淺析國際貿(mào)易海運提單中的“不知條款”畢業(yè)實習(xí)報告(論文).doc

畢業(yè)實習(xí)報告 題目： 淺析國際貿(mào)易海運提單中的“不知條款”姓名： 馬帥 學(xué)號： 103501134 專業(yè)： 10物流管理 系別： 信息技術(shù)系 時間： 摘要加入世界貿(mào)易組織后，國際貿(mào)易量逐漸加大，海運事業(yè)迅速發(fā)展，對外貿(mào)易的需求也隨之增大。國際貿(mào)易生成的貨物主要經(jīng)海洋運輸，海運提單也隨之產(chǎn)生。海運提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接受或者裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的單證。在航運實踐中，承運人為了保護自己的利益，或者為了如實地反映其所收的貨物的狀況，會在提單上加入諸如“據(jù)申報”、“重量不知”、托運人裝箱、計數(shù)等措辭，表明對于提單上所記載的貨物基本情況的描述自己不知道實情。這些條款就是本文所要討論的“不知條款”?！安恢獥l款”實際上是一種泛稱，是指承運人對所接受的貨物數(shù)量、重量等情況無法核對，或?qū)ω浳飪?nèi)容無法知悉，為避免將來對收貨人或者提單持有人承擔(dān)責(zé)任而在提單上寫上的“數(shù)量不知”、“重量不知”、“據(jù)稱重”或者“據(jù)說裝有”等類似的免責(zé)文句。本文首先闡述了不知條款的定義，以便對“不知條款”產(chǎn)生的原因、存在的法律原因及性質(zhì)有所理解。其次，從提單證據(jù)效力、雙方舉證責(zé)任、對貨方索賠和承運人單位責(zé)任限制這四個不同的角度分析了加注“不知條款”的影響。再次，對不知條款的效力進行了認定，對幾種情況下使用“不知條款”的效力進行了具體分析。最后對我國海商的立法和實踐提出了本人的一些具體建議。關(guān)鍵詞：海上貨物運輸 提單 免責(zé) 不知條款abstractafter entering the wto, international trade increase gradually. shipping business developed rapidly, foreign trade demand is getting higher. international trade generated goods mainly by sea freight. it also caused marine bill of lading. marine bill of lading refers to that proves the contract of carriage of goods by sea and the goods have been shipped by the carried, and deliver cargos which guarantee the documents. in shipping practice, in order to protect their own interests, the carriers reflect the conditions of the goods which they receive definitely. in the bill of lading they may join such as“according to declare”,“weight dont know”, the shipper, slac-shippers load and count, counting phrase, etc. to describe the truth which they dont know that the basic situation of the goods of bill of lading on the records. these terms and conditions which discussed in this paper are called the “unknown clause”. “unknown clause, actually is a general term, it is to point to the carrier receives goods quantity, weight wait for a circumstance to goods couldnt verify, or which cannot, in order to avoid future known to the consignee or the holder of the bill of lading responsibility and written in the bill of lading of such similar disclaimer clause.“quantity unknown”,“weight unknown”,“said to weight”,or“said to contain”. this paper firstly expounds the definition of terms, so as to understand existing legal reason and nature of the“unknown clause”. secondly, in order to analysis the effect of unknown clause, via evidence of burden of bill of lading, both the bill of lading evidence of burden, the goods to the carrier claims, the limitation of the liability of the carrier. thirdly to definite the power of “the unknown clause” and analysis the power of “the unknown clause” under different situation. lastly, i put forward some specific advice of the