重型汽車(chē)制動(dòng)器設(shè)計(jì)【優(yōu)秀機(jī)械畢業(yè)設(shè)計(jì)論文】

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重型汽車(chē)制動(dòng)器設(shè)計(jì)【優(yōu)秀機(jī)械畢業(yè)設(shè)計(jì)論文】.rar

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A0-制動(dòng)器裝配圖.dwg

A0-制動(dòng)系統(tǒng)總成.dwg

A1-制動(dòng)鼓.dwg

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關(guān) 鍵詞：: 重型汽車(chē) 制動(dòng)器設(shè)計(jì) 優(yōu)秀優(yōu)良機(jī)械畢業(yè)設(shè)計(jì) 論文

資源描述：

文檔包括:

說(shuō)明書(shū)一份。53頁(yè)，21000字。

開(kāi)題報(bào)告一份。

外文翻譯一份。

圖紙共3張，如下所示

A0-制動(dòng)器裝配圖.dwg

A0-制動(dòng)系統(tǒng)總成.dwg

A1-制動(dòng)鼓.dwg

A0-阿內(nèi)容簡(jiǎn)介.GIF

A0-制動(dòng)器裝配圖.gif

A0-制動(dòng)系統(tǒng)總成.gif

A1-制動(dòng)鼓.gif

內(nèi)容簡(jiǎn)介：: - 1 he is in If be of on a as as in of of on of on to or by - 2 of is to it is is by a or is is of is is to s to at to in “by to of in or in by a of at to or or at or or or so is In is a is a in to a in s is is to At or or or or or in or is on of a r so as is a no If a of or to as as of to it - 3 a of a to to to a of in as at up as as of at If a a is to If is a be to a it of an a is to of or to is on is a of To to To of it a of a A or is on of to to of or of a or by or is in in - 4 is of to to to or If is to is to of is to it is is by a is is A is in be of to he a be be to in of it is or of to on or a on an of in 990s. a to of be by a if So to of to at a of in or An if of a - 5 a is to a to to at is to a at a In to in do to or a At to if in to A on a in ), is a A is at to of a a to is is is a a a as of an is in o in to s be is to If is to - 6 to it or it it by of a a of is by by by a to or is it is to a is to - 7 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng) 制動(dòng)系統(tǒng)是汽車(chē)中最重要的系統(tǒng)。如果制動(dòng)失靈，結(jié)果可能是損失慘重的。制動(dòng)器實(shí)際就是能量轉(zhuǎn)換裝置，它將汽車(chē)的動(dòng)能（動(dòng)量）轉(zhuǎn)化成熱能（熱量）。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，所產(chǎn)生的制動(dòng)力是汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)動(dòng)力的 10 倍。制動(dòng)系統(tǒng)能對(duì)四個(gè)剎車(chē)系統(tǒng)中的每個(gè)施加數(shù)千磅的力。每輛汽車(chē)上使用兩個(gè)完全獨(dú)立的制動(dòng)系統(tǒng)，即行車(chē)制動(dòng)器和駐車(chē)制動(dòng)器。行車(chē)制動(dòng)器起到減速、停車(chē)、或保持車(chē)輛正常行駛。制動(dòng)器是由司機(jī)用腳踩、松制動(dòng)器踏板來(lái)控制的。駐車(chē)制動(dòng)器的主要作用就是當(dāng)車(chē)內(nèi)無(wú)人的時(shí)候，汽車(chē)能夠保持靜止。當(dāng)獨(dú)立的駐車(chē)制動(dòng)器踏板或手桿，被安裝時(shí)，駐車(chē)制動(dòng)器就會(huì)被機(jī)械地操作。制動(dòng)系統(tǒng)是由下列基本的成分組成 :位于發(fā)動(dòng)機(jī)罩下方，而且直接地被連接到制動(dòng)踏板的“制動(dòng)主缸”把駕駛員腳的機(jī)械力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫?。鋼制的“制?dòng)管路”和有柔性的“制動(dòng)軟管”把制動(dòng)主缸連接到每個(gè)輪子的“制動(dòng)輪缸”上。制動(dòng)液 , 特別地設(shè)計(jì)為的是工作在極端的情況，填充在系統(tǒng)中?！爸苿?dòng)盤(pán)”和“襯塊”是被制動(dòng)輪缸推動(dòng)接觸“圓盤(pán)”和“回轉(zhuǎn)體”如此引起緩慢的拖拉運(yùn)動(dòng) , (希望 )使汽車(chē)減慢速度。典型的制動(dòng)系統(tǒng)布置有前后盤(pán)式，前盤(pán)后鼓式，各個(gè)車(chē)輪上的制動(dòng)器通過(guò)一套管路系統(tǒng)連接到制動(dòng)主缸上。基本上講，所有的汽車(chē)制動(dòng)器都是摩擦制動(dòng)器。當(dāng)司機(jī)剎車(chē)時(shí)，控制裝置會(huì)迫使制動(dòng)蹄，或制動(dòng)襯片與車(chē)輪處的旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)接觸。接觸后產(chǎn)生的摩擦使車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)減慢或停止，這就是汽車(chē)的制動(dòng)。