互干擾，并有利于作業(yè)人員熟悉本區(qū)作業(yè)性質(zhì)和作業(yè)設(shè)備狀況，掌握作業(yè)區(qū)調(diào)車工作的規(guī)律，避免在作業(yè)中發(fā)生沖撞等事故。 2、固定線路使用 結(jié)合車站線路配置及車流情況，要固定車站每一條線路的用途。以減少重復(fù)作業(yè)，縮短調(diào)車行程，提高調(diào)車效率。 3、固定調(diào)車機(jī)車 為了便于調(diào)車工作，要求擔(dān)負(fù)調(diào)車作業(yè)的機(jī)車起、?？?，前后瞭望條件好，能順利通過小半徑曲線。因而，調(diào)車用機(jī)車要車身 短、軸距小，前后均有頭燈、腳踏板、扶手把等。為此，擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)的機(jī)車應(yīng)固定使用。 4、固定人員、班次 調(diào)車作業(yè)是由多工種配合進(jìn)行的，包括調(diào)車組人員、調(diào)車機(jī)車的乘務(wù)人員和扳道人員等。由單位不同，工種不同，他們只有長期固定在一起工作，才能相互了解、密切配合、協(xié)調(diào)作業(yè)，因此人員和班次要固定。 5、固定交接班時間和地點(diǎn) 固定交接班時間和地點(diǎn)，可以避免交接班人員相互等待，有利于縮短非生產(chǎn)時間。這里主要指的是調(diào)車組和調(diào)車機(jī)車乘務(wù)組的交接班時間必須統(tǒng)一，地點(diǎn)必須固定。 6、固定工具數(shù)量和存放地點(diǎn) 配備足夠數(shù)量和質(zhì)量良 好的調(diào)車工具和備品，如鐵鞋、叉子等，是做好調(diào)車工作的物質(zhì)保證。固定其數(shù)量和存放地點(diǎn)，不僅便于使用和保管，而且當(dāng)工具損壞或缺乏時，也便于及時發(fā)現(xiàn)和補(bǔ)充，保證正常的作業(yè)需要。 中間站調(diào)車一般沒有固定調(diào)車機(jī)，由本務(wù)機(jī)擔(dān)負(fù)調(diào)車作業(yè)，完全按上述要求進(jìn)行不具備條件。但各中間站也應(yīng)按上述要求，盡力做至人員和工具的固定，以協(xié)調(diào)作業(yè)，提高效率，保證安全。 車站的調(diào)車工作，應(yīng)按車站的技術(shù)作業(yè)過程及調(diào)車作業(yè)計劃進(jìn)行。參加調(diào)車作業(yè)的人員應(yīng)做到： 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 2 章 調(diào)車工作 5 1、及時編組、解體列車，保證按列車運(yùn)行圖的規(guī)定時刻發(fā)車， 不影響接車： 2、及時取送貨物作業(yè)和檢修的車輛； 3、充分運(yùn)用調(diào)車機(jī)車及一切技術(shù)設(shè)備，采用先進(jìn)工作方法，用最少的時間完成調(diào)車任務(wù)； 4、認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，保證調(diào)車有關(guān)人員的人身安全及行車安全。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 3 章 調(diào)車區(qū)劃分和調(diào)機(jī)分工 6 第 3 章 調(diào)車區(qū)劃分和調(diào)機(jī)分工 劃分 調(diào)車機(jī)車是調(diào)車作業(yè)的主要動力。為了解編列車和取送車輛等需要，在調(diào)車工作繁忙、站線較多的車站，一般都配有兩臺以上的調(diào)車機(jī)車。為了合理有效的使用調(diào)車機(jī)車，充分發(fā)揮每臺調(diào)車機(jī)車的能力，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)的需要，劃分?jǐn)?shù)個調(diào)車區(qū)。每個調(diào)車區(qū)有 固定的調(diào)車機(jī)車和調(diào)車組。規(guī)定每一調(diào)車區(qū)及調(diào)車機(jī)車擔(dān)負(fù)作業(yè)的種類和工作任務(wù)，以及相互之間聯(lián)系配合的制度和辦法，已建立正常的作業(yè)秩序，保證作業(yè)安全，提高作業(yè)效率。 1、橫向劃分調(diào)車區(qū) 從調(diào)車場的中間或指定地點(diǎn)，用垂直線將調(diào)車場劃分為左右兩個調(diào)車區(qū)。兩調(diào)車區(qū)之間設(shè)立不少于 20m 的安全區(qū)，作為彼此隔開的安全措施。作業(yè)時，兩端調(diào)車機(jī)車推送或連掛車輛，不得侵入安全區(qū)。越區(qū)作業(yè)時，須取得對方同意。 2、縱向劃分調(diào)車區(qū) 按車流大小和列車編組計劃規(guī)定組號多少，以調(diào)車線的線束或股道數(shù)的多少劃分 為兩個調(diào)車區(qū)。