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關(guān)于全集裝箱船集裝箱的積載與系固(2008-11-07 14:11:43)標(biāo)簽：集裝箱系固 綁扎 積載 雜談 分類：LASHINGSYSTEMS在大風(fēng)浪中發(fā)生貨物系固問(wèn)題不僅僅是個(gè)貨損賠償問(wèn)題，它同時(shí)也嚴(yán)重威脅著船舶和人員的安全，可能損害船舶的穩(wěn)性、損壞船體等，直接威脅著船舶大風(fēng)浪航行的安全。而且集裝箱船一旦發(fā)生了箱子的移動(dòng)，船舶的自救能力是極其有限的，船員基本上束手無(wú)策。船舶將發(fā)生固定橫傾，穩(wěn)性遭到損失，是非常危險(xiǎn)的?，F(xiàn)在的集裝箱船基本上都沒(méi)有了貨物起重設(shè)備，即使有也無(wú)濟(jì)于事。因此，不僅保險(xiǎn)方面關(guān)注著箱子的系固問(wèn)題，船東、船舶管理公司也非常重視系固問(wèn)題，船舶更是非常重視系固問(wèn)題。公司的體現(xiàn)文件規(guī)定在裝載中，開船前，遭遇大風(fēng)浪前把安全預(yù)防工作做好，立足于防,千萬(wàn)不可大意，切不可過(guò)分強(qiáng)調(diào)客觀的理由。因此今天的討論無(wú)論是對(duì)保險(xiǎn)，還是對(duì)船舶，對(duì)做安全工作的管理人員都有重要的意義?？戳私o我的問(wèn)題單，我想按照我自己的思路講完后，看是否還有問(wèn)題，應(yīng)該能夠回答提出的問(wèn)題了。有的過(guò)分理論的、深層次的我也有待學(xué)習(xí)。各位是做與保險(xiǎn)理賠方面有關(guān)的工作，可能都知道一個(gè)案例，就是2000年8月法國(guó)達(dá)飛公司一艘4000多箱位的達(dá)飛塔尼亞輪在長(zhǎng)江口拋錨遇到臺(tái)風(fēng)派比安的影響，起錨東駛避臺(tái)，誤入臺(tái)風(fēng)中心附近，造成119個(gè)集裝箱（20X25；40X94）墜落大海的事故，這對(duì)船舶安全是非常嚴(yán)重的威脅，按照估計(jì)的損失的重量，大概會(huì)造成固定橫傾約10左右。在那種情況下能把船開出來(lái)，已是很不容易的。當(dāng)時(shí)船舶記錄的最大橫搖是40度。該箱子墜海貨損事故導(dǎo)致了船公司和貨主之間的訴訟，上海海事法院審理判決后雙方不服判決，上訴到上海市高級(jí)法院。這是一起比較典型的集裝箱墜落貨損案。爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是船員在管貨方面是否有過(guò)錯(cuò)，船東是否能夠以不可抗力免責(zé)。在審理這個(gè)案子時(shí)，我作為上海市高級(jí)法院的專家參加了聽證會(huì)。經(jīng)過(guò)船東、貨主和法院三方專家的辯論，最后在法院的主持下和解，船東承擔(dān)了75的責(zé)任，上海市高級(jí)法院基本采納了我的意見。由于船員管貨實(shí)行的是嚴(yán)格責(zé)任制，要舉證證明船方已盡到了妥善和謹(jǐn)慎地管理貨物的責(zé)任，在裝載、搬移、積載、保管、照料和卸載七個(gè)環(huán)節(jié)上都沒(méi)有過(guò)失是比較困難的，根據(jù)證據(jù)規(guī)則進(jìn)行舉證也比較困難的。當(dāng)時(shí)船方證明系固是正常的證據(jù)是裝卸公司出具的一紙證明，證明系固工作是按照要求完成的，但未被法院采納，其證明力是顯而易見的。在辯論中也有人提出過(guò)按照ISM規(guī)則規(guī)定的船長(zhǎng)的指揮資格問(wèn)題和船東的監(jiān)控責(zé)任，并由此否認(rèn)船東的免責(zé)權(quán)利，但也未被法院采納。這說(shuō)明盡管曾發(fā)生過(guò)因船東的管理責(zé)任敗訴的案例，但I(xiàn)SM規(guī)則在訴訟中的引用還是持謹(jǐn)慎態(tài)度的。發(fā)生這樣的事故，其中的原因是多方面的。此案和解之后，積累在上海市高院的25起同類型的案子全部和解或撤訴。盡管我國(guó)屬于大陸法系，沒(méi)有案例法，但該案的審理的參考價(jià)值還是比較大的。在我們的工作中，可能經(jīng)常遇到這些專業(yè)性比較強(qiáng)的問(wèn)題，對(duì)專業(yè)性、技術(shù)性強(qiáng)的東西，不像法律條文那樣高度概括、原則，有那么多的法律解釋或法律沖突，只要能說(shuō)的出道理，還是比較容易達(dá)成一致的。因?yàn)樵诳茖W(xué)上正確的答案只有一個(gè)。在訴訟的辯論階段實(shí)際上就是專家打?qū)＜?。通過(guò)達(dá)飛公司集裝箱落海一案的參與，我的體會(huì)是理論上的東西必須與實(shí)踐相結(jié)合，實(shí)踐必須有理論的指導(dǎo)。當(dāng)時(shí)參加聽證會(huì)的各方，基本上包含了上海灘主要的航運(yùn)科技研究單位，在理論上我肯定不如他們，但船上的各個(gè)操作環(huán)節(jié)中可能出現(xiàn)的問(wèn)題他們不太清楚。船方請(qǐng)了一位廣遠(yuǎn)的船長(zhǎng)作為專家，有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的，但對(duì)集裝箱船沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)范、規(guī)則和理論上又不太了解。