[城市軌道交通運營管理課件]網(wǎng)絡(luò)化運營內(nèi)容補充

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織模式與資源共享技術(shù) 機電與軌道交通學(xué)院 目錄 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營的基本特點 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 網(wǎng)絡(luò)票款清分及客流分布 網(wǎng)絡(luò)化運營的換乘樞紐建設(shè) 網(wǎng)絡(luò)化運營的資源共享 一 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 經(jīng)營管理主體多元化 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 北京地鐵運營有限公司 京港地鐵有限公司 運營主體 網(wǎng)絡(luò)線路形式 功能和制式多樣化 M線 L線 R線 線路形式 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模復(fù)雜化 連通型網(wǎng)絡(luò) 城市環(huán)線 大型換乘樞紐 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 列車運行方式多樣化 共線運行 大小交路 分段交路 列車運行方式 綜合交路 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 與其他交通方式銜接需求的多重性 鐵路 高速鐵路 城際軌道交通 機場 其他交通方式 高速公路 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 客流的高增長 波動性 網(wǎng)絡(luò)性 F1 展覽會 體育比賽 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營組織的基本特點 公眾安全和反恐形勢的嚴(yán)峻性 倫敦地鐵爆炸 日本地鐵沙林毒氣 水災(zāi) 二 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 網(wǎng)絡(luò)化運營是指在由多線路組成的城市軌道交通線網(wǎng)上建立的 旨在有效滿足出行者需要的安全的 可持續(xù)的運輸組織方法與經(jīng)營行為的總稱 相對于單條線路下的獨立運營來說 網(wǎng)絡(luò)化運營實際上是在城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模發(fā)展到由若干條軌道交通線路有經(jīng)有緯 交錯銜接形成整體的 網(wǎng)絡(luò) 狀態(tài)時 系統(tǒng)強調(diào)自身整體功能和規(guī)模效應(yīng)的一種客觀發(fā)展需求 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 線網(wǎng)是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的基礎(chǔ)設(shè)施 從整體看 線網(wǎng)本身的物理結(jié)構(gòu)形態(tài) 決定了網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)區(qū)域與輻射范圍 從局部看 線路中的換乘站 折返線 越行線 聯(lián)絡(luò)線等基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)置情況 從根本上制約著網(wǎng)絡(luò)化運營組織方法與技術(shù)的應(yīng)用 同時 服務(wù)對象的實際需求是確定網(wǎng)絡(luò)化運營組織方法的基本依據(jù) 即列車開行方案必須適應(yīng)線網(wǎng)覆蓋區(qū)域內(nèi)不同客流特征 以下主要從線網(wǎng)形態(tài)和客流特征兩方面來研究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營特征 線網(wǎng)形態(tài)研究著重分析線路幾何形態(tài)和換乘站銜接線路模式兩方面 