五大油輪船型期租運價指數(shù)分析報告.docx

運輸市場學論文交運102班魏雪穎201010611056（59）20082012年全球各油輪船型期租運價指數(shù)分析報告魏雪穎（上海海事大學 交通運輸專業(yè)102班 學號：201010611056）摘要：近年來，受經(jīng)濟危機的影響全球航運處于低迷狀態(tài)，2008年的大好形勢以成為永久的夢。面對這樣的形式，在油運市場上不同的船型表現(xiàn)出不同的狀態(tài)。本文就油輪的五大船型：UL/VLCC、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型和靈便型從2008年至2012年五年時間內(nèi)各自的期租運費指數(shù)變化趨勢，以及訂單的數(shù)目來分析這五大船型各自的特點，從而得出現(xiàn)今油運市場的特征，并試圖找出應(yīng)對之策。關(guān)鍵字：油運市場、UL/VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax、Handysize正文1. 總體情況分析2008年9月，隨著美國以雷曼兄弟為首的大型公司申請破產(chǎn)保護，金融危機以驚人的速度向全球蔓延。然而，由于航運業(yè)本身的特性，使得其在2008年出現(xiàn)了令人嘆為觀止的大好形勢。BDI指數(shù)持續(xù)攀升，突破一萬點。但好景不長，金融危機的后續(xù)效應(yīng)在2009年初開始在航運市場上充分展現(xiàn)。BDI指數(shù)直線下滑至8001000點，到目前為止，雖有小幅度的上升波動，但卻一直處于低迷狀態(tài)。這一點在油輪市場上也表現(xiàn)得極為突出。如下圖所示：圖1.1 2008年2012年全球油輪期租運價指數(shù)走勢圖由圖可以看出，全球油輪期租運價從2008年起，開始出現(xiàn)大幅度的下滑，UL/VLCC這種大型油輪的下滑尤為劇烈。同時，通過統(tǒng)計2008年至2012年這五年內(nèi)各油輪船型所簽的訂單數(shù)目，可得各油輪船型所占比重分布圖如下圖所示： 圖1.2 2008年2012年各油輪船型所占比重平均分布圖由上圖可見，近年來，幾乎一半的油運市場由靈便型船舶承擔。而且，如圖1.3所示，該船型在2010年到達谷底后迅速反彈，并急速上升至占全球總運量的70%。而近年來相對關(guān)注度較高的UL/VLCC等船型僅占總運量的三分之一。從時間上來看，各個船型在2008年至2012年的這五年的時間里都發(fā)生了一定的波動，并可以看出2010年航運市場的反彈對大部分船型都產(chǎn)生了很大的影響。而從縱向來看，在同一時間點的不同船型的點在整個曲線段的位置的不同，也反映出了不同船舶自身的特點，和對于這五年經(jīng)濟形勢的巨大轉(zhuǎn)變的反映強度。以下，將對各個船型分別進行分析。圖1.3 20082012年各油輪船型所占比重走勢圖2. UL/VLCC2.1 船型簡介ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier）：超巨型原油船，載重噸在30萬噸以上。1981年，人類建成了有史以來最大的船舶，56萬載重噸的“海上巨人（Seawise Giant）”號油船，被稱為ULCC。它是一艘新加坡籍船，船長超過420米，比橫躺下來的埃菲爾鐵塔還長(總高為324米）。能夠容納將近650000立方公尺的原油（將近410萬桶），利用其3.5寸厚、由住友造船開發(fā)的雙層船體技術(shù)，來防止原油意外滲漏污染環(huán)境的可能。然而，滿載后的這艘船吃水超過24公尺，因此無法通過水深較淺的世界主要航道，且無法進入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接駁設(shè)施，或在外海直接卸載原油。但其自動化程度很高，僅需用35至40名的船員就能順利航行。該船于2004年三月進入杜拜乾塢進行改裝工程，改裝后作為浮動儲油與卸油單位停泊在卡達的夏辛油田做為外海儲油用途。2009年12月，該船被出售給印度的拆船業(yè)者。2010年1月4日，于印度印度古吉拉特邦亞蘭市拆解。VLCC（Very Large Crude oil Carrier）：巨型原油船，載重噸在2030萬噸之間。相當于200萬桶原油的裝運量。