如某站調(diào)車場共有 24 股道，可將 1為第一調(diào)車區(qū)， 13向劃分區(qū)時，在本區(qū)管轄的線路上可以進(jìn)行溜放、推送和連掛，越區(qū)作業(yè)時，應(yīng)取得對方同意。 縱向劃分調(diào)車區(qū)的優(yōu)點(diǎn)是便于掌握調(diào)車線的使用，避免同一線路兩端同時作業(yè)產(chǎn)生的不安全因素；其缺點(diǎn)是對于線路少、車流方向較多的車站，將會產(chǎn)生線路不足，增加重復(fù)改編作業(yè)。縱向劃分調(diào)車區(qū)適用于調(diào)車線路較多的車站。 橫向劃分調(diào)車區(qū)的優(yōu)缺點(diǎn)與縱向劃分調(diào)車區(qū)相反，適用于調(diào)車線較長、數(shù)量較少的車站。 車機(jī)車的分工 車機(jī)車的分工 1、一端解體、一端編組、或以一端解體為主，一端編組為主。適用于調(diào)車場一端設(shè)有駝峰，另一端設(shè)有牽出線的車站，由駝峰負(fù)責(zé)解體，牽出線負(fù)責(zé)編組，可以充分發(fā)揮駝峰和牽出線設(shè)備的效能。 2、一端負(fù)責(zé)解編某一方向的列車，另一端負(fù)責(zé)解編另一方向的列車。適用于橫列式車站，調(diào)車場兩端設(shè)有簡易駝峰或牽出線，而兩個方向的改編作業(yè)量又湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 3 章 調(diào)車區(qū)劃分和調(diào)機(jī)分工 7 大致相等的車站。其優(yōu)點(diǎn)是可以充分利用車站設(shè)備，均衡兩端調(diào)車機(jī)車負(fù)擔(dān)，減少重復(fù)作業(yè)，便于采用解編結(jié)合的調(diào)車方法。 3、以一端調(diào)車機(jī)車為主，另一端為輔。解編作業(yè)基本上由主調(diào)機(jī)車擔(dān)當(dāng)，另一端 調(diào)車機(jī)車負(fù)責(zé)取送、車組甩掛作業(yè)，必要時協(xié)助主調(diào)車機(jī)車進(jìn)行解編作業(yè)。適用于解編作業(yè)量不大的車站。 當(dāng)在調(diào)車場的任何一端。具有一條以上的牽出線或駝峰溜放線，配屬一臺以上的調(diào)車機(jī)車，共同擔(dān)負(fù)調(diào)車場一端的解編工作時，為使各臺調(diào)車機(jī)車平行作業(yè)，互不干擾，調(diào)車場同端的調(diào)車機(jī)車的作業(yè)也應(yīng)進(jìn)行分工。分工方式有兩種： 1、固定作業(yè)區(qū)域。將每一臺調(diào)車機(jī)車固定在一條牽出線或駝峰溜放線上，專門擔(dān)負(fù)一定方向的列車解體或編組工作。這種方式有利于建立良好的作業(yè)秩序，作業(yè)計劃組織比較簡單，例如，調(diào)車場尾 部有兩條牽出線，兩臺機(jī)車作業(yè)時，可劃分兩個調(diào)車區(qū)。但各個方向解編任務(wù)不夠均衡或車流波動較大時，難免會產(chǎn)生忙閑不均、作業(yè)不夠協(xié)調(diào)、調(diào)車機(jī)車能力不能充分利用等情況。 2、不固定作業(yè)區(qū)域。這種分工方式不固定每臺調(diào)車機(jī)車占用牽出線或駝峰溜放線。由于不固定作業(yè)區(qū)域，相應(yīng)地也就不固定一定方向的解編任務(wù)，而是由調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人根據(jù)作業(yè)計劃的要求，考慮各臺調(diào)車機(jī)車的作業(yè)進(jìn)度、靈活掌握、機(jī)動分配每臺機(jī)車的作業(yè)區(qū)域和所擔(dān)負(fù)的任務(wù)。這種方式只要運(yùn)用得當(dāng)，能夠克服前一種方式的缺陷，更好的發(fā)揮調(diào)車機(jī)車的生產(chǎn)效能。例如，雙推單溜的駝峰，兩臺 調(diào)機(jī)的作業(yè)就可不固定作業(yè)區(qū)域，但是，它也給調(diào)車作業(yè)增添了復(fù)雜性，要求調(diào)車工作領(lǐng)導(dǎo)人具備較高的計劃組織水平和調(diào)車組人員具有比較全面熟練的生產(chǎn)技能。 車場線路固定使用 研究調(diào)車場線路使用問題，一般需按兩步進(jìn)行。首先，合理分配各種用途的線路數(shù)目，然后確定每一條調(diào)車線的具體用途。 調(diào)車場內(nèi)的線路主要用途：一是按照列車編組計劃的規(guī)定，用于集結(jié)和編組車列（車組）；二是存放本站貨物作業(yè)車、場間交換車、扣修車、倒裝車和裝載特種貨物或超限貨物的車輛等。在我國鐵路車站目前調(diào)車線還不夠充裕的情況下，應(yīng)首先保證用于集結(jié)和編 組的線路數(shù)，盡量減少停放其他車輛的線路數(shù)。 用于集結(jié)和編組的線路，盡可能按照列車編組計劃的規(guī)定，每編組一個到達(dá)站的列車或車流組號，固定使用一條調(diào)車線，有利于解體照顧編組，減少重復(fù)改編作業(yè)。