在最基本的制動(dòng)系統(tǒng)中，有一個(gè)制動(dòng)主缸，這個(gè)主缸內(nèi)部填充制動(dòng)液，并包含兩個(gè)部分，每個(gè)部分里都有一個(gè)活塞，兩個(gè)活塞都連接駕駛室里的制動(dòng)踏板。當(dāng)制動(dòng)踏板被踩下時(shí)，制動(dòng)液會(huì)從制動(dòng)主缸流入輪缸。在輪缸中，制動(dòng)液推動(dòng)制 - 8 止的制動(dòng)蹄或制動(dòng)襯片與旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)之間產(chǎn)生摩擦力使汽車(chē)的運(yùn) 動(dòng)逐漸減緩或停止。制動(dòng)液的裝置位于主缸的頂部。目前大多數(shù)的車(chē)都有一個(gè)容易看見(jiàn)的裝制動(dòng)液的裝置，為的是不用打開(kāi)蓋子就可以看得見(jiàn)制動(dòng)液的油面。隨著制動(dòng)踏板的運(yùn)動(dòng)制動(dòng)液就會(huì)緩慢的下降，正常情況下是這樣的。如果制動(dòng)液在很短的時(shí)間內(nèi)下降得明顯或者下降了三分之二，那么就要盡快的檢查你的制動(dòng)系統(tǒng)了。保持制動(dòng)液裝置充滿制動(dòng)液除非你需要維修它，制動(dòng)液必須保持很高的沸點(diǎn)。位于在空氣中的制動(dòng)液就會(huì)吸收空氣中的潮氣引起制動(dòng)液低于沸點(diǎn)。制動(dòng)液通過(guò)一系列的管路從主缸到達(dá)各車(chē)輪。橡膠軟管只用在需要彈力的地方，比如應(yīng)用在前輪。在車(chē)的行進(jìn)中上下來(lái)回運(yùn)動(dòng)。系統(tǒng)的其它部分在所有的連接點(diǎn)上都應(yīng)用了無(wú)腐蝕性的無(wú)縫鋼管。如果鋼線需要修理的話，最好的方法就是代替這條線。如果這不符合實(shí)際，那么為了制動(dòng)系統(tǒng)可以用特殊的裝置修理它。你不可以用銅管來(lái)修理制動(dòng)系。它們是危險(xiǎn)也是不正確的。鼓式制動(dòng)器包括制動(dòng)鼓，一個(gè)輪缸，回拉彈簧，一個(gè)制動(dòng)底版，兩個(gè)帶摩擦層的制動(dòng)蹄。制動(dòng)底版固定在輪軸外部的法蘭或轉(zhuǎn)向節(jié)。制動(dòng)鼓固定在輪轂上。制動(dòng)鼓的內(nèi)部表面與制動(dòng)蹄的內(nèi)層之間有空隙。要使用制動(dòng)器時(shí)，司機(jī)就要踩下踏板，這時(shí)輪缸擴(kuò)大制動(dòng)片，對(duì)其施加壓力，是制動(dòng)蹄觸碰制動(dòng)鼓。制動(dòng)鼓與摩擦片之間產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)了車(chē)輪，從而使汽車(chē)停止。要釋放制動(dòng)器時(shí)，司機(jī)松開(kāi)踏板，回拉彈簧拉回制動(dòng)片，這樣車(chē)輪會(huì)自由轉(zhuǎn)動(dòng)。盤(pán)式制動(dòng)器包括制動(dòng)盤(pán)而不是鼓，在它的兩面上各有一個(gè)薄的制動(dòng)片或叫盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)片。制動(dòng)片是靠擠住旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(pán)來(lái)停住汽車(chē)。制動(dòng)主缸里流出的制動(dòng)液迫使活塞向里部的金屬盤(pán)移動(dòng)，這便使摩擦片緊緊地貼住制動(dòng)盤(pán)。這時(shí)制動(dòng)片與制動(dòng)盤(pán)產(chǎn)生的摩擦使汽車(chē)減速、停止，出現(xiàn)了制動(dòng)行為?；钊纸饘倩蛩芰稀１P(pán)式制動(dòng)器主要有三種，即：浮動(dòng)卡鉗型、固定卡鉗型和滑動(dòng)卡鉗型。浮動(dòng)卡鉗型和滑動(dòng)卡鉗型盤(pán)式制動(dòng)器使用單活塞。固定卡鉗型盤(pán)式制動(dòng)器既可以使用兩個(gè)活塞有可以使用四個(gè)活塞。制動(dòng)系統(tǒng)是由機(jī)械能，液壓能或氣壓能裝置驅(qū)動(dòng)的。在機(jī)械杠桿適合所有的汽車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)器中使用。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，杠桿就會(huì)推動(dòng)制動(dòng)器主缸的活塞給制動(dòng)液施加壓力，制動(dòng)液通過(guò)油管流入輪缸。制動(dòng)液的壓力施加到輪缸活塞以使制動(dòng)片被壓到制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)上。如果松開(kāi)踏板，活塞回到原來(lái)的位置上，回拉彈簧拉回制動(dòng)片，制動(dòng)液返回制動(dòng)主缸，這樣制動(dòng)停止。 - 9 汽車(chē)靜止不動(dòng)。如果車(chē)內(nèi)安裝的是獨(dú)立的駐車(chē)制動(dòng)器，那么駐車(chē)制動(dòng)器是由司機(jī)手動(dòng)的控制。駐車(chē)制動(dòng)器正常是當(dāng)車(chē)已經(jīng)停止時(shí)使用的。向后拉手閘，并把手柄卡在正確的位置上。現(xiàn)在，即使離開(kāi)汽車(chē)也不用害怕它會(huì)自己滑走。如果司機(jī)要再次啟車(chē)時(shí)，他必須在松開(kāi)手桿之前按下按鈕。在行車(chē)制動(dòng)器失靈的情況下，手閘必須能停住車(chē)。正因?yàn)檫@樣，手閘與腳閘分開(kāi)，手閘使用的是繩索或杠桿而不是液力系統(tǒng)。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)是使汽車(chē)制動(dòng)更安全、更方便的制動(dòng)裝置，它既有調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力來(lái)防止車(chē)輪被完全抱死的功能，又有防止輪胎在滑的路面上行駛或緊急停車(chē)時(shí)的滑動(dòng)。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)最早應(yīng)用在航空飛行器上，而且在二十世紀(jì) 90 年代一些國(guó)內(nèi)的汽車(chē)內(nèi)也安裝了這種系統(tǒng)。近來(lái)，幾個(gè)汽車(chē)制造商引進(jìn)了更為復(fù)雜的防抱死系統(tǒng)。