30萬噸級VLCC船體總長333.5米，接近35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長度，總涂裝部位面積達98萬多平方米，相當于 170個足球場。世界上第一艘單殼體VLCC于1966年在日本問世，20世紀90年代已發(fā)展到第三代雙殼體VLCC。目前VLCC的設(shè)計與建造幾乎全部被日本、韓國所壟斷。中國自行設(shè)計建造的首艘VLCC“伊朗德爾瓦（IRANDELVAR）”號30萬噸巨型原油輪于2002年8月31日交付。2.2 市場占有率UL/VLCC作為大型油輪在油運市場上有著不容忽視的地位。船舶的大型化、專業(yè)化和自動化都在這種船型上充分的表現(xiàn)出來。因此對于這種大型化船舶，在市場情形較好的情形下，船舶自身的特點會為船方帶來巨大的收益，收益回報率極大。但同時，在市場情形較差的情況下，這些優(yōu)點也成為了制約其經(jīng)濟效益的重要因素。因其船舶載重量大，而市場上卻沒有較為充足的貨源來滿足它的需求，因而必定導致其不能滿載而使得成本升高。同時，這種大型化船舶如若停運或空載，其相應(yīng)的維護費用也是一筆巨大的支出。所以，在市場低迷期時，其市場占有率必定下降，相應(yīng)的運費也必定下降，從而導致該船型數(shù)量的減少。（如圖2.1）圖2.1 UL/VLCC在20082012年訂單數(shù)目2.3 運價指數(shù)如圖2.2所示，UL/VLCC從2008年到2012年其班輪運價指數(shù)下降幅度達到50000美金。而從圖2.1中也可以看到，該船型在這五年中的訂單數(shù)目降幅最大也達110筆之多。由此可以看出，2008年的金融危機對該船型產(chǎn)生了極其劇烈的影響。圖2.2 20082012年全球UL/VLCC期租運價指數(shù)走勢圖2.3.1 2008就2008年一年而言，UL/VLCC的期租運價指數(shù)便有不小的波動。由圖2.2可以看出，在2008年7月，該船型的期租運價指數(shù)達到當年的最高點90000美金/日，該點也是2008年至2012年這五年UL/VLCC船型期租運價指數(shù)的最高點。圖2.3 20032013年BDI指數(shù)走勢圖2008年，對于航運而言是極其不平凡的一年。在這一年里，全球航運市場一片大好，BDI指數(shù)一躍突破10000點，達到10844（如圖2.3），創(chuàng)下了航運史上的一個奇跡。而這一年的7月更是這一年中的高峰時期。面對如此炙手可熱的航運市場，大量非航運企業(yè)開始進入航運業(yè)，原來的航運企業(yè)更是投入了大量的運力在航運市場。需求量的大幅度增長，促使油輪期租運費增高，提單數(shù)量劇增。同時，許多公司蜂擁訂購各類船舶，使得油輪數(shù)量大幅度上升，更進一步提升了運力。但好景不長，全球性的金融風暴很快影響到了航運市場。同年9月，BDI指數(shù)驟降5000點，到12月BDI指數(shù)已達到了747點，僅為最高點的6.9%。航運市場的風云突變讓人始料不及，由于UL/VLCC大型船舶自身的特點，使其對航運市場的走勢十分敏感，期租運價指數(shù)于同年7月末開始下降，9月迅速下降（如圖2.2）。訂單量也迅速下降了近90%。（如圖2.1）2.3.2 20092012 2009年，由于金融危機的影響，航運市場一蹶不振，BDI指數(shù)持續(xù)走低，但各國政府對經(jīng)濟的刺激計劃，使其教2008年最低點有了一個小幅度的提升。但依然只是高峰時期的三分之一而已。對于UL/VLCC而言，雖然政府有刺激計劃，但是因為市場需求量的大幅度下降，使得其期租運價指數(shù)持續(xù)下降，但較2008年年末，下降趨勢緩慢。訂單量也因此大幅度減少。2010年，在世界各國的努力下，經(jīng)濟有了一個輕微的好轉(zhuǎn)，航運市場也相應(yīng)有了一次很小的反彈。但這次反彈并不能扭轉(zhuǎn)局勢，市場依然低迷。對于UL/VLCC而言，這一次的反彈無疑是杯水車薪，期租運價指數(shù)和訂單量雖有上升但并沒有使其發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。而在2010年底至2012年，市場再次回到2008年末的狀態(tài)，UL/VLCC因其運價的持續(xù)走低和訂單數(shù)量的劇減，船舶數(shù)量也逐漸減少，并在逐漸淡出人們的視線。