交通港站與樞紐復習整理.doc

精品文檔交通港站與樞紐 第一部分 綜合運輸體系1 基本概念1.綜合運輸體系各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術、經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作，有機結合，連接貫通，布局合理的交通運輸綜合體。2.交通樞紐交通樞紐是在兩條或者以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性設施。3.交通系統(tǒng)的并聯(lián)結構、串聯(lián)結構和混聯(lián)結構（填空題）4.綜合運輸體系的結構1.運輸方式構成： 并聯(lián)結構；串聯(lián)結構；混聯(lián)結構。2.運輸設備構成： 固定設備子系統(tǒng)；移動設備子系統(tǒng)5.交通港站與運輸樞紐的關系（1）交通港站是交通運輸樞紐的主體，交通樞紐的功能是各交通港站功能的系統(tǒng)組合。（2）交通港站的運輸能力直接影響到交通樞紐的運輸能力。（3）交通港站是國際物流供應鏈的主要環(huán)節(jié)，在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中發(fā)揮著核心作用。6.五種運輸方式的發(fā)展方向要點1)建設綜合運輸網(wǎng)，發(fā)揮城市交通在綜合運輸網(wǎng)的樞紐作用，大力發(fā)展聯(lián)合運輸；2)鐵路仍將是中、長距離客貨運輸?shù)闹髁Γ?)充分發(fā)揮公路在短途客貨運輸中的主力作用；4)沿海和內河運輸是大宗散裝貨物運輸?shù)闹饕绞街唬?)大、中城市間長距離客運應優(yōu)先發(fā)展航空運輸；6)發(fā)展油、氣的管道運輸，積極慎重的發(fā)展輸煤管道。7.現(xiàn)代交通港站與樞紐的發(fā)展趨勢隨著交通運載工具的發(fā)展，綜合交通樞紐關聯(lián)的運輸方式越來越多隨著城市的發(fā)展，樞紐的范圍越來越大隨著城市的發(fā)展，樞紐市區(qū)范圍內的干線功能逐步轉移為市區(qū)運輸，而城市外圍進一步修建環(huán)線和迂回線樞紐站點的發(fā)展逐步趨向物理銜接無縫化，客運服務綜合化、立體化、人性化樞紐客貨運組織逐步走向信息化、物流化、一體化（書）現(xiàn)代交通港站建設大型化、專業(yè)化、智能化、人性化現(xiàn)代交通港站與樞紐服務功能一體化現(xiàn)代交通港站與樞紐格局發(fā)展趨于港城一體化（課件）8.交通港站與樞紐在交通運輸中的作用港口和車站是交通運輸?shù)幕鶎由a單位，它集中了與運輸有關的各項技術設備。它參與運輸過程的主要作業(yè)環(huán)節(jié)。港口和車站對保證運輸工作質量起著決定作用。港口和車站及樞紐的能力是運輸網(wǎng)絡能力的主要組成部分。港站及樞紐在交通建設投資和固定資產中占有很大的比重。港站及樞紐既是溝通城鄉(xiāng)、聯(lián)系各省區(qū)和國內外的門戶，又是聯(lián)系社會生產、分配、交換和消費的紐帶。二 運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)1、線路結構1、骨干線路（主干線路）；2、開發(fā)線路；3、給養(yǎng)線路；4、腹地線路；4、企業(yè)線路（專用線）。2、層次結構國家級交通網(wǎng)；2、省級交通網(wǎng)；3、地縣級交通網(wǎng)三 運輸樞紐系統(tǒng)1、運輸樞紐的功能1、實現(xiàn)運輸方式的連接與聯(lián)運；2、同一種運輸方式的干支線銜接；3、為貨物、旅客提供增值服務的場所；4、實現(xiàn)城市與外界聯(lián)系的橋梁與紐帶。2、運輸樞紐的分類（了解）（1）按地理位置分 陸路樞紐，濱海樞紐，通航江河岸邊樞紐（2）按承擔的客貨運輸業(yè)務分 中轉樞紐，地方樞紐，混合樞紐；（3）按交通運輸組合方式分 鐵路公路樞紐，水路公路樞紐， 鐵路公路水路樞紐，綜合運輸樞紐；（4）按線路與場站的空間分布形態(tài)分 終端式樞紐，伸長式樞紐，輻射式樞紐， 輻射環(huán)行樞紐，輻射半環(huán)形樞紐 。