物流發(fā)展規(guī)劃信息管理(doc 76頁).doc

關于規(guī)劃序論配送中心是以組織配送式銷售和供應，執(zhí)行實物配送為主要機能的流通型物流結點。配送中心的建設是基于物流合理化和發(fā)展市場兩個需要而發(fā)展的。所以配送中心就是從事貨物配備(集貨、加工、分貨、揀選、配貨)和組織對用戶的送貨,以高水平實現(xiàn)銷售和供應服務的現(xiàn)代流通設施。 配送中心是一個系統(tǒng)工程，其系統(tǒng)規(guī)劃包括許多方面的內容，見圖1所示。應從物流系統(tǒng)規(guī)劃、信息系統(tǒng)規(guī)劃、運營系統(tǒng)規(guī)劃等3個方面進行規(guī)劃。物流系統(tǒng)規(guī)劃包括設施布置設計、物流設備規(guī)劃設計和作業(yè)方法設計；信息系統(tǒng)規(guī)劃也就是對配送中心信息管理與決策支持系統(tǒng)的規(guī)劃；運營系統(tǒng)規(guī)劃包括組織機構、人員配備、作業(yè)標準和規(guī)范等的設計。通過系統(tǒng)規(guī)劃，實現(xiàn)配送中心的高效化、信息化、標準化和制度化。 1.2 配送中心系統(tǒng)規(guī)劃程序 配送中的系統(tǒng)規(guī)劃程序見圖2所示，可以分為五個主要階段，包括： (1)籌劃準備階段 (2)總體規(guī)劃階段 (3)方案評估階段 (4)詳細設計階段 (5)系統(tǒng)實施階段 下面分別說明各階段的主要工作。 ( 1 ) 籌劃準備階段 在配送中心建設的籌劃準備階段，首先需要對配送中心的必要性和可行性進行分析和論證，有了初步結論后，就應該設立籌劃小組(或委員會)進行具體規(guī)劃（圖3），為了避免片面性，籌劃小組應該吸收多方面成員參加，包括本公司、物流咨詢公司、物流工程技術公司、土建公司人員以及一些經驗豐富的的物流專家或顧問等。配送中心的籌劃準備階段的主要任務包括3個方面： 確定建設配送中心的定位及目標 配送中心的選址 明確配送中心的背景條件。 籌劃小組應根據(jù)企業(yè)經營決策的基本方針，進一步確認配送中心建設的必要性，確定配送中心的定位，例如配送中心在物流網絡中是采取集中型配送中心還是分散型配送中心，和生產工廠以及倉庫的關系，配送中心的規(guī)模以及配送中心的服務水平基本標準（如接受顧客訂貨后供貨時間的最低期限，能滿足多少顧客需要，儲存商品量有多少等）。 在此基礎上確定配送中心地址，明確配送系統(tǒng)的背景條件。包括配送對象的地點和數(shù)量，配送中心的位置和規(guī)模、配送商品的類型、庫存標準、配送中心的作業(yè)內容等等，應進行實際調研或具體構想，把握物流系統(tǒng)的狀況以及物品(商品)的特性。如商品的規(guī)格、品種、形態(tài)、重量，各種商品進出庫數(shù)量，每天進貨、發(fā)貨總數(shù)量，以及供貨時間要求，訂貨次數(shù)，訂貨費用和服務水平等。在條件中還要考慮將來的發(fā)展，2年、5年，甚至10年以后可能發(fā)生的變化，對于配送中心所處的環(huán)境以及法規(guī)方面的限制也應有所考慮。 本階段也是項目的詳細論證階段，將為以后的設計打下一個可靠的基礎，這一階段所進行的工作如果證明原先決策有誤，可能導致項目終止，或有方向性的變更。因為本階段要進行大量的調研，同時也需要對資料數(shù)據(jù)進行科學分析，因此，必須給以足夠重視，投入必要的人力和費用。( 2 ) 總體規(guī)劃階段 在配送中心的總體規(guī)劃階段，需要對配送中心的基礎資料進行詳細的分析，確定配送中心的規(guī)劃條件，在此基礎上進行基本功能和流程的規(guī)劃、區(qū)域布置規(guī)劃和信息系統(tǒng)的規(guī)劃，根據(jù)規(guī)劃方案制定項目進度計劃、投資預算和經濟效益分析等。配送中心總體規(guī)劃階段的主要任務包括：1）、配送中心規(guī)劃的基礎資料分析配送中心規(guī)劃的基礎資料分析，包括訂單變動趨勢分析、EIQ分析、物品特性與儲運單位分析等，通過分析，可以確定配送中心的規(guī)劃條件，為配送中心的規(guī)劃提供設計依據(jù)。 2）、配送中心的規(guī)劃條件 配送中心的規(guī)劃條件包括配送中心的運轉能力、物流單位、自動化水平等。 3）、配送中心的功能流程 根據(jù)配送中心的規(guī)劃條件和基礎資料的分析結果，確定將配送中心的功能和作業(yè)流程。如進貨、保管、流通加工、揀取、分貨、配貨等作業(yè)按順序做成流程圖，而且初步設定各作業(yè)環(huán)節(jié)的相關作業(yè)方法。如進貨環(huán)節(jié)是用鐵路專用線或卡車進貨，還是用人力或機械進行卸貨，機械卸貨又要考慮用傳送帶或叉車，再根據(jù)卸貨點到倉庫的距離，確定搬運作業(yè)方法。在庫內和保管設施相適應的作業(yè)方法等，又如保管環(huán)節(jié)，是用巷道推垛機或自動高架倉庫還是普通貨架以人力搬運車進行人工存取，或是采用高架叉車作業(yè)配合中高貨架存放等等。 4）、配送中心的平面布置 確定各業(yè)務要素所需要的占地面積及其相互關系，考慮到物流量、搬運手段、貨物狀態(tài)等因素，作成位置相關圖。在平面設計中還要考慮到將來可能發(fā)生的變化，要留有余地。 5）、信息系統(tǒng)規(guī)劃 包括配送中心信息系統(tǒng)的功能、流程和網絡結構。 6）、運營設計 包括作業(yè)程序與標準；管理方法和各項規(guī)章制度；對各種票據(jù)處理及各種作業(yè)指示圖；設備的維修制度與系統(tǒng)異常事故的對策設計以及其他有關配送中心的業(yè)務規(guī)劃與設計等。 7）、制訂進度計劃 對項目的基本設計、詳細設計、土建、機器的訂貨與安裝、系統(tǒng)試運轉、人員培訓等都要制定初步的進度計劃。 8）、建設成本的概算 以基本設計為基礎，對于設計研制費、建設費、試運轉費、正式運轉后所需作業(yè)人員的勞務費等作出費用概算。 ( 3 ) 方案評估階段 在基本設計階段往往產生幾個可行的系統(tǒng)方案，應該根據(jù)各方案的特點，采用各種系統(tǒng)評價方法或計算機仿真的方法，對各方案進行的比較和方案評估，從中選擇一個最優(yōu)的方案進行詳細設計。 ( 4 ) 詳細設計階段 在詳細設計階段，在對總體方案進行完善設計的基礎上，決定作業(yè)場所的詳細配置，對配送中心所使用的各種設備、能力等進行詳細設計，并對辦公及信息系統(tǒng)、運營系統(tǒng)進行詳細設計等。本階段的主要任務包括： 1）、 設備制造廠的選定? 設備制造廠的選定一般通過投標競爭的方式選擇。選定制造廠后，應和制造工廠一起對基本設計的指導思想進行認定，取得共識，并考慮和采納廠方的新方案和意見，制訂下一步的計劃。 2） 詳細設計 在詳細設計階段要編制具體的實施條目和有關設備形式的詳細計劃，主要有以下各點： 裝卸、搬運、保管所用的機械和輔助機械的型號規(guī)格；運輸車輛的類型、規(guī)格； 裝卸搬運用的容器形狀和尺寸； 配送中心內部詳細的平面布置與機械設備的配置方案； 辦公與信息系統(tǒng)的有關設施規(guī)格、數(shù)量等。 信息系統(tǒng)的設計 運營系統(tǒng)的設計 大規(guī)模的配送中心是由許多參加單位共同進行系統(tǒng)規(guī)劃與實施的。為了保證系統(tǒng)的統(tǒng)一性，要制定共同遵守的規(guī)則，如通訊和信號的接口、控制方式等。 ( 5 ) 系統(tǒng)實施階段 為了保證系統(tǒng)的統(tǒng)一性和系統(tǒng)目標與功能的完整性，應對參與設計施工各方所設計的內容從性能、操作、安全性、可靠性、可維護性等方面進行評價和審查，在確定承包工廠前應深入現(xiàn)場，對該廠生產環(huán)境、質量管理體制以致外協(xié)件管理體制等進行考察，如發(fā)現(xiàn)問題應提出改善要求。在設備制造期間也需進行現(xiàn)場了解，對質量和交貨日期等進行檢查。1.3 配送中心的選址 有關配送中心位置的選擇，將顯著影響實際營運的效率與成本，以及日后倉儲規(guī)模的擴充與發(fā)展。因此企業(yè)在決定配送中心設置的位置方案時，必須謹慎參考相關因素，并按適當步驟進行，通常在選擇過程如果已經有預定地點或區(qū)位方案，應于系統(tǒng)規(guī)劃前先行提出，并成為規(guī)劃過程的限制因素；如果沒有預定的地點，則可于系統(tǒng)規(guī)劃方案成形后，進行位置方案的選擇，必要時得修正系統(tǒng)規(guī)劃方案，以配合實際土地及區(qū)塊面積的限制。茲說明如下： ( 1 ) 選址的決策 選址包括2個方面的含義：地理區(qū)域的選擇和具體地址的選擇。 配送中心的選址首先要選擇合適的地理區(qū)域：對各地理區(qū)域進行審慎評估，選擇一個適當范圍為考慮的區(qū)域，如華南地區(qū)、華北地區(qū)等，同時還須配合配送中心物品特性、服務范圍及企業(yè)的運營策略而定。 配送中心的地理區(qū)域確定后，還需確定具體的建設地點，如果是制造商型的配送中心，應以接近上游生產廠或進口港為宜；如果是日常消費品的配送，則宜接近居民生活社區(qū)。一般應以進貨與出貨產品類型特征及交通運輸?shù)膹碗s度，來選擇接近上游點或下游點的選址策略。 ( 2 ) 選址的主要因素 配送中心選址時應該考慮的主要因素有：客戶的分布、供應商的分布、交通的條件、土地的條件、自然的條件、行政的條件等幾種，以下針對這幾種要點加以說明： 1）、客戶的分布 配送中心選址時首先要考慮的就是所服務客戶的分布，對于零售商型配送中心，其主要客戶是超市和零售店，這些客戶大部分是分布在人口密集的地方或大城市，配送中心為了提高服務水準及降低配送成本，配送中心多建在城市邊緣接近客戶分布的地區(qū)。 2）、供應商的分布 另外配送中心的選址應該考慮的因素是供應商的分布地區(qū)。因為物流的商品全部是由供應商所供應的，如果物流愈接近供應商，則其商品的安全庫存可以控制在較低的水平。但是因為國內一般進貨的輸送成本是由供應商負擔的，因此有時不重視此因素。 3）、交通條件 交通的條件是影響物流的配送成本及效率的重要因素之一，交通運輸?shù)牟槐銓⒅苯佑绊戃囕v配送的進行。因此必須考慮對外交通的運輸通路，以及未來交通與鄰近地區(qū)的發(fā)展狀況等因素。地址宜緊臨重要的運輸線路，以方便配送運輸作業(yè)的進行。考核交通方便程度的條件有：高速公路、國道、鐵路、快速道路、港口、交通限制規(guī)定等幾種。一般配送中心應盡量選擇在交通方便之高速公路、國道及快速道路附近的地方，如果以鐵路及輪船來當運輸工具，則要考慮靠近火車編組站、港口等。 4）、土地條件 土地與地形的限制，對于土地的使用，必須符合相關法規(guī)及城市規(guī)劃的限制，盡量選在物流園區(qū)或經濟開發(fā)區(qū)。建設用地的形狀、長寬、面積與未來擴充的可能性，則與規(guī)劃內容有密切的關系。因此在選擇地址時，有必要參考規(guī)劃方案中倉庫的設計內容，在無法完全配合的情形下，必要時需修改規(guī)劃方案的內容。 另外，還要考慮土地大小與地價，在考慮現(xiàn)有地價及未來增值狀況下，配合未來可能擴充的需求程度，決定最合適的面積大小。 5）、自然條件 在物流用地的評估當中，自然條件也是必須考慮的，事先了解當?shù)刈匀画h(huán)境有助于降低建設的風險。例如在自然環(huán)境中有濕度、鹽分、降雨量、臺風、地震、河川等幾種自然現(xiàn)象，有的地方靠近山邊濕度比較高，有的地方濕度比較低，有的地方靠近海邊鹽分比較高，這些都會影響商品的儲存品質，尤其是服飾產品或3C產品.等對濕度及鹽分都非常敏感。另外降雨量、臺風、地震及河川等自然災害，對于配送中心的影響也非常大，必須特別留意并且避免被侵害。 6）、人力資源條件 在倉儲配送作業(yè)中，最主要的資源需求為人力資源。由于一般物流作業(yè)仍屬于勞力密集的作業(yè)型態(tài)，在配送中心內部必須要有足夠的作業(yè)人力，因此在決定配送中心位置時必須考慮勞工的來源、技術水準、工作習慣、工資水準等因素。 人力資源的評估條件有附近人口、上班交通狀況、薪資水準等幾項。如果物流的選址位置附近人口不多且交通又不方便時，則基層的作業(yè)人員不容易招募；如果附近地區(qū)的薪資水準太高，也會影響到基層的作業(yè)人員的招募。