若可供使用的線路數(shù)少于規(guī)定的車流組號數(shù)，應(yīng)首先滿足主要車流單獨(dú)集結(jié)的需要，對其余車流量較小的車組號，可合并使用一條線路。 用于存放其他車輛的線路，應(yīng)在保證調(diào)車安全、不大量產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)和嚴(yán)重湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 3 章 調(diào)車區(qū)劃分和調(diào)機(jī)分工 8 交叉干擾的條件下，盡量做到一線多用。 調(diào)車場內(nèi)各條線路的有效長度和平縱斷面等條件不盡相同，固定其具體用途時，一般應(yīng)考慮以下條件： 1、適 應(yīng)車流強(qiáng)度的需要。車流量大的編組去向分配長線，車流量小的分配短線，并盡量選擇容車數(shù)大于該去向列車編組量數(shù)的線路，以減少整理車場的調(diào)車作業(yè)。 2、較少牽出線的干擾。對橫列式車站，應(yīng)把車流量大的編組去向固定在靠近出發(fā)場的調(diào)車線上；交換車固定停放在接近鄰區(qū)的線路；集結(jié)同一去向的兩條調(diào)車線和合編分組列車的線路，固定在同一線束的相鄰線路上；本站貨物作業(yè)車固定在接近貨物作業(yè)地點(diǎn)、便于送車的線路上。 3、均衡牽出線的負(fù)擔(dān)。當(dāng)調(diào)車場的尾部具有兩條編組牽出線時，將車流量大的幾個編組去向，分散固定在銜接不同牽出線的調(diào)車線上，以 均衡兩條牽出線的作業(yè)負(fù)擔(dān)。 4、照顧車輛溜行的性能。對空車和難行車比重較大的車流組號，盡可能固定在易行線上；對易行車比重較大的車，固定在難行上，以平衡溜行阻力，提高解體調(diào)車的安全和效率。 5、便于車輛檢修和其他作業(yè)。站修線應(yīng)撥給線間距較寬，靠近站修所的邊線；裝載特種貨物及超限貨物的車輛，按其需要撥給偏僻、有利于保安的線路等。 總之，調(diào)車場內(nèi)的線路固定使用與車流性質(zhì)、大小、線路的條件等有著密切的關(guān)系。因此，車站應(yīng)根據(jù)列車編組計劃的要求及具體條件的確定調(diào)車線固定使用嗎，并納入站細(xì)內(nèi)。 根據(jù)我國鐵路多年來的實(shí) 踐經(jīng)驗，調(diào)車場線路的使用，按照“定而不死，活而不亂”的原則，采用“固定與活用結(jié)合”的辦法是最為合理有效的。尤其在調(diào)車場線路嚴(yán)重不足的車站，效果更為顯著。這種辦法也就是在一般情況下，車輛應(yīng)按線路分解，但在必要和有利時，調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人可以有計劃的組織借用其他線路。而當(dāng)活用線路的必要性消失后，仍恢復(fù)線路的固定使用以免影響調(diào)車場正常作業(yè)秩序。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 9 第 4 章 牽出線調(diào)車 調(diào)車作業(yè)概述 牽出線調(diào)車是我國鐵路目前最基本的調(diào)車作業(yè)方式 ,在全路總調(diào)車作業(yè)量中占有相當(dāng)大的比重。即使在設(shè)有駝峰的車站上，如車列的編組和轉(zhuǎn) 線、車輛的摘掛和取送等，也要利用牽出線進(jìn)行。牽出線調(diào)車的效率是決定車站改編能力的一項重要因素。 牽出線有平面牽出線和坡度牽出線之分。我國鐵路多數(shù)車站上設(shè)置的是平面牽出線。牽出線調(diào)車全部利用機(jī)車的動力進(jìn)行。 牽出線是借機(jī)車動力進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的一種調(diào)車設(shè)備。牽出線設(shè)于調(diào)車場的一段或兩端，其長度一般不小于該編組站的列車長度。我國鐵路車站配置的牽出線，基本上沒有坡度，牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車。牽出線調(diào)車是我國鐵路目前最基本的調(diào)車作業(yè)方式，在全路總調(diào)車作業(yè)量中占有相當(dāng)大的比重。 出線調(diào)車作業(yè)的特點(diǎn) 1、車輛的動力 來源完全依靠機(jī)車的推送力，因此，要求調(diào)車組與機(jī)車乘務(wù)組之間能夠協(xié)調(diào)配合，做到燈（旗）閘一致。 2、解體編組時的提鉤地點(diǎn)隨著調(diào)車車列的移動而不斷變化，因此，提鉤地點(diǎn)范圍很大，提鉤地點(diǎn)不固定。 3、車組脫離調(diào)車車列時的速度為該車組的最高速度，車輛的走行性能對溜放距離影響較小，因此，調(diào)車長掌握速度的范圍較大。 4、溜放調(diào)車時，車組脫離車列后的間隔距離以及能否停在適當(dāng)位置，主要依靠制動員隨車擰閘來調(diào)節(jié)，因此，對制動工作要求較高。 