世界主要城市交通擁擠收費(fèi)概述1.doc

精品論文大集合世界主要城市交通擁擠收費(fèi)概述1王喜文，趙勝川 大連理工大學(xué)國(guó)際航運(yùn)中心研究院，遼寧大連（116023） e-mail：摘要：道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠問題的有效手段。自 20 世紀(jì) 70 年代首次在新加 坡實(shí)施后，目前已在世界上 10 余個(gè)大城市成功運(yùn)營(yíng)。與此同時(shí)，道路擁擠收費(fèi)的理論、目 標(biāo)、技術(shù)和財(cái)務(wù)等方面也處在不斷的深化和調(diào)整的過程當(dāng)中。鑒于目前中國(guó)大城市交通狀況 的日益嚴(yán)峻，有必要對(duì)世界范圍內(nèi)的道路擁擠收費(fèi)做出全面概述，從中提取適合不同城市實(shí) 施道路擁擠收費(fèi)的共同特征和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，為中國(guó)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)提供理論支持和現(xiàn)實(shí)的參 考。關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程；交通政策；擁擠收費(fèi)；電子收費(fèi)；動(dòng)態(tài)收費(fèi) 中圖分類號(hào)：u4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a20 世紀(jì) 70 年代中后期，隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、城市化水平的提高以及機(jī)動(dòng)車保有 量的迅速增長(zhǎng)，特別是進(jìn)入 90 年代以來，世界大城市高峰時(shí)段交通開始發(fā)生擁堵現(xiàn)象，擁 堵時(shí)間和擁堵區(qū)域都有逐漸擴(kuò)大的趨勢(shì)，制約了大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，干擾了正常的社會(huì)活動(dòng)， 降低了環(huán)境質(zhì)量。引起交通擁擠的主要原因是交通的需求和供給之間的不平衡以及交通流量的時(shí)間不均 衡性引起的。隨著城市中心區(qū)的日臻成熟，通過新建和拓展道路來緩解交通壓力要么在經(jīng)濟(jì) 上需要付出巨大代價(jià)，要么在物理空間上失去可能性。因而加強(qiáng)交通需求管理成為迫切的要 求。道路擁擠收費(fèi)作為一種有效交通需求管理手段的研究最早源于歐洲，并陸續(xù)在世界上10 個(gè)以上的城市加以實(shí)施并取得了良好的效果，成為解決城市交通擁擠問題的一個(gè)有效途 徑?；仡櫟缆肥召M(fèi)發(fā)展的歷史，歐洲最先做出理論研究并在英法等國(guó)加以實(shí)施，但主要以收 取燃油稅和車牌費(fèi)的形式出現(xiàn)，并不以應(yīng)對(duì)城市內(nèi)交通擁擠為目標(biāo)。二戰(zhàn)后，英美國(guó)家的一 些經(jīng)濟(jì)學(xué)家，如 william vickrey，michael thompson 等，先后提出以收費(fèi)來控制交通擁擠的 想法，而以 1964 年倫敦學(xué)院 ruben smeed 教授發(fā)表的smeed 報(bào)告為最早的權(quán)威性文獻(xiàn)， 該報(bào)告提出了收費(fèi)的具體方法和由此而帶來的經(jīng)濟(jì)收益。如今，道路擁擠收費(fèi)已經(jīng)陸續(xù)在新 加坡、倫敦、奧斯陸、斯德哥爾摩等城市成功實(shí)施。1. 交通擁擠收費(fèi)城市案例1.1 新加坡1.1.1.發(fā)展歷史 新加坡為最早實(shí)施道路擁擠收費(fèi)的國(guó)家，其發(fā)展歷程經(jīng)歷了從最初的區(qū)域通行證方案到如今的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)電子收費(fèi)系統(tǒng) 2 個(gè)階段。