四 組織管理系統(tǒng)（了解）1、綜合運輸中結合部的類型1、過程結合部2、空間結合部 3、時間結合部 4、設備結合部 5、環(huán)境結合部 6、職能結合部。2、結合部的組織管理 1、建立結合部的有序狀態(tài)；2、確定結合部的管理標準；3、把握結合部的分析方法。3、運輸協(xié)作的組織管理運輸企業(yè)間，運輸方式間，運輸企業(yè)與貨主間，產、運、銷各部門、各企業(yè)間運輸過程的協(xié)作。第二部分 鐵路車站與樞紐一車站設計基礎1、車站線路的種類（1）正線：連通區(qū)間的線路；（2）到發(fā)線：供旅客列車和貨物列車到發(fā)使用的線路；（3）調車線和牽出線：專為車列的解體、編組使用的線路；（4）貨物線：進行貨物裝卸所使用的線路；（5）其它線：如機走線、機待線、迂回線、禁溜線、加冰線、整備線（6）特殊用途線：安全線、避難線；（7）段管線：由機務段、電務段、車輛段等管轄的線路。2、線間距定義：在車站，相鄰兩線路中心線的距離（簡稱線間距離）， 要保證： 1、行車安全，作業(yè)安全，作業(yè)便利； 2、通行超限貨物列車； 3、裝設行車設備。線間距決定于下列因素（影響因素）：1機車車輛限界（限寬21700mm)；2建筑限界（限寬22440mm) ；3超限貨物裝載限界(22225mm)；4設置在相鄰線路間有關設備的計算寬度 (信號機的寬度410mm；站臺的寬度4 000mm）；5在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質。3、線路連接1）連接設備：1、單式道岔單開道岔：左開道岔，右開道岔 2、對稱道岔 3、復式道岔：三開道岔，交叉道岔2） 連接方式： 線路終端連接 渡線，交叉渡線 線路平行錯移的連接 梯線連接4、線路有限長概念：有效長是指在線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙相鄰線行車的部分。影響因素：1、警沖標；2、道岔的尖軌尖端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）；3、出站信號機（或調車信號機）；4、車擋（為盡頭式線路時）；5、車輛減速器有時也影響有效長。二、中間站中間站是為提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全，滿足地方客貨運輸而設的車站。1、中間站作業(yè)客運作業(yè)：旅客乘降和行包的收發(fā)與管理。貨運作業(yè)：貨物的承運,裝卸,保管與交付。接發(fā)站作業(yè)：列車的通過,會讓與越行。調車作業(yè)：車輛的摘掛；貨場專用線的車輛取送。2、設備1. 線路設備到發(fā)線、貨物裝卸線；必要時還設有調車用的牽出線、安全線、存線和調車線等。2. 客運設備站房、站臺、跨越設備和雨棚等。3. 貨運設備貨物站臺、堆放場、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨運辦公室等。3、中間站布置圖 單線,雙線：根據(jù)正線數(shù) 橫列,縱列：根據(jù)到發(fā)線的相互位置關系（1）貨場多在站房同側 （2）單線雙進路;雙線原則上單進路（按上下行方向）,個別雙進路。（3）中間站臺兩臺夾2/3線。（1）中間站一般采用橫列式（2）設2條到發(fā)線：正線兩側各 一條；設3條到發(fā)線：站房同側設一條，對側設2條三、區(qū)段站區(qū)段站的主要任務是為鄰接的鐵路區(qū)段供應機車，整備機車、更換機車乘務組，并為無改編中轉列車辦理規(guī)定的技術作業(yè)。1、區(qū)段站作業(yè)客運作業(yè) 貨運作業(yè) 運轉作業(yè)：辦理通過旅客列車的接法作業(yè)；辦理無改編中轉貨物列車的接發(fā)和有關作業(yè)（解體和編組作業(yè)）。機務作業(yè)：更換貨物列車機車和乘務作業(yè)（機務段）車輛作業(yè)：辦理列車的技術檢查和車輛的檢修（車輛段）2、設備1 客貨運比中間站的規(guī)模大2 運轉設備：旅客列車到發(fā)線；貨物列車到發(fā)線、調車線、牽出線、機車走行線、機帶線3 機務設備：在機務段4 車輛設備：列車檢修所、站修所。