因此必須調查該地區(qū)的人力、上班交通及薪資水準。 7)、 政策環(huán)境 政策環(huán)境條件也是物流選址評估的重點之一，尤其是物流用地取得困難的現(xiàn)在，如果有政府政策的支持，則更有助于物流業(yè)者的發(fā)展。政策環(huán)境條件包括企業(yè)優(yōu)惠措施（土地提供，減稅）、城市規(guī)劃（土地開發(fā)，道路建設計劃）、地區(qū)產業(yè)政策等。最近在許多交通樞紐城市如深圳、武漢等地都在規(guī)劃設置現(xiàn)代物流園區(qū)，其中除了提供物流用地外，也有關于稅賦方面的減免，有助于降低物流業(yè)者的營運成本。在配送中心規(guī)劃設計時就應該根據(jù)不同功能的配送中心來規(guī)劃設計。1、 供應配送中心配送中心的合理布局要求?，F(xiàn)實的配送中心的分布，對配送中心的經濟活動有很大的影響，配送中心一旦建成，就需要利用各種規(guī)劃的技術的方法，用低的成本完成向用戶的配送。但是配送中心的分布現(xiàn)狀，如果難以和用戶進行有效銜接，配送中心的活動便會受到很大的抑制。國內外都有不少例子，證明了配送中心、倉庫、轉運站乃至生產工廠，由于分布不合理導致失敗的結果。為了追求配送中心的合理分布，便需要在它未形成之前，規(guī)劃它的布局。要根據(jù)現(xiàn)狀和發(fā)展的預期，確定配送中心應當如何布局，在特定條件下又如何確定一個配送中心的位址?？紤]的原則主要有如下方面：1)動態(tài)性原則。考慮配送中心的布局，絕不宜將環(huán)境條件和影響因素絕對化，配送中心許多有關影響因素都是變化著的：其一，用戶是變化的，用戶量有增減變化，用戶中選擇該配送中心的用戶數(shù)量也隨用戶對市場的選擇而變化，用戶的需求有變化；其二，交通條件有變化；其三，成本和價格因素有變化。2)競爭原則。配送活動是接近用戶的服務性非常強的活動，因此，用戶的選擇必將引起配送服務的競爭。如果不考慮這種市場機制，而單純從路線最短、成本最低、速度最快等角度考慮問題，一旦布局完成，便剝奪了用戶的選擇，會導致壟斷的形成和配送服務質量的下降?；诟偁幍脑瓌t，配送中心的布局要充分體現(xiàn)服務性，如果這方面考慮不足，一旦布局之后也會由于服務性不夠而在競爭中失敗。3)低運費原則。配送中心必須組織對用戶的配送運輸，因而運費原則極具特殊性。這也是競爭原則在運費方面的具體體現(xiàn)。由于運費和運距有關，所以低運費原則常常簡化成最短距的問題，用各種數(shù)學方法求解出配送中心與預計供應點與預計用戶之間的最短理論距離或最短實際距離，以做為配送中心布局的參考。4)交通原則；配送中心的主要活動，一方面在配送中心內部，這有賴于配送中心的設計及工藝裝備；另一方面，配送中心的配送活動領域遠在中心之外的一個幅射地區(qū)，這一活動則需依賴于交通條件，這也是配送中心布局的一個特殊原則。應該說，競爭原則，低運費原則的實現(xiàn)和交通條件關系密切，也要通過交通條件實現(xiàn)。交通原則的貫徹有兩方面：一方面是布局時要考慮現(xiàn)有交通條件；另一方面，布局配送中心時，交通作為同時布局的內容，只布局配送中心而不布局交通；有可能會使配送中心的布局失敗。5)統(tǒng)籌的原則。配送中心的層次、數(shù)量、布局是與生產力布局，與消費布局等密切相關的；互相交織且互相促進制約的。設定一個非常合理的配送中心布局，必須統(tǒng)籌兼顧，全面安排。既要做微觀的考慮，又要做宏觀的考慮。供應經營配送中心的合理布局在考慮以上原則的基礎上，關鍵是解決定位選擇與數(shù)量配置這樣的兩個問題： 配送中心的定位選擇。供應配送中心其主要任務是為各供應分店服務，加之采購品種多，供應廠商多，無法考慮到離供應廠商的距離遠近，唯一考慮的是如何方便地為各供應分店服務。隨著供應規(guī)模的擴大，供應分店的數(shù)量大增，地域分布更廣，運輸上的壓力也更大，為此，配送中心應盡可能地定位在中心區(qū)域。這個中心區(qū)域并不是指市中心，而是指相對眾多的供應分店來講，位置較為適中，便于分送商品。此外，配送中心應具備一定的規(guī)模，有必需的場地，交通較方便，信息傳遞暢通等條件。 配送中心的數(shù)量配置。一般而言，對于一個中小城市的供應經營企業(yè)，其供應分店有限，地域分布較廣，加上這些城市的交通一般都很緊張，如果只設一個配送中心恐怕很難解決問題。加之單個的配送中心規(guī)模過于龐大，在組織上和管理上會帶采不少難以預料的困難，經濟上也難做到合理。選擇合適的地點配置若干個分中心，各自承擔本地域的配送任務，同時用電腦網絡把各配送中心聯(lián)結起來，由總部加以協(xié)調。(2)配送中心的人才配置要求。配送中心能否充分發(fā)揮其各項功能和作用，完成其應承擔的任務，人才配置是關鍵。為此，必須為配送中心配備數(shù)量上合理，具有一定專業(yè)知識，具有較強組織能力，結構合理的領導班子和專業(yè)干部，以確保配送中心的順利運轉。(3)配送中心的管理水平要求。供應經營企業(yè)作為一種全新的流通模式和運作結構，要求其配送中心達到科學化和現(xiàn)代化。只有通過合理的科學管理制度、現(xiàn)代化的管理方法和手段，才能確保配送中心基本功能和作用的發(fā)揮，從而保障供應經營企業(yè)整體效益的實現(xiàn)。(4)配送中心的裝備配置要求。供應經營企業(yè)配送中心面對著成千上萬的供應廠商和瞬息萬變的市場，對內又承擔著眾多供應分店的配送和及時滿足他們不同需要的任務，這就要求必須配備現(xiàn)代化裝備，才能使其獲得必要的物質條件。其中，尤其要重視計算機網絡的運用，通過現(xiàn)代化的計算機網絡可以廣泛收集信息，及時進行分析比較，通過科學的決策模型，迅速做出正確的決策，這是解決系統(tǒng)化、復雜化和緊迫性問題最有效的工具和手段。2、 銷售配送中心在供應鏈中，與供應鏈中運輸相關的最重要的運營決策是送貨路線的規(guī)劃和送貨日程的安排。管理人員必須決定以哪種運輸工具向客戶送貨，并決定向客戶送貨的先后順序。如網上商店和網上送貨公司，都向客戶提供送貨上門服務。它們的運營成功，源于其在確保承諾的送貨速度同時，降低運費能力。