歐洲使用這種系統(tǒng)已有幾十年的時(shí)間，通過(guò)對(duì)其的調(diào)查，一位汽車(chē)制造商坦言，如果所有的汽車(chē)都安裝上防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)，一些權(quán)威人士預(yù)測(cè)這種系統(tǒng)會(huì)提高汽車(chē)的安全性。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以在一秒鐘內(nèi)調(diào)節(jié)幾次制動(dòng)時(shí)車(chē)輪上的受力，使車(chē)輪的滑移受到控制，而且所有的系統(tǒng)基本上都以相同的方式完成。每個(gè)車(chē)輪都會(huì)有一個(gè)傳感器，電子控制裝置能連續(xù)檢測(cè)來(lái)自車(chē)輪傳感器傳來(lái)的脈沖電信號(hào)，并將它們處理轉(zhuǎn)換成和輪速成正比的數(shù)值；如果其中一個(gè)傳感器的信號(hào)不斷下降，那么這就表明了相應(yīng)的輪胎趨于抱死，這時(shí)電子控制裝置向該車(chē)輪的制動(dòng)器發(fā)出降低壓力的指令。當(dāng)信號(hào)顯示車(chē)輪轉(zhuǎn)速恢復(fù)正常時(shí)，電子控制裝置會(huì)增加制動(dòng)器的液壓。這種循環(huán)像司機(jī)一樣調(diào)節(jié)制動(dòng)器，但它的速度更快，達(dá)到了每秒循環(huán)數(shù)次。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)除了上面基本操作，還有兩個(gè)特點(diǎn)。首先，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)的壓力上升到使輪胎抱死或即將抱死的時(shí)候，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)才會(huì)啟動(dòng)；當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)在正常情況下，防抱死制動(dòng)系統(tǒng)停止運(yùn)作。其次，如果防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有問(wèn)題時(shí)，制動(dòng)器會(huì)獨(dú)立地繼續(xù)運(yùn)行。但控制板上的指示燈亮起提醒司機(jī)系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題。目前歐洲汽車(chē)生產(chǎn)商，如：寶馬、奔馳、寶時(shí)捷等廣泛使用的是波許（抱死制動(dòng)系統(tǒng)。這種系統(tǒng)基本組成包括車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器，電子控制裝置和調(diào)節(jié)裝置。每個(gè)有一個(gè)向電子控制裝置發(fā)出車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)情況的信號(hào)的傳感器，它一般由磁感應(yīng)傳感頭和齒圈組成。前面的傳感器安在輪轂上，齒圈安在輪網(wǎng)上。后面的傳感器安在后部的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)上，齒圈安在輪軸上。傳感器本身是纏繞電磁核的電線 - 10 - 圈，電磁核才線圈的周?chē)a(chǎn)生磁場(chǎng)。當(dāng)齒圈的齒移動(dòng)到磁場(chǎng)時(shí)，就會(huì)改變線圈的電流。電子控制裝置會(huì)監(jiān)測(cè)這種變化，然后判斷車(chē)輪是否即將抱死。電子控制裝置有三個(gè)作用，即：信號(hào)的處理，編輯和安全防護(hù)。信號(hào)的處理起到轉(zhuǎn)換器的作用，它是將接受的脈沖電信號(hào)處理轉(zhuǎn)換成數(shù)值，為編輯做準(zhǔn)備。編輯就是分析這些數(shù)值，計(jì)算出需要制動(dòng)壓力。如果檢測(cè)出車(chē)輪即將抱死，電控裝置就會(huì)計(jì)算出數(shù)值向調(diào)節(jié)裝置發(fā)出指令。當(dāng)接受到電子控制裝置的指令后，液壓執(zhí)行裝置會(huì)調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸的液壓的大小。調(diào)節(jié)裝置能保持或減小來(lái)自制動(dòng)主缸的液壓，而裝置本身是不能啟用制動(dòng)器的。這種裝置有三個(gè)高速率的電磁閥，兩個(gè)油液存儲(chǔ)器和一個(gè)帶有內(nèi)外檢測(cè)閥的傳動(dòng)泵。調(diào)節(jié)裝置中的電子連接器隱藏在塑料蓋下。每個(gè)電磁閥都是其獨(dú)立控制的，并作用于前輪。后部的制動(dòng)輪缸受到一個(gè)電磁閥控制，并依照防抱死制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，電子控制裝置會(huì)使電磁閥循環(huán)運(yùn)作，這樣既能收回又能釋放制動(dòng)器的壓力。當(dāng)壓力釋放時(shí)，它會(huì)釋放到液壓?jiǎn)卧?。前部的制?dòng)器電路有一個(gè)單元。存儲(chǔ)器低壓存儲(chǔ)器，它在低壓下存儲(chǔ)油液，直到回流泵打開(kāi)，油液流經(jīng)制動(dòng)輪缸進(jìn)入制動(dòng)主缸。河南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告（學(xué)生填表）院系：車(chē)輛與動(dòng)力工程學(xué)院 2013 年 4 月 15 日課題名稱(chēng) 重型自卸汽車(chē)設(shè)計(jì)（制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì) ）學(xué)生姓名蘭超專(zhuān)業(yè)班級(jí) 車(chē)輛 093 課題類(lèi)型工程設(shè)計(jì) 指導(dǎo)教師曹艷玲薛運(yùn)起職稱(chēng) 副教授高工課題來(lái)源結(jié)合生產(chǎn) 1. 設(shè)計(jì)（或研究）的依據(jù)與意義車(chē)輛的制動(dòng)性能是車(chē)輛主動(dòng)安全性能中最重要的性能之一。汽車(chē)的制動(dòng)性能是由汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)決定的，它主要是給安全行駛提供保證，其中其制動(dòng)器性能的優(yōu)劣將直接影響汽車(chē)整車(chē)性能的優(yōu)劣，直接關(guān)系到駕乘人員的生命財(cái)產(chǎn)安全，重大交通事故往往與制動(dòng)距離過(guò)長(zhǎng)、緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑和失去轉(zhuǎn)向能力等情況有關(guān)，因此汽車(chē)的制動(dòng)性能是汽車(chē)安全行駛的重要保障。