3、區(qū)段站布置圖 橫列、縱列式區(qū)段站：根據(jù)到發(fā)場的相互位置單線橫列式：（1）只有一條正線（2）雙方向共用到發(fā)場、調車場（3）所有車場橫向排列。（4）貨場站房同側、機務段與貨場交叉對立方便咽喉作業(yè)雙線橫列式：（1）有二條正線（分方向使用）（2）二個到發(fā)場(分方向使用)橫向布置在正線一側（3）雙方向共用調車場。（4）缺點：交叉點多，干擾大；對客車到發(fā)影響大。 雙線縱列式：（1）有二條正線（2）二到發(fā)場逆向錯開呈縱向布置在正線兩側（3）調車場共用。雙線客貨縱列式：（1）有二條正線（2）貨運車場與客運車場呈縱向布置（3）貨運車場中的到發(fā)場分列正線兩側。（改建時受限而形成的）總結：在單線鐵路上，采用橫列式。在雙線上，只有當客貨交叉嚴重、區(qū)間能力不足時采用縱列式。四、編組站編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量列車解編作業(yè)，并設有完善的調車設備的車站，多設在幾條主要干線交叉點或大中城市、工礦企業(yè)、港灣碼頭等大量車流集散地區(qū)。1、編組站作業(yè)（1） 運轉作業(yè)：列車到達作業(yè)、車列解體作業(yè)、車列編組作業(yè)、列車出發(fā)作業(yè)（2）機務作業(yè)：機車出段、入段、整備及檢修（3） 車輛作業(yè): 技術檢查、日常維修、段修（4）其它作業(yè): 1) 客運作業(yè) 2) 貨運作業(yè) 3) 軍運列車供應作2、設備1. 調車設備調車駝峰、調車場、牽出線2. 運轉設備 到達場、到發(fā)場、出發(fā)場3. 機務設備機務段4. 車輛設備列檢所、站修所、車輛段5. 貨運設備貨場、倒裝設備、加冰設備等6. 其它設備客運設備、站內外連接設備 3、編組站布置單向：只有一套調車作業(yè)系統(tǒng)供雙方向調車作業(yè) 雙向：有兩套調車作業(yè)系統(tǒng)分方向使用橫向：主要車場（到發(fā)場、到達場、出發(fā)場、調車場等）呈橫向排列 編組站幾級幾場的稱謂： “級”縱向排列的車場數(shù)，分為：一級式、二級式、三級式； “場”主要車場數(shù)。 v 單向一級三場（1） 特點： 上、下行到發(fā)場并列在共用調車場的兩側，所有車場橫向排列； 兩到發(fā)場與調車場間通過四條聯(lián)絡線連接； 正線外包。 （2）優(yōu)缺點分析 優(yōu)點：站坪長度短、工程費用少、 設備布置緊湊、管理方便缺點：1) 解體列車牽出困難2) 改編車流折返走行嚴重3) 設備使用互換性較差 v 單向混合式二級四場(1)特點： 共用的到達場和調車場縱列配置，上、下行出發(fā)及通過車場并列設在調車場的兩側 在到達場與調車場之間，設有駝峰、調車場尾部設2條牽出線。(2)優(yōu)缺點分析優(yōu)點： 1) 克服了一級三場解體列車牽出困難2) 改編車流在站內半流水式作業(yè)。缺點：1) 調車場頭部的解體能力較大，尾部的編組能力較?。ㄕ鄯底咝校╊^尾能力不協(xié)調。 2) 反方向改編列車到發(fā)進路交叉。v 單向縱列式三級三場 （1） 特點： 共用的到達場、調車場和出發(fā)場縱列配置 正線外包，到發(fā)進路立體疏解（2） 優(yōu)缺點分析：優(yōu)點： 1）改編列車在站內都是“流水式”作業(yè) 2）同類車場集中布置，作業(yè)干擾少，管理方便。缺點： 1）反方向改編列車走行里程較長 2）車站站坪長度較長，約68 km。v 雙向縱列式三級六場（1）特點： 上、下行各有一套獨立的調車作業(yè)系統(tǒng)，駝峰方向相對，到達場、調車場和出發(fā)場縱列配置兩套系統(tǒng)間設置場間聯(lián)絡線處理交換車流 （2）優(yōu)缺點分析優(yōu)點： 1）改編車流在站內為流水式作業(yè)2）設有兩套調車系統(tǒng)，交叉少，能力大。