給定一組客戶訂單送貨，公司的目標就是對送貨工具和線路進行規(guī)劃，對送貨日程進行安排，以便在滿足承諾要求的同時，盡可能地降低送貨成本。進行運輸工具安排時，典型的目標通常是以下二者的結合：一是縮短運輸工具的行程和運輸時間，以減少運費；二是避免出現(xiàn)像送貨延誤之類的失誤。管理人員必須決定：哪輛卡車為哪些客戶送貨，并設定每輛卡車送貨過程中的行駛路線。銷售型配送中心由多個供應商至一家零售商或一個供應商至多家零售店的運送問題。我們考慮如果每家商店的進貨規(guī)模較小，配送中心就可以使用送奶路線向零售商送貨，送奶路線通過聯(lián)合小批量運送減少了送貨成本。通過配送中心的“送奶線路”的線路規(guī)劃：我們認為送貨成本與卡車的總行程高度相關，送奶路線就是將不同客戶的送貨分配到每輛卡車上去，并為每輛卡車設計行駛路線，以達到減少總運距的目標。首先必須確定哪些卡車為那些客戶送貨，然后再設計每輛卡車的行駛路線?？紤]到供應鏈中運送貨物的頻次很高，為更加容易實現(xiàn)編程，使問題能在計算機幫助下更好的解決，筆者采用改進的節(jié)約矩陣分析法來解決此問題。節(jié)約矩陣分析法節(jié)約矩陣分析法的基本思想就是在安排為多個零售商運送貨物時，在運輸工具允許的范圍內，選擇一組零售商形成組合，目標是使通過配送中心運送組合內零售商貨物時，節(jié)約的運送距離最大。（）確認距離方陣距離方陣就是運送模型中配送中心以及各個零售商之間的距離。（）確認節(jié)約方陣（略）（）將客戶劃歸不同運輸線路的運輸工具我們力圖將客戶劃歸不同的運輸線路中使節(jié)約最大化。這一劃分過程要用到一個重復進行的程序。最初每一客戶被劃分到各自獨立的運輸線路中去。如果兩條運輸線路上的運輸總量不超過運輸工具的最大載重量，那么二者的合并就是可行的。在任何反復進行的步驟上，總是試圖使節(jié)約最大的兩條線路合并成一條新的可行的線路。這一過程一直持續(xù)到不能再合并時為止。（）排定線路內的送貨順序改變送貨順序對交通工具的行程有顯著影響。排定線路內的送貨順序目標是盡量縮短每一運輸工具必需的行程。送貨順序的決定就是：首先得到一個最初的行程安排，然后運用線路改進程序得到一個距離較短的送貨順序，這一過程一直持續(xù)到不能再改進為止。節(jié)約矩陣分析法采用的改進程序有二分法，三分法等。為更加容易實現(xiàn)編程，我們對它進行改進。改進的節(jié)約矩陣分析法改進的節(jié)約矩陣分析法前面的步驟同上，我們要改進的是第四步，即改進線路程序。我們在做這一步工作之前，已經利用節(jié)約矩陣對零售商分組，現(xiàn)在我們對每組中的零售商排定順序，以使在本組內運送時距離最短。算法舉例有一配送中心要為家零售商運送某種貨物。我們不考慮延誤，即假設零售商對貨物到達時間沒有嚴格限制，只要求當天到達即可。我們選擇運輸工具為卡車，對該產品卡車的容量為。第一步：確認距離方陣根據(jù)各零售商和配送中心所在的地理坐標，得出距離方陣。第二步：確認節(jié)約方陣并改進節(jié)約方陣，利用節(jié)約矩陣將零售商分組第三步：將運輸線路排定為為客戶送貨的順序3、城市配送中心專門為某個或某些用戶(例如聯(lián)營商店、聯(lián)合公司)組織供應的配送 中心。例如，為大型連鎖超級市場組織供應的配送中心；代替零件加工廠送貨的零件配送 中心，使零件加工廠對裝配廠的供應合理化；我國上海地區(qū)六家造船廠的配送鋼板中心， 也屬于供應型配送中心。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用。以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市型物流中心所輻射的經濟區(qū)域屬于法國經濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區(qū)域”（Polanzable Region）。德國學者克里斯塔勒（W Chistaller）曾指出要有益地組織生產與流通，必須形成以城市為中心、由相應的多級市場區(qū)構成的空間市場結構，優(yōu)越的市場空間結構對產業(yè)配置可以產生巨大的吸引力，而且他認為任何產品和勞務必定有一定范圍的市場區(qū)，在此范圍內可能達到的最大銷售額和營業(yè)額就是該產品和勞務的限界值，未來經濟發(fā)展越來越呈現(xiàn)城市化、市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個重要條件，反過來物流產業(yè)的發(fā)展也伴隨著城市化，促進城市工業(yè)生產、金融、服務等其他經濟的協(xié)調發(fā)展，提高社會分工協(xié)作水平，充分滿足社會需求。城市的發(fā)展可以帶動周邊地區(qū)、中小城市和農村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機的商品流通體系。 現(xiàn)在我國正處于加速城市化增長的階段，在今后2050年內我國城市型的物流中心將會成為物流產業(yè)增長點的核心之一。中國已初步將發(fā)展商品物流配送作為國民經濟發(fā)展計劃的一項重點內容，列入“十五”規(guī)劃整體藍圖之內，并首先勾畫出物流配送的總目標和具體目標，希望在未來五年內建立30個現(xiàn)代商品綜合物流配送中心示范項目，提高物流綜合效益。所謂綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。國際性的物流活動一般都傾向于集中在地理位置優(yōu)越的港口樞紐城市，利用自由港提供的海關、倉儲以及貨物進出便利等條件形成配送中心；利用中心城市四通八達的高速公路、鐵路、水運和空運等運輸網絡，迅速將大批的貨物分流送至目的地。在日本，迫于大都市城市交通壓力，政府部門比較早地規(guī)劃了物流園地的建設，日本的東京、阪神和京都三大經濟圈的物流總量占日本全國的比重長期保持在44以上，不僅對日本經濟發(fā)揮了支持作用，使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞，還優(yōu)化了該地區(qū)的物流結構，繁榮和完善市場體系，提供就業(yè)機會，提高了城市經濟檔次。