5、調(diào)車人員的勞動強(qiáng)度較大，而且經(jīng)常需在車輛（組）走行過程中上、下車。因此，對人身安全 必須十分重視。 出線調(diào)車的基本因素 調(diào)車鉤系指機(jī)車完成連掛、摘解或溜放車輛等調(diào)車工作的基本單位 其先后順序排列的。例如，車站要由列車的尾部摘下一組車輛，就必須先用機(jī)車將該組車輛掛上，并拉至牽出線上，然后將其送至指定地點(diǎn)摘下，需要經(jīng)過一個掛車鉤和一個摘車鉤才能完成。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 10 調(diào)車鉤按其性質(zhì)不同，主要分為掛車鉤和摘車鉤兩種。 1、掛車鉤是指機(jī)車（或掛有車輛）駛往線路內(nèi)連掛車輛后，牽出至開始進(jìn)行下一項作業(yè)地點(diǎn)的調(diào)車鉤。 2、摘車鉤按其采用的作業(yè) 方法不同，又可分為推送鉤和溜放鉤兩種。 a、推送鉤是指機(jī)車將車組推送至線路內(nèi)預(yù)定地點(diǎn)摘車后，返回至開始進(jìn)行下一項作業(yè)地點(diǎn)的調(diào)車鉤。如圖所示。 圖 4- 1 推送車鉤示意圖 b、溜放鉤是指機(jī)車用溜放法完成摘車作業(yè)的調(diào)車鉤。如圖所示。 圖 4- 2 溜放鉤示意圖 調(diào)車程是指機(jī)車車輛不改變運(yùn)行方向的一次調(diào)車移動。調(diào)車程的長短是衡量吊車工作效率的基本因素。一般情況下，調(diào)車行程愈長，機(jī)車消耗的燃料和花費(fèi)的時 間愈多，調(diào)車工作效率越低。因此，調(diào)車工作組織的主要任務(wù)是保證安全的基礎(chǔ)上，盡量減少調(diào)車鉤數(shù)，縮短調(diào)車行程，壓縮平均完成一個調(diào)車所需時分（簡稱“鉤分”），努力提高調(diào)車工作效率。 調(diào)車程按其行程長短分為短調(diào)車和長調(diào)車程兩種。 1、短調(diào)車程是指機(jī)車加速到一定速度后，立即制動或停車，行程較短。如圖所示 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 11 圖 4- 3 短調(diào)車程示意圖 2、長調(diào)車程是指機(jī)車加速到一定速度，并保持定速運(yùn)行一段距離后制動停車，行程較長。如圖所示 圖 4- 4 長調(diào)車程示意圖 調(diào)車程還可分為重程和空程兩種。機(jī)車掛有車輛的調(diào)車程，稱為重程；單機(jī)完成的調(diào)車程，稱為空程。 出線調(diào)車的方法 凡使用機(jī)車將車輛由一股道送到另一股道，需停車后再進(jìn)行摘車的調(diào)車方法，稱為推送調(diào)車法。 采用推送調(diào)車法分解列車時 ,司機(jī)按照調(diào)車長的手信號 ,牽引車列至分歧道岔外方停車 ,調(diào)車長確認(rèn)前方進(jìn)路開通后 ,指揮司機(jī)將車組推送至指定地點(diǎn)停車或與停留車連掛后 ,摘下第一鉤車組 (輛 )司機(jī)仍需根據(jù)調(diào)車長的手信號牽引車列返回牽出線或分歧道 岔外方 ,并用同樣的方法 ,依次摘解以后的車組。其作業(yè)程序如下所示 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 12 圖 4- 5 推送調(diào)車法作業(yè)程序 采用推送調(diào)車法時，車輛在移動過程中始終和機(jī)車連掛在一起，直至車列停妥后再摘車。因此，技術(shù)上簡單，作業(yè)上安全。但是，沒分解一組車輛需用兩個長調(diào)車程，耗費(fèi)的時間較多，平均鉤分較長，調(diào)車效率較低。只有在條件不允許溜放時才能使用。 機(jī)車推送車列達(dá)到一定的速度，在推進(jìn)中將車組提鉤，使摘離的車組利用所獲得的動能自行溜向指定地點(diǎn)的調(diào)車方法，稱為溜放調(diào)車法。 溜放調(diào)車法按其作業(yè)方法不同，又可分為單購溜放、連續(xù)溜放、多組溜放和牽引溜放調(diào)車法等。 1、單鉤溜放法 機(jī)車推送列車每加速、減速一次即溜出一個車組，調(diào)車機(jī)車停輪等待該溜出車組越過分歧道岔不妨礙后續(xù)車組進(jìn)路時，在進(jìn)行下一車組的溜放，這種調(diào)車作業(yè)方法，稱為單鉤溜放法。 采用單鉤溜放法分解列車時，由于摘解一個車組的調(diào)車行程比較短，故其調(diào)車效率比推送法提高 30%左右。但每溜出一鉤就需要向牽出線回拉或停輪等待開通次一車組的溜放進(jìn)路，調(diào)車效率仍不高。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 13 主要應(yīng)用于：牽出線過短的車站或車場；受調(diào)車組人數(shù)、技術(shù)水平、車列組成 等條件限制，不能采用其他溜放法時。 