造船行業(yè)現(xiàn)狀.docx

造船行業(yè)現(xiàn)狀一、造船行業(yè)特點(diǎn)（一）產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿(mào)易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機(jī)械電子供應(yīng)商、設(shè)計(jì)服務(wù)機(jī)構(gòu)、配套產(chǎn)品提供商等，下游包括航運(yùn)業(yè)、修理服務(wù)業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進(jìn)與之相關(guān)的各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，能夠快速帶動地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在中央的船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。（二）資本投入大、技術(shù)要求高、勞動力密集船舶行業(yè)與飛機(jī)制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴(yán)格、固定資產(chǎn)的投入大、船塢的建設(shè)要求高，同時也需要大量的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設(shè)備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當(dāng)復(fù)雜，不管是初始圖紙的設(shè)計(jì)，還是工藝的選用和專用機(jī)械的操作，都有很高的技術(shù)要求。另外，船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重復(fù)作業(yè)比率低，較難采用流水線或?qū)Ｓ霉ぱb設(shè)備生產(chǎn)，主要靠人工，需要大量的技術(shù)工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質(zhì)要求也較高，屬于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。（三）單件小批量生產(chǎn)、制造周期長由于船舶本身體積龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價(jià)格昂貴等特點(diǎn)，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產(chǎn)，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進(jìn)塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運(yùn)市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。（四）周期性特征明顯由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運(yùn)業(yè)主要承擔(dān)大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟(jì)的走勢密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導(dǎo)機(jī)制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟(jì)波動的反應(yīng)一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運(yùn)市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風(fēng)險(xiǎn)。所以，隨著自身及下游航運(yùn)業(yè)的金融屬性加強(qiáng)，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。（五）管理難度大船舶企業(yè)的管理涉及到設(shè)計(jì)管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產(chǎn)現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產(chǎn)品技術(shù)資料全部準(zhǔn)備齊全后才開始生產(chǎn)，而是邊設(shè)計(jì)、邊生產(chǎn)、邊修改，而且產(chǎn)品各部件之間的時序約束關(guān)系和成套性要求嚴(yán)格，一個環(huán)節(jié)的生產(chǎn)出了問題，就會影響項(xiàng)目整體的進(jìn)度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強(qiáng)度，同時也需要對整個造船流程和技術(shù)都很熟悉的高級管理人才。（六）高負(fù)債率船舶行業(yè)的高負(fù)債是由其行業(yè)本身的特點(diǎn)決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預(yù)付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進(jìn)行分期付款，船廠預(yù)收的這些款項(xiàng)就形成了對船東的流動負(fù)債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負(fù)債。二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產(chǎn)能過剩的根源20世紀(jì)80年代初期，我國年造船產(chǎn)量僅40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產(chǎn)量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠(yuǎn)低于日韓占世界總量30%以上的指標(biāo)。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進(jìn)人大型船舶建造領(lǐng)域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。新世紀(jì)以來，隨著中國進(jìn)出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo)-成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產(chǎn)量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。經(jīng)濟(jì)學(xué)家金巖石指出：“2008年船舶全行業(yè)盈利，整個行業(yè)大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機(jī)爆發(fā)后，進(jìn)入2009年導(dǎo)致全行業(yè)虧損。到2010年，中國由于實(shí)行經(jīng)濟(jì)激勵政策，率先走出金融危機(jī)，所以船舶業(yè)2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結(jié)為政策性盈利”。進(jìn)入2011年，當(dāng)世界船舶業(yè)紛紛走出困境復(fù)蘇時，中國整個造船業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。2013年，中國造船三大指標(biāo)市場份額繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標(biāo)均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。中國造船業(yè)的產(chǎn)能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)回暖跡象，但國內(nèi)造船能力嚴(yán)重過剩等問題短期內(nèi)難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產(chǎn)品同質(zhì)性太強(qiáng)，引發(fā)低價(jià)競爭，造船行業(yè)復(fù)蘇之路還很漫長。三、我國造船企業(yè)面臨的資金狀況船東都會向造船方支付船價(jià)一定比例的預(yù)付款。