城市型物流中心的服務區(qū)域劃分原則是應該按“經濟區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進行，雖然經濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但這完全是兩個不同的概念。經濟區(qū)域不像行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經濟區(qū)域的開放性。它們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢、人口數(shù)量、物產富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，具有相對長期的穩(wěn)定性，而經濟區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當活躍。物流中心如果按行政區(qū)域進行劃分，計劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但強化了行政干預力量，往往會違背市場規(guī)律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經濟區(qū)域發(fā)展物流中心則適應了生產力的發(fā)展，體現(xiàn)了自然資源稟賦狀況、經濟發(fā)展和布局條件、經濟結構和地域結構、勞動力素質和技能、市場化程度等方面的發(fā)展，同時也體現(xiàn)了物流中心的完整性和開放性。 在中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標中，政府對如何進一步加速物流發(fā)展已經提出了具體規(guī)劃和要求，主要是：繼續(xù)建設一批全局性、關鍵性的物流基礎設施，改造和籌建一批具有現(xiàn)代化水平的倉庫和配送中心，加強物流管理水平盡快改變物流落后的狀況，以適應經濟持續(xù)快速發(fā)展的需要。在規(guī)劃布局上，政府應把物流作為城市功能的有機組成部分進行統(tǒng)籌規(guī)劃，避免出現(xiàn)重復建設、浪費資源或因不合理選址造成交通運輸出現(xiàn)“瓶頸”現(xiàn)象。物流中心的規(guī)劃布局應本著有利于該區(qū)域物流的改善，有利于全國性物流體系的形成和改善的原則，充分考慮物流中心的類型、輻射半徑、特別是交通等方面的因素。一般來說，物流中心的選址應處于市區(qū)邊緣和交通樞紐結點。4.區(qū)域配送中心區(qū)域配送中心以較強的幅射能力和庫存準備,向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶配送的配送中心。這種配送中心配送規(guī)模較大,一般而言,用戶也較大,配送批量也較大,而且,往往是配送給下一級的城市配送中心,也配送給營業(yè)所、商店、批發(fā)商和企業(yè)用戶,雖然也從事零星的配送,但不是主體形式。區(qū)域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規(guī)?；a，以生產的批量化和連續(xù)性為特征。但是，區(qū)域生產要素的聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散。因此，在區(qū)域經濟的發(fā)展進 程及商品的價值和使用價值的實現(xiàn)過程中，有效合理的物流系統(tǒng)起著重要的基礎性作用?，F(xiàn)代物流的發(fā)展改變著區(qū)域經濟的增長方式，促進新的產業(yè)形態(tài)的形成，優(yōu)化區(qū)域產業(yè)結構，促進以城市為中心的區(qū)域市場的形成和發(fā)展。從區(qū)域經濟發(fā)展來看，物流產業(yè)的促進作用是顯而易見的。區(qū)域物流是在一定區(qū)域規(guī)劃和構筑促進區(qū)域經濟最佳戰(zhàn)略實現(xiàn)的物流系統(tǒng)。區(qū)域物流產業(yè)的發(fā)展可以進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的聚集，降低區(qū)域經濟活動運行的交易成本，加快區(qū)域經濟結構和產業(yè)布局的合理調整，帶動地區(qū)和區(qū)域經濟的發(fā)展。 我國區(qū)域交易市場物流運作存在的問題，概括起來就是：經營分散，組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現(xiàn)代化程度低等。存在這些問題的原因主要是：（1）多數(shù)交易市場的參與者對現(xiàn)代物流的管理理念認識不夠；（2）管理者對現(xiàn)代物流在區(qū)域交易市場的運作規(guī)律認識不足；（3）沒有成熟的物流組織者來規(guī)范區(qū)域交易市場運作；（4）由于新經濟與電子商務到來，物流正處于從傳統(tǒng)到現(xiàn)代的過渡中；（5）交易市場的物流功能分散，物流作業(yè)不規(guī)范；物流資源未合理利用，有待整合以形成規(guī)模。區(qū)域交易市場的完善和這些問題的解決應著重從以下幾方面入手：第一，強信息化建設，推廣先進物流技術。依據(jù)區(qū)域交易市場的商品特征實現(xiàn)和完善物流的各項功能，提倡貨車向大型化、專用化和集裝化發(fā)展，推廣甩掛運輸，要發(fā)展罐裝車、冷凍車等專用車輛；實施車輛計時監(jiān)控，促使區(qū)域交易市場運輸管理自動化、科學化。推行EDI電子數(shù)據(jù)交換技術，建立物流公共信息平臺運用電腦進行訂貨管理、庫存控制配送中心管理、運輸車輛及運行管理，提高信息反饋速度，增強區(qū)域交易市場物流供應鏈的透明度和控制力，促進信息共享以更好的滿足交易市場的發(fā)展需要。第二，加快完善物流設施網絡體系。根據(jù)區(qū)域交易市場近期需要與長遠發(fā)展相結合的原則，結合地理位置、交通運輸條件和貨運量的大小等因素，階段性的選擇加強物流基礎設施建設，特別是突出物流節(jié)點設施的規(guī)劃和完善。