2、連續(xù)溜放法 連續(xù)溜放法和單鉤溜放法不同，它不是溜放一鉤即回拉或停輪等待開通進(jìn)路，而是不改變運(yùn)行方向的連續(xù)加速或減速，每次加速減速一個車組。這種連續(xù)溜放幾個車組后，才向牽出線回來一次的作業(yè)方法，稱為連續(xù)溜放法。其作業(yè)程序如圖所示 圖 4- 6 連續(xù)溜放法作業(yè)程序 連續(xù)溜放法分解一個車組的調(diào)車行程不但比單鉤溜放法更短，而且大大減少回拉次數(shù)和停輪等待進(jìn)路的時間，平均鉤分小，調(diào)車效率比單鉤溜放法提高 50%左右。 出線調(diào) 車作業(yè)程序 平面牽出線調(diào)車作業(yè)通常要經(jīng)過連掛車輛、牽出車輛、溜放車輛、摘掛整場等作業(yè)過程。 1、連掛車列。調(diào)車機(jī)車駛往到達(dá)場連掛車列。在正線、到發(fā)現(xiàn)上調(diào)車時，要經(jīng)過車站值班員的準(zhǔn)許。 2、牽出車列。在核對了提鉤制動軟管摘開、無抱閘車及溜放的第一輛車車號正確后，牽出車列，并停于便于作業(yè)的位置。 3、溜放車輛。根據(jù)線路中停留車位置、氣候條件、車組大小、空重及車輛湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 14 走行狀態(tài)、難易行線、間隔距離等情況，將車組溜向指定的線路。車列中有禁溜車時，還需將禁溜車推送至固定線路。 4、摘掛整場。調(diào)車機(jī)車在解體幾個車列后需要整場 。在連掛車輛時，及時顯示“十、五、三車”距離信號（單機(jī)除外）連續(xù)連掛時，可不停車連掛，但要確認(rèn)連掛狀態(tài)。 圖 4- 7 平面牽出線調(diào)車作業(yè)程序圖 放調(diào)車的限制 進(jìn)行平面溜放調(diào)車和駝峰解散車輛時，溜出的車組，其減速或停車是靠手閘、鐵鞋、減速器或減速頂制動實(shí)現(xiàn)的。為確保調(diào)車作業(yè)安全，對某些車輛及在一些線路上，禁止溜放作業(yè)。 禁止溜放的車輛 由鐵道部辦法的鐵路危險貨 物運(yùn)輸管理規(guī)則中 鐵路禁止溜放和溜放時限速連掛的車輛表 中的規(guī)定。由于作業(yè)中使用手制動機(jī) , 鐵鞋或減速器制動時 ,會產(chǎn)生火星 ,高溫和沖撞 ,而裝載爆炸品 ,壓縮氣體 ,液化氣體及特種貨物 (按組級 代號辦理的軍用彈藥 ,炸藥及毒劑 ,七七貨物 )的車輛經(jīng)撞擊 ,摩擦受熱后由可能引燃、引爆。故禁止溜放。裝載禁止溜放貨物的車輛應(yīng)采用推送調(diào)車法作業(yè)。 非工作機(jī)車、動車、軌道起重機(jī)、大型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)械冷藏車、大型凹型車、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 4 章 牽出線調(diào)車 15 落下孔車、客車一般是新出廠機(jī)車或回送機(jī)車；動車本身有動力 和特種用途車。 上述車輛引本身構(gòu)造的原因 ,禁止溜放。非工作機(jī)車動力裝置 ,構(gòu)造特殊 ;軌道起重機(jī) (吊車 )重心較高 ,起重臂又橫向擺動 ,另外走行部不靈活；機(jī)械冷藏車內(nèi)部精密儀器較多 ,發(fā)生沖撞后果嚴(yán)重不能溜放；大型凹型車 (如 :L 全長=39m,T=230t,20 軸 ),落下孔車 (如 ,L 全長 =150t,10 軸 ),這兩種型號車輛車身較長 ,經(jīng)曲線 ,道岔轉(zhuǎn)向不靈 ,禁止溜 放 ;客車無論空重發(fā)生沖撞有可能撞壞車輛 ,不宜溜放；特種用途車系指發(fā)電車、檢衡車、實(shí)驗車、軌道檢查車、通訊車等 ,由于用途特殊 ,發(fā)生沖撞后果嚴(yán)重 ,不宜溜放。 對上述禁止溜放的車輛 ,發(fā)站應(yīng)在車輛 兩側(cè) 票插 內(nèi)揭掛 禁止溜放 或 限速連掛 表示牌 車領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)在“調(diào)車作業(yè)通知單”上注明“禁止溜放”或“限速連掛”符號 ,以便作業(yè)中掌握。 1、超過 度的線路上禁止溜放調(diào)車作業(yè)（為溜放調(diào)車而設(shè)的駝峰和牽出線除外）。 度是指線路有效長內(nèi)的平均坡度。由于溜出的車組，在上述坡度的線路上受到重力加速度的作用，使車組逐漸加速，不易在預(yù)計地點(diǎn)停車，若車輛制動不及時，可能造成沖突、脫軌、擠岔子等事故。 2、當(dāng)停留車輛距警沖標(biāo)的長度不足溜放車組長度并加安全制動距離時， 也不得進(jìn)行溜放。 3、停有正在進(jìn)行技術(shù)檢查、修理、裝卸作業(yè)、乘坐旅客的車輛及無人看守道口的線路上禁止溜放。 4、停有裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體車輛的線路（無論固定線路，或非固定線路）禁止改線路溜放。