缺點： 1）系統(tǒng)間交換車流走行長，重復作業(yè)多 2）占地面積大、工程費用高 3）兩系統(tǒng)間相互協(xié)作困難第三部分 公路場站與樞紐一、基本概念1.公路主樞紐公路主樞紐是全國綜合運輸網(wǎng)絡重要結點，是面向社會開放服務的具有一系列基本功能的客貨運站場及其服務系統(tǒng)。2.公路主樞紐組織量公路主樞紐組織量是指通過公路主樞紐信息服務系統(tǒng)進行處理并調配的各種運輸方式貨運量和客運發(fā)送量，它是反映公路主樞紐在交通運輸中所起作用的一個定量指標。從組織量構成方面看，客運組織量是指主樞紐組織的客運發(fā)送量；貨運組織量則包括貨運適站量、貨運代理量、信息配載量、市場交易量等。 3.公路主樞紐適站量公路主樞紐適站量是指適宜于進入公路主樞紐站場進行站務作業(yè)或短時堆放、儲存的貨運量和經(jīng)由樞紐發(fā)送的客運量。 公路主樞紐適站量是公路樞紐組織量的重要組成部分 , 同時也是確定公路主樞紐站場布局、建設規(guī)模 ( 等級 ) 、建設序列、站場功能和作業(yè)性質的重要依據(jù)。4.貨運適站量確定樞紐內貨運站規(guī)模貨運適站量，就是適合于進入公路貨運站并經(jīng)操作處理的貨物吞吐量。 公路貨運適站量包括: 公路零擔量、公路國際集裝箱量、批多量小的工業(yè)制成品及工商業(yè)的物資儲運量、公鐵聯(lián)運量、公水聯(lián)運量、其他運輸方式轉移適站量等部分。 貨運適站量是確定公路貨運站建設規(guī)模的理論基礎。其預測方法大致可分為總量預測法和分項預測法。 (1) 總量預測法：直接預測各部分適站量的總和；（2）分項預測法：包括公路零擔量預測、國際集裝箱預測、其它運輸方式轉移適站量預測、倉儲適站量和公鐵、公水聯(lián)運適站量預測等。 5.汽車客運站工藝流線由旅客、行包和各種車輛集散活動所形成的流動過程和線路一般稱為“流線”?？瓦\站內的主要流線可分為客流、行包流、車流三種流線。車輛流線按照車輛在站內的流動方向可分為發(fā)送車輛流線和到達車輛流線（強度大，時間短）。送車輛流線一般是客車從停車場駛入發(fā)車位，待旅客入座、行包裝妥后按時駛離車位，經(jīng)出站口出站。到達流線的情況比較復雜： 組織要求（思考題2）：（1） 正確處理客流、車流、行包流三者的關系，避免相互交叉和相互干擾，保證分區(qū)明確。（2） 流線的組織要力求簡潔、明確、通暢、不迂回，盡量縮短流線距離，尤其是售票處、候車廳、行包托運處和提取處、主要服務設施等部分的布局要合理，并能使各種流線既能自成體系，又能與其他流線郵寄的結合在一起。（3） 站前廣場的各種流線應采用適當?shù)姆至鞣绞?，可采用前后分流或左右分流。前后分流是把人流、車流分別組織在站前廣場前后兩部分，前部行駛停靠車輛、上下旅客。后部為旅客活動區(qū)域。左右分流是把車流、人流沿站前廣場橫向分布。人流右邊進站，左邊出站，車流按流量、流向分別組織在不同的區(qū)段，達到人車分流，互不干擾的目的。（4） 發(fā)送行包流線與到達行包流線應分開設置，并盡量避免行包流線與旅客流線的交叉。（5） 旅客流線的組織既要考慮正常情況下的客流組織，又要考慮節(jié)假日客流組織，應具有一定的靈活性。（6） 車輛進出站口應沿外主干線的順行方向，入口位于出口之前，以減少車輛流線的交叉干擾。6.旅客最高聚集人數(shù)旅客最高聚集人數(shù)亦稱高峰期客流量，是指一年中旅客發(fā)送量偏高期間內，每天最大的同時在站人數(shù)的平均值。旅客最高聚集人數(shù)是確定客運站房建設規(guī)模/候車廳的最大容量及各主要部位建筑面積的主要依據(jù)。通過客運量預測，可以獲得設計年度的旅客日發(fā)送折算量，但無法統(tǒng)計未來旅客最高聚集人數(shù)的具體值二、主體結構1汽車客運站的功能 (1)為旅客提供集散場所; (2)辦理預售車票、聯(lián)運票業(yè)務,做好檢票、驗票、退票和補票工作； (3)組織旅客有秩序地候車, 安全、迅速地上、下車； (4)為旅客提供舒適的候車環(huán)境,包括飲食、娛樂服務； (5)為參營車輛安排運營班次、制定發(fā)車時刻、提供維修服務與管理 , 為司乘人員提供食宿服務等； (6)參與管理客運市場,收集客流信息和客流變化規(guī)律資料 。