1975 年，新加坡開始在 725 公頃的城市中心商業(yè)區(qū)嘗試實(shí)行區(qū)域通行證系統(tǒng)（als），主要在早晚高峰期針對(duì)成員不足 4 人的車輛實(shí)施收費(fèi)， 出入該區(qū)域的上述車輛需要出示紙質(zhì)憑證。該系統(tǒng)于 1989 年將收費(fèi)對(duì)象擴(kuò)大到包含小汽車、 出租車、貨運(yùn)卡車、公共汽車和摩托車；1994 年又將收費(fèi)的時(shí)段擴(kuò)展至全天。經(jīng)過 20 多年 的運(yùn)行，區(qū)域通行證方案被證明是控制高峰期擁擠的有效手段：早高峰期進(jìn)入控制區(qū)的機(jī)動(dòng) 車輛從 74 000 輛/日下降到 41 500 輛/日；提高行駛速度 20；出行中乘坐公共交通的比例1本課題得到國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（70571007）的資助。- 7 -從 33%增加到 69%；并增加了財(cái)政收人。1995 年，新加坡在其東海岸公園大道實(shí)施道路收費(fèi)系統(tǒng)（rps）。由于電子信息技術(shù)的長(zhǎng)足進(jìn)步，新加坡從 1998 年 5 月開始實(shí)施動(dòng)態(tài)電子收 費(fèi)系統(tǒng)（erp）1。與區(qū)域通行證方案相比，erp 更公平、方便、可靠。1998 年 8 月，新加 坡政府將 erp 擴(kuò)充到整個(gè)中心商業(yè)區(qū)、高速公路和交通擁擠的區(qū)域2,3。新加坡?lián)頂D收費(fèi)的 目的非常單一，就是為了控制交通擁擠現(xiàn)象，同時(shí)輔以高達(dá) 130%的小汽車牌照稅進(jìn)一步限 制小汽車的保有，削弱了擁擠收費(fèi)政策的負(fù)面影響，增強(qiáng)了擁擠收費(fèi)實(shí)施的效果。1.1.2. 技術(shù)手段早期的 als 和 rps 均采取出入收費(fèi)區(qū)域出示紙質(zhì)憑證的方式運(yùn)行。如今的電子收費(fèi)系 統(tǒng)主要由中央控制中心、電子收費(fèi)道口檢測(cè)和控制器（如圖 1 所示）和車載讀卡器（ivu） 構(gòu)成。經(jīng)過前期的宣傳和測(cè)試，目前已經(jīng)在將近 70 萬輛車上安裝了車載讀卡器，它是一種 集現(xiàn)金儲(chǔ)值和感應(yīng)為一體的設(shè)備。在工作日的上午 8 點(diǎn)到晚上 7 點(diǎn)間，當(dāng)車輛通過電子收費(fèi) 道口時(shí)，道口感應(yīng)器和車牌識(shí)別（ocr）攝像機(jī)將車輛信息數(shù)據(jù)傳送至中央控制中心，經(jīng)過 處理與銀行結(jié)算系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)扣除本次通行費(fèi)。如遇儲(chǔ)值卡金額不足或者無車載讀卡器等逃費(fèi)行 為，會(huì)通過車牌識(shí)別系統(tǒng)獲取相關(guān)車輛信息并發(fā)出催繳通知單并加收 5 歐元管理費(fèi)，逾期不 繳納者更會(huì)處以 35 歐元的加罰。1.1.3. 收費(fèi)水平和收益分析圖 1 新加坡電子擁擠收費(fèi)區(qū)域入口圖fig. 1 erp zone entrance of singapore新加坡的電子收費(fèi)系統(tǒng)（erp）是一種單次分級(jí)動(dòng)態(tài)收費(fèi)系統(tǒng)。每次車輛通過收費(fèi)道口 都會(huì)實(shí)施一次收費(fèi)行為，并且這種收費(fèi)會(huì)根據(jù)不同車型和不同的收費(fèi)時(shí)段采取不同的收費(fèi)額 度，收費(fèi)范圍介于 0.251.2 歐元之間4。新加坡現(xiàn)在并不特別鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展，對(duì)于公 交車實(shí)施 3 倍費(fèi)率的收費(fèi)以體現(xiàn)其對(duì)于道路資源的較大占用。目前新加坡電子收費(fèi)系統(tǒng)的年收入超過 4000 萬歐元，系統(tǒng)運(yùn)行成本消耗為 800 萬歐元 左右。