據(jù)有關(guān)資料介紹，在由于車(chē)輛本身的問(wèn)題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的 45%?？梢?jiàn)，制動(dòng)系統(tǒng)是保證行車(chē)安全的極為重要的一個(gè)系統(tǒng)。此外，制動(dòng)系統(tǒng)的好壞還直接影響車(chē)輛的平均車(chē)速和車(chē)輛的運(yùn)輸效率，也就是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。制動(dòng)系既可以使行駛中的汽車(chē)減速，又可保證停車(chē)后的汽車(chē)能駐留原地不動(dòng)。由此可見(jiàn)，汽車(chē) 制動(dòng)系對(duì)于汽車(chē)行駛的安全性，停車(chē)的可靠性和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益起著重要的保證作用。汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程是很復(fù)雜的，它與汽車(chē)總布置和制動(dòng)系各參數(shù)選擇有關(guān)。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝置、傳能裝置、控制裝置和制動(dòng)器組成，制動(dòng)器的實(shí)際性能是整個(gè)制動(dòng)系中最復(fù)雜和最不穩(wěn)定的因素，因此制動(dòng)器的設(shè)計(jì)在整車(chē)設(shè)計(jì)中顯得非常重。 2. 國(guó)內(nèi)外同類(lèi)設(shè)計(jì)（或同類(lèi)研究）的概況綜述隨著汽車(chē)安全性的日益提高，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)也歷經(jīng)了數(shù)次變遷和改進(jìn)。從最初的皮革摩擦制動(dòng)，到后來(lái)的鼓式、盤(pán)式制動(dòng)器，再到機(jī)械式動(dòng)系統(tǒng)，緊接著伴隨電子技術(shù)的發(fā)展又出現(xiàn)了模擬電子動(dòng)系統(tǒng)、數(shù)字式電控動(dòng)系統(tǒng)，等等。近 10 年來(lái)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家又興起了對(duì)汽車(chē)線控系統(tǒng)的研究，線控制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，并開(kāi)展了對(duì)電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的研究。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)就是把原來(lái)液壓或者壓縮空氣驅(qū)動(dòng)的部分改為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，借以提高響應(yīng)速度，增加制動(dòng)效能 , 同時(shí)大大簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，降低了裝配和維護(hù)的難度。由于人們對(duì)制動(dòng)性能要求的不斷提高，傳統(tǒng)的液壓或者空氣制動(dòng)系統(tǒng)在加入大量電子控制系統(tǒng) (如，結(jié)構(gòu)和管路布置越來(lái)越復(fù)雜，加大了液壓 (空氣 )回路泄漏的隱患，同時(shí)裝配和維修的難度也隨之提高；因此，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、功能集成可靠的電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)越來(lái)越受到青睞?？梢灶A(yù)見(jiàn)，最終取代 1 傳統(tǒng)的液壓 (空氣 )制動(dòng)器，成為未來(lái)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向。長(zhǎng)期以來(lái)，為了充分發(fā)揮蹄鼓式制動(dòng)器的重要優(yōu)勢(shì)，旨在克服其主要缺點(diǎn)的研究工作和技術(shù)改進(jìn)一直在進(jìn)行中，尤其是對(duì)蹄鼓式制動(dòng)器工作過(guò)程和性能計(jì)算分析方法的研究受到高度重視。這些研究工作的重點(diǎn)在于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和實(shí)際使用因素等對(duì)制動(dòng)器的效能及其穩(wěn)定性等的影響，取得了一些重要的研究成果，得到了一些比較可行、有效的改進(jìn)措施，制動(dòng)器的性能也有了一定程度的提高。 1997 年，提出了一種“電控自增力鼓式制動(dòng)器”設(shè)計(jì)方案，該制動(dòng)器是通過(guò)機(jī)械的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)鼓式制動(dòng)器的自增力，制動(dòng)效能因數(shù)的變化范圍為 2 6。應(yīng)用一套電控機(jī)械裝置調(diào)整領(lǐng)蹄的支承點(diǎn)來(lái)提高制動(dòng)器的制動(dòng)效能數(shù)，以補(bǔ)償由于摩擦材料的熱衰退而引起的摩擦系數(shù)降低。該制動(dòng)器達(dá)到相同的制動(dòng)力矩所要求的輸入力是盤(pán)式制動(dòng)器 1/7。該系統(tǒng)的控制裝置允許每個(gè)制動(dòng)器單獨(dú)工作，從而提高了行車(chē)的安全性，另外對(duì)駕駛和操縱舒適性也有所提高，但仍然存在一些問(wèn)題，諸如系統(tǒng)復(fù)雜、高能耗、高成本、維護(hù)困難等。 1999 年提出一種四蹄八片（塊）式制動(dòng)器，通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)參數(shù)合理匹配設(shè)計(jì)，制動(dòng)效能因數(shù)有一定地提高，同時(shí)制動(dòng)效能 _因數(shù)對(duì)摩擦系數(shù)的敏感性也可以有適當(dāng)?shù)馗纳?，這就在一定程度上改善了制動(dòng)效能的穩(wěn)定性。 