互通立交縱斷面設(shè)計(jì)技巧[權(quán)威資料]

互通立交縱斷面設(shè)計(jì)技巧 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 【摘要】本文針對互通立交進(jìn)行了分析，闡述了在設(shè)計(jì)中被交路、匝道、主線三者之間的關(guān)系，通過各種措施使橫斷面布置合理，平、縱面線形舒順，同時(shí)使它們互相之間有協(xié)調(diào)的配合，本文從超高、各部分縱斷面設(shè)計(jì)順序以及縱斷面設(shè)計(jì)等方面著手，進(jìn)行了認(rèn)真的分析，以期解決互通立交縱斷面設(shè)計(jì)問題。 【關(guān)鍵詞】互通立交；縱斷面；設(shè)計(jì)技巧 【 abstract 】 this paper exchanging the overpass was analyzed, the design of road in being delivered, ramp, the relationship between the three main line, through all sorts of measures to make cross-sectional decorate reasonable, ping, longitudinal surface linear body, at the same time, make them mutual coordination between the cooperation, this paper, from the high, the part of the longitudinal design order and longitudinal from the aspects such as design, carried on the earnest analysis, to solve the problems within profile design communication interchange. 【 key words 】 exchanging the overpass； Longitudinal； Design skills S611A 在現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸中，高速公路成為了其中一個重要的標(biāo)志，在高速公路中立體交叉成為了一個不可缺少的重要組成部分。近年來，我國的高速公路取得了飛速的發(fā)展，修建大量的立體交叉已經(jīng)成為一種必然趨勢，從而使行車方向的轉(zhuǎn)換以及道路之間的空間交叉得以實(shí)現(xiàn)。設(shè)計(jì)互通立交的過程中，必須將被交路、匝道、主 線三者之間的關(guān)系解決好，努力使平、縱面線形舒順，進(jìn)行合理的布置橫斷面，使其能夠協(xié)調(diào)的配合。根據(jù)起終點(diǎn)、構(gòu)造物、地物、地形等各個因素進(jìn)行立交的平面線位的確定，設(shè)計(jì)縱斷面的線形，從而使立交有一個美觀的整體造型，并且使工程造價(jià)減少，保證行車的舒適和安全。本文針對互通立交設(shè)計(jì)匝道縱斷面過程中發(fā)生的問題，從超高設(shè)計(jì)、縱斷面拉坡順序設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)等方面做了簡單的闡述。 縱斷面設(shè)計(jì) 2.1 最大縱坡 車速只有在加速車道入口處以及減速車道出口處較高，一般情況下，計(jì)算行車速度在其他段匝道時(shí)通?？?制在40km/h。針對各種計(jì)算行車速度，在 JTG D20-2006 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范中對匝道的最大縱坡進(jìn)行了規(guī)定，若設(shè)計(jì)行車速度為 40km/h，則最大縱坡設(shè)計(jì)為 6%，最大縱坡值在實(shí)際設(shè)計(jì)中必須控制在 4%以內(nèi)，較緩的縱坡是設(shè)計(jì)中的首選，從而使行車效果得到最大程度的保證。 2.2 連接部橫斷面設(shè)計(jì) 匝道的縱斷面高程在連接部硬路肩分岔前應(yīng)該滿足主線縱斷面的推算結(jié)果，根據(jù)匝道與主線的相對偏距以及確定的主線縱坡進(jìn)行高程的推算。