2. 汽車客運站的分類 按人、財、物三權隸屬關系分： (1) 公用型車站； (2) 自用型車站。 按業(yè)務經(jīng)營范圍分： (1) 客運站； (2) 客貨兼營站； (3) ?？空?。 3、客運設施規(guī)劃設計的主要任務 汽車客運站規(guī)劃設計是指在交通樞紐總體布局規(guī)劃的基礎上 , 對場站的具體功能、運作流程、相關的硬件設備 和配套設施、組織管理等進行詳細設計的過程。具體任務包括 : (1) 客運站輻射范圍社會經(jīng)濟和交通運輸發(fā)展狀況調查； (2) 適站量預測； (3) 規(guī)模確定及場址選擇 ； (4) 總平面布置； (5) 各種站房的功能及尺度確定； (6) 站臺、發(fā)車位及停車場設計； (7) 其他輔助設施及設備配備； (8) 組織管理系統(tǒng)設計。4客運站規(guī)模1）統(tǒng)計概念 -年平均日旅客發(fā)送量 一級站 ：1000025000 人次； 二級站 ：50009999 人次； 三級站 ：10004999 人次； 四級站 ：1000 人次 。2）行政概念 -按站址所在地的行政級別 一級站 ：省、自治區(qū)、直轄市等行政公署所在地； 二級站 ：縣以上或相當于縣政府所在地； 三級站 ：鄉(xiāng)、鎮(zhèn)政府所在地。3）基建概念-有效發(fā)車位的數(shù)量 一級站 ：有效發(fā)車位 2024個； 二級站 ：有效發(fā)車位 1319個； 三級站 ：有效發(fā)車位 712個； 四級站 ：有效發(fā)車位 6個5 、貨運站場功能 1）物流過程的連接點 2）商流活動的連接點 3）國際物流活動的連接點6停車場（庫）1）.暖式車庫：適于救護車、消防車等特種車輛的停放和保管；2.）冷式車庫：庫內為自然溫度，多用于機關、賓館等處；3.）車棚：用于臨時性的車輛保管；4.）露天停車場：廣泛用在專業(yè)運輸單位和公交車輛的停車處。車場 ( 庫) 內車位的設置：盡頭式和貫通式；盡頭式從進場到出場有一次倒車調頭，作業(yè)不便，但節(jié)省場庫面積。貫通式保證順車出入，避免交叉，可采用多列排列。7.客運適站量 公路主樞紐客運適站量是指從公路主樞紐客運站內發(fā)送的旅客量。它包括公路正?？瓦\適站量和鐵路轉移旅客適站量兩個部分。確定樞紐內客運站規(guī)模。 3、 思考題1、 公路客運站選址的要求：汽車客運站的選址，從城市規(guī)劃的角度考慮，是選擇一個城市旅客的陸路交通出入口，要經(jīng)各方面的研究。1 選址要求: (1)符合城市規(guī)劃的合理布局； (2)與城市交通系統(tǒng)密切配合，車流合理，出入方便； (3)地點適中,方便旅客集散和換乘； (4)遠近期結合,近期有足夠場地,遠期發(fā)展有余地； (5)必要的水源、電源、消防、疏散及排污等條件； (6)站址不應選擇在低洼積水地段等地質不良地段2 站址選擇（補充）1）中長距離快速客運站場服務對象：主要服務于城間商務、旅游、探親出行，旅客在途時間一般在2小時以上。選址原則：充分考慮公路快速客運便利、快速、舒適的需要，保證充足的客流作業(yè)量、理想的客座率。選址要點：a.盡量遠離中心城區(qū)；b.靠近城市外環(huán)繞城高速公路及城市對外高速公路出入口，并利用便利的公共交通聯(lián)系中心城區(qū)。c.充分考慮城市客流的流量流向特點，公路快速客運站場盡量靠近客流量較大方向的高速公路出入口。 2）短距離城間客運站場布局 服務對象：主要服務于郊區(qū)、郊縣同中心城區(qū)間及鄉(xiāng)村同縣城間的交通出行，在途時間一般在2小時以內。選址原則：便捷性是旅客對短距離城間公路客運服務品質的主要要求 。選址要點：a.盡量選擇能夠滿足用地需求、適當靠近中心城區(qū)的地方;b.盡量選擇在城市內環(huán)繞城公路外及主要城市干道附近。2、 客運站三種流線的特點及其組織要求 見基本概念53、 公路主樞紐的基本功能：(l) 運輸組織功能； (2) 中轉和裝卸儲運功能 ；(3) 中介代理功能 ；(4) 通信信息功能； (5) 輔助服務功能。4、上海公路主樞紐規(guī)劃的主導思想？