legislation and practice in maritime of law.keywords: carriage of goods by sea bill of lading immunity unknown clause目 錄摘要iabstractii引言1第1章 “不知條款”的概述21.1“不知條款”的含義21.2“不知條款”產(chǎn)生的原因21.3“不知條款”存在的法律依據(jù)31.4“不知條款”的性質(zhì)5第2章 加注“不知條款”的影響62.1“不知條款”對提單證據(jù)效力的影響62.2“不知條款”對承托雙方舉證責(zé)任的影響62.3“不知條款”對貨方索賠的具體影響72.4“不知條款”對承運人單位責(zé)任限制的影響9第3章 “不知條款”的效力認定問題103.1對兩種效力認定觀點的評析103.1.1“不知條款無效”103.1.2“不知條款”有效113.2對幾種情況下使用“不知條款”的效力分析143.2.1在品相貨情況下143.2.2在整箱貨情況下15第4章 對我國海商立法和實踐的建議174.1我國海商立法現(xiàn)狀174.2對我國海商立法的建議184.2.1對“不知條款”的含義進行明確184.2.2規(guī)定“不知條款”的效力問題184.3對我國海商實踐的建議19結(jié)論21參考文獻22iii引言根據(jù)當(dāng)前的形勢來看，無論是國際公約還是各個國家的國內(nèi)立法，對“不知條款”做過系統(tǒng)規(guī)定的微乎其微，僅僅是做了一些籠統(tǒng)的表述，并沒有實質(zhì)性的闡述其具體內(nèi)容，如海牙規(guī)則和漢堡規(guī)則，以及我國的海商法。在理論界，很少有學(xué)者關(guān)注“不知條款”。但是在實踐中越來越多的糾紛涉及到“不知條款”，一旦出現(xiàn)貨損貨差，“不知條款”的存在就會使收貨人或提單持有人索賠造成麻煩。所以，為了避免這些不必要的麻煩，有必要對不知條款進行系統(tǒng)全面的研究。不知條款是承運人為了免除或限制自己對托運人申報貨物的運輸責(zé)任而設(shè)置的條款，不知條款的條款形式為，在提單中都有重量、尺碼、標(biāo)志、號數(shù)、品質(zhì)，內(nèi)容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時候并未核對內(nèi)容的條款，不知條款批注形式：在提單的貨名前加注，據(jù)稱或者托運人裝箱，設(shè)計和鉛封字樣。海牙規(guī)則和我國的海商法在承運人的責(zé)任制度方面均秉承這一基本觀念：如果承運人沒有適時將貨物完好地運抵目的地，則將被推定承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。海商法第46條和第71條是這一觀念的具體體現(xiàn)。第46條規(guī)定：“在承運人責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或損壞，除法律另有規(guī)定外，承運人應(yīng)當(dāng)負賠償責(zé)任?！钡?1條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證?！睋?jù)此，發(fā)生貨損貨差時，提單持有人（包括代位之后的保險人）只要能證明貨物交給承運人時是完好的，而在目的地卻發(fā)生了滅失或損壞，則可以推定承運人有某種過失，且正是這一過失造成了滅失或損壞的發(fā)生。在這一舉證過程中，提單的證據(jù)效力是關(guān)鍵。海商法77條規(guī)定：“除依照本法第75條的規(guī)定做出保留外，承運人或者代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運人已經(jīng)按照提單所載狀況的收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)，承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據(jù)，不予承認?！边@樣，在集裝箱運輸過程中，如果承運人未在提單上作任何批注，則將按提單所記載內(nèi)容確定其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)。而當(dāng)貨物由托運人裝、封箱時，由于承運人沒有義務(wù)開箱驗貨，自然無法知道、確認箱內(nèi)貨物的具體狀況。因此根據(jù)海商法第75條的規(guī)定，在整箱貨運輸情況下，只要求承運人對箱子的外表狀況進行說明，而對箱內(nèi)貨物，則產(chǎn)生了提單上的如slcs批注。此批注的出現(xiàn)，使提單的證據(jù)效力顯著降低，請求人要證明“貨物交給承運人時是完好的”這一事實的困難可想而知，而不能完成這項舉證義務(wù)，則無法向承運人索賠這便是slcs等類似批注產(chǎn)生的法律原因。第1章 “不知條款”的概述1.1“不知條款”的含義在航運實踐中，承運人為了保護自己的利益，或者為了如實地反映其所收受的貨物的狀況，會在提單上加入諸如“據(jù)申報”，“重量不知”、托運人裝箱、計數(shù)等措辭，表明對于提單上所記載的貨物基本狀況的描述自己不知道實情，這些條款就是本文所要討論的“不知條款” (unknown clause)?！安恢獥l款”是承運人為了免除或限制自己對托運人申報貨物的運輸責(zé)任而設(shè)置的條款?！安恢獥l款”條款形式：在提單上都有“重量、尺碼、標(biāo)志、號數(shù)、品質(zhì)、內(nèi)容和價值是托運人所提供的，承運人在裝船時并未核對”內(nèi)容的條款?！安恢獥l款”批注形式：在提單的“貨名”前加注“據(jù)稱”或“托運人裝箱、計數(shù)和鉛封”字樣?！安恢獥l款”，實際上是一種泛稱，是指承運人對所接收的貨物數(shù)量、重量等情況無法核對，或?qū)ω浳飪?nèi)容無法知悉，為避免將來對收貨人或者提單持有人承擔(dān)責(zé)任而在提單中寫上的“數(shù)量不知”、“重量不知”、“據(jù)稱重”，或者“據(jù)說裝有”等類似的免責(zé)文句。1.2“不知條款”產(chǎn)生的原因遠在17世紀(jì)以前，貿(mào)易和運輸是聯(lián)通的，貨主和船主是同一個人，他們是自營自運以獲得利潤，不存在貨物損害索賠的問題。