在進(jìn)行匝道連接部的縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，必須加密該部位匝道高程的推算過程，得出一條由 高程推算點(diǎn)形成的曲線，并分析該曲線找到其變化的規(guī)律，是屬于凹形還是屬于凸形，然后進(jìn)行匝道縱坡變化趨勢的分析，從而進(jìn)行該處匝道縱斷面的確定，決定是設(shè)凹曲線還是設(shè)凸曲線。假如后者曲線與前者曲線屬于同向曲線，則應(yīng)該向連接部內(nèi)多插入一定的后者曲線；假如后者曲線與前者曲線屬于反向曲線，則最好的方式是使兩曲線徑向相接，或者減少插入部分。進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，可以對變坡點(diǎn)的位置進(jìn)行假定，然后進(jìn)行高程的推算，對豎曲線半徑以及匝道縱坡進(jìn)行假定，通過計(jì)算程序確定高程，若計(jì)算高程與推算高程（個別點(diǎn)有 1cm-2cm 的誤差）相符，那么假 定的豎曲線滿足要求，從而可以確定匝道的縱坡。如果不相符，則應(yīng)該對上述參數(shù)進(jìn)行修改，最終滿足要求即可停止。還有一些匝道為滿足設(shè)計(jì)要求還應(yīng)該進(jìn)行兩端豎曲線設(shè)計(jì)的同時(shí)調(diào)整。 進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，加速車道入口以及減速車道出口等部位必須采用較大的半徑進(jìn)行豎曲線的設(shè)計(jì)，線形指標(biāo)必須選取較高的指標(biāo)值，從而使停車視距得到足夠的保證，使前方公路的路況能夠清楚的掌握，線形指標(biāo)在其他路段可以稍微降低一些。 2.3 協(xié)調(diào)匝道的縱坡 協(xié)調(diào)匝道的縱坡過程中，兩條匝道若處于同一連接部位，進(jìn)行縱坡設(shè)計(jì)時(shí)，必須對交通量的 大小進(jìn)行充分的考慮，一些匝道的交通較小，進(jìn)行縱坡設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該與交通量較大的匝道縱坡保持一致，也就是說交通量匝道縱坡必須放緩，為確定另一匝道縱坡進(jìn)行坡度的控制。 2.4 設(shè)計(jì)匝道縱坡時(shí)要避免反復(fù)凹凸現(xiàn)象 在較短的距離內(nèi)如果一條匝道出現(xiàn)反復(fù)凹凸現(xiàn)象，則對于排水以及行車都是非常不利的，同時(shí)，施工難度也大大增加了，在匝道縱坡的設(shè)計(jì)時(shí)必須進(jìn)行避免。 縱斷面設(shè)計(jì) 3.1 主線縱斷面 在互通立交方案的設(shè)計(jì)過程中，要確定主線屬于下穿被交路或者是上跨被交路，同時(shí)還能確定匝道橋以及跨 線橋結(jié)構(gòu)形式。充分考慮排水情況以及地下水位進(jìn)行路基高度的確定，由匝道橋、跨線橋以及路基高度控制高度，立交起終點(diǎn)的高程以及其他的高程控制，從而設(shè)計(jì)縱斷面。通常情況下，在道路縱段設(shè)計(jì)過程中必須同時(shí)考慮立交范圍內(nèi)的主線縱斷，不需要進(jìn)行單獨(dú)的設(shè)計(jì)。 3.2 匝道縱斷面設(shè)計(jì) 在匝道處設(shè)計(jì)縱斷面時(shí)，設(shè)計(jì)豎曲線要受到多種因素的制約，設(shè)計(jì)匝道縱斷面時(shí)必須充分進(jìn)行以下事項(xiàng)的分析： 第一，設(shè)計(jì)匝道縱坡時(shí)注意盡量平緩，在規(guī)范中沒有明確的規(guī)定匝道的最小坡度，一般情況下，進(jìn)行下豎曲線的設(shè)計(jì)即可，參照規(guī)范進(jìn) 行設(shè)計(jì)與優(yōu)化，使最小長度以及 3s 行程的規(guī)定盡可能得到滿足，否則，必須將兩豎曲線連接起來或者分開，或者使豎曲線半徑加大。 第二，車速在同主線連接部位的車速一般比設(shè)計(jì)速度要高，應(yīng)該采用較大值進(jìn)行豎曲線半徑的設(shè)計(jì)，從而使停車視距得到足夠的保證。不僅使停車視距得到保證，還能使車輛順暢的駛?cè)?、駛出以及行車的安全等得到保證，除此之外，還可以將前方的道路狀況（特別是其后存在匝道分、匯流或存在反向平曲線的情況下）看清。 第三，設(shè)計(jì)縱斷面的過程中還必須特別注意，應(yīng)該根據(jù)規(guī)范的要求進(jìn)行匝道的最小和最大合成縱 坡的設(shè)計(jì)。特別是在主線豎曲線范圍內(nèi)存在匝道端部的情況下，必須給予更多的關(guān)注。