2.4 結(jié)論對于UL/VLCC這種超大型船舶而言，貨源量是關(guān)鍵。因其船舶的大型化、專業(yè)化和自動化，其日常的維護費用較一般船型較高，而只有在貨源量充足的情況下，該船型才能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，從而贏取利潤。但是，在缺乏貨源的時候，該種船舶則不適宜營運。不僅會空載浪費資源，還會使船舶營運成本急劇上漲，最終導致船東放棄該種船型，使該種船型瀕臨滅絕。但同時，該種船型的巨大優(yōu)點也是讓人不能忽視的。并且，船舶的大型化、專業(yè)化和自動化是所有船舶共同的發(fā)展趨勢。因此該船型在將來將會有十分廣闊的前景。但就目前而言，不適宜營運。3. Suezmax3.1 船型介紹：Suezmax,蘇伊士型油船。指滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船，即吃水不超過58英尺。該船型以裝載10萬噸原油為設(shè)計載重量，載重量一般不超過15萬噸，因此又常被稱為“百萬桶級油船”。3.2 市場占有率蘇伊士油輪屬于大型油輪，其2008年至2012年的訂單量如圖3.1所示，在2008年有所下降，繼而在2010年有一個較大的反彈，但隨后又繼續(xù)下滑。蘇伊士油輪相較于UL/VLCC而言船舶載重噸較小，其自動化程度也相對較低，但正因其有如此特點，才使得其在金融危機來臨時的下降較為緩慢并在2010年有一個較大的反彈。其較小的載重噸位恰好滿足并不十分充足的貨運量，使得在2010年訂單量達到78件。但該船型仍屬大型船舶，因此在貨運量繼續(xù)下降的情況下，其訂單量也驟然減少。圖3.1 Suezmax在20082012年訂單數(shù)目3.3 運價指數(shù)如圖3.2所示，蘇伊士油輪的期租運價指數(shù)在2008年9月達到高峰，2009年開始下降，2010年出現(xiàn)反彈，之后繼續(xù)下降。圖3.2 20082012年全球Suezmax期租運價指數(shù)走勢圖3.3.1 2008蘇伊士油輪載重噸位較UL/VLCC小，因而在航運形式大好的2008年初，其運費指數(shù)并不是很高，不能夠充分滿足需求量。也正因為如此，在9月BDI指數(shù)大幅度下滑時，其運價指數(shù)反而達到了最高點。3.3.2 200920122009年，受金融危機影響運價指數(shù)開始下滑，并持續(xù)走低?？梢姼鲊慕?jīng)濟刺激政策并沒有對該船型產(chǎn)生較大的影響。2010年，隨著經(jīng)濟形勢的小幅度回暖，該船型的運價指數(shù)有了一定的上升，并超過了2009年同期期租運價指數(shù)。然而在2010年過后，持續(xù)低迷的航運經(jīng)濟使得市場對該船型的需求量大量的減少，進而使得其期租運價指數(shù)繼續(xù)下降但就每一年而言，變化幅度不大。3.4 結(jié)論蘇伊士油輪屬于大型油輪，其對經(jīng)濟的敏感性較高。在需求量較少的情況下可以勉強使用，但經(jīng)濟效益不高；而在需求量較大時，卻不能夠充分滿足需求量。因此，該船型今后的發(fā)展空間較小。就目前的航運形式而言，該船型的成本依然較高，收益回報率低，應(yīng)該相對減少對該類船型的使用。4. Aframax4.1 船型介紹Aframax:阿芙拉型油輪，載重量在8-10萬噸，該型船設(shè)計吃水一般控制在12.20米，設(shè)計載重量不超過8萬載重噸，此船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭?，并可獲得最佳經(jīng)濟性。一般又被稱為“運費型船”或“美國油輪船”。該船型也是中國建造的系列船數(shù)量中最多的一種船型。4.2 市場占有率阿芙拉型油輪因其適用廣泛，可停靠大部分的美國港口，且較為靈便，從其建造至今便一直受到人們的青睞。該船型載重噸不超過8萬噸，但卻因其適用性強、日常維護費用較低而獲得較高的經(jīng)濟性，收益回報率較高。因此，該船型在2008年至2012年的訂單數(shù)目雖然有波動，但總體變化不大。圖4.1 Aframax在20082012年訂單數(shù)目如圖4.1所示，該船型在2008年至2009年受全球經(jīng)濟影響訂單數(shù)目下降，但在2010年有所回升達到2008年的水平，而后下降迅速，但在2012年緩慢上升。