2000 年，提出一種具有多自由度聯(lián)動(dòng)蹄的新型蹄鼓式制動(dòng)器，該型式的制動(dòng)器使得制動(dòng)效能因數(shù)及其穩(wěn)定性得到顯著提高；摩擦副間壓力分布趨于均勻，可保證摩擦副間接觸狀態(tài)的穩(wěn)定，并延長(zhǎng)摩擦片使用壽命；性能參數(shù)可設(shè)計(jì)性強(qiáng)，可根據(jù)對(duì)制動(dòng)效能的需要，較靈活地進(jìn)行制動(dòng)器設(shè)計(jì)。另外，近年來(lái)則出現(xiàn)了一些全新的制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式，如磁粉制動(dòng) 器、濕式多盤(pán)制動(dòng)器、電力液壓制動(dòng)臂型盤(pán)式制動(dòng)器、濕式盤(pán)式彈簧制動(dòng)器等。對(duì)于關(guān)鍵磁性介質(zhì) 磁粉，選用了抗氧化性強(qiáng)、耐磨、耐高溫、流動(dòng)性好的軍工磁粉；磁轂組件選用了超級(jí)電工純鐵證了空轉(zhuǎn)力矩小、重復(fù)控制精度高的性能要求；在熱容量和散熱等方面，采用了雙側(cè)帶散熱風(fēng)扇，設(shè)計(jì)了散熱風(fēng)道等，使得該技術(shù)有著極好的應(yīng)用前景。盡管對(duì)蹄鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)研究取得了一定的成績(jī)，但是對(duì)傳統(tǒng)蹄鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)仍然有著不可替代的基礎(chǔ)性和研發(fā)性作用，也可為后續(xù)設(shè)計(jì)提供理論參考。 3. 課題設(shè)計(jì)（或研究）的內(nèi)容（ 1）參考同類(lèi)車(chē)型及整車(chē)參數(shù)，完成重型自卸汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案選型與設(shè)計(jì)計(jì)算。（ 2）繪制制動(dòng)系的總裝配圖、部件圖和部分零件圖，總工作量不少于 3 張 0 號(hào)圖紙，其中至少一張一號(hào)機(jī)繪或手繪圖。（ 3）編寫(xiě)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)，內(nèi)容不少于 12000 字，并要求計(jì)算機(jī)打??；編寫(xiě)不少于400 字的中文摘要，并翻譯成外文。（ 4）要有 1 萬(wàn)字符與專(zhuān)業(yè)有關(guān)的外文翻譯資料。 4. 設(shè)計(jì)（或研究）方法根據(jù)所給技術(shù)指標(biāo)，參考同類(lèi)車(chē)型，首先確定制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式：汽車(chē)制動(dòng)系設(shè)計(jì)為氣壓雙回路動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)器均采用凸輪領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，制動(dòng)蹄采用浮式支撐，兼充駐車(chē)制動(dòng)器，并可用于應(yīng)急制動(dòng)。之后確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù)，進(jìn)行制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算。對(duì)主要零部件進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與強(qiáng)度計(jì)算。再確定驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式并對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算。最后根據(jù)計(jì)算數(shù)據(jù)繪制草圖。 5. 實(shí)施計(jì)劃 5 周：調(diào)研、收集、分析資料； 6 周：全組集體討論，制定、確定總體方案； 79 周：完成主要總圖設(shè)計(jì)； 1012 周：完成零件圖、部件圖、設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)等； 13 周：整理圖紙及全部設(shè)計(jì)資料，上交所有設(shè)計(jì)資料； 14 周：審核、互審評(píng)閱設(shè)計(jì)； 15 周：答辯，評(píng)定成績(jī)。指導(dǎo)教師意見(jiàn) 指導(dǎo)教師簽字：年月日研究所（教研室）意見(jiàn) 教研室主任簽字：年月日 I 重型自卸汽車(chē)設(shè)計(jì)（制動(dòng)系設(shè)計(jì)）摘要本次我們?cè)O(shè)計(jì)的課題是 64的任務(wù)是負(fù)責(zé)汽車(chē)的制動(dòng)系的設(shè)計(jì)。該制動(dòng)系統(tǒng)的主要用途是使行駛中的汽車(chē)減速甚至停車(chē)，使下坡的汽車(chē)速度保持平穩(wěn)，以及使已停駛的汽車(chē)保持不動(dòng)。本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)系主要設(shè)計(jì)方案包含行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)與駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)兩套系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)形式方面選用凸輪驅(qū)動(dòng)領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。采用雙回路氣力驅(qū)動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。前制動(dòng)氣室采用膜片式制動(dòng)氣室，后制動(dòng)氣室采用復(fù)合式制動(dòng)氣室。行車(chē) 制動(dòng)系統(tǒng)作用在前、后輪上。駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)為放氣制動(dòng)式，作用于中、后輪上，用手制動(dòng)閥操縱。當(dāng) 行車(chē)制動(dòng)失效時(shí)，駐車(chē)制動(dòng)可做緊急制動(dòng)用。