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 16 第 5 章 駝峰調(diào)車 峰的組成與分類 圖 5- 1 駝峰平縱斷面圖 推送部分 ,經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始 端時，車列全長所在的線路范圍。 推送線 ,由到達(dá)場出口咽喉的最 外警沖標(biāo)到峰頂平臺始端的線段 。 溜放部分 ,由峰頂（峰頂平臺與溜放部分的變坡點(diǎn)）到計算 點(diǎn)的線路范圍 駝峰的計算長度 峰頂平臺指駝峰推送部分與溜放部分連接連接處的一段平坦地段。 峰頂平臺，峰推送部分與溜放部分連接連接處的一段平坦地段。 大能力駝峰 每晝夜解體能力 4000 輛以上，調(diào)車線不少于 30 條， 設(shè) 2 條溜放線，并設(shè)有機(jī)車推峰速度、鉤車溜放速度和 溜放進(jìn)路自動控制系統(tǒng)。 中能力駝峰 每晝夜解體能力 2000 4000 輛以上，調(diào)車線不于 1729 條，設(shè) 2 條溜放線，宜設(shè)有機(jī)車推峰速度自動控制 系統(tǒng)和鉤車溜放速度自動或半自動控制系 統(tǒng)。 小能力駝峰 每晝夜解體能力 2000 以下，調(diào)車線 16 條及以下，設(shè) 1 條溜放線，宜設(shè)有溜放進(jìn)路自動控制系統(tǒng)、推峰機(jī)車 信號設(shè)備或機(jī)車遙控系統(tǒng)，也可湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 17 采用人工或簡易的現(xiàn)代 化調(diào)車設(shè)備。 駝峰工作原理是當(dāng)調(diào)車時，只需利用調(diào)車機(jī)車將車列推上峰頂，借助車輛升高所具有的勢能和較陡的坡度，將摘鉤的車輛依次溜入各股調(diào)車線。在調(diào)車工作量較大的區(qū)段站和編組站，一般都采用駝峰調(diào)車。 峰高是根據(jù)困難和不利條件設(shè)計的。因此，對于其他車輛和其他線路，特別是在夏季、順風(fēng)等有利條件下，溜放車組必然產(chǎn)生多余的動能，從 而導(dǎo)致過高的溜放速度。另外，當(dāng)車輛自峰頂溜下時，如果難行車在前，易行車在后，后者可能追及前者，以致來不及轉(zhuǎn)換道岔，使車輛進(jìn)入不該進(jìn)入的股道，這就需要減速的調(diào)速工具，即制動工具。反之，如果車輛自峰頂溜下時，能量不足以溜到指定地點(diǎn)，則需要能給車輛以外力的加速設(shè)備。所以在駝峰調(diào)車場應(yīng)設(shè)有調(diào)速工具。最常見的調(diào)速工具有手閘、鐵鞋、減速器、減速頂和牽引小車等 峰調(diào)車作業(yè)過程及特點(diǎn) 駝峰分解車列通常要經(jīng)過連掛車列、推峰、解散車列、下峰整場等作業(yè)過程。駝峰調(diào)車作業(yè)過程如下所示 圖 5- 2 駝峰調(diào)車作業(yè)過程 1、連掛車列 。 駝峰調(diào)車機(jī)車駛往到達(dá)場連掛車列。在到達(dá)場與調(diào)車場橫向配列的車站，掛車后還需將車列牽引至峰前牽出線。 2、推峰。駝峰調(diào)車機(jī)車將車列推至峰頂或推至峰前信號機(jī)。 3、解散車列。駝峰機(jī)車推送車列經(jīng)過峰頂，使被摘解的車組脫鉤后，依靠湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 18 車組本身的重力溜向調(diào)車場內(nèi)指定的線路。有時在溜放的過程中還要向禁溜線內(nèi)推送禁止溜放的車輛。 4、下峰整場。駝峰機(jī)車在分解幾個車列后，要下峰整理調(diào)車場。整場目的有二，一是消除股道內(nèi)停留車組之間的空當(dāng)（簡稱“天窗”）， 使其連掛在一起；二是將與警沖標(biāo)間的距離小于溜入車組的長度和安全距離的停留車（簡稱“堵門車”）推至調(diào)車場內(nèi)的適當(dāng)位置，為駝峰繼續(xù)溜放創(chuàng)造條件。有時，駝峰機(jī)車還要取送禁溜車和交換轉(zhuǎn)場車。 駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車比較，具有以下特點(diǎn)： 1、車輛溜行動力。牽出線調(diào)車主要依靠機(jī)車推力；駝峰調(diào)車主要依靠車輛本身的重力，機(jī)車推力只起輔助作用。 2、提鉤地點(diǎn)。在牽出線上溜放調(diào)車時，機(jī)車推送車列逐鉤移向調(diào)車場，提鉤地點(diǎn)不固定；駝峰解體車列時，提鉤地點(diǎn)基本上固定在壓鉤坡至峰頂這一區(qū)域內(nèi)。 3、溜放速度控制。在平面牽 出線溜放車輛時，車組脫離車列的初速度較高（ 15km/h 左右），調(diào)車長調(diào)節(jié)溜放速度的范圍較大，車輛走行性能對溜放距離影響較小；駝峰調(diào)車時，車組脫離車列的初速度較低（ 5km/h 左右），調(diào)節(jié)推峰速度的范圍較小，車輛走行性能對其溜行速度、距離影響較大。 