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山東
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驅(qū)動
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驅(qū)動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能。其基本功用是將傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩增大并適當(dāng)降低轉(zhuǎn)速后分配給左、右驅(qū)動車輪，其次驅(qū)動橋還要承受路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力，以及制動力和反作用力矩等。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋在驅(qū)動橋的基礎(chǔ)上增添了轉(zhuǎn)向的功能，使汽車按照駕駛員的要求行駛。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋組成包括主減速器、差速器、半軸、萬向節(jié)、驅(qū)動橋橋殼等。驅(qū)動橋的設(shè)計是否合理直接關(guān)系到汽車使用性能的好壞，它承受著來自路面和懸架之間的一切力和力矩，是汽車中工作條件最惡劣的總成之一。本次設(shè)計在保證整車具有最佳動力性和燃油 性 ，以驅(qū)動橋的傳 設(shè)計 為基礎(chǔ)，照傳 驅(qū)動橋的設(shè)計 行了 用車驅(qū)動橋的設(shè)計。 了 車驅(qū)動橋，在 汽車驅(qū)動橋 行 理的基礎(chǔ)上， 了 行的設(shè)計 路。 了 用車驅(qū)動橋 、 、主減速器總成、差速器總成、半軸的 并制動器以及主要件 行了，驅(qū)動橋的整“設(shè)計。一 路最和汽車設(shè)計本上的來設(shè)計計 、制，后 用” ” 件制總配， 了設(shè)計工作。 關(guān)鍵詞： 用車 驅(qū)動橋 主減速器 差速器 半軸 201110115218 as of of is to or to to by of on of of to a it is of of to as of of to AC of on of as a of to to of to to 1目 錄緒論1. 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析 2. 主減速器總成的設(shè)計 主減速器的 的 主減速器的輪 主減速器的減速 主減速器主、動 輪的 承 主動 輪的 承 主動 輪的 承 主減速器的基本 計 主減速器計 的 主減速器基本 的 主減速器 輪的計 上的 力 輪的 計 輪的接 計 主減速器 輪軸承的 計 輪的軸向力和向力計 輪軸承的 計 軸承 主減速器輪的 及 理3. 差速器總成的設(shè)計 2 差速器 差速器輪主要 差速器輪計 4. 半軸的設(shè)計 半軸的 半軸的 設(shè)計和、 半軸的 設(shè)計 半軸的 5. 結(jié)論 致謝 參考文獻 3緒論本是 行 用車驅(qū)動橋的設(shè)計， 驅(qū)動后橋設(shè)計。汽車的驅(qū)動后橋 傳動系的 ，其基本功用是增大 傳動軸或直接 變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動車輪，使左、右驅(qū)動車輪 汽車 動要求。驅(qū)動橋是汽車傳動系 中主要總成之一。驅(qū)動橋的設(shè)計是否合理直接關(guān)系到汽車使用性能的好 。 ，設(shè)計驅(qū)動橋 以 基本要求適當(dāng)?shù)闹鳒p速 ，以保證汽車在給 條件 具有最佳的動力性和燃油性 ，保證汽車具有 夠的離地間隙，以 通過性要求;c輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲 ;d 懸架導(dǎo)向 動協(xié)調(diào) 轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還 轉(zhuǎn)向 動協(xié)調(diào) e 具有 夠的剛和，以承受和傳遞作用 路面和車架或車身間的各種力和力矩;在條件 ，盡 能降低質(zhì)量，尤其是彈簧質(zhì)量，以減 不平路面的沖擊 ， 高汽車行駛平順性 f 傳動件 行良好的潤滑，在各種 和轉(zhuǎn)速工況 ，傳動要高;g 簡 ，加工工藝性好，制造容易，維修、調(diào)整 便;h能承受和傳遞作用 車輪上的各種力和轉(zhuǎn)矩 4i設(shè)計中 盡量 “三化”。 產(chǎn)品系列化、件通用化、件設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化的要求。本的來源、基本前 條件和技術(shù)要求本的來源大分 用車采用前 后驅(qū)，驅(qū)動橋在整車中十分重要，設(shè)計 簡 、工作 靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車 的發(fā)展。要件是在主要 的情況，如（主減速 、發(fā)動 最大功、發(fā)動 最大輸 扭矩等） ，設(shè)計 驅(qū)動后橋的各個件，通過驗證和 最佳的 案。設(shè)計 的 用車驅(qū)動橋。技術(shù)要求設(shè)計 的驅(qū)動橋符合國家各項 用車的標(biāo)準(zhǔn)， 行穩(wěn) 靠，成本降低，適合本國路面的行駛狀況和國情。 國內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)狀的介紹目前國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占了絕大分份額，但仍有一 量的車橋依賴口，國產(chǎn)車橋 國際先 水平仍有一 差距。國內(nèi)車橋 的差距主要“現(xiàn)在設(shè)計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組階段。實驗設(shè)備也有差距， 如工程車和牽引車在行駛過程中，輪嚙合接 區(qū)的 狀是不同的，國先 的實驗設(shè)備能夠模擬種狀態(tài)， 國現(xiàn)在還在 中。在具“工藝 節(jié) 面， 國和 水平的差距還 大， 后橋的 用承 和驅(qū)動。在 面， 來 現(xiàn)了一些，在 面， 驅(qū)動橋的使用 來 高 技術(shù) 面， 量化、 適性的要求將 高?？偂埃F(xiàn)在汽車向節(jié)能、 保、 適等 面發(fā)展的 ，要求車橋向 量化、大扭矩、低噪聲、 速 、 和低生產(chǎn)成本。為適 不 主 市場 “制的要求以及加 組 后國內(nèi)汽車產(chǎn)發(fā)展的，推 汽車產(chǎn) 調(diào)整和 ，面 高汽車產(chǎn)國際力， 汽車產(chǎn)品 的“求， 汽車產(chǎn)發(fā)展，5車產(chǎn)發(fā)展通過實，使 國汽車產(chǎn)在 前發(fā)展成為國 的 產(chǎn)，為實現(xiàn)面 設(shè) 的目標(biāo) 大的。能依行和技術(shù) 的制性要求，汽車、用 輸車 低速 車及三輪汽車， 同、車和件生產(chǎn)及其產(chǎn)品實理， 各 主“在汽車產(chǎn)的市場行為。在汽車產(chǎn)發(fā)展中， 國要成為 主要汽車制造國，汽車產(chǎn)品 國內(nèi)市場大分“求并量 國際市場 汽車生產(chǎn)要 成 的汽車、車和件產(chǎn)品品 通過市場 成 家具有國際力的大 汽車 等等。同 ，在個的 中，還包 多 及產(chǎn) 質(zhì) 高和市場 的 合目標(biāo)，著實 。，不 否的是，國內(nèi)汽車產(chǎn)的現(xiàn)狀離產(chǎn)目標(biāo)還有 當(dāng)?shù)木嚯x。