本次制動(dòng)系的設(shè)計(jì)在工作過(guò)程中安全可靠，在初速為 30km/車(chē)坡度大于 35%，制動(dòng)輕便等都滿足了設(shè)計(jì)要求；而且在任何速度下制動(dòng)時(shí)，汽車(chē)都不喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功能遭到破壞時(shí)，汽車(chē)制動(dòng)系都通過(guò)傳感器傳遞信號(hào)對(duì)駕駛員給于音響或光信號(hào)等報(bào)警提示。從而提高行車(chē)安全性。關(guān)鍵詞 :制動(dòng)系，制動(dòng)蹄，氣力驅(qū)動(dòng)，凸輪 F F he of 4T is of My is s is to in or of to to of in in of to a of on in by a. to in of in 0km/h of 0m, is 5% of so in do of of of to to or in So as to 錄第一章緒論 . - 1 - 課題的目的和意義 . - 1 - 車(chē)制動(dòng)系在國(guó)內(nèi)外的研究狀況及發(fā)展趨勢(shì) . - 1 - 式制動(dòng)器技術(shù)研究進(jìn)展和現(xiàn)狀 . - 2 - 究重點(diǎn) . - 3 - 第二章汽車(chē)總體參數(shù)的選擇及計(jì)算 . - 4 - . - 4 - 數(shù) . - 4 - 動(dòng)形式 . - 4 - 置形式 . - 4 - . - 5 - 量系數(shù) . - 5 - 車(chē)總質(zhì)量 . - 5 - 荷分配 . - 5 - . - 6 - 心高度 . - 6 - 距 . - 6 - 第三章制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式及要求 . - 7 - . - 8 - 從蹄式制動(dòng)器 . - 10 - 向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 . - 13 - 向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 . - 14 - 從蹄式制動(dòng)器 . - 15 - 向增力式制動(dòng)器 . - 15 - 向增力式制動(dòng)器 . - 16 - . - 17 - 第四章理想制動(dòng)力及其分配 . - 17 - 動(dòng)力與制動(dòng)力分配系數(shù) . - 17 - 步附著系數(shù) . - 23 - . - 23 - 第五章制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 25 - 式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù) . - 25 - 動(dòng)鼓內(nèi)徑 D . - 25 - 擦襯片寬度 b 和包角 . - 26 - 擦襯片起始角 0 . - 27 - 動(dòng)器中心到張開(kāi)力 0F 作用線的距離 e . - 27 - 動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo) a 和 c . - 27 - 擦片摩擦系數(shù) f . - 28 - . - 28 - 車(chē)制動(dòng)效能計(jì)算 . - 30 - 車(chē)制動(dòng)計(jì)算 . - 31 - 擦襯片的磨損特性計(jì)算 . - 33 - 第六章制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及主要零部件設(shè)計(jì) . - 35 - . - 35 - . - 35 - . - 36 - . - 37 - . - 38 - . - 40 - . - 40 - . - 40 - 第七章制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 41 - 動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇 . - 41 - 壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 . - 42 - 第八章結(jié)論 . - 45 - 參考文獻(xiàn) . - 46 - . - 47 - 外文資料 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。外文資料譯文 . 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 - 1 緒論課題的目的和意義車(chē)輛的制動(dòng)性能是車(chē)輛主動(dòng)安全性能中最重要的性能之一。汽車(chē)的制動(dòng)性能是由汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)決定的，它主要是給安全行駛提供保證，其中其制動(dòng)器性能的優(yōu)劣將直接影響汽車(chē)整車(chē)性能的優(yōu)劣，直接關(guān)系到駕乘人員的生命財(cái)產(chǎn)安全，重大交通事故往往與制動(dòng)距離過(guò)長(zhǎng)、緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑和失去轉(zhuǎn)向能力等情況有關(guān)，因此汽車(chē)的制動(dòng)性能是汽車(chē)安全行駛的重要保障。汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程是很復(fù)雜的，它與汽車(chē)總布置和制動(dòng)系各參數(shù)選擇有關(guān)。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝置、傳能裝置、控制裝置和制動(dòng)器組成，制動(dòng)器的實(shí)際性能是整個(gè)制動(dòng)系中最復(fù)雜和最不穩(wěn)定的因素，因此制動(dòng)器的設(shè)計(jì)在整車(chē)設(shè)計(jì)中顯得非常重。車(chē)制動(dòng)系在國(guó)內(nèi)外的研究狀況及發(fā)展趨勢(shì) 隨著汽車(chē)安全性的日益提高，汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)也歷經(jīng)了數(shù)次變遷和改進(jìn)。從最初的皮革摩擦制動(dòng)，到后來(lái)的鼓式、盤(pán)式制動(dòng)器，再到機(jī)械式動(dòng)系統(tǒng)，緊接著伴隨電子技術(shù)的發(fā)展又出現(xiàn)了模擬電子字式電控等。近 10 年來(lái)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家又興起了對(duì)汽車(chē)線控系統(tǒng)的研究，線控制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，并開(kāi)展了對(duì)電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的研究。