尚未見到有關(guān)新加坡電子收費(fèi)系統(tǒng)較為全面的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)報(bào)告，無法對(duì)其總體經(jīng)濟(jì)收益 和所籌資金的使用情況做出闡述，但從減少交通擁擠的層面上說新加坡案例無疑是成功的典 范、技術(shù)的楷模。1.1.4. 實(shí)施效果和今后展望從 erp 的以來，收費(fèi)區(qū)域的交通量下降了 10%15%，車速提高了將近 30%。收費(fèi)費(fèi)率 已經(jīng)根據(jù)各條道路監(jiān)控到的實(shí)際數(shù)據(jù)和目標(biāo)數(shù)據(jù)的比對(duì)做出了降低收費(fèi)的調(diào)整，這種調(diào)整今 后還將繼續(xù)下去。盡管下調(diào)了費(fèi)率，并沒有引起交通量的明顯回升。未來新加坡有意繼續(xù)擴(kuò)大收費(fèi)區(qū)域至全島范圍，引入更加先進(jìn)的全球定位系統(tǒng)（gps） 并結(jié)合地理信息系統(tǒng)（gis），以更好地將擁擠收費(fèi)水平和實(shí)時(shí)的路網(wǎng)交通狀況聯(lián)系起來， 實(shí)施更為靈活、實(shí)時(shí)和公正有效的動(dòng)態(tài)收費(fèi)。1.2 倫敦1.2.1發(fā)展歷史 倫敦在全球和歐洲范圍內(nèi)都不是最先實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的城市，但卻是交通擁擠收費(fèi)理論研究最多的案例城市，也是目前運(yùn)營(yíng)良好并在世界范圍產(chǎn)生反向的目標(biāo)城市。倫敦早在1970 年對(duì)高峰期進(jìn)入中心市區(qū)的車輛收取 2 美元，減少了高峰期的交通量，提高市區(qū)車速40%。倫敦?fù)頂D收費(fèi)系統(tǒng)的研究是由英國(guó)交通部在 1991 年發(fā)起的。預(yù)想設(shè)計(jì)的收費(fèi)系統(tǒng)有3 個(gè)同心的環(huán)行收費(fèi)子系統(tǒng)，用分界線把倫敦分為 6 大塊，車輛進(jìn)出環(huán)形區(qū)域或經(jīng)過邊界線 時(shí)要繳納費(fèi)用，高峰與低谷費(fèi)率不同，設(shè)立 3 種收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從 3.5 至 14 美元不等。模擬分析 表明，該系統(tǒng)可以使倫敦內(nèi)城的交通量減少 15%，倫敦中心的交通量減少 25%，系統(tǒng)每年 收費(fèi)收入可達(dá) 2.85 億美元。從 2003 年 3 月起倫敦正式全面實(shí)行 5 英鎊費(fèi)率的通行證制的擁 擠收費(fèi)4,5 。倫敦?fù)頂D收費(fèi)具有多重目的，主要包括：減少交通擁堵；改善公交服務(wù)水平； 提高小汽車出行者和貨運(yùn)服務(wù)的效率、鼓勵(lì)節(jié)能汽車和其行車的使用以及改善環(huán)境等。圖 2 為倫敦收費(fèi)區(qū)域示意圖，圖中紅色虛線環(huán)繞的橙色區(qū)域?yàn)槭召M(fèi)區(qū)域，在收費(fèi)區(qū)域中間加一條 南北走向的穿區(qū)免費(fèi)路來避免繞行。東半部分是 2003 年最初開始收費(fèi)的初始收費(fèi)區(qū)（22km2），西半部分是后來拓展的收費(fèi)區(qū)（westminster 區(qū)和 kensington & chelsea 區(qū)）。圖 2 倫敦?fù)頂D收費(fèi)區(qū)域示意圖fig. 2 congestion pricing zone in london1.2.2技術(shù)手段和時(shí)下新加坡的電子收費(fèi)系統(tǒng)不同，倫敦從 2003 年 3 月起在市中心 22km2 的區(qū)域（后 來收費(fèi)區(qū)域向西拓展）內(nèi)開始的擁擠收費(fèi)采取較為傳統(tǒng)的出行前或者出行后通過購(gòu)買單日憑 證的方式收費(fèi)，不可以在進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的時(shí)候繳費(fèi)，在各個(gè)入口處有攝像機(jī)和車牌識(shí)別系統(tǒng)（anpr）來共同識(shí)別和比對(duì)車輛繳費(fèi)情況。