客流特征研究主要探討網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)下的客流空間分布特征和換乘客流特征 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 一 軌道交通線網(wǎng)形態(tài)分析世界上任何一個城市的軌道交通線網(wǎng)形態(tài)和規(guī)模都是獨一無二的 鑒于此 這里不考慮線網(wǎng)規(guī)模 線路走向 車站設(shè)置等因素 單純從線網(wǎng)幾何形態(tài)角度探討網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境下城市軌道交通線網(wǎng)特征 1 線網(wǎng)基本形態(tài)和特點軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的幾何形態(tài) 是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點 線 面的組合 線路是最基本的要素 線路越長 線路數(shù)越多 所構(gòu)成的線網(wǎng)形態(tài)就越復(fù)雜 若干條線路的交匯 銜接所形成的節(jié)點一般就是線網(wǎng)的換乘樞紐 交織成 網(wǎng) 的軌道交通線路所覆蓋的區(qū)域 決定了線網(wǎng)的服務(wù)和輻射范圍 將軌道交通線網(wǎng)的形態(tài)抽象化 可以得到最常見 最基本的線網(wǎng)整體形態(tài)結(jié)構(gòu)類型 即網(wǎng)格型 棋盤型 結(jié)構(gòu)和放射型結(jié)構(gòu) 在此基礎(chǔ)上 考慮增加環(huán)線 則又可形成 環(huán)線 網(wǎng)格型 和 環(huán)線 放射型 兩類形態(tài) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 網(wǎng)格型線網(wǎng) 線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成 得到多個交叉點 基本幾何形態(tài)為 字形 這種線網(wǎng)形態(tài)的特點是多點四方向 在每個點上均有可通往四個方向的路徑 平行線之間的點需要二次換乘到達 而任意兩點之間也最多僅需二次換乘 放射型線網(wǎng) 線網(wǎng)自某中心點 從城市空間布局上看 一般位于市中心區(qū) 出發(fā) 向周邊放射形伸展 基本幾何形態(tài)為 米 字形 這種形態(tài)的特點是交叉點上向各處的出行最為便捷 即一點多方向 輪軸輻射特點 而交叉點以外各點到其余各處都需要到中心點換乘 因此 中心點換乘壓力很大 為解決此問題 通常做法是將一個中心分散為幾個連接點 增加環(huán)線線網(wǎng) 前述兩種基本形態(tài) 存在一個共同的弊端 任意兩條線路的遠(yuǎn)中心端之間OD對必須通過迂回路徑才能到達 為提高線網(wǎng)的便捷性 一般在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線 由于遠(yuǎn)中心端往往位于城市邊緣地區(qū) 必須當(dāng)遠(yuǎn)中心端之間的客流數(shù)量達到一定程度時才考慮增加相應(yīng)的弧線或環(huán)線 以便適應(yīng)這些地區(qū)之間的交通需求 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 2 換乘便捷性軌道交通線網(wǎng)的形態(tài)決定了乘客能否通過軌道交通線路完成出行以及是否需要換乘 隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大 線網(wǎng)內(nèi)換乘總量大幅提高 由此對乘客的出行時間效益及線網(wǎng)的服務(wù)水平造成的影響隨之增大 從乘客的個體出行行為上看 隨著出行距離的增大 換乘次數(shù)對于路徑選擇的影響也隨之增大 因此 從線網(wǎng)層面考查換乘能力的優(yōu)劣應(yīng)成為選擇線網(wǎng)形態(tài)的一個重要依據(jù) 線路之間換乘能力的評價 一般可通過一定換乘組織方式下完成的換乘客流量 數(shù)量 以及考慮時間價值的出行者總廣義費用 質(zhì)量 來實現(xiàn) 對于城市軌道交通的規(guī)劃線網(wǎng) 