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)就是把原來(lái)液壓或者壓縮空氣驅(qū)動(dòng)的部分改為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，借以提高響應(yīng)速度，增加制動(dòng)效能 , 同時(shí)大大簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，降低了裝配和維護(hù)的難度。由于人們對(duì)制動(dòng)性能要求的不斷提高，傳統(tǒng)的液壓或者空氣制動(dòng)系統(tǒng)在加入大量電子控制系統(tǒng) (如，結(jié)構(gòu)和管路布置越來(lái)越復(fù)雜，加大了液壓 (空氣 )回路泄漏的隱患，同時(shí)裝配和維修的難度也隨之提高；因此，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、功能集成可靠的電控機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)越來(lái)越受到青睞?？梢灶A(yù)見(jiàn)，傳統(tǒng)的液壓 (空氣 )制動(dòng)器，成為未來(lái)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向。 - 2 -式制動(dòng)器技術(shù)研究進(jìn)展和現(xiàn)狀長(zhǎng)期以來(lái)，為了充分發(fā)揮蹄鼓式制動(dòng)器的重要優(yōu)勢(shì)，旨在克服其主要缺點(diǎn)的研究工作和技術(shù)改進(jìn)一直在進(jìn)行中，尤其是對(duì)蹄鼓式制動(dòng)器工作過(guò)程和性能計(jì)算分析方法的研究受到高度重視。這些研究工作的重點(diǎn)在于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和實(shí)際使用因素等對(duì)制動(dòng)器的效能及其穩(wěn)定性等的影響，取得了一些重要的研究成果，得到了一些比較可行、有效的改進(jìn)措施，制動(dòng)器的性能也有了一定程度的提高。 1997年，提出了一種“電控自增力鼓式制動(dòng)器”設(shè)計(jì)方案，該制動(dòng)器是通過(guò)機(jī)械的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)鼓式制動(dòng)器的自增力，制動(dòng)效能因數(shù)的變化范圍為 2 6。應(yīng)用一套電控機(jī)械裝置調(diào)整領(lǐng)蹄的支承點(diǎn)來(lái)提高制動(dòng)器的制動(dòng)效能數(shù)，以補(bǔ)償由于摩擦材料的熱衰退而引起的摩擦系數(shù)降低。該制動(dòng)器達(dá)到相同的制動(dòng)力矩所要求的輸入力是盤(pán)式制動(dòng)器 1/7。該系統(tǒng)的控制裝置允許每個(gè)制動(dòng)器單獨(dú)工作，從而提高了行車(chē)的安全性，另外對(duì)駕駛和操縱舒適性也有所提高，但仍然存在一些問(wèn)題，諸如系統(tǒng)復(fù)雜、高能耗、高成本、維護(hù)困難等。 1999年提出一種四蹄八片（塊）式制動(dòng)器，通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)參數(shù)合理匹配設(shè)計(jì)，制動(dòng)效能因數(shù)有一定地提高，同時(shí)制動(dòng)效能 _因數(shù)對(duì)摩擦系數(shù)的敏感性也可以有適當(dāng)?shù)馗纳?，這就在一定程度上改善了制動(dòng)效能的穩(wěn)定性。 2000 年，提出一種具有多自由度聯(lián)動(dòng)蹄的新型蹄鼓式制動(dòng)器，該型式的制動(dòng)器使得制動(dòng)效能因數(shù)及其穩(wěn)定性得到顯著提高；摩擦副間壓力分布趨于均勻，可保證摩擦副間接觸狀態(tài)的穩(wěn)定，并延長(zhǎng)摩擦片使用壽命；性能參數(shù)可設(shè)計(jì)性強(qiáng)，可根據(jù)對(duì)制動(dòng)效能的需要，較靈活地進(jìn)行制動(dòng)器設(shè)計(jì)。另外，近年來(lái)則出現(xiàn)了一些全新的制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式，如磁粉制動(dòng)器、濕式多盤(pán)制動(dòng)器、電力液壓制動(dòng)臂型盤(pán)式制動(dòng)器、濕式盤(pán)式彈簧制動(dòng)器等。對(duì)于關(guān)鍵磁性介質(zhì) 磁粉，選用了抗氧化性強(qiáng)、耐磨、耐高溫、流動(dòng)性好的軍工磁粉；磁轂組件選用了超級(jí)電工純鐵證了空轉(zhuǎn)力矩小、重復(fù)控制精度高的性能要求；在熱容量和散熱等方面，采用了雙側(cè)帶散熱風(fēng)扇，設(shè)計(jì)了散熱風(fēng)道等，使得該技術(shù)有著極好的應(yīng)用前景。盡管對(duì) 蹄鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)研究取得了一定的成績(jī)，但是對(duì)傳統(tǒng)蹄鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)仍然有著不可替代的基礎(chǔ)性和研發(fā)性作用，也可為后續(xù)設(shè)計(jì)提供理論參考。 - 3 -究重點(diǎn) 根據(jù)設(shè)計(jì)車(chē)型的特點(diǎn)，進(jìn)行參數(shù)選擇；確定制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案；完成制動(dòng)器的總體和主要零部件的設(shè)計(jì)。 - 4 章汽車(chē)總體參數(shù)的選擇及計(jì)算汽車(chē)的分類(lèi)按照 2001將汽車(chē)分為乘用車(chē)和商用車(chē)。不同形式的汽車(chē)，主要體現(xiàn)在軸數(shù)、驅(qū)動(dòng)形式、以及布置形式上有區(qū)別。數(shù) 汽車(chē)可以有兩軸、三軸、四軸甚至更多的軸數(shù)。影響選取軸數(shù)的因素主要有汽車(chē)的總質(zhì)量、道路法規(guī)對(duì)軸載質(zhì)量的限制和輪胎負(fù)荷能力以及汽車(chē)的結(jié)構(gòu)等。