其后是商人與貨物同行向商人不再與貨物隨行轉(zhuǎn)變的階段，在此過渡時期裝運的口頭證據(jù)已完全船舶賬簿取代，這時出現(xiàn)了證明貨物歸屬權(quán)的書面文件。隨著經(jīng)濟全球化的影響，以及國際貿(mào)易迅速的發(fā)展，大量貨物開始流通世界各地，貨主開始租賃船主的船舶，雇用船員運輸貨物，或者貨主與船主簽訂運輸合同，由船主來進行運輸，從這時起，國際貨物運輸脫離國際貿(mào)易而發(fā)展成為一個獨立的部門。由于船上裝載的貨物再也不是船主所有，而是托運人交給船主來承擔(dān)的，那么過去那種只憑船長簽發(fā)一份收到貨物的收據(jù)，以此作為提單這份收據(jù)就有了安全感。收據(jù)功能是提單出現(xiàn)以后，進入流通領(lǐng)域之前所具有的唯一功能，但可以說這也是一項最具有基石意義的功能。一份特定的提單是否有合同證明功能或物權(quán)憑證功能，取決于每一爭議的具體情況，尤其是爭議當(dāng)事人的身份及其轉(zhuǎn)讓提單的意圖。相反，提單總是貨物的收據(jù)，不論它是否同時是合同證明或物權(quán)憑證。提單作為貨物收據(jù)，是證明貨物收受這一特定事實的書面憑證。這樣一份書面憑證，收貨人和承運人有著不同的愿望。在國際貿(mào)易實踐中，賣方和買方通常相距甚遠，在實際收到貨物之前，收貨人無法對貨物進行直接的檢驗，提單上關(guān)于貨物的描述是他們唯一可以獲得的有關(guān)貨物的信息，所以，他們當(dāng)然就希望提單上的描述能夠絕對正確地反映貨物的實際情況，也希望作為貨物收據(jù)的提單在物品毀損滅失以后能夠在索賠訴訟中起到一份的書證的作用。然而對于承運人來說，對提單又存在著另外一種愿望。從承運人這一角色來看，其主要職責(zé)是將貨物安全運送到目的地，其有義務(wù)在目的港將提單所列貨物按照其接收貨物時同樣的狀態(tài)交付給收貨人。但是，提單上所列的對貨物情況的描述通常是由托運人提供的，不能保證提供的數(shù)據(jù)的真實性，不可能要求他如同專業(yè)人士一樣對所收受的貨物進行嚴格的檢驗，如果要求承運人絕對保證提單上記載的貨物描述的正確性未免苛刻。而鑒于提單的作用，一旦遇到貨損貨差，需要索賠時，提單上對貨物的記載將會成為承運人接收貨物的證據(jù)，人將對這種記載承擔(dān)責(zé)任。所以，承運人希望提單上關(guān)于貨物的記載僅僅具有一種推定的效力，使其能夠提出相反的證據(jù)來證明貨物的實際情況。所以在實踐中，承運人常常使用一些限制性的語言以保證貨物與實際不符時提單上的記載不成為對己不利的證據(jù)。1.3“不知條款”存在的法律依據(jù)隨著國際貿(mào)易的發(fā)展與國際運輸業(yè)的快速發(fā)展，目前學(xué)界已達成共識，提單的作用非同一般。海牙規(guī)則第3條第3款：承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經(jīng)托運人的請求，應(yīng)當(dāng)向托運人簽發(fā)提單，其上載明下列各項：（a）與開始裝船前由托運人書面提供者的相同的、為辨認貨物所需的主要頭，如果這項是以印戳或者其他方式標(biāo)示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝貨物上，該項頭通常在航程終了時仍能保持清晰可認。（b）托運人用書面提供的包裝或件數(shù)，或數(shù)量，或重量。（c）貨物的表面狀況。要求提單必須記載包括貨物的品類，辨認貨物的主要標(biāo)志，包數(shù)或者件數(shù)，以及貨物的重量或者以其他方式表示的數(shù)量等內(nèi)容在內(nèi)的十五項內(nèi)容。雖然，“提單缺少本條規(guī)定的一項或者多項，不影響該單證作為提單的法律性質(zhì)”。但是從提單本身來說，如果缺少相關(guān)記載，就會有損提單的功能，并且進而影響到提單的流通性。所以，可以認為“承運人、運輸貨物、卸貨港或者目的港是提單的絕對記載事項?！?鑒于提單的重要性，提單上必須記載對貨物的描述，為了保護承運人的利益，法律確認了承運人在提單上進行批注的權(quán)利。所謂提單批注指的是承運人或代其簽發(fā)提單的人，在提單的正面就提單記載的貨物品類、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量和體積的準(zhǔn)確性以及貨物表面狀況所作的附注性記載，以客觀如實的反映提單所記載貨物之實際狀況。由于提單上貨物的品類、主要標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或數(shù)量等基本情況通常是由托運人提供，所以承運人（一般是大副）在接收貨物或者貨物裝船之后對實際貨物及其基本情況包括貨物的品類、包數(shù)或件數(shù)、重量或數(shù)量、外表狀況等是否與托運人在托運單填寫的貨物情況一致進行核實，并填寫大副收據(jù)，承運人或其代理人依據(jù)大副收據(jù)簽發(fā)提單。如前文所述的，提單最基本的一個功能就是證明貨物已由承運人接收或裝船的貨物收據(jù)，根據(jù)提單的這一功能，承運人有義務(wù)在目的港按照提單上記載的貨物基本情況向收貨人交付貨物。3如果在目的港交付的貨物和提單上記載的不相符合，那么就推定此中不符是由于承運人沒有合理謹慎地照管貨物而照成的，承運人將承擔(dān)賠償責(zé)任。所以承運人當(dāng)然也不會輕率地將托運人及其代理人在提單上填報的貨物的標(biāo)志、數(shù)量、重量等的基本情況作為其簽發(fā)的提單上的關(guān)于貨物的最終情況。通常情況下，大副在接收貨物以后，如果發(fā)現(xiàn)所收貨物與托運人填寫的貨物情況不一樣，大副將在托運單上對托運人填寫的貨物及其基本情況與實際接收貨物情況不同之處進行批注，承運人也將依據(jù)大副收據(jù)的記載于實際接收貨物情況的不同之處在提單上進行批注，以免除承運人對收貨人的責(zé)任。國際公約對承運人的這一種批注行為進行確認，賦予承運人以水七注枕。如漢堡規(guī)則第16條第1款規(guī)定：如果承運人或代其簽發(fā)提單的其他人確知或有合理的根據(jù)懷疑提單所記載有關(guān)貨物的品類、主要標(biāo)志、1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約第七條第3款。