裝載機械 或?qū)㈤_啟破局之旅[文檔資料]

裝載機械 或?qū)㈤_啟破局之旅 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 年底國內(nèi)媒體的一篇文章稱，處在深度危機中的中國裝載機產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉硪粋€復蘇回暖的新局面。整個行業(yè)對2013 年的基調(diào)都是在探求產(chǎn)業(yè)的復蘇回暖時機，裝載機械作為傳統(tǒng)工程機械產(chǎn)品，目前處在一個相對弱勢的地位。 2013年 10 月我國裝載機銷量的數(shù)據(jù)已經(jīng)發(fā)布，達到了 12795 臺，同比去年 11195 臺增長了 14.29%，實現(xiàn)繼續(xù)增長。但是環(huán)比9 月份銷量下降了 2.9 個百分點。在同質(zhì)化競爭的市場格局下， 這樣的數(shù)據(jù)或許不能讓市場有多么振奮，因此就有了有識之士提出以零部件和技術(shù)升級來進行破局。 2014 年又是一個新的開始，裝載機市場在 2013 稍作休整，又得開始一個新的旅程了。 不平凡的前十年 21 世紀的前十年是所有中國裝備制造產(chǎn)業(yè)最富傳奇的十年，裝載機也不例外。 21 世紀開始的 10 多年間，我國的裝載機銷量可謂是經(jīng)歷了井噴式增長。產(chǎn)量從 2000 年的 2.3 萬臺，猛增到 2012 年的 18.6 萬臺，達到原來的近八倍，而期間的年增長速度最高達到了 60%。實際上，從 1998 年開始直到 2013 年這 15 年間， 只出現(xiàn)過兩次年增長為負的情況，即2009 年和 2012 年。 而我國裝載機產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定的歷史積淀，從上個世紀 60 年代開始的幾十年里，我國裝載機行業(yè)一直號稱有 “ 四大家族 ” ，即柳工集團、廈工集團、宜工集團、成都成工工程機械有限公司。 21 世紀的前十年里我國裝載機行業(yè)發(fā)生了巨大的變化，富有傳奇色彩的 “ 四大家族 ” 在這段歷史里可謂是上演了一部又一部跌宕起伏、縱橫捭闔的好戲。 在裝載機行業(yè)，柳工和廈工一直并稱為 “ 柳廈 ” 。作為并駕齊驅(qū)的對手， “ 柳廈 ” 之間存在著激烈的競爭關(guān)系。上個世紀 60 年代，兩家就有 “ 中 國首臺裝載機 ” 之爭。而在隨后 40 年左右的時間內(nèi)，兩家在行業(yè)老大的位置爭奪上，基本是輪流坐莊。 十年中的 2005 年是 “ 柳廈 ” 之爭的分界點。這年，柳工裝載機全年銷售 1.6 萬臺，市場份額 18%，首次超過廈工的17%。同時在利潤上，柳工遠遠將廈工拋在了身后，當年柳工的利潤為 2 億元，相當于廈工的六倍。而從這一年開始，柳工走上了世界級企業(yè)的征程。 4 年之后，柳工登上了全球裝載機銷量第一的寶座。 2012 年，柳工仍然高居榜首，當年實現(xiàn)裝載機銷售 3.2 萬臺。 在這期間，宜工、成工的衰退也是一個戲劇性的變化。 在 2012 年裝載機銷售排行榜的名單上，成工的銷售量為6000 多臺，僅僅排名第八。雖然在 2010 年，宜工一度打出“ 宜工回來了 ” 的招牌，第二年投資逾 10 億元的宜春重工集團有限公司工程機械產(chǎn)業(yè)園也宣告竣工，并宣稱將年產(chǎn)裝載機 2 萬臺、挖掘機 1 萬臺、特種車輛 5000 臺、混凝土機械2000 臺，年產(chǎn)值超百億元。但在 2012 年裝載機銷售前 20 強的排行榜上，卻不見宜工的身影。 有衰落就會有崛起，在 “ 四大家族 ” 格局發(fā)生變動后，以山東常林、鄭州宇通為代表的裝載機產(chǎn)業(yè)新興勢力開始崛起。 2012 年，臨工首次進入了中國裝載機 行業(yè)前三名之列，徐工集團的裝載機則在這年位列全國第五，從此 “ 四大家族 ” 的格局被徹底打破。進入 2013 年，具有雄厚實力的徐工集團有坊間傳言已經(jīng)穩(wěn)坐了全國前三。 在這傳奇的十年里，外資力量的崛起也不可小覷。同樣也是 2005 年的時間點，之前的中國裝載機產(chǎn)業(yè)市場中，中國裝載機制造企業(yè)幾乎占據(jù)了整個中國裝載機市場，其市場占有率達 99%以上。