線網(wǎng)換乘節(jié)點越多 乘客可選擇的出行路徑就越多 相應(yīng)可降低線網(wǎng)的總換乘次數(shù) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 通過 線網(wǎng)換乘便捷性 概念以探討規(guī)劃線網(wǎng)的換乘能力的差異性 與之直接相關(guān)聯(lián)的是線網(wǎng)中的換乘節(jié)點數(shù) 以線網(wǎng)中兩兩線路間的換乘節(jié)點數(shù)可定義線網(wǎng)的換乘便捷性矩陣 即 式中 m為線路條數(shù) 為線路i可換乘到線路j的站點數(shù) 為線路i和線路j之間的直接換乘節(jié)點的數(shù)目 當(dāng)兩條線路不存在直接換乘關(guān)系時 以矩陣元素和與線路數(shù)量的比值K 即線網(wǎng)中各線路與其他線路的換乘點數(shù)量的平均值 可定義線網(wǎng)的換乘便捷性 稱之為線網(wǎng)換乘便捷性指數(shù) K 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 顯然 當(dāng)線網(wǎng)的規(guī)模一定時 換乘便捷性指數(shù)K越大 乘客的平均換乘次數(shù)越少 即線網(wǎng)的換乘便捷性越好 假設(shè)一個由5條線路組成的簡單線網(wǎng) 統(tǒng)計得到線網(wǎng)的換乘便捷性矩陣 矩陣的行標(biāo)與列標(biāo)表示對應(yīng)的線路標(biāo)號 行數(shù)與列數(shù)均等于線網(wǎng)內(nèi)的線路數(shù)目 得到的線網(wǎng)換乘便捷性矩陣是一個對稱矩陣 線網(wǎng)的換乘便捷性K 3 2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 3 典型線網(wǎng)的換乘便捷性分析基于上述線網(wǎng)換乘便捷性 可以就各種典型的線網(wǎng)形態(tài)來分析線網(wǎng)換乘便捷性 即探討相同線網(wǎng)規(guī)模下 增加不同形態(tài)的線路對線網(wǎng)換乘便捷性的邊際貢獻 進一步 改變換乘節(jié)點的銜接線路數(shù) 可探討3線換乘 多線換乘車站與換乘便捷性 換乘車站數(shù)量的關(guān)系 典型線網(wǎng)形態(tài)的換乘便捷性邊際貢獻分析 設(shè)有 形路網(wǎng) 由n條橫線 l條縱線組成的典型網(wǎng)絡(luò)型線網(wǎng) 形成n l個兩線交叉的換乘節(jié)點 增加橫線第n 1條 形成 n 1 l個節(jié)點 增加縱線第l 1條 形成 l 1 n個節(jié)點 對于簡化為幾何形態(tài)的線網(wǎng) 相同的線網(wǎng)規(guī)模即簡化為相同的線路數(shù)量 令m n l 則基礎(chǔ)線網(wǎng)的換乘便捷性指數(shù)為 K 2 n l m 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 網(wǎng)格型 在基礎(chǔ)線網(wǎng)上 增加平行線路 不妨假設(shè)增加線路為縱線第l 1條 即線網(wǎng)中的第m 1條 則線網(wǎng)仍為網(wǎng)格型 網(wǎng)格型線網(wǎng)的換乘便捷性為 增加平行線路對線網(wǎng)換乘便捷性的邊際貢獻為 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 斜線 網(wǎng)格型 在基礎(chǔ)線網(wǎng)上 增加對角貫穿線路 與其他所有線路相交一次 不妨假設(shè)增加的斜線標(biāo)號為第m 1條 斜線 網(wǎng)格型線網(wǎng)的換乘便捷性為 增加斜線線路對線網(wǎng)換乘便捷性的邊際貢獻為 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 環(huán)線 網(wǎng)格型 在基礎(chǔ)線網(wǎng)上 增加環(huán)形線路 與其他所有線路相交兩次 不妨假設(shè)增加的環(huán)線標(biāo)號為第m 1條 環(huán)線 網(wǎng)格型線網(wǎng)的換乘便捷性為 增加環(huán)線線路對線網(wǎng)換乘便捷性的邊際貢獻為 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 