這樣的人往往會(huì)認(rèn)為系固很簡(jiǎn)單，按照要求做就行了。其實(shí)沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。因此，由于這些不同的局限性，造成了一些專業(yè)人士也會(huì)有盲點(diǎn)，有一些沒(méi)有注意到的地方。你們做保險(xiǎn)的對(duì)這方面的學(xué)習(xí)研究，是非常必要的，我非常敬佩你們的敬業(yè)精神。聽說(shuō)此類糾紛比較多，今天就按照要求介紹集裝箱系固中幾個(gè)重要的安全問(wèn)題。為了簡(jiǎn)要明了，盡量避免過(guò)分理論的東西，主要是一些常識(shí)性的。一、貨物系固的有關(guān)規(guī)定和依據(jù)這些規(guī)定都是強(qiáng)制性的。國(guó)際海事組織（IMO）為了解決船上若干種貨物的不適當(dāng)積載和系固而造成的危險(xiǎn)，曾先后在IMO組織大會(huì)上和海上安全委員會(huì)上通過(guò)了5個(gè)決議和通函，規(guī)定除了散裝和液體貨物和甲板上裝木材外（木材船另一規(guī)定），在積載和系固上會(huì)造成困難的貨物的船舶，都應(yīng)攜帶規(guī)定的貨物系固手冊(cè)。在國(guó)際海上人命安全公約（SOLAS1974）的第六章貨物裝運(yùn)中的第5條堆裝與系固第5款：貨運(yùn)集裝箱的裝載應(yīng)不超過(guò)經(jīng)修正的國(guó)際集裝箱安全公約（CSC）規(guī)定的安全核準(zhǔn)牌上注明的最大總重量。這個(gè)問(wèn)題在國(guó)內(nèi)出口或內(nèi)貿(mào)線是很大、很普遍的。有的甚至橋吊起吊不起來(lái)。例如廈門港出口的花崗石、內(nèi)貿(mào)線的玉米等與申報(bào)的重量差10多頓，船長(zhǎng)反映很大，這些對(duì)船舶的安全也構(gòu)成了一定的威脅。第6款：在整個(gè)航程中，除散裝固體和液體貨物以外的所有貨物、貨物單元和貨物運(yùn)輸單元，應(yīng)按照主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的貨物系固手冊(cè)進(jìn)行裝載、堆裝和系固。 請(qǐng)注意，這里說(shuō)的是裝載、堆裝和系固三個(gè)方面的問(wèn)題，不僅系固要符合手冊(cè)的要求，同時(shí)按照規(guī)定在裝載和堆裝方面也要符合手冊(cè)的要求。諸如裝載的位置、堆裝的重量、高度、穩(wěn)性等。因此手冊(cè)的要求是全面的，而符合手冊(cè)的工作也是全面的。不僅僅是綁扎的問(wèn)題，或系固形式問(wèn)題，同樣不能忽視了裝載和堆裝中存在的問(wèn)題。從已發(fā)生的墜海事故來(lái)看，問(wèn)題出在裝載和堆裝上的占了相當(dāng)?shù)谋壤?。船員管貨疏忽主要體現(xiàn)在這方面。又規(guī)定貨物系固手冊(cè)的編制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)至少與本組織制定的相關(guān)指南相當(dāng)。該指南就是貨物系固手冊(cè)編制指南（MSC/Circ.745通函）。手冊(cè)是國(guó)際航行船舶必備的法定文件。各船級(jí)社在把IMO的這些規(guī)定本土化的過(guò)程中，在完全符合這些最低規(guī)定的基礎(chǔ)上，提出了各自的符合或/并高于這些規(guī)定的具體要求，凡是入該船級(jí)社的船舶都應(yīng)遵守。所以，不同的船級(jí)社，有不同的要求。船級(jí)社的規(guī)定也是會(huì)有修改的，例如大型集裝箱船的系固計(jì)算橫傾角度的修改。我國(guó)規(guī)定：中華人民共和國(guó)海事局是手冊(cè)審批工作的主管機(jī)關(guān)。因此，手冊(cè)的編寫是根據(jù)是：1、SOLAS公約的第章和第章的規(guī)定；2、IMO貨物積載和系固安全操作規(guī)則；3、IMO貨物系固手冊(cè)的編制指南（MSC/CIRC.385號(hào)通函）；4、IMO貨物積載和系固安全操作規(guī)則94/95修正案；5、主管機(jī)關(guān)頒布的其他指導(dǎo)性文件。依據(jù)各個(gè)船級(jí)社的規(guī)范。船舶的系固手冊(cè)提供的是經(jīng)認(rèn)可、適合特定貨物形式的、標(biāo)準(zhǔn)的系固形式和系固屬具的要求。集裝箱的系固與非集裝箱船裝大件的系固的區(qū)別，我沒(méi)有看見過(guò)非集裝箱船的系固手冊(cè)，不知道是什么樣的。根據(jù)在雜貨船工作的經(jīng)驗(yàn)，我想主要是集裝箱的系固是標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，有規(guī)定的系固設(shè)備、屬具。而其他船根據(jù)不同的貨物有不同的要求，主要從防滑動(dòng)和防傾覆的要求。一般而言，防滑動(dòng)的系索角度不應(yīng)大于25度，防傾覆的系索角度應(yīng)介于4560度之間。使用的是系固鋼絲或鏈條等，對(duì)它們的安全使用負(fù)荷有專門的規(guī)定。在甲板局部強(qiáng)度負(fù)荷上，集裝箱船計(jì)算的是集中載荷，如20英尺箱80T；40英尺100噸等。