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三大貨航合并仍存在可能 雖然民航局否認(rèn)了三大貨航合并的傳聞，但就航空貨運(yùn)的市場(chǎng)環(huán)境以及三大貨航未來(lái)發(fā)展而言，這一可能性依舊存在 文本刊記者龐彪 “三大貨航整合的事，我們自己沒(méi)有得到正規(guī)途徑的消息，都是一些傳言。”針對(duì)市場(chǎng)上關(guān)于三大貨航（指中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司、中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司和中國(guó)南方貨運(yùn)航空公司，文中分別簡(jiǎn)稱國(guó)貨航、中貨航、南貨航）整合的傳聞，中國(guó)國(guó)航總會(huì)計(jì)師肖烽8月31日對(duì)外表示。這是繼民航局相關(guān)人士否認(rèn)三大貨航將會(huì)整合的傳聞后，國(guó)航首次正面回應(yīng)。 合并傳聞 今年6月24日，有消息稱，我國(guó)三大貨運(yùn)航空公司將會(huì)合并，打造成為亞洲最大的貨運(yùn)航空公司。盡管在第二天，三大貨航的監(jiān)管部門(mén)民航局就對(duì)此消息表示否認(rèn)，但仍然引起各方的廣泛關(guān)注。業(yè)界對(duì)此分析，在今年國(guó)企合并大勢(shì)所趨的背景下，再加上三大貨航合并傳聞?dòng)蓙?lái)已久，在南北車(chē)合并、中電投和國(guó)核電合并等央企大重組的現(xiàn)實(shí)下，5年之后重新提上日程的中國(guó)三大貨航合并，看起來(lái)只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的矚目。 xx年9月，中國(guó)民航局發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施，文件明確提出：針對(duì)全貨運(yùn)航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵(lì)航空公司實(shí)行收購(gòu)、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的全貨運(yùn)航空公司。而在xx年年初的全國(guó)民航局工作會(huì)議上，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥表示，為了進(jìn)一步提升本土航空貨運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，要著力發(fā)展貨運(yùn)航空，鼓勵(lì)貨運(yùn)航空公司進(jìn)行并購(gòu)、重組和業(yè)務(wù)合作。同時(shí)，在民航局建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略規(guī)劃中，其中一個(gè)有關(guān)航空貨運(yùn)的發(fā)展目標(biāo)則是，到2030年，形成1家有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空貨運(yùn)公司，綜合實(shí)力進(jìn)入世界前5名。此后，關(guān)于三大貨航合并的傳聞就不時(shí)引起各界的關(guān)注。 為何考慮合并 多年來(lái)，在“重客輕貨”的導(dǎo)向下，三大貨航整體處于虧損狀態(tài)。民航專家田保華表示，環(huán)境和市場(chǎng)的原因迫使三大航要考慮合并。 從市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力在不斷下降。我國(guó)加入WTO以后，實(shí)行“天空開(kāi)放”政策，率先開(kāi)放貨運(yùn)市場(chǎng)。國(guó)外貨運(yùn)航空公司利用航權(quán)加密在中國(guó)的貨運(yùn)航班，搶占航空貨運(yùn)市場(chǎng)。在DHL、FEDEX、UPS、TNT四大國(guó)際航空貨運(yùn)巨頭進(jìn)入我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)后，本土貨運(yùn)航空公司在國(guó)內(nèi)始發(fā)的國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)份額下降到了30%以下，70%以上的份額由國(guó)際四大巨頭承運(yùn)。田保華指出，從國(guó)際上來(lái)看，xx年以后，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的貨運(yùn)航空公司都在虧損，只有聯(lián)邦快遞和UPS這樣空地聯(lián)運(yùn)的快遞公司，受到?jīng)_擊較小。DHL、FEDEX、UPS、TNT等提供門(mén)對(duì)門(mén)的服務(wù)，實(shí)際上是把航空貨運(yùn)附加值最高一塊都搶到了手。 從機(jī)隊(duì)規(guī)模看，包括三大貨航在內(nèi)的國(guó)內(nèi)全貨機(jī)總數(shù)也不過(guò)100架左右，而國(guó)際四大巨頭則達(dá)到數(shù)百架之多。以聯(lián)邦快遞為例，其公開(kāi)資料則顯示，目前該公司擁有包括71架空中客車(chē)A300-600s、29架空中客車(chē)A310-200/300s、106架波音757-200s在內(nèi)的全貨機(jī)共650架。從整體數(shù)量來(lái)看，國(guó)內(nèi)全貨機(jī)的數(shù)量還不及聯(lián)邦快遞的六分之一。同時(shí)，聯(lián)邦快遞在全球擁有1200個(gè)服務(wù)站以及2個(gè)空運(yùn)快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心，全球超過(guò)375個(gè)飛機(jī)場(chǎng)為其提供服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)范圍覆蓋北美、拉美、中東、歐洲、非洲等全球220個(gè)國(guó)家與地區(qū)。顯然，三大貨航與國(guó)際四大相比，還有相當(dāng)大的一段差距。 