比較三類線網(wǎng)的換乘便捷性 由于n 0 l 0 m 0 則 因此 通過以上分析 得到如下結(jié)論 理論計算結(jié)果表明 線網(wǎng)建設(shè)過程中 增加不同線形的線路對線網(wǎng)換乘便捷性K的邊際貢獻不同 有 環(huán)線 對角線 平行線 的規(guī)律 加入平行于原線網(wǎng)中的線路 提高的換乘便捷性較小 同時對原線網(wǎng)覆蓋的區(qū)域改善作用不明顯 加入對角線后提高的換乘便捷性高于平行線 主要是改善對角線周邊線網(wǎng)的換乘便捷性 加入環(huán)線或大弧度曲線后 原線網(wǎng)換乘便捷性提高最大 同時對于增加環(huán)線周邊及環(huán)線以外的換乘便捷性 改善原線網(wǎng)覆蓋區(qū)域的作用明顯 上述比較結(jié)果表明 線網(wǎng)完善過程中線路條數(shù)的增長總是低于換乘點的增長 因此 總體而言 線網(wǎng)規(guī)模越大 換乘問題解決的越好 相反 出行換乘壓力大 感覺換乘問題嚴(yán)重時軌道交通建設(shè)初期線網(wǎng)不完備時的普遍問題 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 4 多線換乘節(jié)點的換乘便捷性貢獻分析前述三種形態(tài)中 換乘節(jié)點均為2線換乘 在這種情況下 換乘便捷性K與換乘節(jié)點個數(shù)N成正比 即換乘便捷性的提高意味著換乘車站的增加 線路建設(shè)工程費用的增加 因此 可以通過合理設(shè)置換乘站的銜接線路數(shù) 保證換乘站的數(shù)量維持在一個適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi) 線網(wǎng)中的換乘站太多 將增加工程費用和運營費用 換乘站太少 則將導(dǎo)致單個換乘站的負(fù)荷過重 降低換乘站的服務(wù)水平 下面進一步探討3線換乘 多線換乘的線網(wǎng)形態(tài)對換乘便捷性的貢獻 設(shè)線路條數(shù)為9 2線換乘平行三角網(wǎng)由3組3條平行線交叉而成的正三角形線網(wǎng) 標(biāo)記為a 所有節(jié)點均為2線換乘 每組平行線間需兩次換乘 其余各線一次換乘即可實現(xiàn)任意兩點間的出行 換乘節(jié)點個數(shù)N 27 則Ka 6 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 3線換乘平行三角網(wǎng)3組平行線緊密銜接后形成3線換乘平行三角網(wǎng) 該線網(wǎng)標(biāo)記為b 共7個三線節(jié)點 6個兩線節(jié)點 換乘節(jié)點個數(shù)N 13 換乘便捷性Kb 6 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 多線換乘放射網(wǎng)取消上一種線網(wǎng)的各線之間的平行關(guān)系 并且使節(jié)點進一步緊湊形成一個節(jié)點 即典型的放射型線網(wǎng) 該線網(wǎng)標(biāo)記為c 線網(wǎng)中僅有一個9線換乘的節(jié)點 任意線路之間可以兩兩換乘 換乘節(jié)點個數(shù)N 1 則線網(wǎng)換乘便捷性Kc 8 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 可以看出 形成換乘便捷性差異的原因有 1 三線換乘平行三角網(wǎng)與兩線換乘平行三角網(wǎng)相比 由于線網(wǎng)中央存在7個3線換乘節(jié)點 因此 只需13個換乘節(jié)點就能達到兩線換乘線網(wǎng)形態(tài)中27個換乘節(jié)點等同的通達效果 這兩種特定形態(tài)下 3線換乘節(jié)點比2線換乘節(jié)點的換乘便捷性高200 雖然單個3線或多線換乘站的造價比2線換乘站大且承擔(dān)的換乘壓力大 但線網(wǎng)中總的換乘站數(shù)目要少的多 因此 在換乘站數(shù)一定情況下 合理選取3線或多線換乘樞紐是提高線網(wǎng)換乘便捷性的有效方法 2 線網(wǎng)c是一種極端的做法 它直觀的表明 取消或減少平行線和建設(shè)多線換乘樞紐對于提高線網(wǎng)換乘便捷性有著明顯的作用 3 三種線網(wǎng)雖然只是特定線路數(shù) 特定線間關(guān)系下的簡單示例 