包數(shù)或件數(shù)、重量或數(shù)量等項目沒有準(zhǔn)確的表示實際接管的貨物，或在簽發(fā)已裝船提單的情況下，沒有準(zhǔn)確地表示已實際裝船的貨物，或者它無適當(dāng)?shù)姆椒▉砗藢@些項目，則承運人或該其他人必須在提單上做出保留，注明不符之處、懷疑根據(jù)、貨物適當(dāng)?shù)暮藢Ψ椒?。?款規(guī)定：如果承運人或代他簽發(fā)提單的其他人未在提單上批注貨物的外表狀況，則應(yīng)視為他已在提單上注明貨物的外表狀況良好。我國海商法對此也進行了相同的規(guī)定。4綜上所述，從漢堡規(guī)則此條關(guān)于承運人提單批注權(quán)的規(guī)定來看，承運人批注的內(nèi)容涵蓋兩個方面：一個是關(guān)于貨物表面狀況的批注，另一個是關(guān)于貨物基本情況（貨物的品類、標(biāo)志、重量、數(shù)量等）的批注， “不知條款”則屬于后者。國際公約和國內(nèi)法給“不知條款”的存在提供了法律依據(jù)。1.4“不知條款”的性質(zhì)“不知條款”實際上是對承運人在提單上針對貨物的品類、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或數(shù)量等貨物的基本情況所作出的一種保留的統(tǒng)稱的免責(zé)條款。所謂免責(zé)條款，是指當(dāng)事人雙方在合同中事先約定的，旨在限制或者免除其未來責(zé)任的條款。從提單和海上貨物運輸合同的關(guān)系來看，提單是海上貨物運輸合同的證明。所謂海上貨物運輸合同的證明。是指用以表明承、托雙方之間存在運輸合同關(guān)系的文件。 “不知條款”是承運人在提單上所作的附加表述，其本身并沒有出現(xiàn)在構(gòu)成運輸合同的這些相關(guān)文件中，那么該條款是否可以認定為合同條款呢。運輸合同的內(nèi)容，非僅限于原訂合同，其后當(dāng)事人 以言詞或書面加以增訂或變更的部分，也不能說不是運輸合同的一部分。因此，承運人如有意以提單所載條款、條件或約定，作為運輸合同的內(nèi)容，并無不可。當(dāng)然，就合同本質(zhì)言，如未經(jīng)托運人同意，其增訂或變更部分，當(dāng)不能生效。5該論文所討論的不知條款，是由承運人以批注或者打印的形式出現(xiàn)在提單的正面，其位置和對貨物基本情況的描述同欄，托運人本身必須就貨物的申報對承運人負責(zé)，他有機會審查提單上的所有條款，而他并沒有對不知條款提出異議，不管他出于什么原因考慮，可以認定為他接受該條款的約束。“不知條款”成為運輸合同的一部分，約束承運人和托運人，在收貨人或者提單受讓人和承運人之間，其權(quán)利義務(wù)關(guān)系依提單來確定，則“不知條款”對雙方也具有約束力。因此，可以這樣認為，不知條款是經(jīng)合同雙方同意的一個合同條款，該條款旨在限制或者免除承運人在將來有可能對雙方承擔(dān)的賠償責(zé)任，是符合民法理論中免責(zé)條款的基本特征的。綜上所述，“不知條款”，實質(zhì)上已經(jīng)具備了免責(zé)條款所應(yīng)當(dāng)具備的所有特征，所以將“不知條款”定性為一種免責(zé)條款是比較恰當(dāng)?shù)?。?章 加注“不知條款”的影響2.1“不知條款”對提單證據(jù)效力的影響從收貨人或者提單受讓人的角度考慮，提單規(guī)則賦予提單如下的證據(jù)效力：海牙規(guī)則第3條第3款規(guī)定的內(nèi)容所簽發(fā)的提單，應(yīng)當(dāng)作為承運人受到該提單中所載貨物的初步證據(jù)，承運人能夠提出相反的證據(jù)來證明收到的貨物與提單記載不符；維斯比規(guī)則進一步規(guī)定，當(dāng)提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給善意行事的第三者時，與此相反的證據(jù)不予接受。漢堡規(guī)則第16條第3款也表示了形同的意思；“如果提單已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給相信提單上有關(guān)貨物的描述而照此行事的包括收貨人在內(nèi)的第三方，則承運人提出與此相反的證據(jù)不予接受。”但是，承運人依照該規(guī)則第16條第1款“對提單記載內(nèi)容做出保留的除外?！庇行У摹安恢獥l款”，表明承運人對貨物的數(shù)量、重量等不知，或者在集裝箱運輸方式下，對貨物的所有情況都不知，只要在交付貨物時貨物的包裝完好，集裝箱外表狀況良好，鉛封完整，就認為承運人履行了自己的運送義務(wù)。6由此可見，如果承運人或代其簽發(fā)提單的人在提單上加注有效的“不知條款”，則提單中貨物狀況的記載不具有任何證據(jù)效力，承運人對貨物在其接收或裝船時的實際狀況與提單上記載的狀況不符之處，不承擔(dān)責(zé)任。2.2“不知條款”對承托雙方舉證責(zé)任的影響舉證責(zé)任，也稱證明責(zé)任，是指法律預(yù)先規(guī)定由其承擔(dān)敗訴的法律提供后果的風(fēng)險責(zé)任。對海運貨損索賠而言，由于航運的特點，以及對收集、占有證據(jù)的方便程度，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)較重的舉證責(zé)任。在海運索賠訴訟中，首先由索賠人證明貨物的交付返還的事實，一旦索賠人成功完成了這一舉證，就推定承運人對貨損有過失，且應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，此時舉證責(zé)任將轉(zhuǎn)移給承運人，由承運人來舉證證明其本人或代理人已經(jīng)盡一切合理措施以避免此種損害的發(fā)生，或者這種損害是由法定免責(zé)事項造成的。在舉證責(zé)任的分配上，索賠陪人要證明貨物交付返還只需要提供不加任何批注的清潔提單和不良狀況的卸貨記錄就能夠證明該事實，其余的情況的證明就由承運人來承擔(dān)，舉證不力，則承運人承擔(dān)敗訴后果?？梢姡诤＿\貨損索賠中，索賠人承擔(dān)了較輕的舉證責(zé)任。但是，如果提單上載有有效的“不知條款”，情況將發(fā)生轉(zhuǎn)變。