最小合成縱坡應(yīng)該要大于 0.5%，從而使公路排水的暢通得到保證。 3,3 被交路縱斷面的設(shè)計(jì) 進(jìn)行被交路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮被交路與主線的交叉點(diǎn)控制高程以及其他控制高程。 匝道的超高設(shè)計(jì) 4.1 在立交范圍內(nèi)的主線橫坡設(shè)計(jì) 在立交范圍內(nèi)設(shè)計(jì)主線橫坡時(shí)不應(yīng)該過大。若主線橫坡過大時(shí)，進(jìn)行外側(cè)反向超高的設(shè)計(jì)過程會非常的困難，不能保證安全的行車，所以必須控制超高在 4%之內(nèi)。 4,2 匝道超高的取值 設(shè)計(jì)匝道超高時(shí)要充分考慮在匝道上車輛的行駛速度，匝道超高應(yīng)該與其相互適應(yīng)，在環(huán)形匝道上容易出現(xiàn)最大的超高，超過過大往往會帶給人一種危機(jī)感，使行人的心理上存在不安全感，同時(shí)還會對路容造成嚴(yán)重的影響，特別是對于一些大型車輛而言，對其行駛的安全是非常不利的。 根據(jù)我國的實(shí)際情況，大中型貨車是所有車輛類型中數(shù)量最多的，所以設(shè)置的超高縱坡不應(yīng)該過大?？紤]到油耗問題，隨著縱坡的增大會產(chǎn)生更大的油耗，超高達(dá)到 7%時(shí)，油耗則急劇上升，所以進(jìn)行匝道超高的設(shè)計(jì)時(shí)建議其取值不應(yīng)比 7%大。進(jìn)行匝 道超高設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該使用新的設(shè)計(jì)理念，對于局部路段而言，進(jìn)行超高的取值過程中要充分考慮車輛的運(yùn)行速度，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整（例如那些縱坡較大的上坡路段）。 互通式立體交叉區(qū)域的通視條件必須良好，要使行車安全得到保證良好的視距是必要的條件?？紤]到視距的要求必須注意一下幾個問題： 第一，在主線一側(cè)流出的匝道出口必須滿足對視距的要求，為檢驗(yàn)停車視距的長度可以通過分流點(diǎn)行駛速度來進(jìn)行。 第二，在平交口出進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)要滿足對視距的要求，通常情況下，要保證由被交路的停車視距長度和匝道所形成的視距三角 形范圍內(nèi)的通視。 第三，有很多危險(xiǎn)區(qū)段是潛在的，在這樣的區(qū)域必須進(jìn)行驗(yàn)算，驗(yàn)算過程要使用貨車的停車視距。例如在下穿式通道內(nèi)以及跨線橋下等情形。 可以通過以下措施來使視距不足的情況得到改善： 第一，平曲線部分的挖方邊坡、橋臺以及橋墩等都會對視線造成一種阻礙，從而將會導(dǎo)致視距長度不足的現(xiàn)象，這時(shí)必須使構(gòu)造物后移或者進(jìn)行視距平臺的開挖，從而使視距滿足要求。當(dāng)然，如果可以利用平曲線半徑的增大而是視距條件得到改善，則是最好的改善視距的途徑。 第二，在縱斷面上半徑過小的豎曲線也會 對視距造成嚴(yán)重的影響，所以必須是豎曲線增大，若情況需要還可以利用平面線形調(diào)整的方式使縱斷面得到改善。 第三，若互通立交正位于挖方路段的情況下，如果不是工程量巨大或者是出現(xiàn)硬質(zhì)巖石等極其艱巨的情況，通常情況下一般主線與匝道內(nèi)，同時(shí)還含有環(huán)形匝道內(nèi)。 第四，很多低端若出現(xiàn)視距不良的狀況，應(yīng)該進(jìn)行限速、警告等標(biāo)志的設(shè)置，同時(shí)還可以進(jìn)行鋪筑抗滑路面的方法進(jìn)行補(bǔ)救。 設(shè)計(jì)互通立交時(shí)應(yīng)該保證行車的安全與舒適，同時(shí)還要有美觀的整體造型，因此平面線位的設(shè)計(jì)非常重要，進(jìn)行縱斷面線形設(shè)計(jì)的過程中要 在整體上控制立體布局，應(yīng)具備統(tǒng)一的規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)縱斷面時(shí)必須充分考慮各部分的設(shè)計(jì)順序以及超高等問題，從而使縱面線形舒順。 閱讀相關(guān)文檔 :建筑工程預(yù)結(jié)算審核的探討 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