但其節(jié)點數(shù)和換乘便捷性的演變趨勢表明 在線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)中 可通過合理設(shè)置3線和多線換乘站使換乘站數(shù)量維持在一個適當(dāng)范圍內(nèi) 同時保證線網(wǎng)的換乘便捷性 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 二 網(wǎng)絡(luò)化運營客流特征 1 連接市郊線路的客流空間分布特征網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴大過程中 部分線路的一端或兩端可能延伸到城市的近郊地區(qū)甚至遠(yuǎn)郊區(qū) 從而出現(xiàn)一端連接市中心區(qū)一端連接郊區(qū) 或者貫穿市區(qū)而兩端連接郊區(qū)的線路 與中心區(qū)線路相比 這類線路客流空間分布有以下幾個特征 全線客流不均衡 呈凸型或單向增減分布 這類線路的客流空間分布受到用地性質(zhì)差異而出現(xiàn)客流空間分布不均衡的現(xiàn)象 表現(xiàn)在 中心區(qū)的線路上 這種不均衡的現(xiàn)象一般并不沿著線路的走向出現(xiàn)規(guī)律的遞增或遞減 在連接郊區(qū)的城市軌道交通線路上 斷面客流和乘客乘降量總體出現(xiàn)較為明顯的單向遞增或遞減 這是由于市區(qū)客流與郊區(qū)客流特征的巨大差異造成的 一般而言 單向最高斷面客流量出現(xiàn)在市區(qū)的邊緣區(qū)域 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 高峰時段斷面客流的潮汐特征明顯 連接郊區(qū)的城市軌道交通線路上 早晚高峰通勤客流的影響尤為突出 同時由于行程較遠(yuǎn) 出行時間較長 斷面客流的潮汐現(xiàn)象比市區(qū)線路更加明顯且持續(xù)時間更長 各區(qū)段客流交換量不均衡根據(jù)斷面客流情況 將斷面客流量相近的各站間劃為同一個區(qū)段 研究各區(qū)段的客流OD特征 進而分析各區(qū)段客流交換量 該指標(biāo)可以進一步反映線路客流空間分布的不均衡性 根據(jù)客流交換性質(zhì) 可以從兩兩區(qū)段間的交換量 區(qū)段內(nèi)部的交換量以及兩者之和的總交換量這三個方面來考查各區(qū)段的客流交換特征 由于市區(qū)客流與郊區(qū)客流的明顯差異 一般而言 區(qū)段間的最大交換量出現(xiàn)在這兩個區(qū)段之間 交換總量最大的區(qū)段 一般位于城市的邊緣區(qū) 即市區(qū)客流與郊區(qū)客流的結(jié)合部 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織特征 2 線網(wǎng)中的區(qū)域客流的空間分布特征城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)從市區(qū)逐漸擴展到整個市域 必須將客流空間分布特征由單條線路推廣到整個線網(wǎng) 從網(wǎng)絡(luò)運行的層面探討線路客流的空間分布特征 線網(wǎng)中每條線路 特別是連接郊區(qū)的城市軌道交通線路 具有不同方向的客流空間分布特征 綜合在一起即表現(xiàn)出線網(wǎng)的總體客流空間分布特征 在特大城市或都市圈 發(fā)達的城市軌道交通線網(wǎng)覆蓋范圍遍及整個市域 通過單條線路客流空間分布不均衡性研究 確定連接郊區(qū)的城市軌道交通各線路的最高流量客流斷面 將這些斷面在線網(wǎng)中聯(lián)系起來 往往會形成圍繞城市中心區(qū)的一個閉合環(huán)線或大弧度曲線 在這個環(huán)線上 同時也是斷面客流發(fā)生驟變的 臨界面 往往作為設(shè)定分段區(qū)間 長短交路的依據(jù) 三 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 一 企業(yè)組織模式及其適用性企業(yè)的組織形式體現(xiàn)了運營企業(yè)組織模式對投資建設(shè)模式的適應(yīng)性 我國現(xiàn)有國鐵所經(jīng)營的城市近郊乘客運輸是國家 鐵道部 投資 運營公司是由鐵道部下屬機構(gòu)組織形成的 企業(yè) 國外城市軌道交通建設(shè)中 最常見的是多元化投資方式 