隨著 2005 年卡特彼勒收購了中國裝載機行業(yè)排名第六的主要骨干企業(yè) 山東山工機械有限公司40%的股份，繼而實現(xiàn)全資控股，一大批外資企業(yè)陸續(xù)開始以收購方式實現(xiàn)對中國裝載機 市場的介入。 2006 年，沃爾沃以 3.275 億元人民幣并購山東臨工70%的股權(quán)。 2007 年，韓國斗山出資 210 萬元人民幣收購煙臺裕華。 2008 年，韓國現(xiàn)代完成對泰安龍?zhí)┑氖召?。日本神鋼通過成都神鋼集團擁有成工 45%的股份，成為其最大的股東。 大量外資的進入，使國內(nèi)裝載機市場的競爭格局由主要的國內(nèi)壟斷，分裂為國內(nèi)、國外兩大陣營。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，從 2007 年開始，卡特彼勒山工、沃爾沃臨工、常州小松、斗山裕華等外資企業(yè)在中國裝載機市場上的占有率就達到了約 25%。 2012 年，則上升到 27.2%。 外資的進入一方面加劇了行業(yè)的競爭矛盾，另一方面客觀來看是提振了我國裝載機的技術(shù)水平。但是不管最后結(jié)論如何，外商獨資企業(yè)以及那些有外資成分的中國企業(yè)，近幾年來以突飛猛進的速度發(fā)展，占據(jù)中國近三分之一的裝載機市場，卻是一個不爭的事實。 產(chǎn)需矛盾調(diào)整轉(zhuǎn)變 產(chǎn)需矛盾是資本市場的一個永恒的話題，和整個工程機械行業(yè)一樣，裝載機行業(yè)從 2011 年 4 月開始經(jīng)歷行業(yè)轉(zhuǎn)折點，至今不見逆轉(zhuǎn)。產(chǎn)需矛盾發(fā)酵以來，裝載機市場陷入了巨大的價格戰(zhàn)漩渦。 2012 年始，裝載機行 業(yè)的危機加劇，相較 2011 年銷量同比下降近 3 成。這年的下降幅度是歷年來我國裝載機產(chǎn)業(yè)最大的一次，在 2012 年底 2013 年初，裝載機產(chǎn)業(yè)觸底反彈，形成了 2013 年整個年度整體緩解的局面。 分析 2011 年真正爆發(fā)危機的那年，有業(yè)內(nèi)人士估算，2011 年是歷年來中國裝載機銷量最高的一年，全年為 25 萬臺。按照 80%的產(chǎn)銷率，應該有 30 萬臺的產(chǎn)能。再加上小企業(yè)，全國估計有 40 萬臺的產(chǎn)能。相比市場需求，存在著巨大的產(chǎn)能過剩。雖然有人以裝載機工作壽命進行反駁，裝載機僅有 5-8 年的使用周期，而且產(chǎn)能過剩壓力可以得到 基礎設施的不斷建設的緩解。但是在產(chǎn)能問題的另一個表現(xiàn)上，產(chǎn)品的同質(zhì)化競爭與過度競爭問題，業(yè)界是普遍認同的。廈門廈工機械股份有限公司國內(nèi)營銷中心裝載機技術(shù)支持部經(jīng)理林學財曾公開表示，現(xiàn)在國內(nèi)同行的產(chǎn)品，其配置都差不多，企業(yè)之間的競爭主要就是拼結(jié)構(gòu)件、拼成本。 拼來拼去，企業(yè)的利潤越拼越薄。林學財表示，在一些行業(yè)比較集中的產(chǎn)區(qū)，一臺裝載機的售價就 3 萬 4 萬元，跟賣白菜一樣?，F(xiàn)在一般而言，裝載機的凈利潤在 4% 5%。毛利率只有 20%以下。但即使如此，仍然不斷有投資者參與進來。對此，尚海波分析說， “ 裝載機 屬于大眾化產(chǎn)品，放量很容易，只要新上幾條裝備生產(chǎn)線，就可以做到。 ” 為什么如此低的利潤，還仍然有企業(yè)趨之若鶩？林學財表示，一些行業(yè)企業(yè)將整個工程機械產(chǎn)品視為一個板塊，如果不做裝載機，這個產(chǎn)業(yè)鏈就缺了一塊。同時，這些企業(yè)也希望以裝載機來帶動其它產(chǎn)品的發(fā)展。 最近行業(yè)傳出三一重工涉足裝載機的消息，并有消息人士稱在今年舉辦的農(nóng)機展上已經(jīng)看到了三一的產(chǎn)品。有業(yè)內(nèi)人士透露，三一將國內(nèi)主要幾家裝載機企業(yè)散落在外的人員集中起來，組織生產(chǎn)裝載機。質(zhì)疑者表示，裝載機現(xiàn)在已是 “ 柳廈龍臨 ” 的天下，市場已