以建設社會化、專業(yè)化區(qū)域交易市場配送中心的目標為導向，整合物流資源和形成良好發(fā)展環(huán)境，積極采用先進的物流管理技術和裝備，建設現(xiàn)代化的物流基礎設施，形成科學合理的物流網絡體系。 第三，整合物流功能。應盡可能地利用現(xiàn)有設施，并根據(jù)產品和消費的多樣化趨勢和區(qū)域交易市場發(fā)展方向，按不同用途、要求改造現(xiàn)有儲運設施，建設現(xiàn)代化的區(qū)域儲運設施，改變過去設施單一、功能單一的狀況?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)儲運在業(yè)務功能上有繼承性，不需要另起爐灶；避免重復建設。堅持多式聯(lián)運、現(xiàn)代倉儲、商品批發(fā)展示、配送加工和信息服務五位一體的功能定位，形成區(qū)域物流的集散、分撥、配送體系，提供增值性的服務，為區(qū)域交易市場的擴展和物流服務業(yè)務的延伸打下堅實基礎。6 結束語綜上所述，為使現(xiàn)代區(qū)域交易市場物流合理運作，還有許多艱巨的工作要做，許多環(huán)節(jié)亟待規(guī)范和完善。區(qū)域交易市場的物流運作模式應以客戶為中心，降低客戶成本為目標。通過高品質的運輸配送、信息服務和供應鏈管理，努力實現(xiàn)客戶的“零庫存”，從而減少客戶資金成本、倉儲成本、管理成本和風險成本等各項費用，優(yōu)化客戶的資金流配置和生產決策。為了實現(xiàn)上述目標，物流企業(yè)必然要在配送體系的建立、信息服務能力的提供、物流中心的建立、供應鏈分析與管理上創(chuàng)造一定的條件，實現(xiàn)產業(yè)升級。減少物流業(yè)在交易市場的不適應性，從而不斷完善現(xiàn)有交易市場的物流功能，建立起高效低成本的區(qū)域交易市場物流運作模式，逐步建設成為集現(xiàn)代化、綜合性、多功能為一體、面向跨區(qū)域交易市場和輻射全國的現(xiàn)代化區(qū)域交易市場。5、儲存型配送中心如何增加儲位空間之有效利用，二是如何促進貨品之流動。儲存貨品之空間謂之保管空間，此空間表面上雖為儲物之用，但實上此一空間為貨品采購運銷配送之中繼站，因此保管區(qū)域已成為貨品儲運之中心樞紐。故保管空間之有效利用已成為物流中心業(yè)者努力改善重要課題。在保管空間布置時，首先考慮的便是要儲存之貨品大小及其儲存型態(tài)，以便能供應適當之空間來滿足求，因為在儲存貨品時，必須規(guī)劃有大小不同之位置，以對應不同尺寸數(shù)量貨品的存放。對於空間的規(guī)劃，首先必須先行分類，了解各空間的使用方向，接著進行評估其在各方面的權重取舍，評估有了權重之比較後再行設計布置。倘若保管空間已受限而無法進行規(guī)劃設計變更，則就要尋求以何種方法來把現(xiàn)成的保管空間之利用率發(fā)揮到極限。儲區(qū)空間定義與分類物流空間：以物流機能為基礎所探討之空間。物流機能：保管、裝卸、包裝、輸送、其它構成要素：人、物、設備保管空間：在物流空間中以保管為機能之空間?？臻g劃分：包括，物理空間+潛在利用空間+作業(yè)空間+無用空間(如圖 3 - 1)物理空間：貨物實上占有的空間。潛在利用空間：就是保管空間中可以爭取利用的空間，以臺灣一般物流中心來評估至少仍有 10%30% 的潛在利用空間可加以利用。作業(yè)空間：又分為正式作業(yè)進行不發(fā)生礙的空間及為了作業(yè)活動進行順利的多馀空間。影響保管空間的主要因素影響保管空間使用的因素有八項，在人為要素上有作業(yè)方法及作業(yè)環(huán)境，在貨品要素上有貨品特性、貨物存量、出入庫量，而在設備要素上有保管設備及出入庫設備之采用方式型式， 2. 儲區(qū)空間的評估方式評估要素：效率、流量、人性、成本、時間(如圖 3-2)(1) 物理的效率(空間效率)：儲存品特性、儲存貨物量、出入庫設備，梁柱、走道之安排布置。(2) 貨物的流速(流量)：進貨量、保管量、揀貨量、補貨量、出貨量。(3) 作業(yè)者感覺(人性)：作業(yè)方法、作業(yè)環(huán)境。(4) 保管成本(成本)：固定保管費用、保管設備費用、其它搬運設備費用。(5) 作業(yè)時間(時間)：出入庫時段、揀貨補貨時間。2.1 儲區(qū)空間評估指標(1) 空間效率指標：(實保管容積保管空間容積)100%空間效率的評估可由實之保管容積率來判別。(2) 流量指標：(入庫貨量+出庫貨量)(入庫貨量+出庫貨量+存貨量)流量的評估基準采月為單位，即以每月之入庫量、出庫量、庫存量三項因子來運算，其值會在01之間，愈接近1者其流通性愈高。(3) 人性指標：自行定義層級數(shù)，例：寬的、窄的、大的、小的、舒服的、不舒服的、整的、雜亂的、明亮的、暗的，再采問卷方式對作業(yè)人員調查其對作業(yè)空間之感覺，而由此感覺數(shù)據(jù)化得到指標。(4) 成本指標：(保管金額保管貨物量)以1立方米之保管費用來估算，而此保管費用含括固定保管費用及設備費用。(5) 時間指標：(揀貨時間+移動時間)作業(yè)時間是以揀貨時間加上在保管時因儲位空間之調整而移動貨物之時間。3. 保管空間的規(guī)劃設計當物流空間決定後，貨品所占之物理空間可由貨物保管目標總量體積來決定，在這具體之有限空間內要如何去把空間之利用率發(fā)揮呢？其關鍵點又為何，簡單的說，(一)、柱子間隔會影響料架之擺放、搬運車輛之移動、輸送分類設備之安設；(二)、梁下高度限制料架裝設高度及影響貨品堆疊高度；(三)、通道影響保管使用面積及搬移之方便性，此三者均能讓空間使用率受很大影響，故保管空間之規(guī)劃重點就在柱子間隔、梁下高度、及廊道布置三方面.3.1 柱子間隔設計柱子的設計一般是以建筑物的樓層數(shù)、樓層高度、地板載重、地震之抵抗等條件來設計。但以保管空間來討論、其除了含括上述之基本建筑設計條件外，還須考慮一般建筑物內的保管效率及作業(yè)效率。物流中心倉庫內保管空間之柱子間隔設計影響因素有三：進入倉庫內?？恐ㄜ嚺_數(shù)及種類：不同型式重量之載貨卡車會有不同之體積長度，相對的在?？