4、車組間隔調(diào)節(jié)。牽出線主要依靠調(diào)車長掌握推送速度和脫鉤時機(jī)來形成，其次靠制動員擰閘來調(diào)節(jié)；駝峰溜放主要依靠機(jī)車變速推峰、前后車組在峰上脫鉤時間間隔來形成，在車組溜行過程中，還要用減速器或鐵鞋制動來調(diào)節(jié)。 輛通過駝峰的限制 客車 （ 21、 22 型除外）及 如 落下孔車車體全長 向架五軸構(gòu)架，一般貨車長 75%左右（普通貨車轉(zhuǎn)向架中心距離大部分為 10m 左右）。當(dāng)它經(jīng)過駝峰時，其車鉤與相鄰車鉤鉤舌高差和夾角偏大，可能損壞托板螺栓、鉤舌銷等構(gòu)件，甚至造成斷鉤或脫鉤。同時，峰頂凈平臺長一般為 0m,底構(gòu)件距軌面距離僅 200峰時極易“騎縫”，刮壞車輛和設(shè)備。因此，嚴(yán)禁通過駝峰。 涂有禁止上峰標(biāo) 記的車輛，禁止通過設(shè)有車輛減速器的駝峰。 裝載活魚及魚苗的車輛在陡坡上因水面傾斜而溢出，可能會造成活魚或魚苗的大量死亡。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 19 跨裝貨物的車輛，通過駝峰時，貨物轉(zhuǎn)向架的心盤中心銷可能出現(xiàn)折損，并且易使跨裝貨物竄動而破壞原來的加固狀態(tài)。 21 和 22 型客車、凹型車以及其他落下孔車的底部構(gòu)造特殊，中部較低，可能發(fā)生“騎峰”或刮壞車輛及車輛中裝載的貨物。 以上這些車輛是否可以通過駝峰，應(yīng)該經(jīng)過試驗來確定，并寫入站細(xì)。 峰作業(yè) 在駝峰溜放中，保持相鄰車組間的必 要間隔是關(guān)系作業(yè)安全和效率的重要條件。這種車組間的間隔，是安全轉(zhuǎn)換道岔和使車組順利溜入不同股道所必須的；而在機(jī)械化駝峰和自動化駝峰上，也是安全操縱車輛減速器，對車組施行制動所需要的。車組間隔太小，會危及調(diào)車安全；車組間隔太大，又會影響駝峰效率。車組技術(shù)間隔包括峰頂時隔和溜放間隔。 1、峰頂間隔 峰頂間隔是指相鄰車組在峰上先后脫鉤，自前行車組脫鉤至后行車組脫鉤，推峰機(jī)車所走行的距離它是形成溜放間隔的基礎(chǔ)，可按式計算： 前脫+（ m） 式 中 前、后車組脫鉤時，車組尾部與峰頂距離， m。 后車組長度， m。 車組在峰頂?shù)臅r間間隔，則可按下式計算： = + m） 式中 機(jī)車推送后組車的平均速度， m/s。 2、溜放間隔 溜放間隔是指相鄰車組自峰頂脫鉤，直至進(jìn)入分路道岔后，在溜放過程中形成的間隔距離或間隔時間。 在駝峰平縱斷面一定，車組大小相同的條件下，溜放間隔主要取決與車組走行性能相 同時，其先后溜經(jīng)任一地點(diǎn)的時間間隔保持不變，等于峰頂?shù)拈g隔時間。但是由于在同一時間內(nèi)前后車組溜經(jīng)的坡段不同，速度并不一樣，車組間間隔的距離間隔卻是變化的。因為車組從峰頂溜出有先后，當(dāng)后組車尚未溜車時，前組車以進(jìn)入加速坡而加速，在同一時間內(nèi)前后組車形成很大的速度差，車組的間隔距離越來越大。但是，當(dāng)前組車進(jìn)入道岔區(qū)時，坡度減緩，阻力增加，速度也就逐漸降低?？墒?，此時后后組車卻在較陡的坡段上溜行，所受到的加速力比前組車要大，從而使兩個車組的溜行速度逐漸趨近。當(dāng)前后車組的速度達(dá)到相同的一瞬間，車組間隔距離為最大。此 后，由于后組車速度超過前組車，他們的間隔距離也就逐漸縮短。這就是走行性能相同前后車組在溜行過程中的時間和距離間隔湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 20 變化的規(guī)律。當(dāng)前后車組的走形性能不同時，由于受到的基本阻力、空氣阻力、與風(fēng)阻力的不同，在形同的坡段上溜行速度也不一樣。因此，溜放間隔有一個更加復(fù)雜的變化。 推峰速度的大小直接影響駝峰調(diào)車作業(yè)的安全和效率。影響推峰速度的組要因素有： 1、車輛走形性能 車輛按其走形性能和裝載貨物的輕重不同，可分為易行車和難行車。例如，滿載重質(zhì)貨物的車輛，其相對單位運(yùn)行阻力較小，走向較快， 稱為易行車；空車的相對單位運(yùn)行阻力較大，走形較慢，稱為難行車。 2、溜入線阻力 根據(jù)線路阻力大小，可將調(diào)車線分為難行線和易行線。如經(jīng)過道岔、曲線較多，或溜行方向為上坡度，阻力較大的線路，稱為難行線。反之，溜行阻力較小的線路，稱為易行線。 3、溜行車組大小 根據(jù)車組大小分為大、中、小車組。 7 輛以上為大車組。 4為中車組，1為小車組。通常是小車組溜行速度快，大車組溜行慢。 4、氣溫、風(fēng)向和風(fēng)力 如冬天低溫軸油凝固或逆風(fēng)時，車組溜行阻力增加；反之，夏天順風(fēng)阻力小，甚至起加速作用。 5、車組溜行距離 在上 述條件相同的情況下，溜行車組從峰頂?shù)筋A(yù)定停車地點(diǎn)的流行距離越長，需要的推峰速度愈大。 此外，諸如車組在車列中的排列順序，相鄰車組共同溜行的距離，峰下制動員的作業(yè)條件等，對確定推峰速度都有一定影響。 