其船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上有特殊的加強(qiáng)。而非集裝箱船計(jì)算的是均勻載荷，即每平方米噸。如2.5T/M2，需要進(jìn)行鋪墊分散應(yīng)力。雜貨船的系固，不同的貨種有不同的要求。例如容易發(fā)生移動(dòng)的卷鋼（稱為OLYPIC STYLE）。非集裝箱船艙內(nèi)裝箱子，對(duì)空的地方有專用的支撐設(shè)備。另外，一般同噸位的船舶非集裝箱船要比集裝箱船的船寬小，因此其橫搖周期小，容易橫傾，系固應(yīng)力比較大。集裝箱船的系固設(shè)計(jì)是根據(jù)ISO標(biāo)準(zhǔn)型系列的集裝箱進(jìn)行設(shè)計(jì)的。所謂標(biāo)準(zhǔn)型系列指海運(yùn)常見的1A（8X8X40英尺、1AA（8X8.5X40）、1B(8X8X20)、1BB(8X8.5X20)，其他還有1C、1CC、1D、1E、1F等。該系列箱子的寬度都是8英尺。但在實(shí)踐中有大量的非標(biāo)準(zhǔn)箱存在。最近我們公司一艘船裝國(guó)內(nèi)出口的美國(guó)海軍專用的集裝箱是48英尺和53英尺箱，由于這些箱子比標(biāo)準(zhǔn)型系列箱超寬，是8.5英尺寬，兩邊各寬了3英寸，船上的常規(guī)扭鎖不能使用，使用的是貨主提供的新型全自動(dòng)扭鎖。由于其設(shè)計(jì)上的缺陷，航行中發(fā)生了箱子墜海事故。船長(zhǎng)按照慣例進(jìn)行了報(bào)告，直到收到了日本海上保安廳發(fā)出了航行警告。抵港后PSC立即來(lái)船檢查，批注了一條缺陷：系固手冊(cè)中無(wú)記載裝48英尺箱。也就是說(shuō)系固手冊(cè)中沒(méi)有非標(biāo)準(zhǔn)箱的裝載和系固規(guī)定，要求14天內(nèi)修改系固手冊(cè)。如果這是缺陷的話，那么大量存在的9.5英尺高箱、經(jīng)常裝的45英尺箱等也沒(méi)有說(shuō)明怎么辦？但給了我們一個(gè)警示，那就是在裝非標(biāo)準(zhǔn)箱時(shí)，也應(yīng)注意符合手冊(cè)的規(guī)定，注意其特點(diǎn)。出了問(wèn)題就會(huì)有人追究了。特別是高箱（9.5英尺）的量很多，而且大部分裝在甲板，其系固要求肯定與標(biāo)準(zhǔn)1AA型是不同的。同時(shí)，對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)的全自動(dòng)扭鎖要保持一份謹(jǐn)慎，根據(jù)其工作原理，其設(shè)計(jì)缺陷是明顯的，盡管也有GL船級(jí)社的證書。因此，證書在法律上不構(gòu)成絕對(duì)證據(jù)。包括船舶證書。這一點(diǎn)有些領(lǐng)導(dǎo)或管理人員不甚明白。二、系固設(shè)計(jì)計(jì)算的設(shè)定條件下面分析的都是針對(duì)裝載在甲板上的集裝箱，對(duì)裝在艙內(nèi)的也有個(gè)系固問(wèn)題，但一般沒(méi)有墜海問(wèn)題，就不講了。首先要知道在設(shè)計(jì)系固時(shí)計(jì)算的設(shè)計(jì)條件。作為一種規(guī)范的設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)思想上與所有的設(shè)計(jì)的要求和條件都是一樣的，那就是從最壞處著想。就像我們建造大樓抗多少級(jí)地震或建大壩按照多少年一遇一樣。我們知道了在箱子的系固設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)的設(shè)定條件，有利于工作中的注意，也有助于對(duì)影響因素的理解。在系固應(yīng)力計(jì)算中設(shè)定的條件主要有：1、船舶的搖擺振幅和周期。船舶的最大橫搖角m=41-0.5B（船寬m），但不必大于300。不同的船有不同的要求，有不同的設(shè)計(jì)。有的船東在造船時(shí)的技術(shù)談判時(shí)，還會(huì)根據(jù)船舶服務(wù)的航區(qū)提出自己的技術(shù)要求，以保安全。在系固手冊(cè)的封面上或圖紙上會(huì)標(biāo)注計(jì)算的橫傾角是多少度。如25度、22度等。橫搖周期Tr的計(jì)算：Tr0.7B/GM; 如GM無(wú)確切的數(shù)據(jù)：Tr1.7B+20(S)。決定GM值就是決定了橫搖周期。一般在系固手冊(cè)的封面上或在系固圖上，會(huì)標(biāo)注：MAX. ALLOWABLE GM VALUE 0.6/1.61M.一般有兩個(gè)計(jì)算值。但在實(shí)踐中它是千變?nèi)f化的，必須知道和重視該值對(duì)系固的意義。2、最大縱搖角計(jì)算，船舶最大縱搖角12e0.0033L ，但不必大于80。垂向重力加速度分為船中前和船中后。3、風(fēng)壓對(duì)舷旁外側(cè)的受風(fēng)集裝箱的影響，一類航區(qū)風(fēng)壓取1.12kPa，大約為12級(jí)風(fēng)為條件的。但絕不意味著船可抗12級(jí)風(fēng)，只是按此風(fēng)壓進(jìn)行計(jì)算。同時(shí)，必須注意，這里的風(fēng)是突風(fēng)，即陣風(fēng)，而不是定?；蚱骄L(fēng)速。中間的箱子因受不到風(fēng)的影響，風(fēng)壓為0。因此，舷旁側(cè)的受風(fēng)箱與中間的非受風(fēng)箱的系固形式是不一樣的。