恐蟮目臻g及柱距均有不同規(guī)格。保管區(qū)存放設備的種類及尺寸：保管空間之設計以所選用保管設備的布置效率最為優(yōu)先，其空間之設計盡可能大而完整以供儲放設備的安置，故配合儲放設備的規(guī)劃，來決定柱子的間隔保管區(qū)域與出入口的關系：當保管區(qū)域決定時，必須考慮其前方是否有柱子，而受電動堆高機出入口及輸送機之安裝及吊車之移動之干涉等而有所限制，此時柱子之間隔設計是依據(jù)走道寬度及儲放設備間隔等尺寸來計算3.2 梁下高度在保管空間中，梁下之高度，理論上是愈高愈好，但實上受放置貨物所能堆積之高度、堆高機的揚程、貨架高度等因素所限，并且太高反而會增加成本及降低建筑物單位高度之樓層數(shù)。而物流中心保管倉庫內影響梁下高度之因素有三：(1) 保管物品的型態(tài)、保管設備之型式和堆積高度 ： 由於所保管物品的型態(tài)及所采用之保管料架型式均和高度有關，當你用棧板地面堆積或采用高架式料架兩者所之堆積高度差距非常大，耐疊壓之堅硬貨品及不耐疊壓之貨品兩者若同以地面堆積其對梁下高度的求就有很大差異，故必須以所采用之保管設備與堆積方式來決定梁下高度(2) 保管物品的型態(tài)、保管設備之型式和堆積高度 ： 由於所保管物品的型態(tài)及所采用之保管料架型式均和高度有關，當你用棧板地面堆積或采用高架式料架兩者所之堆積高度差距非常大，耐疊壓之堅硬貨品及不耐疊壓之貨品兩者若同以地面堆積其對梁下高度的求就有很大差異，故必須以所采用之保管設備與堆積方式來決定梁下高度。(3) 所使用堆高搬運機器之種類 ： 由於各類堆高機、吊車卡車等堆高搬運設備均有其特定之運作規(guī)格設計，對這些規(guī)格所產生的限制會影響到梁下高度的設計，例如堆高機揚程便直接影響到堆貨之高度、其梁下高度可依此概估計算(1) 所采用的儲存保管設備高度要求 ： 由於各種料架都有其基本架設高度，裝設料架時必須達到此高度才有經濟效益，因此梁下高度的設計必須能符合所采用保管儲存設備的基本高度要求再加上梁下裕度尺寸來設計3.3 通道布置通道的正確安排及尺寸是影響保管效率的一個關鍵。作為儲區(qū)與進出貨區(qū)的通路，通道的設計應能提供存貨的正確存取、裝卸設備的進出及必的服務區(qū)間。影響通道位置及寬度的因素在於：通道型式搬運設備型式、尺寸、產能、回轉半徑儲存貨品的尺寸與進出口及裝卸區(qū)的距離儲存的批量尺寸防火墻的位置行列空間及柱子間隔服務區(qū)及設備的位置地板負載能量電梯及斜道位置出入簡易的考慮而倉庫中通道的種類一般包含下列幾種：(1) 工作通道(Working aisles)：貨品放入或移出儲區(qū)的通道。又可分為：(a) 主要(Main)通道沿著廠房的長度，允許兩方面的交通。(b) 交叉(Cross)通道橫跨廠房的廊道，通?？蛇_倉庫的對門。(2) 人行通道(Personnel aisles)：只使用於員工進出特殊區(qū)域的場合，應維持最小數(shù)目。(3) 服務通道(Service aisles)：為存貨或檢驗提供大量物品進出的通道。應盡可能的限(4) 貯藏室通道(Bin aisles)：為庫存的選擇及補充而的通路。(5) 電梯通道(Elevator aisles)： 提供出入電梯的通道，不應受任何通道阻礙。通常，此通道寬度至少與電梯一樣，距離主要或交叉通道約34.5公尺。(6) 其他各種性質的通道(Miscellaneous aisles)：為公共設施、防火設備等所的進出通道?？臻g分配最重要的因素是通道的設置及寬度，因此，良好通道的設計注意以下考量重點：(1) 流量經濟：讓所有廠房之通道的人、物移動皆形成路徑。(2) 空間經濟：通道通常占不少空間，因此仔細地設計能帶來直接的利益。(3) 設計的順序：主要通道(Main aisles)，像出入部門及廠房間的通道必首先設計，而後服務設施之通道，最後次要通道才被設計。(4) 大規(guī)模廠房的空間經濟：一個6公尺寬的廠房可能有一個寬約1.52公尺的通道，約占有效地板空間的2530；而一個180公尺寬的廠房可能有3 個寬3.6公尺的通道，只占所有空間的6，即使再加上次要通道，亦只占1012左右。因此，大廠房在通道設計上可達到大規(guī)?？臻g經濟性。(5) 危險條件：必須隨時要求通道要夠空曠以因應危險時盡快逃生的目的。(6) 通道寬度：在大廠房中，主要通道可能是3.66公尺，一般來說，3公尺能容納堆高機通過，再加上人員的步行；人行通道及內部通道可能是0.751公尺，但移動較受限制。(7) 樓層間的交通：電梯是通道的特例，其目的在於將主要通道的貨品運至其他樓層，但又要避免阻礙到主要通道的交通。3.4 保管、動管空間容積的規(guī)劃在目前以進貨、取貨機能為中心的物流中心，其保管方式并不是以一般保管區(qū)域就可應付其作業(yè)所，為了達到快速存取出貨的功能，就必須加設動管區(qū)域，此區(qū)域以揀貨方便快速為規(guī)劃重心，而這兩個保管區(qū)域其空間要如何規(guī)劃分配呢？這可由下列的分析方法來評估後，再行規(guī)劃建造。(1) 分析全部的庫存中，有幾種商品要放在動管儲區(qū)；對於全部庫存的種類中，要探討有幾種商品可放在動管儲區(qū)，可經由庫存種類的A、B、C分析，一般可將總出貨量80%左右的商品放在動管儲區(qū)，也就是說：只能把A類貨品或與B類貨品同放置在動管儲區(qū)。(2) 分析全部庫存量中，有多少數(shù)量要放在動管儲區(qū)；對於全部庫存量中，要探討有多少量可放在動管儲區(qū)中，目前市上采用一日份出貨量或數(shù)日份出貨量，這個量的采用對於動管儲區(qū)的空間影響很大，其主要的取決點在於對補貨作業(yè)的要求，假設總保管空間足夠大的話，就可采用數(shù)日份的出貨量(一般以3日為主)。假設總保管空間已經不是很大，但為了求取出貨效率，仍得另設動管儲區(qū)時，可考慮以一日份量放置於動管儲區(qū)來提高撿貨出貨效率，但是因動管儲區(qū)保管的量只有一日份，故必須每日進行補貨，將增加補貨工時。6、流通型配送中心流通型配送中心通常用來向客戶提供庫存補充。