自 汽車工產(chǎn) 并 行以來，國內(nèi)汽車產(chǎn) 有了 變化，模有了 ，產(chǎn) 中有了一 程 高。但是， 以來中國汽車產(chǎn)發(fā)展的、 和低水平重 設(shè) ，還 有本上 到 。多 家 計，在 ，將 有 來 多的汽車生產(chǎn)按照市場組成 ，實現(xiàn) 和源 。本設(shè)計的目的 目前 國 在大力發(fā)展汽車產(chǎn) 用汽車來說，為了 高汽車行駛平順性和通過性， 其動力性 燃油 性，便傳動系 有 高的要求，驅(qū)動橋在傳動系 中起著舉 重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的 性為 們關(guān)心的話。 用車， 高其燃油 性也是各 用車生產(chǎn)來 高其產(chǎn)品市場力的一個 寶。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動 的 節(jié)上節(jié)油，且也“要傳動系中減少能量的損失。就必須在發(fā)動 的動力輸 之后，在發(fā)動 傳動軸驅(qū)動橋一動力輸送 節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在一 節(jié)中，發(fā)動 是動力的輸 ，也是整個 器的心臟，驅(qū)動橋則是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終 行。 ，在發(fā)動 同的情況 ，采用性能良且 發(fā)動 匹配性 高的驅(qū)動橋便成了有節(jié)油的措之一。所以設(shè)計驅(qū)6動橋成為計 傳動高的驅(qū)動橋，想必 帶來 觀的 。，通過汽車驅(qū)動橋的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐， 以好的學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計 械設(shè)計的面和技能。本設(shè)計的主要內(nèi)容分析驅(qū)動橋的設(shè)計要求 分析常見驅(qū)動橋的 、性能及設(shè)計 重 車的驅(qū)動后橋作 驅(qū)動后橋配總 主減速器、差速器、半軸、橋殼等的 及其 的 動及。成果設(shè)計 用車的驅(qū)動后橋，主減速器、差速器、半軸、橋殼等件，配合其他同組同學(xué)，協(xié)調(diào)設(shè)計車輛的局。使設(shè)計 的產(chǎn)品使用 便， 使用最少， 性能最高。 高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能好，安， 靠， ， 適， 動， 便，動力性好，污染少。 汽車的 果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便 其市場地 并獲 大的 。7第1章 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析驅(qū)動橋總成的 ，按照總“ 來說分 開 和非 開 。汽車 開 和非 開 的 汽車懸架總成 有 系。驅(qū)動車輪采用獨立懸架 ，用 開 驅(qū)動橋 驅(qū)動車輪采用非獨立懸架 ，采用非 開 驅(qū)動橋。1斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)示意圖開 驅(qū)動橋的 連接左右驅(qū)動車輪的剛性整“殼或梁，主減速器、差速器及其殼“安在車架或車身上，通過萬向傳動 驅(qū)動車輪。 ，主減速器、差速器和分車輪傳動 的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。 側(cè)的驅(qū)動車輪 過獨立懸架 車架或車身作彈性連接， 以彼獨立地 車架或車身上 擺動。為防止車輪跳動 輪距變化使萬向傳動 獨立懸架導(dǎo)向 產(chǎn)生 動，在設(shè)計車輪傳動 ， 采用滑動花鍵軸或允 軸向適量移動的萬向傳動 。