同時(shí)，伴隨我國(guó)快遞行業(yè)的迅速成長(zhǎng)，中國(guó)郵政，順豐、圓通等快遞公司也紛紛籌建自己的航空貨運(yùn)公司，依靠自身貨源優(yōu)勢(shì)開(kāi)始進(jìn)入航空貨運(yùn)市場(chǎng)，這也將對(duì)三大貨航產(chǎn)生沖擊。 另一方面，三大貨航在盈利能力上也不盡人意。受經(jīng)濟(jì)低迷以及鐵路、海運(yùn)等領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)加劇的因素影響，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)已連續(xù)多年出現(xiàn)全行業(yè)虧損，僅在xx年出現(xiàn)一定回暖跡象。以國(guó)貨航為例，年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，xx年國(guó)貨航實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)0.69億元，而xx年凈虧損3.49億元，xx年虧損額度更大，為10.93億元。而根據(jù)三大航最新的xx半年報(bào)數(shù)據(jù)，三大貨航目前仍保持回暖態(tài)勢(shì)。國(guó)航xx半年報(bào)顯示，上半年，國(guó)航共投入可用貨運(yùn)噸公里58.18億元，同比增長(zhǎng)22.48%；實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入貨運(yùn)噸公里31.66億元，同比增長(zhǎng)23.54%；貨郵載運(yùn)率為54.41%，同比上升0.47個(gè)百分點(diǎn)。上半年，國(guó)貨航實(shí)現(xiàn)盈利1.08億元，同比減虧增利2.39億元。東航xx半年報(bào)則顯示，xx上半年，東航物流加強(qiáng)成本控制，優(yōu)化生產(chǎn)組織，拓寬營(yíng)銷(xiāo)渠道，實(shí)現(xiàn)盈利4800萬(wàn)元。相比國(guó)貨航、東貨航保持回曖態(tài)勢(shì)，南貨航的表現(xiàn)則不盡人意。南航xx半年報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)集團(tuán)的貨郵運(yùn)輸收入為31.95億元，占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比例為6.10%，比上年同期減少1.1億元，比上年同期減少3.33%；貨郵運(yùn)周轉(zhuǎn)量為2568.86百萬(wàn)噸公里，比上年同期增加10.74%；每收費(fèi)貨運(yùn)噸公里收益為1.24元，比上年同期減少12.68%。 雖然整體而言，三大貨航目前開(kāi)始有了盈利。然而業(yè)界專家表示，這并非市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。航空貨運(yùn)專家劉海明在接受本刊記者采訪時(shí)直言，國(guó)內(nèi)貨航目前的盈利主要是因?yàn)閲?guó)際油價(jià)的大跌。“燃油成本一般占據(jù)航空運(yùn)輸成本的30%左右，去年油價(jià)開(kāi)始大跌，直接降低了空運(yùn)的運(yùn)輸成本?！?“在國(guó)內(nèi)，傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司貨量的增長(zhǎng)，與國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的吞吐量增長(zhǎng)完全不匹配，常年虧損。”一家國(guó)有貨運(yùn)航空的管理層則表示，“機(jī)場(chǎng)吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來(lái)，快遞行業(yè)平均增長(zhǎng)49.83%，跨境電商的平均增長(zhǎng)也達(dá)到35%?！比欢?，這樣的增長(zhǎng)紅利并沒(méi)有被包括國(guó)貨航、南貨航、中貨航在內(nèi)的傳統(tǒng)航空公司享受。 對(duì)于當(dāng)前三大貨航的盈利問(wèn)題，業(yè)界分析認(rèn)為，面對(duì)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，“重客輕貨”思維如果不改變，三大貨航不轉(zhuǎn)型升級(jí)，很難有大的突破。就當(dāng)前三大貨航合并傳聞，專家表示，其實(shí)就提升整體競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)而言不失為一種策略。 合并仍存可能 盡管民航局和國(guó)航均對(duì)三大貨航合并的傳聞表示否定，但是合并可能帶來(lái)的困難與機(jī)遇仍為各方所關(guān)注。 就合并的困難而言，業(yè)界指出，不同的航空公司有不同的覆蓋網(wǎng)絡(luò)，各方在資源的整合上仍面臨著壓力。此外，人力物力財(cái)力如何安排也是一大難題。更為重要的是，合并不僅僅是規(guī)模問(wèn)題，更多是商業(yè)模式問(wèn)題，如果傳統(tǒng)的銷(xiāo)售模式和商業(yè)模式不變，合并以后仍然難以扭轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)貨航虧損或者微利的局面。 就機(jī)遇而言，業(yè)界認(rèn)為，如果將三大國(guó)有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，應(yīng)該可以減少一定程度的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)，形成規(guī)模效應(yīng)，并協(xié)調(diào)運(yùn)力優(yōu)化配置。同時(shí)，如果能以整合為契機(jī)，順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，利用電子化等方式重塑銷(xiāo)售渠道，切實(shí)提升競(jìng)爭(zhēng)力，那么意義要遠(yuǎn)大于單純的行政式整合。中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津就表示，如果三大航貨運(yùn)合并，可以使航線網(wǎng)絡(luò)更加健全，同時(shí)也可以通過(guò)規(guī)?；陌l(fā)展更好調(diào)配資源，降低成本。 “就當(dāng)前航空貨運(yùn)的市場(chǎng)環(huán)