基本上沒有長期儲存功能，僅以暫存或隨進隨出方式進行配貨、送貨的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量貨物整進并按一定批量零出，采用大型分貨機，進貨時直接進入分貨機傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車上，貨物在配送中心里僅做少許停滯。因此，流通型配送中心應充分考慮市場因素，在地理上定位于接近主要的客戶地點，可獲得從制造點到物流中心貨物集中運輸?shù)淖畲缶嚯x，而向客戶的第二程零貨運輸則相對較短，從而方便以最低成本的方法迅速補充庫存，其規(guī)模大小應取決于被要求的送貨速度、平均訂貨的多少以及單位用地成本。前面介紹的阪神配送中心，中心內只有暫存，大量儲存則依靠一個大型補給倉庫。發(fā)達國家的經驗表明，現(xiàn)代物流業(yè)在國民經濟中具有十分重要的地位。這不僅體現(xiàn)在物流業(yè)產值在GDP中占有較大的份額，而且還體現(xiàn)在抵抗經濟危機的能力上。1997年開始爆發(fā)的東南亞經濟危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業(yè)的國家和地區(qū)表現(xiàn)出很強的抗御危機的能力，使人們對物流產業(yè)形態(tài)和物流產業(yè)在國民經濟中的重要地位有了更加深刻的認識。一、 現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢雖然我國物流業(yè)經過多年的建設已有了長足的進步，但是目前我國物流業(yè)大部分還是處于傳統(tǒng)物流的狀態(tài)，即物流大多分散在各企業(yè)，各部門，條塊分割、互不聯(lián)系；采用的物流技術落后，人員素質低下；物流成本高而效率低等問題，完全不能適應日新月異的科學技術發(fā)展需要。在信息技術、網絡經濟日益滲透到現(xiàn)代的經濟活動中的新形勢下，我國物流業(yè)面臨著信息經濟所帶來的嚴峻挑戰(zhàn)。面對這一挑戰(zhàn)，筆者認為在當代世界經濟中，物流業(yè)出現(xiàn)了以下幾大發(fā)展趨勢。(一)現(xiàn)代物流管理的系統(tǒng)化趨勢。傳統(tǒng)物流一般指產品出廠后的包裝、運輸、裝卸、倉儲，而現(xiàn)代物流使傳統(tǒng)物流向兩頭延伸并加進了新的內涵，使社會物流和企業(yè)物流有機地結合在一起。從采購物流開始，經過生產物流再進入銷售領域，要經過包裝、運輸、裝卸、倉儲、加工配送，最終到達用戶手中，最后還有回收物流?？梢哉f，現(xiàn)代物流包含了產品從生到死的整個物理性的流通過程。即通過統(tǒng)籌協(xié)調、合理規(guī)劃，控制整個商品的流動，以達到效益最大和成本最小；同時、滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。這樣，就可以適應全球經濟一體化、物流無國界的發(fā)展趨勢。物流的系統(tǒng)化可以形成一個高效、通暢、可調控的流通體系，可以減少流通環(huán)節(jié)、節(jié)約流通費用，實現(xiàn)科學的物流管理，提高流通的效率和效益。(二)現(xiàn)代物流管理的信息化和網絡化趨勢。電子數(shù)據(jù)交換技術和國際互聯(lián)網的應用，使物流質量、效率和效益的提高更多地取決于信息管理技術。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。物流的信息化可實現(xiàn)信息共享，使信息的傳遞更加方便、快捷、準確，提高整個物流系統(tǒng)的經濟效益?，F(xiàn)代物流在信息系統(tǒng)的支撐下，借助于儲運和運輸?shù)认到y(tǒng)的參與、借助各種物流設施，共同完成一個縱橫交錯、四通八達的物流網絡，物流覆蓋面不斷擴大，規(guī)模經濟效益曰益顯現(xiàn)，社會物流成本不斷下降。(三)物流管理的社會化趨勢。隨著市場經濟的發(fā)展，專業(yè)化分工越來越細，一個生產企業(yè)生產某種產品，除了一些主要部件自己生產外，大多外購。生產企業(yè)與零售商所需的原材料、中間產品、最終產品大部分由專門的物流中心提供，以實現(xiàn)少庫存或零庫存。這種物流中心不僅可以進行集約化物流，在一定半徑之內實現(xiàn)合理化物流，從而大量節(jié)約物流費用，而且可以節(jié)約大量的社會流動資金，實現(xiàn)資金流動的臺理化，既提高經濟效益，又提高社會效益。顯然，完善和發(fā)展物流中心是流通社會化的必然趨勢。(四)物流與商流、信息流一體化趨勢。在社會經濟運行過程中，一般而言，商流、物流、信息流是三流分立的。在現(xiàn)代社會，不同產品形成了不同的流通方式與營銷途徑，比如生產資料不僅有直達供貨與經銷制，而且還有配送制、連鎖經營、代理制等，這就要求物流隨之而變化。根據(jù)資料，許多國家的物流中心、配送中心已經實現(xiàn)了三流的統(tǒng)一，而且這種一體化趨勢已逐漸為物流界人士所認可。(五)物流管理的標準化趨勢。國際物流的標準化指的是以國際物流為一個大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內部設施、機械裝備、專用工具等各個分系統(tǒng)的技術標準；制定系統(tǒng)內分領域如包裝、裝卸、運輸?shù)确矫娴墓ぷ鳂藴?；以系統(tǒng)為出發(fā)點，研究各分系統(tǒng)與分領域中技術標準與工作標準的配合性，按配合性要求，統(tǒng)一整個國際物流系統(tǒng)的標準；研究國際物流系統(tǒng)與相關其他系統(tǒng)的配合性，進一步謀求國際物流大系統(tǒng)的標準統(tǒng)一。隨著全球經濟一體化的不斷發(fā)展，各個國家都很重視本國物流與國際物流相銜接，在本國物流管理發(fā)展初期就力求使本國物流標準與國際物流標準化體系一致。因為若不如此，不但會加大國際交往的技術難度，更重要的是在本來就很高的關稅及運費基礎上又增加了國標準化系統(tǒng)不統(tǒng)一所造成的損失，使外貿成本增加。因此，物流管理標準化問題將日益受到重視和解決。二、 現(xiàn)代物流競爭戰(zhàn)略面對當前經濟全球化的發(fā)展形勢，我國物流企業(yè)應當感到任重道遠，