非 開 驅(qū)動橋的橋殼是一 承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，主減速器、差速器和半軸等所有傳動件都在其中。它 驅(qū)動橋殼，主減速器，差速器和半軸組成。 ，驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪均屬簧 質(zhì)量。圖 1 驅(qū)動橋 開 驅(qū)動橋 ， 開 驅(qū)動橋能 減少汽車簧 質(zhì)量， 汽車行駛平順性， 高了平均行駛速 減 了汽車行駛 作用車輪和車橋上的動 ， 高了件的使用 增加了汽車離地間隙 驅(qū)動車輪 路面的接 情況及各種地 的適 性 好，增了車輪的抗側(cè)滑能力 之配合的獨立懸架導(dǎo)向 設(shè)計合理， 增加汽車的不 轉(zhuǎn)向 ， 高汽車的操縱穩(wěn) 性。但其 雜，成本 高。 開 驅(qū)動橋在乘用車和分 野車上 用廣泛。非 開 驅(qū)動橋 簡 ，成本低，工作 靠，廣泛 用 各種9用車和分乘用車上。但 其簧 質(zhì)量 大，汽車的行駛平順性和降低動 有不利的影響。為了 高汽車的 質(zhì)量和通過性，總質(zhì)量 大的 用車大多采用多橋驅(qū)動 ，各驅(qū)動橋又采用貫通 的 。第2章 主減速器總成的設(shè)計主減速器 當(dāng) 后橋的心臟，其設(shè)計的好壞直接關(guān)系到后橋 行的平穩(wěn)性、噪音、異響等 。 主減速器的設(shè)計至關(guān)重要 整車匹配好還要 自身的功能和性能要求。設(shè)計 既要 慮傳動系 的匹配性，又要 慮自身的、剛和整車的通過性，也就是說它 發(fā)動 輸 扭矩，功，變速箱的傳動性以及整車承 能力密切 關(guān)。 照設(shè)計的主要 如表 。計主要參數(shù)額 12500主減速 大輸 扭矩（ ） 1600發(fā)動 最大功（340輪距 1855軸距 4325輪胎 整備質(zhì)量 900010汽車 重心高（1420最高轉(zhuǎn)速（ r ） 1700驅(qū)動橋離地間隙（減速器的齒輪類型選擇主減速器的輪有弧 輪、雙面輪、 輪和蝸輪蝸桿等 a)弧齒錐齒輪傳動； b）雙曲面齒輪傳動； c)圓柱齒輪傳動； d)蝸桿傳動圖2主減速器齒輪傳動形式弧 輪傳動弧 輪傳動的動輪的軸線垂直 交 一點。 輪 面重疊的影響，至少有 隊以上的輪同 合， 以承受 大的負 ，加之其輪不是在的 上同 合，是 漸 的一 連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向 一 ，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動 ，但弧 輪合精很敏感，輪副 頂稍不吻合就 使工作條件變壞，并加劇輪的磨損和使噪聲增大。雙面輪傳動雙面輪傳動的輪的軸線 垂直但不 交，且主動輪軸線 動輪軸線向上或向 偏移一距離E，稱為偏移距，偏移距使主動輪的螺旋角大 動輪的螺旋角。如- 所示。當(dāng)偏移距大到一 程 ， 使一個輪軸 一個輪軸旁通過。樣就能在每個輪的 邊 緊湊的 承。 增 承剛、保證輪 嚙合 高輪 大有好。雙面11輪的偏移距使 其主動輪的螺旋角大 動輪的螺旋角。 ，雙面?zhèn)鲃虞喐钡?向模 或 向 節(jié) 等，但 面模 或 面 節(jié)是不等的。主動輪的面模 或 面 節(jié)大 動輪的。一情況就使 雙面輪傳動的主動輪的螺旋 輪傳動的主動輪有大的直和好的和剛。其增大的程 偏移距的大 有關(guān)。 ， 雙面?zhèn)鲃拥闹鲃虞喌闹奔奥菪嵌?大，所以 嚙合輪的當(dāng)量半 的螺旋 輪當(dāng)量半為大，使面間的接 力降低。隨偏移距的不同，雙面輪 接 力 當(dāng)?shù)穆菪?輪 ，負 高至175%。雙面主動輪的螺旋角 大，則不產(chǎn)生切的最少 減少，所以 用 少的 ，有利 大傳動 傳動。當(dāng)要求傳動 大輪 又有 ，采用雙面輪為合理。 