為證實不知條款對雙方舉證責(zé)任的影響，舉下面一個例子來證明，例如：海地航運公司“海地”輪從大連裝運到地中海熱那亞港的箱號為134568的集裝箱，由于承運人不可免責(zé)的過失，在運輸途中沉沒，收貨人為發(fā)貨人大連榮昌公司的母公司，收貨人憑清潔提單向承運人在熱那亞港的代理人要求承運人按信用證支付的真絲襯衫120箱貨款35萬美元賠償。經(jīng)查該集裝箱是由發(fā)貨人榮昌公司自己裝箱鉛封，以cy-cy方式交運，提單上印有貨物品名、件數(shù)、重量由托運人提供，箱內(nèi)所載貨物不明的“不知條款”。7集裝箱已經(jīng)滅失，索賠方與承運人對于是否應(yīng)按照提單記載賠付產(chǎn)生爭議，索賠方要求按提單記載賠付，承運人則以提單上載有“不知條款”為由，認為索賠方應(yīng)當(dāng)對箱內(nèi)裝載的貨物重新舉證。從上述闡述可以看出，如果提單上沒有加注 “不知條款”批注，該案件的收貨人就完成了他的舉證責(zé)任，提單上對貨物狀況的記載在承運人與收貨人之間將成為最終證據(jù)，承運人不能夠提供出相反的證據(jù)來推翻提單上的記載，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)舉證不力的后果，按記載對收貨人進行賠償。但是，如果提單上加注了此類“不知條款”，且如果此類條款有效的話，由于此條款表明承運人對于箱內(nèi)貨物的情況并不知曉，提單上關(guān)于貨物情況的記載不能夠直接作為證據(jù)使用，此時，主張按照提單記載進行賠償?shù)氖肇浫司托枰硇袑ο鋬?nèi)貨物的情況進行舉證，證明滅失的貨物就是提單上記載的貨物，而且，還應(yīng)當(dāng)舉證證明貨物的數(shù)量、重量、標(biāo)志等情況，并且承擔(dān)舉證不能的不利后果。一個有效的“不知條款”否定了提單的記載，根據(jù)誰主張誰舉證的原則，索賠方必須就箱內(nèi)所裝貨物確實是提單記載的貨物進行舉證。證明集裝箱內(nèi)是什么貨、多少件或多少重量是一個事實問題，舉證方可以到實際裝箱人、理貨人員處取證，也可以從出口貨物必須報關(guān)和集裝箱裝貨海關(guān)監(jiān)管方面取證。出口貨物報關(guān)單應(yīng)當(dāng)是集裝箱所載貨物的證明，通過海關(guān)監(jiān)管出口集裝箱貨物的出口報關(guān)單上的記載可以權(quán)威的證明該集裝箱裝貨內(nèi)容，作為索賠滅失貨物品名、數(shù)量的依據(jù)?！安恢獥l款”可以算是承運人為自己設(shè)置的一層防護網(wǎng)，在其發(fā)生效力的情況下，加重了貨方的舉證責(zé)任，加大了貨方的索賠難度。2.3“不知條款”對貨方索賠的具體影響在國際集裝箱貨物運輸中，整箱貨運輸是發(fā)貨人自行裝箱，并負責(zé)填寫裝箱單、場站收據(jù)，再由海關(guān)加鉛封。在整箱貨運輸?shù)倪^程中，各個環(huán)節(jié)都涉及到集裝箱的交接，由于按照航運慣例和相關(guān)國家的國內(nèi)法，各方當(dāng)事人都無權(quán)擅自開箱檢查貨物，只能看到集裝箱的外部狀況，以及憑相關(guān)運輸單據(jù)推知貨物狀況。當(dāng)收貨人發(fā)現(xiàn)外表狀況良好、鉛封完整的集裝箱實際所載的貨物和提單記載的不符，往往難以證明集裝箱內(nèi)的貨物的狀況，責(zé)任方到底是誰，索賠之路困難重重，為證明“不知條款”對貨方索賠的具體影響，舉如下列例子來證明。例如上海某公司從國外進口6個集裝箱的廢銅，進口提單上注明slac字樣。該公司從碼頭堆場將箱子拉到拆箱地點，打開箱門發(fā)現(xiàn)箱內(nèi)裝載的是廢鋼鐵。在收到這批貨6個月后，該公司才向國外發(fā)貨人提出索賠，理由：一是提單加注slac，發(fā)貨人明知裝載的是廢鋼鐵，而提單貨物內(nèi)容加注的是廢銅。國外發(fā)貨人事后兩個月向該公司出具了兩份證書，一份是該國的海關(guān)出具的海關(guān)監(jiān)裝證書，另一份是公證行出具的“整箱證明書”。8這兩份證書分別證明貨主實際裝載出口的貨物確系廢銅，而且數(shù)量與單證記載相符。作為收貨人有理由質(zhì)疑發(fā)貨人從中做了手腳，但不能懷疑發(fā)貨人與海關(guān)、公證行一起出具假證明。在發(fā)貨人出具有效證書并明確表示不承擔(dān)責(zé)任情況下，該公司向國外保險人提出保險賠償(因該批貨物成交價是cif價，由國外賣方投保)，但國外保險人拒賠，理由：一是投保人向保險人申報的標(biāo)是廢銅，并非是廢鋼鐵，而箱內(nèi)實際裝載的是廢鋼鐵，標(biāo)的不一。二是投保人有可能向保險公司做欺詐保險，如是這樣，保險公司不但不賠，必要時保留追訴權(quán)利。該公司也無法從保險人那里得到賠償。于是該公司向承運人提出賠償要求，但船公司同樣拒賠。理由：一是進口提單上批注了slac（由托運人裝箱和點數(shù)），收貨人在碼頭堆場提貨時，只要對箱子外表狀況、關(guān)封沒有提出任何異議，承運人責(zé)任即告終止。二是收貨人在將箱子拉出堆場時，設(shè)備交接單上沒有任何批注，這表明承運人呢已履行交貨義務(wù)。本案中的廢銅變廢鐵，原因不明、找不到責(zé)任方，各相關(guān)當(dāng)事人都證明自己已經(jīng)妥善履行了合同義務(wù)。提單上注明了表現(xiàn)為slac形式的“不知條款”，表明托運人才是最清楚集裝箱內(nèi)的貨物狀況的人，雖然客觀上存在托運人偷梁換柱的可能性，但是托運人出具了海關(guān)監(jiān)裝證明書，證明自己裝載在箱內(nèi)的貨物確實是合同約定的廢銅，所以托運人已經(jīng)能夠證明自己已經(jīng)妥善履行合同義務(wù)，不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。提單上有stc,slsc,slcas等“不知條款”，而且收貨人在提箱時箱子外表狀況良好，鉛封完整，則可憑提單上的記載向發(fā)貨人提出賠償要求，但如發(fā)貨人在出具裝箱證明書或海關(guān)監(jiān)裝證書等情況下，即使提單上有批注，發(fā)貨人也不承擔(dān)賠償責(zé)任。而對于承運人來說，由于批注了slac條款，表明承運人對箱內(nèi)貨物并不知情，在目的港交付鉛封完整、外表狀況完好的集裝箱就算是承運人妥善履行義務(wù)完畢了。