4、不同的箱型、不同的裝載和堆碼，各層重量組合。從上述可以看出，設(shè)定的條件是船在航行中可能遇到的比較惡劣的氣象和海況。如果當(dāng)外界條件比設(shè)定條件好的多時(shí)，即使超出了手冊(cè)規(guī)定的條件，也不會(huì)發(fā)生事故，適當(dāng)?shù)姆艑捇蛲黄埔部赡馨踩?，其原因就在于此。但如果把這種違反當(dāng)成了經(jīng)驗(yàn)，相信不會(huì)總是如此幸運(yùn)。一些經(jīng)營(yíng)人和航線調(diào)度員對(duì)此可能不理解，經(jīng)常與船長(zhǎng)發(fā)生矛盾。同時(shí)還應(yīng)看到，航海上的所有安全衡準(zhǔn)值的設(shè)定都是根據(jù)風(fēng)浪和海況這個(gè)最重要的因素來(lái)制定的，如一類航區(qū)、標(biāo)準(zhǔn)波、標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)、橫搖30度等等，是必須達(dá)到的最低標(biāo)準(zhǔn)。而在計(jì)算上，在設(shè)計(jì)思想上與其他領(lǐng)域的設(shè)計(jì)思想都是一樣的，即體現(xiàn)了從最壞處著想。從這個(gè)意義上講，其要求又是不低的。盡管已經(jīng)考慮了船舶可能遇到的惡劣氣象和海況，但畢竟不是自然界中最壞的情況，因此，例外情況總是存在的。例如，當(dāng)船舶發(fā)生橫搖共振時(shí)，橫搖角度就可能超過(guò)30度，或更大。上述案例中船舶的橫搖角度達(dá)到40度。此時(shí)橫向慣性力可能超過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算值，就會(huì)發(fā)生倒跺、墜海的危險(xiǎn)。這些額外的風(fēng)險(xiǎn)和附加應(yīng)力，規(guī)范是不考慮的，就由船長(zhǎng)考慮。也就是說(shuō)，即使在系固方面符合了系固手冊(cè)，不能說(shuō)可以萬(wàn)無(wú)一失了，還需注意氣象和海況以及良好的船藝。如果船遇到的自然條件和海況超過(guò)了設(shè)計(jì)計(jì)算的設(shè)定，又要保證安全怎么辦？此時(shí)船長(zhǎng)首先要對(duì)裝載情況要清楚，船長(zhǎng)可采取良好的船藝，下面還要涉及。三、影響系固受力的因素為防止貨物移動(dòng)而必須由適當(dāng)積載和系固裝置吸收的力分為：縱向分力、橫向分力、垂向分力。就系固而言，縱向和橫向是主要的。影響系固受力的因素與下列因素有關(guān)：1、船長(zhǎng)。系固應(yīng)力計(jì)算因素之一，船越長(zhǎng)，引起的橫向力和首尾的加速度越大。2、型寬（船寬）。穩(wěn)心高度與船寬的平方成正比，就是說(shuō)船寬雖然寬了一點(diǎn)，但穩(wěn)性會(huì)大幅度提高。雖然穩(wěn)性提高了，但橫搖周期并不會(huì)提高很多。這是集裝箱船的特殊要求，因此它比同噸位的其他船型要寬。船寬越大，橫搖周期越長(zhǎng)。3、吃水、型深。主要涉及到箱子重心的堆裝高度。4、初穩(wěn)性高度（GM）。影響橫向力的大小，首先與船舶穩(wěn)性高度有直接的關(guān)系。穩(wěn)性的大小標(biāo)志著船舶在受到外力作用下，恢復(fù)正浮的能力。初穩(wěn)性太大，恢復(fù)正浮的能力強(qiáng)，會(huì)使搖擺周期短而快，角加速度大，貨物受到的離心力、產(chǎn)生的慣性也就大，橫向分力就大。不適當(dāng)?shù)姆€(wěn)性高度與船舶的設(shè)計(jì)、貨物的配載不當(dāng)、燃油和壓載水的分布有關(guān)。5、箱重。箱子越重，在船舶運(yùn)動(dòng)中受力越大。6、箱子重心高度位置。箱子重心越高，系固受力越大。與作用在箱子的橫向力、縱向力、和垂向力均成正比關(guān)系。7、箱型。受風(fēng)面積不同，受力不同，系固的形式也不同。8、裝載位置等有關(guān)。垂直位置越高，受力越大；距離船中越遠(yuǎn)，受力越大。船首1/4船長(zhǎng)附近的系固受力比中部的大20。重力加速度要大，使系固受力大。9、海浪的影響而產(chǎn)生的力。大風(fēng)浪中航行上浪的沖擊力。10、風(fēng)壓產(chǎn)生的力。計(jì)算時(shí)分為受風(fēng)箱和非受風(fēng)箱。特別注意的是，受風(fēng)箱并不意味著最靠船舷的那一列箱子。11、不適當(dāng)?shù)拇安倏v（航向或航速）產(chǎn)生的力。例如，當(dāng)高速頂浪航行時(shí)產(chǎn)生拍擊，此時(shí)縱向、橫向力可能超過(guò)計(jì)算值。當(dāng)順、偏順浪航行時(shí)，穩(wěn)性大幅度減小，可能發(fā)生大角度橫傾，橫向慣性力也可能超過(guò)計(jì)算值，都會(huì)導(dǎo)致系固危險(xiǎn)，箱子倒跺、墜海。12、季節(jié)和海況。13、航行的海域。各海域的風(fēng)浪海況和要素不同。同時(shí)還必須看到，由于貨物單元實(shí)際重量和重心高度位置的不確定性，系固力的變化可能會(huì)相當(dāng)大。精確確定在惡劣的海況時(shí)受到的最大系固力是不可能的。