為如果保 種傳動的主動輪直一樣，則雙面動輪的直 螺旋 輪的要 ， 主減速 i 的傳動有其 性。當(dāng)傳動 2 ，雙面主動輪 螺旋 輪主動輪就 過大， 用螺旋 輪合理， 為后具有 大的差速器 利用空間。雙面主動輪螺旋角的增大，還導(dǎo) 其 嚙合的平均 要 螺旋輪 的 多， 雙面輪傳動 螺旋 輪傳動工作 加平穩(wěn)、 噪聲，也高。雙面輪的偏移距還給汽車的總 帶來 便。輪傳動輪傳動廣泛 用 發(fā)動 橫 的前 前驅(qū)動乘用車驅(qū)動橋和雙 主減速器驅(qū)動橋以及輪邊減速器。蝸桿傳動蝸桿汽車驅(qū)動橋上也 到了一 用。 其他輪傳動 具有以 點輪 及質(zhì)量 獲 大的傳動 通常 1480 i 工作非常平穩(wěn)， 噪聲 便 汽車的總“ 及貫通 多橋驅(qū)動 以傳遞大的 ，使用 簡 ， 便，調(diào)整容易。其 一的 點是 用 12的有 屬的合 制造， 成本高， 能在大量生產(chǎn)的汽車上推廣。驅(qū)動橋是為重 車設(shè)計，以上的 分析，橋的主減速器輪 用雙面輪。減速 減速器分如 主減速器是驅(qū)動橋 中最為簡 的一種，具有質(zhì)量 、 緊湊、制造成本低等點，是驅(qū)動橋的基本 ， 廣泛用 主傳動 i 的汽車上。為乘用車一 ，所以在主傳動 的情況 ， 盡量采用 主減速驅(qū)動橋。圖 2級主減速器雙 主減速器的主要 輪減速組成的主減速器。 主減速器 ，雙 主減速器在保證離地間隙 同 到大的傳動 ， 12i 但其 、質(zhì)量均 大， 雜，制造成本也 增加， 主要 用在總質(zhì)量大的 用車上。13圖 2級主減速器雙速主減速器內(nèi) 輪的不同組合 獲 種傳動 。它 通變速器 配合， 到雙 變速器的檔 。雙速主減速器的 是 距離操縱 實現(xiàn)的，一 有 、 和 - 合 操縱 。 主減速器 同 ， 其主減速 的變 是在停車 行的。雙速主減速器主要在一些 橋驅(qū)動且總質(zhì)量 大的汽車上采用。合 慮整車成本和驅(qū)動橋的研發(fā) 制造成本及輸 主減速 )i 的實際情況， 簡 ，“ ，質(zhì)量 ，制造成本低的 主減速器。動輪有良好的合狀況， 能使它們很好的工作。輪的 合， 輪的加工質(zhì)量、輪的配調(diào)整及軸承、主減速器殼“的剛有關(guān)以，還 輪的 承剛有關(guān)?，F(xiàn)在汽車主減速器主動 輪的 承 有 種，懸 和 。14圖 2動錐齒輪懸臂式支撐圖 2 懸 的 輪 一側(cè)有 的軸，并在其上安一 軸承。為了減 懸 和增加 承間的距離，以 承剛， 使 軸承 的 內(nèi)，大 ，以距。為了增 承剛， 使 軸承 承中心間的距離輪面 中點的懸 大 以上，同 輪節(jié) 直的 懸 。懸 承 簡 ， 承剛 差，用 傳遞轉(zhuǎn)矩 的主減速器上。承的 輪 的軸上均有軸承，大大增加了 承剛，又使軸承負 減 ，輪合條件 ， 輪的承 能力高 懸 。輪大 一側(cè)軸上的 個 安的 軸承之間的距離很 ， 以主動輪軸的 ，使 緊湊，并 減 傳動軸“角有利 整車 。但是 承必須在主減速器殼“上有 承導(dǎo)向軸承所“要的軸承，使主減速器殼“ 雜，加工成本 高。所以車和 質(zhì)量 車，常采用 簡 、質(zhì)量、成本 低的懸 。以上 分析重 車的 大，為了傳遞 大的轉(zhuǎn)矩，車后驅(qū)動橋主動 輪的 承 采用 承。 輪的 承剛依軸承的 、 承間的距離和 在軸承之間的分 離 軸承 承中心的距離 - 之 。為了增15 承剛， 承間的距離 )( 盡量 。 承多采用 軸承，安使他們的 的大 向內(nèi)， 。為了防止動輪在軸向作用 的偏移， 軸承也 緊。 動 輪軸承是在差速器殼上， 大， 以保證剛。軸承具有自動調(diào) 的性能，軸的，一點當(dāng)主減速器動輪軸承的 大 為重要。向心推力軸承不“要調(diào)整，但僅見 些 量車的主減速器中。有當(dāng)采用直或 輪 ， 軸向力，雙 主減速器的動輪 以安在向心 圖2減速器從動錐齒輪的支承型式及安置方法車和 汽車主減速動 輪采用 并用 螺以精高的緊配合 在差 殼的”上。