支付方式則多種多樣，可以在商店購(gòu)買單日憑 證，也可以在銀行或者互聯(lián)網(wǎng)上購(gòu)買。繳費(fèi)時(shí)限則限定為每日 24：00 之前，逾期將被罰款， 對(duì)于延期過長(zhǎng)或者連續(xù)逃避繳費(fèi)的車輛，車主將得到重罰。1.2.3收費(fèi)水平和收益分析 倫敦采取的擁擠收費(fèi)是一種車輛按工作日一次性收費(fèi)的擁擠收費(fèi)制度，有點(diǎn)類似于新加坡的 alp 收費(fèi)方式，每天只要購(gòu)買當(dāng)日的通行憑證，就可以不限次數(shù)的進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域。最初收費(fèi)費(fèi)率為 7.4 歐元，2005 年 7 月調(diào)整為 11.9 歐元。對(duì)收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)（圖 1 中的紫色部分）內(nèi)的居民和公司車輛減免 90%的通行費(fèi)，環(huán)保汽車、公共汽車、出租車和 摩托車和各種特種車輛則全部免費(fèi)。2006 年倫敦交通擁擠收費(fèi)系統(tǒng)凈收入為 1.74 億歐元，系統(tǒng)成本消耗為 0.94 億歐元。無 論是事先推測(cè)的結(jié)果還是 2003 年以后每年的實(shí)際結(jié)果都表明倫敦每年都能從擁擠收費(fèi)中獲 取超過 1 億歐元以上的凈收益。由此也引發(fā)了收費(fèi)過高，收費(fèi)目的不只為減少交通擁堵，影 響商業(yè)和金融業(yè)繁榮的異議。1.2.4實(shí)施效果和今后展望從 2003 年實(shí)施交通擁擠收費(fèi)以來，倫敦收費(fèi)區(qū)的交通總量降低了 18%（其中小汽車降 低了 35%），后來的費(fèi)率調(diào)整也沒有改變這一趨勢(shì)；平均延誤時(shí)間降低了 30%；車速提高了17km/h；公交利用率提高了 38%，同時(shí)顯著提高了公交車的運(yùn)行速度和服務(wù)水平，促進(jìn)了 公交系統(tǒng)的進(jìn)一步完善和發(fā)展；明顯改善了收費(fèi)區(qū)的環(huán)境。可預(yù)見的發(fā)展趨勢(shì)是擴(kuò)大收費(fèi)區(qū)域（甚至在英國(guó)多個(gè)城市推廣，此前英國(guó)的達(dá)勒姆 durham 已經(jīng)先于倫敦實(shí)行了收費(fèi)）、根據(jù)運(yùn)行情況和民眾反應(yīng)繼續(xù)調(diào)整收費(fèi)費(fèi)率等。倫敦電 子擁擠收費(fèi)系統(tǒng)的正式研究 1991 年由英國(guó)交通部主持多家研究機(jī)構(gòu)開展，模擬分析表明該 系統(tǒng)可以使倫敦內(nèi)城的交通量減少 15%，倫敦中心的交通量減少 25%，但是時(shí)至今日也沒 有實(shí)行。1.3 奧斯陸1.3.1發(fā)展歷史挪威先后有 3 座城市實(shí)施了道路收費(fèi)，分別是卑爾根（bergen）、特隆赫姆（trondheim） 和奧斯陸（oslo）。卑爾根 1987 年為了給環(huán)城公路籌集資金和改善公交系統(tǒng)，開始實(shí)施道路 收費(fèi)。特隆赫姆 1988 年對(duì)一條新建道路也開始收費(fèi)，1991 年該收費(fèi)系統(tǒng)發(fā)展成為覆蓋全程 的電子收費(fèi)系統(tǒng)。奧斯陸于 1990 年通過在郊區(qū)通往市區(qū)的主干道上設(shè)置收費(fèi)站的方式來收 費(fèi)，其主要目的是為了償還貸款和改善公交系統(tǒng)及城市環(huán)境。1.3.2技術(shù)手段奧斯陸的收費(fèi)站收費(fèi)主要有 3 種方式：人工現(xiàn)金/信用卡收費(fèi)；無人看守現(xiàn)金/信用卡收 費(fèi)；預(yù)付標(biāo)簽收費(fèi)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，收費(fèi)標(biāo)簽（tags）使用越來越普及，它實(shí)質(zhì)是 一種儲(chǔ)蓄卡，用戶通過購(gòu)買該卡，一次性支付一年的收費(fèi)（具體費(fèi)用水平和折扣率不詳），相當(dāng)于一個(gè)電子化的年度通行證。