從上述影響的因素中可以看出，對(duì)小型船舶的系固要求比大型船高；對(duì)同一船舶而言，排水量較小時(shí)的系固要求比排水量較大時(shí)要高；船舶的初穩(wěn)性高度較大時(shí)系固要求比較小時(shí)高；干舷低的船比干舷高的船要求要高；首樓有擋浪板的比沒(méi)有的要高；船首1/4船長(zhǎng)區(qū)域內(nèi)的箱位比船中附近的要求高。從上述影響的因素還可以看出，船長(zhǎng)能夠改變或控制的只有裝載、堆裝和系固，還有良好的船藝，設(shè)法減小系固應(yīng)力。四、對(duì)系固設(shè)備的要求：系固設(shè)備分為兩大類：固定式系固設(shè)備，包括底座（單底座、板式底座等）、板眼等。便攜式系固設(shè)備，包括扭鎖、花欄螺絲、系固桿、高度調(diào)節(jié)桿、扳手等。1、工作負(fù)荷要求。任何設(shè)備它的安全工作負(fù)荷都不是無(wú)限的，因此，在各種不利因素的綜合作用下，超過(guò)許用應(yīng)力負(fù)荷，系固設(shè)備出現(xiàn)斷裂、失效的可能性是不能絕對(duì)排除的。系固設(shè)備分為安全負(fù)荷、試驗(yàn)負(fù)荷、破斷負(fù)荷，有三個(gè)不同的數(shù)據(jù)。規(guī)范規(guī)定最小試驗(yàn)負(fù)荷為1.5X SWL；最小設(shè)計(jì)破斷負(fù)荷為23X SWL。系固設(shè)備允許的系固負(fù)荷MSL（Maximum Securing Load）與安全工作負(fù)荷SWL的含義是一樣的。要有足夠的剩余強(qiáng)度，可經(jīng)受使用壽命期間的正常磨損。2、應(yīng)有足夠的數(shù)量，備用數(shù)量為需要量的10。與系固手冊(cè)規(guī)定的數(shù)量是否相符。型號(hào)和形式是認(rèn)可的，有證書的。還要符合港口的特殊要求，例如美國(guó)港口工會(huì)的規(guī)定。3、易于使用。4、得到很好的維護(hù)保養(yǎng)。按規(guī)定進(jìn)行檢驗(yàn)（有初次檢驗(yàn)、年度檢驗(yàn)、中間檢驗(yàn)、特別檢驗(yàn)），按要求進(jìn)行清點(diǎn)和維修保養(yǎng)，要有記錄。損壞的要剔除，新補(bǔ)充的型號(hào)要符合，要有證書。5、當(dāng)系固裝置是由幾部分連接而成時(shí)，如板眼、高度調(diào)節(jié)桿、花欄螺絲、系固桿的連接，則最大系固負(fù)荷是對(duì)整個(gè)綁扎裝置而言的。五、對(duì)船舶的要求：（一）對(duì)系固設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)的要求系固設(shè)備的檢查應(yīng)列入船舶的維修保養(yǎng)計(jì)劃。對(duì)可移動(dòng)系固設(shè)備在使用過(guò)程中經(jīng)常進(jìn)行受損檢查，發(fā)現(xiàn)損壞或懷疑損壞要剔除，分類存放，進(jìn)行修理或報(bào)廢。特別是對(duì)國(guó)產(chǎn)扭鎖，如港口裝卸有比較粗暴，其損壞的概率較大。每隔三個(gè)月應(yīng)對(duì)可移動(dòng)系固設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)檢查和加油活絡(luò)。對(duì)固定式系固設(shè)備屬于船體的一部分，對(duì)其的檢查主要是與船體結(jié)構(gòu)的焊接部位是否有缺陷，如變形或裂縫。對(duì)底座應(yīng)檢查其磨損程度和變形，如進(jìn)行修理，必須是等強(qiáng)度更換或修理。對(duì)底座內(nèi)的殘留物清除。進(jìn)行正常的除銹油漆。這種檢查和修理對(duì)老齡船更重要。我司一艘小型老齡船在7月份橫渡印度洋赴地中海執(zhí)行支線任務(wù)，起航前進(jìn)行了較多的修理項(xiàng)目，其中就有一項(xiàng)是對(duì)固定系固設(shè)備進(jìn)行檢查，需要的地方進(jìn)行復(fù)板加強(qiáng)。所有后續(xù)補(bǔ)充的系固設(shè)備，應(yīng)有船級(jí)社證書，型號(hào)與手冊(cè)一致，如不一致，應(yīng)向船級(jí)社說(shuō)明。例如造船時(shí)配的是手動(dòng)型的，而后來(lái)根據(jù)需要改配半自動(dòng)型的。所有的維護(hù)保養(yǎng)活動(dòng)和結(jié)果應(yīng)按照規(guī)定記錄系固設(shè)備記錄簿。（二）裝載和堆裝的要求集裝箱運(yùn)輸是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸，周轉(zhuǎn)快，很少有由船上大副配載的了，除非港口貨量小。船的初步配載一般由船東的配載中心或船東的代理根據(jù)各港口的箱量分配和實(shí)際攬貨箱量來(lái)完成，屬于宏觀控制。而具體某個(gè)箱子裝在什么位置是港區(qū)計(jì)劃部門（planning）做的。他們根據(jù)一般的配載原則如上輕下重等進(jìn)行，碼頭并根據(jù)此圖進(jìn)箱，在場(chǎng)地堆放。裝載時(shí)按照順序進(jìn)行。如果有重箱先到了，就有可能被裝載的上面。他們一般都很專業(yè)，但不一定在船上做過(guò)。他們完成的配載和裝載計(jì)劃應(yīng)由船長(zhǎng)和大副進(jìn)行審核，所以應(yīng)盡早將裝載圖告知船上，有不恰當(dāng)?shù)倪M(jìn)行協(xié)調(diào)修正。