種 增剛性果 好，中 和重汽車主減速動 輪多采用有 并有螺或 差速器殼”連 。在重 驅(qū)動橋中，為了減 在 行過程中 軸承能力和 承剛不夠?qū)?隙變化，產(chǎn)生噪音，增加磨損，采用具有 大 承剛的 軸承。動 最大轉(zhuǎn)矩和最低 傳動 動 輪的計 轉(zhuǎn)矩 01 )12( 16中 1i傳動系的最低檔傳動 ，在 車 發(fā)動 的輸 的最大轉(zhuǎn)矩 T 傳動系上傳動分的傳動，在 n汽車的驅(qū)動橋 目在1 變矩系 以上各 求 T 按驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)矩 動 輪的計 轉(zhuǎn)矩 /m22 )22( 中 2G汽車 一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負 ， 45000N輪胎地面的著系 ， 安一 輪胎的 路用車， 車輪的動半，輪胎 為 m ， 分為所計 的主減速器動 輪到驅(qū)動車輪之間的傳動和傳動 ， ， i 所以 動 輪的計 轉(zhuǎn)矩 路車輛來說，使用條件 非 路車輛穩(wěn) ，其 常 續(xù)的轉(zhuǎn)矩所的平均牽引力的來 平均牽引力 )( )32( 中 汽車 的總重量，852000N 所牽引的車 總重量，0 N，但僅用 牽引車的計 路動 力系 ， 汽車 在 汽車 常行駛 的平均 能力系 ， 汽車 汽車的性能系 ，0 m ， n見 )22()12( ， 的說 。所以 )( 47712 主減速器基本參數(shù)的選擇主減速器 輪的主要 有主、動 輪 21,動 輪大 分直 2模 、動 輪面 21 雙面輪副的偏移距E、中點螺旋角， 向 力角等。18主、動 輪 21,主、動 輪 慮如 為了磨合均 ， 21,間 有 。為了 到理想的面重合和高的輪 ，其 之和 汽車不 40， 車 不 50。為了嚙合平穩(wěn)，噪聲 和具有高的 ， 乘用車， 1少 9 用車， 1Z 不 6。主傳動 0i 大 ， 1 一些，以便 到 的離地間隙。 不同的主傳動 ， 21,有適 的配。以上要求 汽車車橋設(shè)計 中表- 表- 409 21 動 輪大 分 直 2模 主減速器，增大 2D 影響驅(qū)動橋殼的離地間隙，減 2響 主動輪的前 承的安空間和差速器的安。2D 驗 ， 增大 32 2 )42( 2直系 ，一 動 輪的計 轉(zhuǎn)矩 ).( , ，所以在cT 9)32 D 652 則 65/ 22 有 械設(shè)計 表中 9 則 3602 D 3 來 9的是否合適，其中 模 系 ， ， ）（）（ 。主、從動錐齒輪參數(shù)符 主動 輪 動 輪分 直 1 360向 力角 9 9面 b 88 74高( ta 2( 2( 99 398 直fa 角12211 ,/ 角111 ，222 222121 184 184螺旋角 35 35 主，動 輪面 1b 動 輪面 2b ，推不大 節(jié) b ，且2b 02 ， 汽車主減速器 弧輪推采用22 b 4使 輪的 輪面 大輪稍大，使其在大輪面 都一些，通常 輪的面加大 %20 為合適，在 1b 88 旋角 是變化的，輪大 的螺旋角最大，輪 螺旋角最 ?；≥喐钡闹悬c螺旋角是 等的， 慮它面重合 F ，輪和軸向力大 的影響， 大，則 F 也 大，同 嚙合的 多，傳動 平穩(wěn)，噪聲 低，且輪的 高 F 不 在 果最好，但過大， 導(dǎo) 軸向力增大。汽車主減速器弧 輪的平均螺旋角為 4035 ， 用車用 的以防止軸向力過大，通常 35。螺旋 向21主、動 輪的螺旋 向是 反的。螺旋 向 輪的旋轉(zhuǎn) 向影響其所受的軸向力的 向，當(dāng)變速器前 ， 使主動 輪的軸向力離開 頂 向，樣 使主、動輪有分離的 ，防止輪 損壞。所以主動 輪為左旋， 頂為 動，樣動 輪為右旋， 頂為順 ，驅(qū)動汽車前 。向 力角加大 力角 以 高輪的，減少輪不產(chǎn)生切的最 ，但 的輪，大 力角易使頂變及 過 ，并使輪的 面重疊系降， 雙面輪，動輪輪 側(cè)的 力角是 同的，但主動輪輪側(cè)的 力角是不等的。