主格局？近年來，上海社會經(jīng)濟飛躍發(fā)展，交通基礎設施建設日新月異，新一輪上海市城市總體規(guī)劃（2020年）對城市定位、產業(yè)結構、空間布局、交通需求等提出了更高的要求。伴隨著上海國際航運中心和亞太航空樞紐的建設，以及市域交通立體網(wǎng)絡的形成和對外高速公路、高速鐵路的建設，上海公路客貨運主樞紐的規(guī)劃和建設也面臨進一步調整、優(yōu)化、細化和加快實施的緊迫任務形成上海公路客運 “三主、七輔、四旅游、一平臺”和形成上海公路貨運“二綜合、四專業(yè)、若干區(qū)域站場、一個信息平臺”的主格局。（1）、客運主樞紐布局規(guī)劃1.旅客運輸基本要求：安全、及時、方便、舒適和經(jīng)濟。2.省際道路客運的優(yōu)勢：與其它的運輸方式相比，其較為突出的優(yōu)勢是方便性，而其它特性與航空、鐵路等運輸方式相比處于弱勢。3.省際汽車客運站布局規(guī)劃的原則 人便于行：站點選址應充分考慮迎合鄰省進出上海的公路主通道，考慮設站區(qū)域的人口密度、出行概率和集疏方便，盡可能減少中轉換乘，實現(xiàn)順向乘車； 貼近地鐵、輕軌等大容量、快速軌道交通，便于迅速集散、銜接和換乘市內發(fā)達的公交線路。 4.省際汽車客運站布局規(guī)劃方案及實施 客運站分為五個層次，即：主站、輔站、旅游站、過境站、新城和郊縣站，另設一信息平臺。 形成上海公路客運 “三主、七輔、四旅游、一平臺”的主格局。（2）貨運主樞紐規(guī)劃布局的原則應符合上海市城市建設總體規(guī)劃，適應交通市場的需要，便于城市交通管理，客貨分流，公路貨運主樞紐宜設置在外環(huán)線附近，以適應“客走內環(huán)，貨走外環(huán)”的需要。應與公路、水運、航空、鐵路干線網(wǎng)絡能力相匹配，與海港、空港、鐵路、內河的主要貨運集散點相銜接，與市域快速立體交通網(wǎng)絡相貫通，以利提高綜合運輸效率。應與城市布局相適應，貨運樞紐應貼近工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)等貨源生成地或集疏地，配以合理分布的貨物受理點，方便托運，服務社會。應兼顧規(guī)劃超前性和實施的可操作性，按統(tǒng)一規(guī)劃、遠近結合、新舊兼容、分期實施的原則，盡可能合理利用原有設施，以節(jié)省投資，提高效益。應充分發(fā)揮道路貨運線多、面廣、直達、方便等優(yōu)勢，實現(xiàn)公路、站場、車輛等的協(xié)調發(fā)展，改革創(chuàng)新，促進道路貨運向網(wǎng)絡化和現(xiàn)代物流方向發(fā)展。第四部分 港口規(guī)劃設計一、基本概念1. 港池:直接與碼頭相連的作業(yè)水域。錨地:供船舶停泊及進行水上裝卸作業(yè)用的水域。（了解）（外港錨地：候潮、待泊、聯(lián)檢、避風；易燃易爆危險品停泊。 內港錨地：待泊、水上裝卸作業(yè)，船隊進行船舶編解作業(yè)。 錨地一般設置系船浮筒、躉船等設施，供船舶靠泊，也有直接采取錨泊的。）2. 港口外堤(防波堤、防沙堤、導流堤；突堤、島堤)按功能分類防波堤：是港口水域外圍用以防御波浪，以保持水面平穩(wěn)以及船舶停泊和作業(yè)安全的水工建筑物。 防御外海波浪侵襲港池、碼頭前等水域為主要功能的水工建筑物，其所圍成的水域水面平穩(wěn)、水深足夠，使船舶能安全進行裝卸作業(yè)、停泊和進出港口。有時也兼防泥沙、水流及冰凌等對港口的侵襲。防沙堤：以防止或減少漲沙侵入港口或航道為主要功能的水工建筑物，常兼有防波的作用。在沙質海岸修建防波堤，常兼有防沙功能 。導流堤：以束水導流、維持航道和口門水深為主要功能的水工建筑物，一般布置在河口或瀉湖口。按其所在位置分類突堤：是一端與岸連接，一端伸入海中的外堤島堤：是兩端均不與岸相連接的外堤 3. 碼頭泊位（概念、泊位尺度）；碼頭：是?？看?、上下旅客、裝卸貨物的場所；泊位：即可供一艘船停泊的位置；泊位尺度就是一艘設計船型?？看a頭時所占用的空間，即所占用的碼頭岸線長度(泊位長度)、碼頭前水域寬度(泊位寬度)和相應的水深(泊位水深) 。要保證船舶在碼頭?？