由于他們對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)的理解不足，體會(huì)不深，船舶船長(zhǎng)和大副的審核非常重要，主要從以下幾個(gè)安全的角度進(jìn)行。1、保持適當(dāng)?shù)腉M值GM在計(jì)算中和系固形式的確定中，這是一個(gè)重要數(shù)據(jù)，對(duì)系固力有很大的影響。因此對(duì)手冊(cè)中對(duì)該數(shù)據(jù)的規(guī)定應(yīng)該熟悉。如果該數(shù)據(jù)的設(shè)定較小的船舶更應(yīng)注意，例如上述的舉例，初穩(wěn)性的要求最小值中遠(yuǎn)規(guī)定0.6M以上，而系固卻要求初穩(wěn)性不得大于0.6M，這種要求船長(zhǎng)就要特別注意了。因?yàn)閷?shí)際穩(wěn)性（GM）高度很可能超過(guò)計(jì)算條件，使系固應(yīng)力超過(guò)允許值，而破壞系固，發(fā)生事故。如果計(jì)算條件中穩(wěn)性設(shè)置值太小，要注意一旦實(shí)際GM值大于設(shè)定值，而各層箱重的配置又嚴(yán)重違反了系固手冊(cè)的規(guī)定，遇到的風(fēng)浪又較大，系固的受力將增加，可能超過(guò)綁扎設(shè)備的安全負(fù)荷。因?yàn)椴煌闹亓颗渲?、不同的高度、不同的搖擺周期，不同的角加速度，產(chǎn)生不同的慣性和離心力，導(dǎo)致不同的移動(dòng)力矩和傾覆力矩。2、要注意堆裝高度的控制也就是我們常說(shuō)的超裝，就是超過(guò)船舶載箱量。現(xiàn)在當(dāng)在貨運(yùn)旺季的時(shí)候，這樣的問(wèn)題比較大，超裝的問(wèn)題相當(dāng)突出。有的船東不惜以炒船長(zhǎng)魷魚相威脅，有的跟船長(zhǎng)講某船長(zhǎng)干了，你為什么不干，膽子太小。有的還振振有辭地跟船長(zhǎng)講適當(dāng)超一點(diǎn)沒(méi)關(guān)系等等。他們之所以這樣做，是因?yàn)橥臼窍募?，氣象較好，超了也安全地過(guò)來(lái)了，不賺白不賺。但一旦遇到較大風(fēng)浪，如臺(tái)風(fēng)邊緣，問(wèn)題就來(lái)了。系固的設(shè)計(jì)是按照船舶的設(shè)計(jì)箱量，而設(shè)計(jì)箱量又很難說(shuō)是一個(gè)章，船級(jí)社只證明在設(shè)計(jì)裝載狀態(tài)下，船舶的穩(wěn)性和強(qiáng)度是負(fù)荷規(guī)范的，并不絕對(duì)地規(guī)定只能裝多少箱，并不證明多裝一個(gè)就是違章。多裝了主要問(wèn)題是系固。違反了手冊(cè)中的堆裝原則，使船舶的受風(fēng)面積增加，風(fēng)壓中心升高，橫傾力矩增大等，如按照上述的設(shè)計(jì)條件去計(jì)算，不一定符合規(guī)范，可能會(huì)超過(guò)許用系固應(yīng)力。3、各層重量的分配原則在系固手冊(cè)中有幾張圖，顯示不同GM、不同箱型在滿載情況下標(biāo)準(zhǔn)系固形式和各層的重量分配。正如上述達(dá)飛公司集裝箱落海一案中，在辯論中船方突然出示了法國(guó)船級(jí)社出具的證明，證明的大意是：由其船級(jí)社編制和被批準(zhǔn)的系固手冊(cè)中各層的重量分配并不旨在對(duì)各層重量配置做出規(guī)定，而是提供作為指引的范例，對(duì)手冊(cè)范例的違背是允許的，只是計(jì)算表明結(jié)果不超出（重量）總體限制。此證明一經(jīng)出示，貨方和法官開始座不住了。我認(rèn)為，這個(gè)證明只說(shuō)明手冊(cè)中的范例合理的背離是允許的，并沒(méi)有證明船方的裝載是合理的，沒(méi)有證明船方是沒(méi)有過(guò)失的。也沒(méi)有誰(shuí)要求實(shí)際裝貨一定要嚴(yán)格按照手冊(cè)范例的重量配置。手冊(cè)中關(guān)于各層重量的配置確實(shí)僅是一種范例，而不是一種規(guī)定，僅是一種參考，按照完全一樣的重量配置去裝貨當(dāng)然是不可能的。就像穩(wěn)性計(jì)算手冊(cè)中的各種典型裝載狀態(tài)下的計(jì)算結(jié)果一樣，但可能不會(huì)有人認(rèn)為這些范例的計(jì)算是沒(méi)有意義的。關(guān)鍵是最后一句話，只是計(jì)算表明結(jié)果不超出（重量）總體限制。合理的背離是允許的，所謂合理就是不得超過(guò)許用系固應(yīng)力，這才是問(wèn)題的關(guān)鍵。上述案例中，在第五、第六層裝了20頓左右的箱子，無(wú)論如何不能說(shuō)是合理的背離。如有的設(shè)計(jì)上只能裝空箱的層次，或者超過(guò)設(shè)計(jì)箱量裝載，就必須注意。此時(shí)根本不需要過(guò)深的理論和準(zhǔn)確的計(jì)算，就看船長(zhǎng)是否有此意識(shí)，如遇大風(fēng)浪時(shí)注意用良好的船藝，減小綁扎受力。背離不等于違反，裝載不當(dāng)、堆裝不當(dāng)、系固不當(dāng)都是管理貨物行為，造成貨損承運(yùn)人將無(wú)法免責(zé)。達(dá)飛公司集裝箱落海一案在積載上所犯的過(guò)失就在于此。4、是否超過(guò)甲板負(fù)荷。按照手冊(cè)的規(guī)定，甲板堆裝負(fù)荷也是不能超過(guò)的，如果超過(guò)，不僅可能會(huì)引起船體結(jié)構(gòu)的損壞，同時(shí)也會(huì)對(duì)系固造成威脅。