2.4“不知條款”對承運人單位責(zé)任限制的影響進入20實際60年代以來，集裝箱貨物運輸方式開始出現(xiàn)，并迅速得到發(fā)展，由此便產(chǎn)生了一個新的問題，即如何確立集裝箱貨物的賠償責(zé)任限額問題。維斯比規(guī)則在對海牙規(guī)則進行修改時就承運人對集裝箱運輸貨物應(yīng)當(dāng)享受的責(zé)任限制做出了明確：如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運器具拼裝時，提單中所載明的、裝載這種裝運器具中的件數(shù)或單位數(shù)，應(yīng)視為本款所致的件數(shù)或單位數(shù)；除上述情況外，應(yīng)視為此種裝運器具即是件或單位。漢堡規(guī)則對此基本持相同態(tài)度。9因此有人提出，在整箱貨運輸條件下如果貨物發(fā)生滅失或損壞，在確定承運人的賠償責(zé)任限額時，如果提單中已載明箱內(nèi)貨物件數(shù)或單位數(shù)，則按所載明的件數(shù)或單位數(shù)賠償。但是若提單中加注了“不知條款”，則將集裝箱按一件計算；若集裝箱、托盤或類似的運輸工具為貨主所有，賠償時也作為一件。我認為此種觀點值得商榷。英國此方面的權(quán)威判例“river gurara”，案中，法官認為承運人看不見或不清楚集裝箱內(nèi)貨物件數(shù)情況，這只是針對提單對貨物的“證據(jù)價值”，與出了事故后承運人的賠償和責(zé)任限制沒有比人的聯(lián)系，針對的是兩回事。 “不知條款”只是表示這份提單對貨物重氫數(shù)量等方面的價值懷疑，說了等于沒說，但這與單件賠償責(zé)任限制沒有必然的聯(lián)系，雙方照樣可以舉證貨物真正裝船的件數(shù)是多少，用以計算責(zé)任限制。充其量是舉證難度增加了，因為提單等于什么都沒有講。綜上所述，有效的“不知條款”使提單記載的件數(shù)不能再索賠大聲時直接作為證據(jù)使用，但它并沒有剝奪任何一方舉證的權(quán)利。當(dāng)“不知條款”有效成立時，索賠方希望依照提單記載的件數(shù)來賠償，那么他就必須提供有關(guān)的證據(jù)證明貨物裝箱的確是那么多件，如果能夠證明，就應(yīng)當(dāng)按照提單的記載來賠償并限制責(zé)任；如果不能證明，則按照一件來處理，所以并非像上述觀點中所說的只要有“不知條款”的存在，賠償時一律按照一件賠。實際上，“不知條款”對索賠發(fā)生時舉證責(zé)任的影響和對責(zé)任限制的影響在索賠及訴訟實踐中是一個不可分的問題，歸根到底也是一個舉證責(zé)任的分配問題。第3章 “不知條款”的效力認定問題綜上分析，“不知條款”有效還是無效對貨運雙方責(zé)任的影響是不同的，在海運實踐中出現(xiàn)的很多涉及到“不知條款”的糾紛的解決和它的效力息息相關(guān)?？梢哉f，效力認定是“不知條款”相關(guān)問題研究中的重點問題，在本部分，我將對這個問題進行系統(tǒng)地分析。3.1對兩種效力認定觀點的評析3.1.1“不知條款無效”國內(nèi)有學(xué)者認為，“不知條款”屬于承運人減輕自己應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù)的條款，應(yīng)當(dāng)視為無效。綜上所述，這種說法是值得商榷的，由如下兩個理由：第一，“不知條款”的內(nèi)容不屬于承運人減輕自己應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的基本義務(wù)的條款。海牙規(guī)則在借鑒美國哈特法的基礎(chǔ)上，最早以國際條約的形式規(guī)定了承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的基本義務(wù)，并為廣大國家所接受。我國現(xiàn)行的海商法也參照了海牙規(guī)則的規(guī)定，確定了承運人的基本義務(wù)。10總的來看，承運人的基本義務(wù)可以歸納為以下三點：（1）在開航前和開航當(dāng)時，謹慎處理使船舶適航。所謂謹慎處理，是指一個理智和勤奮的人在特定場合下，根據(jù)當(dāng)時的具體情況所應(yīng)達到的審慎、主動和勤奮程度。（2）妥善而謹慎的照管貨物。所謂謹慎是指承運人在貨運的各個環(huán)節(jié)中，必須采取一切合理措施，防止和減少貨損的發(fā)生。而照管貨物的含義具體包括裝載、操作、積載、運送、報關(guān)、照料和卸載所運貨物；（3）直航義務(wù)。該義務(wù)是指承運人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港，非因救助或企圖救助任命或財產(chǎn)或合同約定的其他原因，不得隨意繞行。通觀關(guān)于承運人基本義務(wù)的規(guī)定，并沒有將對貨物的重量、數(shù)量、標(biāo)志燈的檢驗作為承運人的基本義務(wù)。實際上，對貨物實際情況的檢驗已經(jīng)超出了承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的基本管貨義務(wù)。尤其是在集裝箱運輸方式成為海上貨物運輸主流方式的條件下，如果是整箱交接，貨物由托運人或者托運人委托的集裝箱貨運站裝箱后，貼上了海關(guān)的封條，將該集裝箱交付給承運人運送，此時，承運人不可能開箱對箱內(nèi)的貨物進行檢查，因為箱上已經(jīng)加封了海關(guān)封印，開箱檢查對承運人來說是不現(xiàn)實的。承運人已經(jīng)盡到了謹慎檢查其接收的貨物的狀況，但由于某種客觀原因的限制，無法準(zhǔn)確確認已裝船貨物的確切狀況，因此承運人才把對貨物狀況不知的情況記載在提單上。 “不知條款”實際上是確立承運人不承擔(dān)超過合理審慎義務(wù)的條款，這一條款本身并沒有免除承運人在由于管貨過失造成貨物損壞的情況下對收貨人所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。也就是說，不能講提單上的“不知條款”等同于承運人對短量或者損害不負責(zé)任的條款。在貨物短量不是承運人的原因的情況下，承運人對卸貨港發(fā)現(xiàn)的貨物短量不負賠償責(zé)任。