建成后的運營公司是按現(xiàn)代企業(yè)制度組建的項目公司 或由地方政府收購國鐵的某段線路 運營公司是其下屬的交通運輸公司 或由多家企業(yè)集團出資建設(shè)的市郊鐵路 往往組建專門的第三方運營公司 因此 建立適合該都市圈軌道交通具體情況的運營企業(yè)組織模式 才能在保障投資各方利益的基礎(chǔ)上 實現(xiàn)軌道交通的運輸功能 具體地說 建立適應(yīng)的企業(yè)組織模式 是使國有鐵路盡快參與城市市郊公共交通的關(guān)鍵 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 1 都市圈軌道交通企業(yè)組織的適用模式綜合來看 適用于都市圈軌道交通的運營組織管理模式 主要有以下8種 1 國有國營模式 國有國營 即參與都市圈軌道交通的線路 一般為市郊鐵路 為國家所有 國家出資建設(shè)并改造 有國家政府的直屬機構(gòu)及其下屬單位進行管理 倫敦都市圈 巴黎都市圈的軌道交通均部分采用了此種企業(yè)組織模式 這些都市圈軌道交通運營管理的實踐證明 傳統(tǒng)的國有國營企業(yè)組織模式雖然從所有權(quán)到經(jīng)營權(quán)不發(fā)生變化 在早期的都市圈軌道交通建設(shè)與運營中得到廣泛應(yīng)用 但是 在市郊鐵路與地方軌道交通系統(tǒng)互聯(lián)互通時出現(xiàn)了較大障礙 很難融合為一個有機的運營系統(tǒng) 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 2 國有地營模式 國有地營 即線路資產(chǎn)仍由國家所有 但以資本運營的方式讓渡于地方政府及其直屬組織機構(gòu)負(fù)責(zé)經(jīng)營管理 東京都市圈的地鐵13號線與首爾都市圈改革后的軌道交通線路運營公司即是采取此種企業(yè)組織模式 該模式可以極大地發(fā)揮地方政府對都市圈軌道交通建設(shè)的推動力 在規(guī)劃與建設(shè)方面 使國有線路 特別是市郊鐵路統(tǒng)籌納入城市公交體系 并在線路設(shè)置 合理分工 相互銜接等方面予以綜合考慮 從而加快都市圈軌道交通的一體化建設(shè)進程 在運營管理方面 可以充分利用地方政府的相關(guān)扶持政策 為其經(jīng)營創(chuàng)造更好的外部環(huán)境和條件 使其經(jīng)營更具靈活性和市場化 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 3 國有公營模式 國有公營 即線路資產(chǎn)仍由國家所有 但以資本運營的方式讓渡于國家或地方政府直屬的一家公有制經(jīng)濟主體或者若干家此類經(jīng)濟實體組成的集團公司負(fù)責(zé)經(jīng)營管理 受私有制經(jīng)濟的制約 國外發(fā)達城市的典型都市圈軌道交通極少采用 國有公營 模式 具有代表性的是紐約和首爾都市圈的個別地鐵線路采用此種企業(yè)組織模式 國有公營 的企業(yè)組織模式 從投融資上看 可以降低地方政府投資資金的負(fù)擔(dān) 重點投入車輛等移動設(shè)備的購置與更新 從經(jīng)營上看 可以通過公司或集團公司模式實現(xiàn)多元化籌資 并提高市郊鐵路的運營效率 因此 這種模式可以實現(xiàn)一定程度上的市場化經(jīng)營 此外 由于運營主體是國家與地方政府的直屬單位或產(chǎn)權(quán)代表 因此 該模式對于公有制經(jīng)濟體制的國家較為適用 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 4 國有他營模式 國有他營 即線路資產(chǎn)仍由國家所有 但以資本運營的方式讓渡于政府外的一家獨立非鐵路經(jīng)濟主體或者若干家此類經(jīng)濟實體組成的集團公司負(fù)責(zé)經(jīng)營管理 國有民營 是其中的主要模式 倫敦都市圈軌道交通私有化改革后的大部分重軌線路即是采用此種企業(yè)組織模式 JR東日本公司運營東京JR線也是屬于此模式 國有他營 的企業(yè)組織模式 從投融資上看 可以降低非鐵路資金進入市場的門檻 吸引多方資金投入車輛等移動設(shè)備的購置與更新 從經(jīng)營上看 通過公司或集團公司可運用的資金籌集方法靈活多樣 同時 適用于引入一個以上的獨立非鐵路經(jīng)濟實體 形成經(jīng)營的競爭態(tài)勢 提高市郊鐵路的運營效率 因此 此種模式可以實現(xiàn)較高程度的市場化經(jīng)營 