有一個(gè)概念必須清楚，在靜態(tài)情況下，所超的負(fù)荷并不至于引起后果。但船是動(dòng)態(tài)的，還要考慮動(dòng)負(fù)荷，要乘上重力加速度，約增加靜態(tài)下負(fù)荷的80，就是說(shuō)，超負(fù)荷10頓，實(shí)際上的航行中超負(fù)荷約18頓。在超負(fù)荷情況下，在波浪中甲板可能發(fā)生暫短彈性變形，此時(shí)系固可能失去拉力，在條件適合的情況下，底層箱就可能扭轉(zhuǎn)變形。其抗扭力約11頓。我曾經(jīng)算過(guò)，在沒(méi)有綁扎的情況下，船橫傾不能超過(guò)5度。箱子墜海的原因究竟是系固設(shè)備斷裂，還是箱子變形綁扎脫開，或是沒(méi)有鎖好，其先后順序是很難舉證的，只能說(shuō)是兼而有之。5、對(duì)裝載位置的考慮在實(shí)踐中，容易出事故的還有在平板箱上裝的大件貨。船舶在縱搖和垂蕩時(shí)，其縱向各部位的垂向加速度是以船舯向前，離船舯越遠(yuǎn)則越大。這就說(shuō)明，從船舯向前，離船舯越遠(yuǎn)的首部，其甲板上的集裝箱當(dāng)船舶縱搖和垂蕩時(shí)所受的慣力也就越大；而且由于船舶遭遇大風(fēng)浪襲擊，特別是當(dāng)船首偏頂風(fēng)浪航行時(shí)，船舯前1/4船長(zhǎng)以前的船體和甲板受涌浪、風(fēng)浪的拍擊與沖擊較后部嚴(yán)重。所以，建議對(duì)平板箱大件貨物的積載，一是應(yīng)盡可能配裝在自船首1/4船長(zhǎng)以后的部位。以減小縱搖和垂蕩慣力與涌浪對(duì)平板箱貨物的沖擊。二是由于平板箱貨物的重量往往較重，如超過(guò)系固手冊(cè)規(guī)定的，應(yīng)降低配裝層次，防止角加速度、慣性、離心力等過(guò)大，使系固應(yīng)力過(guò)大，危及船舶的系固安全。平板箱貨物的裝箱與綁扎，一般是由貨主承擔(dān)，而由于他們對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)的理解和認(rèn)識(shí)不足，往往使平板箱上的貨物在系固方面存在著一定的缺陷。平板箱貨物系固上存在的問(wèn)題主要有：1，系固力不足，所使用的系固材料的許用負(fù)荷不夠。2，由于箱子狹小，如所裝的重件大的話，系固防移動(dòng)和防傾覆的角度很難滿足要求。3，襯墊防滑動(dòng)不足。當(dāng)船舶在裝貨過(guò)程中發(fā)現(xiàn)上述問(wèn)題時(shí)，應(yīng)及時(shí)向有關(guān)方面（包括貨主）提出加強(qiáng)系固的要求，如果無(wú)法按要求改正，船方又不能退貨的情況下，最好設(shè)法進(jìn)行額外加固。并做好記錄和拍攝照片，證明船員已克盡職守。（三）系固檢查的要求在問(wèn)題單中有這樣一個(gè)問(wèn)題：實(shí)務(wù)中誰(shuí)進(jìn)行集裝箱的綁扎，所進(jìn)行綁扎的方式和標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，委托人是誰(shuí)，船方是否需對(duì)綁扎進(jìn)行檢查，如何對(duì)綁扎進(jìn)行檢查和審核。綁扎的形式應(yīng)符合手冊(cè)規(guī)定。一般短桿單綁在第二層，雙綁為第一和第二層。長(zhǎng)桿綁在第三層。第三層以上的非受風(fēng)箱就靠扭鎖。對(duì)大型船裝箱達(dá)到67層，為了增加系固力，設(shè)計(jì)了綁扎橋，將系固板眼升高了一層。綁扎工作在集裝箱裝卸中屬于裝卸工作的一部分，沒(méi)有專門的委托。但在裝卸公司中有專門的綁扎工班，有的在裝卸隊(duì)中有專門負(fù)責(zé)解綁和綁扎的工人。這與其他船型不同。一般在靠港后，工頭上船與大副聯(lián)系裝卸工作時(shí)，大副把綁扎的要求告訴他，把從系固手冊(cè)中復(fù)印的系固圖給他，同時(shí)也給值班駕駛員據(jù)此進(jìn)行綁扎檢查和監(jiān)督。但有的港口對(duì)這種監(jiān)督感到不舒服。工人綁扎好后，船員的檢查是非常必要的。我司規(guī)定，在出港之前，綁扎的檢查必須完成。有的國(guó)家不允許船員在靠泊期間做工人能夠做的工作，因此這個(gè)工作只能船離開碼頭后進(jìn)行，有時(shí)會(huì)非常緊張。但必須做，因?yàn)槊看慰傆袉?wèn)題被發(fā)現(xiàn)。有的扭鎖放反了，有的沒(méi)有鎖，有的數(shù)量不夠，有的沒(méi)有收緊等等。美國(guó)各港有一個(gè)檢驗(yàn)員在船，它是民間組織，受USCG的委托對(duì)船舶進(jìn)行危險(xiǎn)品和系固安全的檢查，他發(fā)現(xiàn)問(wèn)題會(huì)匯總記錄，交給大副，要求大副進(jìn)行改正。過(guò)去是免費(fèi)的，據(jù)說(shuō)現(xiàn)在是收費(fèi)的。中船保也可根據(jù)情況引用此辦法。檢查系固還有一個(gè)不可忽視的問(wèn)題是，應(yīng)在艙蓋完全被鎖定后再進(jìn)行裝箱，否則會(huì)由于不能牢固鎖定而引起移動(dòng)。這個(gè)問(wèn)題遠(yuǎn)航船存在的問(wèn)題較少，對(duì)近航船，長(zhǎng)期航行在風(fēng)浪不大的航區(qū)，問(wèn)題相對(duì)多些。固定系固件大部分焊在艙蓋上的，艙蓋不鎖住，上面綁的再好有什么用，就像建造在沙灘上的大廈。有的船由于長(zhǎng)期不用，鎖緊裝置都銹死了。