由此可以看出，“不知條款”并沒有明示地以裝船貨物具體情況不知為由免除承運人對貨物運輸過程中的貨物滅失的賠償責(zé)任。第二，從承運人應(yīng)當(dāng)對貨物的毀損滅失應(yīng)當(dāng)負責(zé)的責(zé)任期間來看，承運人對集裝箱裝運貨物的責(zé)任期間，是從裝貨港接收貨物起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在集裝箱的整箱貨交接方式下，發(fā)貨人的裝箱、鉛封行為發(fā)生在承運人接收貨物之前，也就是發(fā)生在承運人的責(zé)任期間開始之前，承運人沒有參與裝箱，自然不能要求承運人對責(zé)任期間開始之前的他人的行為承擔(dān)責(zé)任。接管集裝箱以后，又由于客觀情況的不允許，不能夠開箱檢查，所以承運人在提單上加注“不知條款”是為了進一步表明對貨物狀況的不知情是完全合理的借以對抗因為提單流通需要而在提單上記載的承運人無法核實的數(shù)據(jù)所帶來的不應(yīng)由承運人承擔(dān)的責(zé)任。由此可見，“不知條款”的本意為明確在集裝箱整箱貨運輸方式項下發(fā)貨人和承運人之間的責(zé)任。綜上所述，認為“不知條款”是承運人為了減輕自己責(zé)任和義務(wù)的條款而無效這一看法沒有正確理解承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的基本義務(wù)，盲目地否定“不知條款”的效力，這種觀點是不可取的。3.1.2“不知條款”有效“不知條款”有效與前一種態(tài)度截然相反，英美等國家的立法和實踐承認“不知條款”的效力，但是由于所保護的利益不同，在這些國家中實際做法也有所區(qū)別。（1）英國式的有效英國的學(xué)者認為如果提單上記載了“不知條款”，則提單上記載的貨物狀況就不構(gòu)成初步證據(jù)。法院也認為，“不知條款”表明提單記載的數(shù)量僅僅是托運人的陳述它只能用作計算運費。這是因為在英國法律下，法官或者說仲裁員只是全面去解釋一份提單，而不太理會某一條款出現(xiàn)在提單內(nèi)的背景，以及該條款是否合理等，除非，這一條款違背公共政策。例如1986年的the “herroe” and“askoe”案中，提單注明“重量、數(shù)量不知”。hobhouse大法官說：在我看來，提單上并沒有確認任何貨物的數(shù)量，這一點是毫無疑問的。提單中是允許存在重量不知這種表述的，提單上記載的貨物的數(shù)量僅僅是托運人對貨物描述的一部分。11從這個案例看來，英國法院不管是集裝箱運輸還是散貨運輸，也不管承運人是否有適當(dāng)?shù)姆椒▉砗藢ν羞\人提供的貨物標(biāo)志、重量、件數(shù)、包數(shù)等客觀情況，只要沒有違背公共利益，就一概認定“不知條款” 提單有效的。這是因為英國是一個傳統(tǒng)的海運大國，立法和實踐都傾向于保護承運人，但是這種一概承認“不知條款”有效性的做法雖然保障了承運人的利益，但卻使提單的價值大大上升，提單持有人已經(jīng)不能夠完全信賴提單上關(guān)于貨物狀況的記載，盡管提單持有人仍然可去卸貨港收集證據(jù)，用來證明承運人收到的貨物的確切數(shù)據(jù)，但從經(jīng)濟上來看是勞民傷財，得不償失。在任何情況下都賦予此種“不知條款”以效力，其實就等同于提單上根本沒有關(guān)于貨物數(shù)量或重量的記載，或者說，沒有填上任何數(shù)字更好，至少不會誤導(dǎo)不懂的買方（提單持有人幻以為可去信賴提單上對貨量等的表述，而實際上確實句空話。）英國是海牙規(guī)則的締約國，并且在1924年將海牙規(guī)則轉(zhuǎn)化為自己的國內(nèi)立法。海牙規(guī)則第三條第3款規(guī)定，承運人或船東、或承運人的代理人，在收到貨物后，應(yīng)依照托運人請求，發(fā)給托運人提單，其上載有貨物標(biāo)志，由托運人書面提供包數(shù)或件數(shù)、數(shù)量或重量，以及貨物的表面狀況。但如果承運人、床張或承運人的代理人有適當(dāng)?shù)母鶕?jù)，懷疑任何標(biāo)志、包件數(shù)、數(shù)量或重量不能確切代表其實際收到貨物，或無適當(dāng)方法進行核對時，便不一定必須將其咋提單上加以記載。12海牙規(guī)則雖對“不知條款”作出正面處理，但也給了它生存的可能性。公約本意是可以不記載，但是也沒有禁止在記載以后批注上保留性的言語，海牙規(guī)則規(guī)定可“不予載明”，并非僅指小雞的不再提單上記載，即使在提單上以不適當(dāng)或不確定的文義表示，也屬之。海牙規(guī)則的曖昧態(tài)度讓法官找到了承認“不知條款”有效的借口，為了偏袒承運人方，維護本國航運業(yè)利益，有意淡化或者說忽視了該條款規(guī)定的前提條件。（2）美國式的有效美國也是海牙規(guī)則締約國，它的法律規(guī)定更傾向于保護貨方的利益。1916年美國提單法將“不知條款”的效力在兩種情況下討論：（1）如果貨物是由承運人負責(zé)裝載，那么由承運人在提單或者其他文件上記載的“承運人稱重、裝載或者計數(shù)”，或者與此類似的言語，將被認定為無效；（2）在件貨或者雜貨是由托運人負責(zé)裝載時，允許承運人在提單中申明貨物的內(nèi)容、品類、數(shù)量或者狀態(tài)“據(jù)說”或者“不知”，只要這些情況是事實，承運人可以選擇在提單中加，承運人稱重、裝載或者計數(shù)或者類似的言辭。但是，當(dāng)承運人又適當(dāng)?shù)脑O(shè)備來對件貨或者散貨進行稱重，并且這種設(shè)備對承運人來說是可用的，托運人可以要求承運人對貨物進行稱重，并且可以要求承運人加入“承運人稱重”等條款。如果承運人仍然要在提單中加入如上語句，此類條款無效。美國從維護自己所代表貨方利益出發(fā)，而加強了對“不知條款”效力的規(guī)范，只承認符合事實的“不知條款”提單有效的，與英國司法實踐相比，美國的這種做法不叫合理，它較好地平衡了承、托雙方的利益。而像英國那樣賦予“不知條款”寬泛的效力，可能會使承運人出了收取運費之外無事可做。有條件的承認“不知條款”的有效性是在當(dāng)今國際上得到大多數(shù)國家認同的做法。