系統(tǒng)同時(shí)配有攝像機(jī)和光學(xué)字符識(shí)別技術(shù)（ocr）來輔助實(shí)施收費(fèi)。1.3.3收費(fèi)水平和收益分析目前在奧斯陸地區(qū)單次入城收費(fèi) 1.5 歐元，出城車輛和公交車享受免費(fèi)。 奧斯陸每年能從道路收費(fèi)中獲取大約 1.3 億歐元的收入，支出則可以忽略不計(jì)。由于奧斯陸的收費(fèi)目的不是為了減少交通擁擠，而是講收益投資于路網(wǎng)建設(shè)、公交改善和補(bǔ)貼營(yíng)運(yùn) 支出上，因而其收益主要體現(xiàn)為投資公共項(xiàng)目產(chǎn)生的效益。1.3.4實(shí)施效果和今后展望 由于奧斯陸的收費(fèi)站遠(yuǎn)離市中心，也由于其主要目的不是緩解交通擁擠而是籌集資金，因而其對(duì)緩解交通擁擠作用不大，只減少交通量 2%3%。但是收費(fèi)為奧斯陸帶來了大量的資金收入，可以更好地投資于公共事業(yè)，這才是它應(yīng)該起到的作用。 目前未有奧斯陸擴(kuò)大或者改變?cè)撌召M(fèi)計(jì)劃的報(bào)道。1.4 斯德哥爾摩1.4.1發(fā)展歷史瑞典的斯德哥爾摩于 2005 年在市區(qū)道路進(jìn)行了試收費(fèi)，又于 2006 年 1 月至 7 月試運(yùn)行 了道路擁擠收費(fèi)系統(tǒng)。中間由于公民投票的波折耽誤了一段時(shí)間，最終于 2007 年 8 月開始 正式運(yùn)營(yíng)該收費(fèi)系統(tǒng)。收費(fèi)的目的也比較多樣，包括：減少交通擁擠程度；促進(jìn)交通暢通和 環(huán)境改善；增進(jìn)公共交通服務(wù)水平等。斯德哥爾摩的收費(fèi)區(qū)域位于內(nèi)城，涵蓋水陸面積大約48km2。如圖 3 所示，圖中紅點(diǎn)為 18 個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)（許多站點(diǎn)就設(shè)在橋梁附近）分布情況。1.4.2技術(shù)手段圖 3 斯德哥爾摩收費(fèi)區(qū)域示意圖fig. 3 pricing zone in stockholm系統(tǒng)采用車載電子裝置（obu）自動(dòng)支付、銀行轉(zhuǎn)賬和通過 7/11 便利店繳費(fèi)等多種方式。付費(fèi)時(shí)間比較寬松，通行后 1012 天內(nèi)支付即可。斯德哥爾摩采用了收費(fèi)站點(diǎn)架設(shè)攝像機(jī)和車牌自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（anpr）想結(jié)合的方法來確定收費(fèi)對(duì)象。1.4.3收費(fèi)水平和收益分析 斯德哥爾摩道路收費(fèi)采取雙向計(jì)次上設(shè)封頂?shù)氖召M(fèi)方式，即每次通過收費(fèi)站時(shí)根據(jù)不同時(shí)段（收費(fèi)時(shí)段為 6:3018:30）收取 12 歐元不等的通行費(fèi)，單日每車收費(fèi)上限為 6 歐元。每日結(jié)束時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)累計(jì)改日總收費(fèi)額。對(duì)于那些必須穿越收費(fèi)區(qū)域的穿行車輛給予一定折 扣的優(yōu)惠，旅游者則免收通行費(fèi)。斯德哥爾摩每年道路收費(fèi)收入預(yù)期會(huì)達(dá)到 0.85 億歐元，之處為 0.2 億歐元左右。盡管前 期的固定投資、試運(yùn)行和公民投票中斷進(jìn)程而消耗大量資金一度使系統(tǒng)凈值出現(xiàn)虧損，但是 隨著正式實(shí)施收費(fèi)時(shí)間的加長(zhǎng)，每年的凈收益和輿論導(dǎo)向的改變足以抵消前期的投資和虧 損。1.4.4實(shí)施效果斯德哥爾摩擁擠收費(fèi)是穿越收費(fèi)區(qū)域的交通量減少了 22%，降低交通事故 5%10%。 與此相反，卻導(dǎo)致了周邊地區(qū)交通量上升了 10%，出行時(shí)間最大也上升了 15%，對(duì)此負(fù)面 影響還需要綜合評(píng)價(jià)和長(zhǎng)期觀察才能下結(jié)論。擁擠收費(fèi)也促進(jìn)了公共交通的發(fā)展，增加了200 多輛公交車和 16 條新線路。2. 