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 5 公有公營模式 公有公營 即線路資產(chǎn)的所有權(quán)為國家與地方政府共同所有 在經(jīng)營上則由雙方共同承擔(dān) 其具體形式一般 國鐵 部門在該地區(qū)的下屬單位和地方政府直屬組織機構(gòu)作為雙方的產(chǎn)權(quán)代表 成立運營公司自主經(jīng)營 法國RER A線 RER B線與紐約的通勤鐵路既是采用此種企業(yè)組織模式 隨著國外都市圈軌道交通投融資體制的市場化程度的提高 投資渠道日益多元化 必然要求公司化得合作經(jīng)營模式 其中 又往往以國家和地方政府為主要投資主體 因此組建 公營 公司成為這類線路的主要運營模式之一 該公司對項目的策劃 資金的籌措 建設(shè)實施 生產(chǎn)經(jīng)營 債券償還以及對資產(chǎn)的保值 增值實行全過程負(fù)責(zé) 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 6 地有地營模式 地有地營 即線路資產(chǎn)屬于地方政府所有 由地方政府的直屬組織機構(gòu)負(fù)責(zé)經(jīng)營管理 線路資產(chǎn)所有權(quán)一般由地方政府通過收購鐵路線路取得 或者由地方政策直接出資新建 國外都市圈軌道交通系統(tǒng)中的城市地鐵 大部分采用此種企業(yè)組織模式 地有地營 的企業(yè)組織模式 可以最大限度的發(fā)揮作為出資者的地方政府的投資主體作用 通過承諾減免項目稅費 出臺與城市某些基礎(chǔ)設(shè)施相配合工程的扶持政策和補助政策 但由于主要由地方政府一家出資 資金籌措不易 可能對項目建設(shè)造成影響 因此 一般在城市軌道發(fā)展初期的項目建設(shè)較多采用 地有地營 模式 隨著都是圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的全面展開 投資額急劇攀升 而另一方面 建設(shè)市郊鐵路往往存在可利用的國鐵線路 因此 市域范圍的軌道交通系統(tǒng)較少采用這種模式 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 7 民有民營模式 民有民營 即線路資產(chǎn)為一家或多家民間企業(yè)所有 并由該民營公司或由多家民營公司組成的集團公司負(fù)責(zé)運營管理 線路資產(chǎn)所有權(quán)取得 一般為民營公司以鐵路部門折價出資入股 或者收購鐵路線路資產(chǎn) 或者集資新建市郊鐵路 東京都市圈的市郊鐵路基本采用此種企業(yè)組織模式 民有民營 模式 可以最大限度的籌集社會資金用于公共事業(yè) 但是 傳統(tǒng)的軌道交通作為公益性的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè) 若無政府給予相應(yīng)的扶持政策 那么有可能產(chǎn)生不了足夠高的盈利 無法給予出資者足夠高的回報 因而會動搖民間出資入股者的持久性與投資信心 導(dǎo)致運營公司虧損甚至破產(chǎn) 并可能造成嚴(yán)重的社會影響 因此 民有民營 模式 無論對于運營公司 還是地方政府 都存在較大風(fēng)險 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 8 外資參與模式 外資參與 即鐵路線路的建設(shè)或改造得到了一定比例的境外資金的投入 國外經(jīng)濟主體從而以某種方式參與該線路的運營管理 東京都市圈的部分地鐵采用了此種模式 根據(jù)外資參與的方式不同 該模式可分為三種 合資企業(yè) 這一方式可以在一定程度上解決本國建設(shè)和經(jīng)營資金短缺的問題 外資控股企業(yè) 一般情況下 線路所有權(quán)仍屬于國家 地方政府或該國內(nèi)第三方公司 國外經(jīng)濟主體控股主要是在經(jīng)營管理領(lǐng)域 外商獨資企業(yè) 國外經(jīng)濟主體以獨資的方式經(jīng)營市郊鐵路 一方面 其資金完全可由經(jīng)營的國外經(jīng)濟主體負(fù)責(zé) 另一方面 國外經(jīng)濟主體可以完全市場化的方式對市郊鐵路進行經(jīng)營 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 