2009年前，預(yù)付款的比例可以達(dá)到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴(yán)重過剩行業(yè)企業(yè)嚴(yán)格實(shí)施名單制管理，進(jìn)一步壓縮貸款投放余額；農(nóng)行也表示，對受經(jīng)濟(jì)下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強(qiáng)跟蹤監(jiān)測，制定風(fēng)險(xiǎn)防控方案；落實(shí)行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內(nèi)。一些銀行也要求船廠提供更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑齑贤ū热鐕?yán)格要求收取預(yù)付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。不過，一些銀行也開創(chuàng)新產(chǎn)品解決造船企業(yè)融資難的問題。國開行已經(jīng)研究構(gòu)建了“租貸合作”、海工裝備專項(xiàng)合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產(chǎn)品，以金融創(chuàng)新促進(jìn)船舶工業(yè)提升競爭力，推動我國航運(yùn)業(yè)調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)、造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。四、造船行業(yè)未來的發(fā)展方向受國際金融危機(jī)的深層次影響，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷，新增造船訂單嚴(yán)重不足，新船成交價(jià)格不斷走低，產(chǎn)能過剩矛盾加劇，我國船舶工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。國家也相應(yīng)出臺了一系列的政策來化解船舶的產(chǎn)能過剩。（一）政策指導(dǎo)國務(wù)院關(guān)于印發(fā)船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案（2013-2015年）的通知中提到嚴(yán)把市場準(zhǔn)入關(guān)口，嚴(yán)格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅(jiān)決遏制盲目投資加劇產(chǎn)能過剩矛盾。通過調(diào)整中小船廠業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，發(fā)展中間產(chǎn)品制造、修船、拆船等業(yè)務(wù)，開拓非船產(chǎn)品市場，淘汰一批落后產(chǎn)能。地方各級人民政府及其有關(guān)部門不得以任何名義核準(zhǔn)、備案新增產(chǎn)能的造船、修船和海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項(xiàng)目，國土、交通、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應(yīng)、環(huán)評審批等相關(guān)業(yè)務(wù)，金融機(jī)構(gòu)不得提供任何形式的新增授信支持。國務(wù)院關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見（國發(fā)201311號）指出堅(jiān)持嚴(yán)格控制增量與調(diào)整優(yōu)化存量相結(jié)合提高海洋開發(fā)裝備水平，加強(qiáng)海洋保障能力建設(shè)，充分挖掘航運(yùn)、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應(yīng)急救援等領(lǐng)域船舶裝備的國內(nèi)需求潛力，調(diào)整優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實(shí)力的企業(yè)建立海外銷售服務(wù)基地。提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的船舶產(chǎn)品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產(chǎn)能向海洋工程裝備領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，支持中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，提升高端產(chǎn)能比重。提高行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，對達(dá)不到準(zhǔn)入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實(shí)施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度。山東省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)201341號文件化解過剩產(chǎn)能的實(shí)施意見指出培植壯大龍頭企業(yè)，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業(yè)、青島揚(yáng)帆船舶等骨干造船企業(yè)和中集來福士等海洋工程裝備優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，鞏固和擴(kuò)大國際市場份額。山東省人民政府關(guān)于貫徹國發(fā)201329號文件加快船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級的意見指出搞好信貸融資支持。引導(dǎo)建立以市場為導(dǎo)向的多元化融資渠道，豐富融資業(yè)務(wù)品種，不斷拓展對船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級的資金支持渠道。支持金融機(jī)構(gòu)通過開展船舶買方信貸等業(yè)務(wù)，加大對在省內(nèi)骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業(yè)貸款證券化業(yè)務(wù)。積極引導(dǎo)支持骨干船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務(wù)融資工具、企業(yè)債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點(diǎn)。（二）日本企業(yè)轉(zhuǎn)型借鑒2013年度，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實(shí)現(xiàn)收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統(tǒng)成本管理方法，也是解決當(dāng)前大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現(xiàn)代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產(chǎn)中的消耗都納入成本控制系統(tǒng)，在不同的階段和不同的部門設(shè)置不同的控制點(diǎn)。具體來說就是要考核裝卸成本，運(yùn)輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進(jìn)軍高附加值板塊（有技術(shù)基礎(chǔ)，有魄力投入研發(fā)資金），并提高環(huán)保船型，降低能耗。三是規(guī)范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯(lián)營體，提高日本油輪在世界航運(yùn)市場中的競爭力。（三）轉(zhuǎn)型升級勢在必行全球金融危機(jī)背景下，產(chǎn)能過剩、結(jié)構(gòu)過于單一化、產(chǎn)業(yè)附加值低等矛盾導(dǎo)致船舶工業(yè)面臨前所未有的困境。全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品及船舶導(dǎo)航定位系統(tǒng)、船舶售后服務(wù)等配套設(shè)備將會是傳統(tǒng)造船企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。另外，