機(jī)車推峰速度應(yīng)使難行車能溜入難行線警沖標(biāo)內(nèi)方，并保證易行車進(jìn)入減速器不超過安全速度（ 21h） 、壓上鐵鞋不超過允許速度（ 18km/h）。 簡易駝峰調(diào)節(jié)推峰速度的方法 簡易駝峰是在牽出線和梯形車場的基礎(chǔ)上修建而成，難、易行線的阻力相差較大，相同的推峰速度難以保證車組溜行的實(shí)際 需要，因此，多采用定速與變速推峰相結(jié)合，以變速推峰為主的方法。必要時，還可以采取調(diào)機(jī)在峰上暫時停輪等待，以增大前后車組的峰頂間隔。 1、定速推峰。對車組大小和走形性能基本相同的幾個相鄰車組，如溜入線湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 21 路的阻力相差不大，一般可以定速推峰。此外，如遇難行車進(jìn)入易行線，易行車進(jìn)入難行線，或前后車組共同溜行距離較短時，也可采用定速推峰。 2、變速推峰。當(dāng)車組排列順序為前難后易、前遠(yuǎn)后近時，對前行車組加速推峰，對后行車組減速推峰。當(dāng)車組排列順序前易后難、前近后遠(yuǎn)時，應(yīng)以較低的速度溜出前行車組后暫停推峰，增大峰頂間隔，然 后，再以較高的速度溜放后行車組。 機(jī)械化調(diào)節(jié)駝峰速度的方法 機(jī)械化駝峰由于平縱斷面比較合理，難、易行線的阻力相差不大，峰下又設(shè)有車輛減速器或減速頂，因此，基本上可以采用 5kn/h 的定速推峰。只有遇到下列情況時，才采用變速推峰的方法： 1、位于小車組后面的長大車組，對長大車組應(yīng)加速推峰，以縮短車組間隔和增加動能，提高作業(yè)效率。反之，位于打車組后面的小車組應(yīng)減速推峰，以加大峰頂間隔，防止尾追。 2、如遇車組排列順序為前易后難、前近后遠(yuǎn)時，變速推峰的方法與簡易駝峰相同。 鉤工作 峰上提鉤和牽出線提鉤不同， 必須掌握提鉤時機(jī)，注意提鉤方法。 駝峰分解列車時，車組重心一旦進(jìn)入加速坡，由于本身重力的作用，即脫離車列向峰下溜去。車組在峰下脫離車列開始溜行的地點(diǎn)，稱為脫鉤點(diǎn)。 提鉤時機(jī)應(yīng)在車組進(jìn)入脫鉤點(diǎn)之前。此時車鉤呈壓縮狀態(tài)，易于提開車鉤；車組一旦越過脫鉤點(diǎn)，車鉤立即呈伸張狀態(tài)，不易提開。 提鉤不宜過早或過晚。提鉤過早，如遇緊急情況必須暫時停止溜放作業(yè)時，對于已經(jīng)提開車鉤的車組來說，無法使其停止溜放，危及作業(yè)安全；提鉤過晚，車組一旦進(jìn)入或越過提鉤點(diǎn)時，車列必須回拉后才能提開車鉤，影響作業(yè)效 率。 車組脫鉤點(diǎn)，可用概略計算方法求得。當(dāng)車組越過峰頂部分向下溜放的作用力 F 大于車組在推送部分所受的反向力 F 時，車組及脫離車列溜出。車組脫鉤前的臨界狀態(tài)為： F= 組Q 加i F = 組Q 推i 組Q 加i = 組Q 推i 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 22 將 = 組Q - 組Q 代入上式得 組Q ： 組Q 加i =（ 組Q - 組Q ） 推i 組Q = 組Q 加i +推i 式中 組Q 車組總重， t； 組Q 車組越過峰頂部分的重量， t； 推i 推送坡坡度，； 加i 加速坡坡度，。 例如，某站駝峰 推i = 加i =35，代入上式得： 組Q = 組Q 31 組Q 也就是說，車組總重的 1/3 越過 峰頂時，車組開始脫鉤。如車組重量按長度均勻分布時，則車組越過峰頂長度等于 1/3 左右開始脫鉤。由此可見脫鉤點(diǎn)與車組的大小和空重有關(guān)。一般規(guī)律是：小車組越峰 1/2 左右、大車組越峰 1/3 左右脫鉤；車組內(nèi)重、空車的排列順序為前重后空時，按長度確定的脫鉤點(diǎn)提前；反之，則推后。 提鉤工作由連結(jié)員根據(jù)調(diào)車作業(yè)通知單進(jìn)行。一般采用“一看、二查、三提鉤、四呼應(yīng)”的作業(yè)方法。 一看：看調(diào)車作業(yè)通知單，保證摘鉤數(shù)與計劃相符；看推峰速度、車組走行性能和前行車組脫鉤后溜行速度，保證峰頂間隔。 二查：檢查制動軟管是 否摘開，提鉤桿是否良好，手閘是否松開，所摘車組是否禁溜車或禁止過峰車。 三提鉤：先試提車鉤，但不要提開，以便檢查鉤鏈?zhǔn)欠裾蹞p或死鉤；然后看準(zhǔn)提鉤時機(jī)，用力提開車鉤，并監(jiān)督脫鉤情況。 四呼應(yīng)：有兩名提鉤人員負(fù)責(zé)提鉤時，應(yīng)做到“兩人交叉提鉤，鉤不脫，手湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 第 5 章 駝峰調(diào)車 23 不離，前鉤不脫，后鉤不提”。前行車組脫鉤后，應(yīng)向后方提鉤員顯示“脫鉤信號”。未得到信號時，后方提鉤員不得提鉤。 峰作業(yè)方案 由于駝峰設(shè)備條件和配屬的調(diào)車機(jī)臺數(shù)不同，駝峰作業(yè)組織就有不同的方式。對駝峰調(diào)車作業(yè)方式的共同要求是：在確保駝峰