結(jié)論本文給出了 4 個(gè)主要城市交通擁擠收費(fèi)的案例分析結(jié)果，從中可以提取出各個(gè)城市實(shí)施 交通擁擠收費(fèi)的共同特征和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，這些都為以后改進(jìn)這些城市的擁擠收費(fèi)政策和手段， 為其他城市實(shí)施交通擁擠收費(fèi)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)總結(jié)如下：（1）實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的前提條件 需要實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的城市必須擁有以下特性：高峰期產(chǎn)生持續(xù)性大范圍的嚴(yán)重交通擁堵；以前試驗(yàn)過其他交通需求管理措施減少擁堵而效果不佳；城市汽車登記和管理制度健全；有比較完善的公共交通替代出行方式或者有大規(guī)模公共交通改善計(jì)劃；擁擠收費(fèi)有一定 的公眾接受度、領(lǐng)導(dǎo)層認(rèn)可度以及相關(guān)公路法律保障等。（2）實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的目的 實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的城市針對(duì)收費(fèi)政策必須有明確的目的，包括：減少交通擁堵；增加交通可達(dá)性和可靠性；減少交通事故；促進(jìn)環(huán)境質(zhì)量的改善；為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供融資 渠道等。（3）交通擁擠收費(fèi)具體運(yùn)作 必須擬定并試驗(yàn)成熟的技術(shù)系統(tǒng)和運(yùn)作規(guī)程，包括：收費(fèi)的區(qū)域劃定；收費(fèi)水平的確定和變更機(jī)制；收費(fèi)類型（動(dòng)態(tài)收費(fèi)或者靜態(tài)收費(fèi)）；支付手段；收費(fèi)減免政策和對(duì)象的確定； 違反規(guī)定的處罰方式和可行性；收費(fèi)硬件系統(tǒng)配置（包括收費(fèi)道口感應(yīng)和設(shè)想裝置、車載設(shè) 備、智能中心等）、收費(fèi)收入的使用情況以及收費(fèi)系統(tǒng)的運(yùn)行的公正透明性等。（4）新技術(shù)融合和系統(tǒng)改進(jìn) 擁擠收費(fèi)系統(tǒng)必須隨時(shí)考慮使用包括衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、地理信息系統(tǒng)（gis）和電子采集和收費(fèi)系統(tǒng)等先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，保持系統(tǒng)的先進(jìn)性和便捷性。同時(shí)也需要隨時(shí)對(duì)收 費(fèi)系統(tǒng)做出制度創(chuàng)新和技術(shù)改進(jìn)。致謝：本文的撰寫得到大連理工大學(xué)國(guó)際航運(yùn)中心研究院碩士研究生林楊的大力協(xié)助，在此表 示誠(chéng)摯謝意。參考文獻(xiàn)1 seik f t. an advanced demand management instrument in urban transport electronic road pricing insingaporej. cities, 2000, 17(1): 33-45.2 goh m. congestion management and electronic road pricing in singaporej. journal of transport geography2002,10: 29-38.3 phang s, toh r. from manual to electronic road congestion pricing: the singapore experience and experimentj. 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