孔鳂I(yè)安全。 4. 港口吞吐量，通過能力；吞吐量：在營運期內，經(jīng)水運運進運出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。（書上定義：港口吞吐量也稱為貨物流量，是一年之中經(jīng)由港口進行裝卸的貨物總量。）港口通過能力：港口在一定時間內能夠裝卸船載貨物的最大合理數(shù)量。港口擁有的泊位數(shù)量，特別是深水泊位的數(shù)量，是衡量港口規(guī)模大小和測算港口通過能力的主要依據(jù)。5. 港口腹地的概念（陸向腹地、海洋腹地及構成？）；港口腹地：港口貨物吞吐和旅客集散所及的地區(qū)范圍。 （港口和腹地的關系：腹地是港口賴以存在和發(fā)展的基礎；港口是腹地的門戶，對腹地的經(jīng)濟發(fā)展產生重要影響。）陸向腹地：為港口產生或消耗貨源的內陸地域范圍；海洋腹地：通過海運船舶與某海港相連接的國家或地區(qū)。 6. 航跡帶寬度（概念）船舶以風流壓偏角在導航中線左右擺動前進所占用的水域寬度稱為航跡帶寬度7. 碼頭平面布置形式及優(yōu)缺點、適用范圍；（重點）按平面布置分為順岸式碼頭、突堤式碼頭、墩式碼頭優(yōu)缺點及適用范圍：同樣泊位數(shù)量，突堤式較順岸式占用自然岸線少，布置緊湊，故在岸線較短的條件下，宜優(yōu)先考慮突堤式布置。為了減少必須掩護碼頭岸線所需的防波堤長度時，突堤式較為有利。在河道、河口，由于突堤式過多地伸向河中，破壞了原有水流形態(tài)，易于引起沖淤，并過多地占用河道寬度，影響通航，一般宜采用順岸式布置。突堤式布置廣泛用于海港，而順岸式布置廣泛用于河港和河口港。（突堤式優(yōu)點：占用自然岸線少，布置緊湊，可以減少必須掩護碼頭岸線所需的防波堤長度。 缺點：過多的伸向河中，破壞了原有水流形態(tài)，易于引起沖淤，并過多占用河道寬度，影響通航。順岸式優(yōu)缺點相反）8. 港灣站、港區(qū)車場、碼頭裝卸線的作用；港灣站 是專為港口服務的車站，辦理列車的到發(fā)、解編及向港區(qū)車場或裝卸地點取送車輛等作業(yè)。港灣站距碼頭、倉庫作業(yè)區(qū)不宜太遠，主要是為便于取送車作業(yè)； 港區(qū)車場 分擔港灣站的部分作業(yè)，主要辦理本區(qū)的車輛分組、集結及向碼頭、倉庫、堆場取送車等作業(yè)。碼頭線及貨物裝卸線 是水、陸聯(lián)運直接發(fā)生作業(yè)聯(lián)系的地點。它的布置應滿足貨物作業(yè)過程及船位通過能力的要求 ,并保證調車作業(yè)的便利。9. 港口裝卸運輸機械設備的種類；（重點）起重機械；搬運機械；輸送機械；港口專用機械。二、主體結構1、港口的作用：港口是保證水運系統(tǒng)正常工作的重要組成部分，是一個綜合運輸樞紐，是陸路和水路交通的連接點，并成為綜合運輸系統(tǒng)的中間轉運站。船舶的平穩(wěn)停泊；貨物的裝卸、儲存和疏運等；旅客的上下和進出；到港船舶的供應服務、維修2、港口的組成：（紙上）水域設施：港口航道，錨地，防波堤，回轉水域，港池，導航助航設施港口分類/按地理位置：海港位于有掩護的海灣內或位于開敞的海岸上；河口港位于河流入?？诨蚝恿飨掠纬眳^(qū)界內；河港位于河流沿岸，多以內貿為主，停泊河船；運河港位于運河上。3、 港址選擇1. 影響因素-河口條件： （1）感潮河段：注意河段的河床演變規(guī)律； （2）制約段：注意預測港口形成后河床的可能演變； （3）濱河段：注意泥沙運移的影響。2. 不同地區(qū)港址選擇的特點-海港-天然海灣1）海港港址選擇的特點 （天然海灣、開敞海岸）海岸的類型 按地質條件分為巖石海岸、沙質海岸和淤泥質海岸； 按形態(tài)條件分為天然海灣和開敞海岸。1 天然海灣特點：巖石海岸，岸線曲折，岸坡較陡。有的水域可能有一定的掩護條件。泥沙來源較少，泥沙活動不太強烈，岸線較穩(wěn)定，航道水深條件較好，地基條件也好，常具備天然良港的條件。選址要求水域平穩(wěn)：在巖石海灣選址，主要是針對其水深浪大的特點，尋求有利地形，利用天然海灣或建筑較短的外堤以維護港內水域的平穩(wěn)，保證船舶進出和靠泊的良好條件。