在航行中也要進(jìn)行檢查。航行中船舶的震動(dòng)、搖晃會(huì)使綁扎松弛，應(yīng)該收緊。在即將遇到大風(fēng)浪前，應(yīng)該進(jìn)行檢查，對(duì)可能不足的進(jìn)行加強(qiáng)，保持安全狀態(tài)。如因修理冷藏箱的需要，在船長(zhǎng)的同意下，拆除了部分綁扎，在工作結(jié)束后，應(yīng)恢復(fù)。（四）良好船藝的要求海上航行風(fēng)險(xiǎn)是始終存在的，我們只能防御風(fēng)險(xiǎn)，無(wú)法消滅風(fēng)險(xiǎn)。雖然現(xiàn)代科技船舶技術(shù)和船舶的大型化發(fā)展，增強(qiáng)了抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，但同時(shí)也增加了新的風(fēng)險(xiǎn)。船舶遭遇惡劣氣象總是難免的，船長(zhǎng)要考慮系固所受橫向、縱向和垂向力可能增加，應(yīng)檢查索具及其配備。要求船長(zhǎng)在選擇航線時(shí)應(yīng)考慮避開惡劣天氣，如橫渡太平洋和大西洋，遠(yuǎn)離臺(tái)風(fēng)等，減少由于過(guò)高的加速度對(duì)系固應(yīng)力的影響。按照系固手冊(cè)的規(guī)定，當(dāng)船舶遭遇6級(jí)風(fēng)或以上時(shí)就是惡劣天氣，就應(yīng)采取良好的船藝。所謂良好的船藝就是采取改變航向和航速的措施，避免過(guò)分的加速度，減速降低加速度和震動(dòng)，改變航向，減小沖撞力，或滯航（一般為頂風(fēng)滯航，使船保持航向，使用最小速度），避免大量上浪沖擊箱子，造成穩(wěn)性的損失，減小額外的受力。盡早避開不利的氣象和海況（接收氣象預(yù)報(bào)，改變航行計(jì)劃）、根據(jù)穩(wěn)性的實(shí)際情況及時(shí)和盡量進(jìn)行調(diào)整等。上述檢查和結(jié)果應(yīng)記錄航海日志，有條件的可拍下照片。六、實(shí)務(wù)中容易被忽視的幾個(gè)問(wèn)題這些容易疏忽的問(wèn)題，也就是在惡劣天氣和海況下箱子墜海的主要原因。箱子墜海的直接原因是系固應(yīng)力超過(guò)了系固許用應(yīng)力造成系固系統(tǒng)的破壞。但造成應(yīng)力過(guò)大的原因卻是多方面綜合作用的結(jié)果。要分清先后、大小是困難的。（一）裝載的層次、重量和位置前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)。合理的背離是允許的，問(wèn)題是合理的界限在哪里？船上的計(jì)算由于其復(fù)雜性，大多數(shù)船是不可能的，除了裝了系固校核軟件的除外，對(duì)十分明顯的違背應(yīng)該避免或有所警惕和措施。如四層以上范例中是空箱，而把20噸重的箱子的裝在5/6層，可能就不需要追求準(zhǔn)確的計(jì)算結(jié)果了。就很難說(shuō)船員盡到了謹(jǐn)慎處理的管貨責(zé)任，就很難完全免責(zé)了。應(yīng)注意甲板上高層箱子的重量，盡量符合系固手冊(cè)，不要超過(guò)，防止造成系固應(yīng)力不足。（二）受風(fēng)箱的判斷和系固在系固手冊(cè)中的綁扎系固示意圖所標(biāo)示的綁扎系固形式是一種滿載狀態(tài)下標(biāo)準(zhǔn)的系固形式。船員都比較熟悉，并以此為標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求，這是對(duì)的。但在這里要特別提示的是，對(duì)受風(fēng)箱的系固問(wèn)題。所謂受風(fēng)箱指的并不是僅指左右舷最舷邊ROW的箱子，而是直接受風(fēng)影響的箱子，不僅是兩舷最外面的箱子，同時(shí)還包括當(dāng)中間的當(dāng)箱子之間的間隔超過(guò)5米，即有兩列的空擋，也應(yīng)作為受風(fēng)箱來(lái)考慮系固形式。在圖中船舷兩邊的ROW箱子的系固是加強(qiáng)的，有的是用向里舷傾斜的長(zhǎng)綁扎桿，有的是用交叉長(zhǎng)綁扎桿。在實(shí)際工作中，發(fā)現(xiàn)有的船舶教條地認(rèn)為這是僅對(duì)最外舷箱子的綁扎系固形式，而沒(méi)有把它看作是對(duì)受風(fēng)箱的綁扎系固形式的要求。而冬季是貨運(yùn)的淡季，或者由于中途港的裝卸，使得最外舷沒(méi)有或只有兩層以下箱子，而在靠里面的ROW卻達(dá)到了三層以上，此時(shí)該ROW就成了需要加強(qiáng)系固的受風(fēng)箱。因此，圖中的受風(fēng)箱的加強(qiáng)綁扎形式（長(zhǎng)綁扎桿）應(yīng)移到這些ROW上去，防止在大風(fēng)浪中，在過(guò)大角度橫搖，過(guò)大角加速度的情況下發(fā)生系固問(wèn)題，導(dǎo)致箱子倒跺或墜海，或危及到船舶和船員的安全。其他還有經(jīng)常疏忽的是初穩(wěn)性GM與系固手冊(cè)中計(jì)算用的GM值的關(guān)系，特別是淡季。超裝、超甲板負(fù)荷等問(wèn)題不再贅述，這些問(wèn)題也是船上經(jīng)常容易疏忽的，一旦發(fā)生箱子墜海事故，就很難免責(zé)。七、發(fā)生箱子墜海事故后應(yīng)收集的證據(jù)每年的冬季都有不少的箱子倒跺、墜海，甚至沉船事故的報(bào)道，而此類事故承運(yùn)人試圖用不可抗力進(jìn)行免責(zé)抗辯，現(xiàn)