2 國內(nèi)外都市圈軌道交通企業(yè)組織的主要形式 1 東京都市圈軌道交通東京都市圈的軌道交通主要由地鐵 JR鐵路和民營鐵路三個系統(tǒng)構(gòu)成 輔之以有軌電車 單軌列車等少量軌道交通方式 地鐵屬于國有或地方所有 由地方運營 國有的JR鐵路由民營化得JR東日本公司運營 民營鐵路是市郊鐵路線的主體 以民間資本建設(shè) 由民營公司運營 2 巴黎都市圈軌道交通巴黎都市圈的軌道交通主要由地鐵 有軌電車 RER線和市郊鐵路四個系統(tǒng)構(gòu)成 地鐵 有軌電車屬于國家和地方政府共同所有 由國營公司運營 除A線和B線部分區(qū)間為國家和地方公有 國營公司運營之外 RER線大部分屬于國有國營 市郊鐵路均為國有國營 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 3 紐約都市圈軌道交通紐約都市圈的軌道交通主要由地鐵 通勤鐵路和國鐵三個系統(tǒng)構(gòu)成 地鐵屬于地方政府 雙州港務(wù)局或私營公司所有 由公營單位運營或由公營單位轉(zhuǎn)交給第三方公司運營 通勤鐵路屬于地方政府 聯(lián)鐵或公益單位所有 由公益單位或公營單位經(jīng)營 國鐵為國有國營 4 倫敦都市圈軌道交通倫敦都市圈的軌道交通主要由地鐵和重軌兩個系統(tǒng)構(gòu)成 地鐵屬于地方所有地方運營 重軌屬于國有性質(zhì)國家管理 國有企業(yè)負(fù)責(zé)路網(wǎng)維護 而客運業(yè)務(wù)則分包給多個私有企業(yè) 5 首爾都市圈軌道交通首爾都市圈的軌道交通主要由地鐵 國鐵兩個系統(tǒng)構(gòu)成 地鐵屬于國有或地方所有 主要為國營 國鐵屬于國有國營 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 由于我國所有制體制的原因 我國城市軌道交通企業(yè)組織的主要形式是以國有國營為主 且兼有國有國營 國有地營 國有公營 公有公營 地有地營5種形式 但近年來也開始進行公私合營 1 北京市軌道交通北京市軌道交通屬于地方經(jīng)營和合資經(jīng)營結(jié)合的形式 運營公司主要有北京地鐵集團有限責(zé)任公司 簡稱北京地鐵集團 和北京京港地鐵有限公司 簡稱京港地鐵 兩家 北京地鐵集團負(fù)責(zé)運營1號線 2號線 5號線 8號線 10號線 13號線 八通線和機場線等線路 京港地鐵是由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司 北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司和香港鐵路有限公司共同出資組建 以公私合伙制 PPP 模式建設(shè)和運營北京地鐵4號線以及大興線 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 2 上海市軌道交通上海軌道交通以地方公司經(jīng)營管理為主 政府僅執(zhí)行監(jiān)督功能 運營公司有上海磁浮交通發(fā)展有限公司 簡稱磁浮公司 和上海申通地鐵集團有限公司 簡稱申通集團 磁浮公司主要負(fù)責(zé)磁浮線的建設(shè)及運營管理 申通集團則負(fù)責(zé)上海地鐵運營管理 其旗下主要包括上海地鐵第一 第二 第三 第四運營公司以及運營管理中心 維護保障中心 其中維護保障中心負(fù)責(zé)全部線路的維修保障工作 運營管理中心則負(fù)責(zé)所有線路的運營管理 而運一 1 5 9 10號線 運二 2 11號線 運三 3 4 7號線 運四 6 8 12號線 負(fù)責(zé)各條線路的日常運營 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 3 廣州市軌道交通廣州市軌道交通運營企業(yè)可分為地鐵和鐵路兩類 廣州地鐵全部由廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé) 廣州市域范圍內(nèi)鐵路線路均由廣鐵集團公司管轄 其中 廣三線歸廣東三茂鐵路股份有限公司管轄 廣深線歸廣深鐵路股份有限公司管轄 京廣線 南段 歸羊城鐵路總公司直接管轄 網(wǎng)絡(luò)化運營組織管理模式 二 網(wǎng)絡(luò)化行車組織模式分段運營多交路運營快慢車結(jié)合運營換乘運營共線運營過軌運營 指某一公司的列車為滿足出行需求駛?cè)肓硪贿\營公司線路