開挖工程量：在巖石海灣中選港址，還應充分利用較好的水深條件布置碼頭，以減少港池和航道的開挖。 2 開敞海岸特點：開敞海岸多為砂質或淤泥質海岸，岸線較平順，岸坡緩，近岸水深小，通常沿岸泥沙活動較強烈，地基條件較差。選址要求：在坡緩的開放海岸選港址，除了考慮要保證港內水域平穩(wěn)外，主要是要確保港內及進港航道不被泥沙回淤。因為，在潮流和波浪等動力因素作用下，泥沙會經(jīng)常發(fā)生運動，造成航道不穩(wěn)定、港池回淤。2. ）河港港址選擇的特點（重點河口地區(qū)港址選擇的特點）v 入海河口地區(qū)常常是人煙稠密，工農業(yè)生產發(fā)達的地區(qū)，是發(fā)展江海聯(lián)運的中心地帶。入海河口受海洋和河流兩方面動力因素的作用，自然條件甚為復雜。海洋與河流二者動力因素強弱對比和泥沙多寡對河口形態(tài)的形成和穩(wěn)定影響很大影響。v 入海河口按形態(tài)分類 河口地區(qū)港址選擇重點是研究泥沙活動規(guī)律，維護航道所些需的通航水深。一般地說，港址宜選在過水斷面較窄的順直河段或穩(wěn)定的彎曲河段的凹岸。潮流界附近是淤積嚴重的河段，不宜建港，港址宜選在潮流界以下。3、 選港原則（了解）1 使用方面的要求 港口應有良好的水域和陸域條件 岸線和陸域應有一定的發(fā)展余地2 港口建設施工方面的要求 建設費用低處理好建設費用和營運費用的關系 施工條件好處理好施工條件和后勤保障的關系3 國防戰(zhàn)備方面的要求4 其他方面的要求 環(huán)保要求； 少占耕地、減少拆遷（課件總結：港址選擇應充分研究建港地區(qū)的自然條件，充分考慮交通、能源、城市、國防、環(huán)境等多方面的需要，既要節(jié)省工程投資，又要減少營運管理費用。通過進行方案的技術經(jīng)濟綜合論證比較后確定。）4、 港口平面設計1、 港口總體布置一般原則：（了解）“深水深用，淺水淺用，各得其所”（1）統(tǒng)一規(guī)劃、遠近結合、合理布局和分期建設的原則（2）總體設計應充分體現(xiàn)港口對船舶服務的功能（3）港口陸域的裝卸、儲存和疏運三大系統(tǒng)有機地結合起來進行合理布局（4）港口總體布置應與城市規(guī)劃相協(xié)調（5）節(jié)約工程投資和營運管理費用 港口總體布置主要內容：（了解）（1）港口總體布置工作的前提貨運量規(guī)劃；船型車型的選擇；裝卸工藝設計及設備選型。（2）港口總體布置工作的主要內容確定港口各主要組成部分的規(guī)模；平面布置形式；碼頭尺度和高程設計；畫總平面布置圖；編寫設計說明書。一般地說，港口總體布置設計貫穿于從港址選擇、作業(yè)區(qū)劃分到工程的初步設計的全過程。2、 港區(qū)劃分的主要原則：1 根據(jù)不同貨種及其吞吐量的大小，裝卸特點及泊位分工等條件合理劃分作業(yè)區(qū)，便利港口水陸聯(lián)運和港區(qū)內外聯(lián)系。2 根據(jù)不同船型所需要的水深和不同貨物所需要的陸域場地條件，因地制宜地布置作業(yè)區(qū)，以減小港池開挖，陸域挖填工程量等建設費用。3 作業(yè)區(qū)的劃分及布置要充分考慮港口生產安全和域區(qū)安全。易燃、易爆及其它危險品應單獨設置作業(yè)區(qū)，并應保證一定的距離。 4 要解決好港區(qū)及城市的環(huán)境保護問題。5 作業(yè)區(qū)的劃分和布置應與城市的交通、工業(yè)布局、岸線使用相協(xié)調，客運站最好位于交通便利的地帶。大宗過境中轉貨物的作業(yè)區(qū)則應布置在城區(qū)外圍，以避免貨流穿過市區(qū)影響城市交通。6 作業(yè)區(qū)的劃分要注意各作業(yè)區(qū)運量飽和程度和進、出口平衡的可能性，應盡量減少船舶在港內的調動和移泊作業(yè)。7 在滿足上述要求的前提下，應使整個港區(qū)布置緊湊、相對集中，節(jié)約用地和方便管理。3. 碼頭泊位尺度的確定v 泊位長度：一般由船長(L)和船與船之間的必要間隔(d )所構成。（1）單個泊位：泊位長度主要取決于首尾纜的系纜角度 和長度。 ）.有掩護的碼頭泊位長度: Lb L+2d， 式中: L設計船長(m); d泊