平均 力角 ，乘用車為 19 或 20 ， 用車為 20 或3020 。 “格 ”制主減速器螺旋 輪來說， 重 汽車 用 力角。主減速器 輪的主要 后， 所的 計 輪的 ，后所 的計 行驗 ，以保證 輪有 夠的和。輪損壞 主要有 、過 、面點及 、面 合、面磨損等。 所介紹的驗 是 似的，在實際設(shè)計中還要依臺架和路試驗及實際使用情況等來檢驗。位齒長 的圓 主減速器 輪的表面耐磨性，常用輪上的 力來估 ， 2 )52( 22中 P 上的 角力 ）（ F作用在輪上的 力 ）（N ，2b一動輪的面 ）（按發(fā)動 最大轉(zhuǎn)矩和 大著力矩 種 工況 行計 32102 )62( 11 t )72( 中 發(fā)動 最大扭矩 ）（ 變速器傳動 ，常 檔及直接檔 行計 1D主動 輪中點分 直 t 819911 ，81 多橋驅(qū)動汽車 慮驅(qū)動橋 及分動器傳動 。 檔計 上的 力 1139374812 1429 直接檔計 上的 力 2250 用單位齒長 的圓 ）（ 汽車按發(fā)動 最大轉(zhuǎn)矩計 （ ）按驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)矩計 （ ）輪胎地面的著系 一 二 直接 乘用車 用車車 客車 以上計 照表格 驅(qū)動橋橋主動輪耐磨性 好。齒 曲強度的計算輪輪的 力為30 102 )82( 中 輪的計 轉(zhuǎn)矩 )， 主動輪還“將上 計 轉(zhuǎn)矩 到主動輪上 0k 一 系 系 ，反映 性質(zhì)的不均 性， 輪 及 理等有關(guān)。當(dāng) 面模 6.1m ts 當(dāng) 6.1m 0.5 分配系 ，當(dāng) 個輪均用 承 ，當(dāng)一個輪用 承 ， 承剛大 24 質(zhì)量系 ， 汽車驅(qū)動橋輪，當(dāng)輪接 良好、 節(jié)及向跳動精高 ， 1一計 輪的面 ) Z計 輪的 m 面模 ) J一計 力用的 合系 后橋 ， ( 則 32 wP 車驅(qū)動橋齒輪的 用 計 主減速器輪的用 力主減速器輪的用接 力差速器輪的用 力按計 的最大計 轉(zhuǎn)矩 的 ， 按平均計 轉(zhuǎn)矩 那么輪的 安系 故后橋輪能 要求。齒 強度的計算25輪輪的面接 )92( 中 1T、 分為主動輪的工作轉(zhuǎn)矩和最大轉(zhuǎn)矩 ) 的彈性系 ， 鋼制輪副 21 1D主動 輪大 分 直 ) 表面質(zhì)量系 ， 制造精 的輪 1k f 面 )，輪副中的 一 為動輪面 力的 合系 后橋 ， 通常 )92( 簡化為301102 )102( 則 J 那么輪的接 安系 要求。 計算主減速器軸承的計 主要是計 軸承的 。一 主減速器的 軸承的 后驗 軸承的 。驗 是， 求 作用在輪上的軸向力和向力，承反力。最后 軸承。圖2主減速器主動錐齒輪的 錐齒輪軸 及 計算 式主動輪軸向力 向力螺旋向旋轉(zhuǎn)向右 順主 ) ) ) 右 主 ) ) ) 表 主、動 輪的軸向力和向力， 27主動 輪 動 輪 錐齒輪軸承的載荷計算 軸承強度 軸承的軸向 ，就是上 的輪軸向力，軸承的向 則是上 輪向力、 力及軸向力三所引起的軸向向 承反力的向量和。當(dāng)主減速器的輪 、 承 和軸承 已 ，則 計 軸承的向 。a)懸臂式支承的主動錐齒輪； b)騎馬式支承的主動錐齒輪；c)騎馬式支承、單級減速的從動錐齒輪圖2減速器軸承的 置 懸 承主動 輪的軸承向 如- 所示，軸承” 分為 2)()( )112( 212 2 ）（）（ )122( 中F， 見表 主動 輪面 中點的分 直 （ ）主，動 輪軸承的向 如- c所示，軸承 ，的向 分為 )(2)( )132( 222 )(2)( )142( 中F， 見表 動 輪面 中點的分 直 重 的主減速器軸承均采用 ， 過計 主動輪向 為 ， 動 輪 的 向 減速器軸承
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