漢堡規(guī)則第十六條名為“提單保留和證據(jù)效力”，對提單的保留作出了相應(yīng)的規(guī)定：如果承運人或代其簽發(fā)提單的其他人確知或有合理的根據(jù)懷疑提單所載有關(guān)貨物的品類、主要標(biāo)志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或者數(shù)量等項目沒有準(zhǔn)確地表示實際接管的貨物，或者他沒有適當(dāng)?shù)姆椒▉砗藢@些項目，則承運人或該其他人必須在提單上作出保留，注明不符之處、懷測良據(jù)、或無適當(dāng)?shù)暮藢Ψ椒?。漢堡規(guī)則在此處使用了“必須”一詞，表面上看似是加重了承運人的義務(wù)，實際上是一種對承運人的保護。承運人在提單上對貨物品類、主要標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或數(shù)量等狀況直接批注“不知”或者以其他措辭表明“不知”，實際上可以認定為該條款所規(guī)定的由于沒有適當(dāng)?shù)暮藢Ψ椒ǘ鞒霰Ａ簦驗闊o適當(dāng)?shù)暮藢Ψ椒?，所以對這些情況我不知道。如此看來，漢堡規(guī)則是承認“不知條款”的效力的，但是其對這種“不知條款”的有效是規(guī)定了條件的，即，承運人確實沒有適當(dāng)?shù)姆椒▉砗藢嵾@些項目。在海上貨物運輸中，提單雖然是由承運人或者承運人的代理人簽發(fā)的，但是提單上關(guān)于貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、重量或體積等項內(nèi)容卻是由承運人提供的。海牙規(guī)則第三條第5款：“應(yīng)當(dāng)認為，托運人已在裝船時向承運人保證，由他提供的唆頭、號碼、數(shù)量和重量均正確無誤；并且應(yīng)當(dāng)賠償給承運人由于這些項目不正確所引起或?qū)е碌囊磺袦缡?、損壞和費用?！睗h堡規(guī)則和我國的海商法也有類似的規(guī)定。然而，為了促進國際貿(mào)易的發(fā)展，保護提單的流動性，法律又賦予了提單上所記載事項的兩種證據(jù)效力，所以在出現(xiàn)糾紛時，很有可能是由承運人來承擔(dān)由于記載事項不準(zhǔn)確而引起的不利后果，顯然是由悖公平正義的基本理念的。所以，我認為，賦予承運人在提單上批注“不知條款”的權(quán)利是必要的，但是對“不知條款”效力的認定應(yīng)當(dāng)謹慎，只預(yù)付符合事實情況的“不知條款”以效力。3.2對幾種情況下使用“不知條款”的效力分析在集裝箱運輸方式下，貨物被裝載在集裝箱內(nèi)，通常承運人不能只管地看到貨物，要求承運人對貨物狀況進行準(zhǔn)確地描述更加困難。承運人為了保護自己，不區(qū)分情況地籠統(tǒng)地在提單上加注“不知條款”，就會出現(xiàn)對“不知條款”的濫用，在這里，我們具體要探討的就是，在“不知條款”被濫用的時候應(yīng)當(dāng)怎樣來認定這一條款的效力。3.2.1在品相貨情況下當(dāng)一個托運人托運貨物的批量較小，不能裝滿一個集裝箱時，而這些貨物又將運送到一個目的港，出于運輸經(jīng)濟的考慮，集裝箱貨運站將分屬不同托運人的這些貨物組成一個集裝箱交由承運人運送，這就是所謂的品相貨。拼箱貨到達目的地后，再在集裝箱貨運站內(nèi)拼箱取出，分別交給各收貨人。有人認為“不知條款”在拼箱貨物運輸時根本不具效力。這未免太過絕對。因為貨運站裝箱也應(yīng)區(qū)分代表承運人裝箱，還是代表托運人裝箱。（1）如果貨運站是由托運人委托，代表托運人裝箱，則是同托運人裝箱，加注的不知條款是應(yīng)當(dāng)被認定為有效地。然而在實際業(yè)務(wù)中，善意的提單持有人往往不知道貨運站究竟是受承運人委托還是受托運人委托裝箱的，此時只要提單注明交接方式為mos的，即可推定是由承運人或受其委托的人裝箱，在承運人和善意第三人之間，提單上的“不知條款”無效。除非承運人能夠證明貨運站是受托運人委托的，否則承運人應(yīng)向善意的提單持有人承擔(dān)賠償責(zé)任。（2）如果貨運站是由承運人委托，代表承運人裝箱，則視為承運人自己裝箱，那么應(yīng)當(dāng)認定承運人對貨物的狀況是了解的，所以此時“不知條款”由于失去了現(xiàn)實作用而沒有效力。需要指出的是，有時候雖然是承運人委托貨運站裝箱，但承運人對貨物裝箱的狀況也有可能的確不清楚。對承運人來說，cfs交接方式下在裝貨港和卸貨港應(yīng)該各有兩次有意義的貨物交接，即在裝貨港托運人與裝貨港集裝箱貨運站的交接，裝貨港集裝箱貨運站與承運人的交接和在卸貨港的相應(yīng)交接。然而，在現(xiàn)在的集裝箱業(yè)務(wù)做法中并不存在集裝箱貨運站和承運人的交接，而采用裝貨港集裝箱貨運站代表承運人接收貨物并裝箱，卸貨港集裝箱貨運站代表承運人拆箱并交付貨物的做法。也就是說，承運人從集裝箱貨運站收到的貨物也只是一個鉛封好了的集裝箱，承運人對箱內(nèi)的貨物仍然不知情。但是，由于提單和提單法律的關(guān)系，在采用cfs交接的情況下，作為承運人就貨物損失必須對貨主承擔(dān)責(zé)任，因為集裝箱貨運站是代表承運人接受和交付貨物。從貨主權(quán)利的法律關(guān)系方面上講，這種做法有可能掩蓋了代理人的過錯，并且這種過錯由于貨物的交付而變得永遠不能查清。在拼箱貨情況下，即使承運人由于集裝箱貨運站交接在操作上的問題二對裝箱的情況的確缺乏了解，也不能免除承運人對箱內(nèi)貨物負責(zé)的義務(wù)，因為這種“無法了解”并非客觀上的“無適當(dāng)方法核對”，而是一種主觀上的“不核對”，承運人依賴于集裝箱貨運站對貨物的報告，所可能導(dǎo)致的不利后果只能由承運人自己承擔(dān)，而不能利用“不知條款”轉(zhuǎn)嫁到托運人或收貨人身上。3.2.2在整箱貨情況下（1）承運人安排或指定裝箱地點在實踐中，有些整箱貨物盡管在提單上寫明是整箱交接，同時載有“不知條款”。但事實上，貨物卻是由承運人安排在其指定的裝箱地點裝箱、計數(shù)并施封的。那么，如果產(chǎn)生貨損、貨差，“不知條款”是否能夠被認定為有效，對這個問題存在兩種觀點：一是認為此時提單關(guān)于整箱貨物交接方式和該聲明應(yīng)該得到確認和保護，因為承、托雙方關(guān)于該貨的運輸期間約定是在提單中體現(xiàn)的，既然托運人接受了提單，應(yīng)受提單約束，況且，在運輸期間開始之前的裝箱業(yè)務(wù)只能理解為承運人