4.3 運價指數(shù)阿芙拉型油輪在2008年至2012年的期租運價指數(shù)變化趨勢較之前的兩種船型都有所不同。該船型除在2008年有較大浮動，2009年初有所下降以外，之后幾乎沒有太大的改變。同一年間，運價指數(shù)平滑，逐年以很小的幅度下降。（如圖4.2）圖4.2 20082012年全球Aframax期租運價指數(shù)走勢圖對于阿芙拉型油輪而言，其較小的載重噸數(shù)、較好的經(jīng)濟效益使其的期租運費率呈現(xiàn)出了圖4.2的形狀。該船型的特點使得其對經(jīng)濟的適應(yīng)性較強，而其較好的經(jīng)濟效益也是保證其運費率的一個重要因素。同時，從圖中可以看出，其近年來較低的運費指數(shù)浮動表明該船型與當今的油運市場較為適應(yīng)，是市場廣泛需求的一種船型。4.4 結(jié)論阿芙拉型油輪適用性強、經(jīng)濟效益良好、對經(jīng)濟的適應(yīng)能力強。在今后也有較好的發(fā)展前景。同時，該船型可以?？棵绹拇蟛糠指劭冢虼似湓诿乐藓骄€上起著至關(guān)重要的作用。近年來，為使其的適用性進一步加強，已出現(xiàn)四種不同類型的阿芙拉型油輪。今后可以在其基礎(chǔ)上加強專業(yè)化和自動化水平，使之更好的發(fā)展。就目前而言，可以適當加大市場中該種船型的投入量。5. Panamax5.1 船型介紹Panamax:巴拿馬型油輪。以巴拿馬運河（Panama Canal）通航條件為上限，載重噸（DWT）在68萬噸之間。目前其噸位進一步提高，發(fā)展到7500 噸左右該船符合國際環(huán)境保護最新要求，設(shè)雙底雙殼結(jié)構(gòu)。設(shè)計新穎，是目前世界上最先進的油輪之一。5.2 市場占有率巴拿馬型船舶是近年來被人們廣泛關(guān)注并廣泛使用的一種較為先進的船舶，它雙底雙殼，設(shè)計新穎，性能優(yōu)良。但其油輪的使用率較低。從圖5.1可以看出，該油輪船型的訂單量并不高，近五年來的波動也并不是很大。該船型作為油輪載重噸位較小，因而對市場經(jīng)濟的變化不是十分敏感。從2008年到2012年，訂單量總體呈下降趨勢，但變化緩慢，可見經(jīng)濟的波動對其的需求量影響并不大。圖5.1 Panamax在20082012年訂單數(shù)目5.3 運價指數(shù)如圖5.2可知，該船型在2008年至2012年運價指數(shù)變化不大?？傮w趨勢與阿芙拉型油輪相似，除2008年有一定波動，2009年有明顯的下降趨勢外，每一年的運費指數(shù)趨于平緩，不同年份之間變化不大。可見該種船型的市場需求量較為平穩(wěn)，經(jīng)濟的浮動不會對其產(chǎn)生較大的影響。5.2 20082012年全球Panamax期租運費指數(shù)走勢圖5.4 結(jié)論巴拿馬型油輪性能優(yōu)良，設(shè)計新穎、市場需求量平穩(wěn)，是近年油運市場波動較小的一種船型，并有較好的發(fā)展空間。今后可以適當?shù)脑黾悠漭d重噸數(shù)以更進一步的增加其需求量及市場占有率，就目前而言，在保持穩(wěn)定的基礎(chǔ)上可以增加該船型的投入量。6. Handysize6.1 船型介紹Handysize:靈便型油輪。一載重量45 萬噸，具有優(yōu)良的經(jīng)濟性和很強的實用性。在近海海域、低凈空橋梁和港口吃水限制等方面受限制較小。既能靠泊海洋鉆井平臺，又能適應(yīng)近遠洋航運。因此，其在油輪市場具有不可或缺的地位，與大型油輪呈互補關(guān)系，因而需求量很大。6.2 市場占有率靈便型油輪因其自身的特點在油運市場具有不可或缺的地位，其市場占有率平均值也遠大于其他油輪船型（如圖1.2）。在2008年至2012年間，除在2008年和2009年有所下降外便一直處于上升趨勢，而且其訂單數(shù)目總體變化不大。這與其較強的經(jīng)濟性和實用性，以及與大型油輪的互補關(guān)系是密不可分的。（如圖6.1）靈便型油輪雖然載重噸位小，但其吃水限制小、運輸靈活、?？糠奖悖员蝗藗兯鶑V泛使用。同時，在金融危機的影響下，超大型船舶的需求量急劇下降，且營運成本昂貴。這使得靈便型船舶有了很好的發(fā)展空間。其不是很大的載重噸位，恰好可以滿足現(xiàn)今的市場需求量，同時經(jīng)濟成本低，收益回報率高，使其訂單數(shù)目逐年上升，最終成為了一種炙手可熱的油輪船型。圖6.1 Handysize在