包括乘用車(chē)以及汽車(chē)總質(zhì)量小于 19梁限制的不在公路上行駛的車(chē)輛，均采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低廉的兩軸方案?？傎|(zhì)量在 19公路運(yùn)輸車(chē)采用三軸形式，總質(zhì)量更大的汽車(chē)宜采用四軸或四軸以上的形式。由于本設(shè)計(jì)的汽車(chē)是重型，所以采用三軸布置方案。動(dòng)形式由于本設(shè)計(jì)的汽車(chē)總質(zhì)量大于 19t，所以采用 6 4的驅(qū)動(dòng)形式。置形式貨車(chē)可以按照駕駛室與發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)位置不同，分為平頭式、短頭式、長(zhǎng)頭式和偏置式四種。貨車(chē)又可按發(fā)動(dòng)機(jī)位置不同，分為發(fā)動(dòng)機(jī)前置、中置和后置三種布置形式。平頭式貨車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)位于駕駛室內(nèi)，其主要優(yōu)點(diǎn)是：汽車(chē)總長(zhǎng)和軸距尺寸短，最小轉(zhuǎn)彎直徑小，機(jī)動(dòng)性能好；不需要發(fā)動(dòng)機(jī)罩和翼子板，汽車(chē)整備質(zhì)量減小，駕駛員視野得到明顯改善，采用翻轉(zhuǎn)式駕駛室時(shí)能改善發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件的接近性；汽車(chē)貨箱與整車(chē)的俯視面積之比比較高。平頭式貨車(chē)得到廣泛的應(yīng)用。所以本設(shè)計(jì)采用偏置式的布置形式，并且采用發(fā)動(dòng)機(jī)前置后橋驅(qū)動(dòng)。 - 5 -車(chē)質(zhì)量參數(shù)的確定汽車(chē)的質(zhì)量參數(shù)包括整車(chē)整備質(zhì)量 0m 、載客量、裝載質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù) 0m 、汽車(chē)總質(zhì)量、軸荷分配等。本設(shè)計(jì)中給出裝載質(zhì)量1t。量系數(shù) 質(zhì)量系數(shù) 0m 是指汽車(chē)裝載質(zhì)量與整車(chē)整備質(zhì)量的比值，即0m /m。該系數(shù)反映了汽車(chē)的設(shè)計(jì)水平和工藝水平，0m值越大，說(shuō)明該汽車(chē)的設(shè)計(jì)水平和工藝水平越先進(jìn)。參考同類(lèi)型的汽車(chē)的質(zhì)量系數(shù)值（表 2，綜合選定本設(shè)計(jì)中的質(zhì)量系數(shù)值表 2同類(lèi)型汽車(chē)的質(zhì)量系數(shù)0m汽車(chē)類(lèi)型 0m貨車(chē) 輕型 0 8010 中型 1 2035 重型 1 3070 由此可以確定質(zhì)量系數(shù) 0m ， 0m =41000/23000= 車(chē)總質(zhì)量汽車(chē)總質(zhì)量按照規(guī)定裝滿客，貨時(shí)的整車(chē)質(zhì)量。商用貨車(chē)的總質(zhì)量整備質(zhì)量 0m 、裝載質(zhì)量駕駛員以及隨行人員質(zhì)量三部分組成，即 10 65m m n 中，為包括駕駛員及隨行人員數(shù)在內(nèi)的人數(shù)，應(yīng)等于座位數(shù)。代入數(shù)據(jù)， n=1，0m=23t， 1 荷分配汽車(chē)的軸荷分配是指汽車(chē)在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車(chē)軸對(duì)支承平面的垂直負(fù)荷，也可以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來(lái)表示。軸荷分配對(duì)輪胎壽命和汽車(chē)的許多使用性能有影響。從各輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個(gè)車(chē)輪的負(fù)荷應(yīng)相差不大；為了保證汽車(chē)有良好的動(dòng)力性和通過(guò)性，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠大的負(fù)荷，而從動(dòng)軸上的負(fù)荷可以適當(dāng)減小，以利減小從動(dòng) - 6 了保證汽車(chē)有良好的操縱穩(wěn)定性，又要求轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷不應(yīng)過(guò)小，因此，可以得出作為很重要的軸荷分配參數(shù)，各使用性能對(duì)其要求是相互矛盾的，這就要求設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)對(duì)整車(chē)的性能要求，使用條件等，合理地選擇軸荷分配。表 2類(lèi)汽車(chē)的軸荷分配車(chē)型滿載空載前軸后軸前軸后軸乘用車(chē) 發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng) 47% 60% 45% 50% 40% 46% 40% 53% 50% 55% 54% 60% 56% 66% 51% 56% 38% 50% 34% 44% 44% 49% 50% 62% 商用貨車(chē) 42 后輪單胎 42 后輪雙胎，長(zhǎng)、短頭式 42 后輪雙胎，平頭式 64 后輪雙胎 32% 40% 25% 27% 30% 35% 19% 25% 60% 68% 73% 75% 65% 70% 75% 81% 50% 59% 44% 49% 48% 54% 31% 37% 41% 50% 51% 56% 46% 52% 63% 69% 本設(shè)計(jì)選擇 64 后輪雙胎，平頭式的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。心高度汽車(chē)的質(zhì)心高度參考同類(lèi)型重型貨車(chē)可以選擇空載時(shí)的質(zhì)心高度為1044載時(shí)的質(zhì)心高度取為464 距軸距車(chē)總長(zhǎng)、汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動(dòng)軸長(zhǎng)度、縱向通過(guò)半徑等有影響。當(dāng)軸距小時(shí)，上述指標(biāo)均減小。此外，軸距還對(duì)軸荷分配、傳動(dòng)軸夾角有影響。軸距過(guò)短，會(huì)帶來(lái)一系列缺點(diǎn)，車(chē)廂長(zhǎng)度不足或后懸過(guò)長(zhǎng)，制動(dòng)或上坡時(shí)軸荷轉(zhuǎn) 移過(guò)大，使汽車(chē)的制動(dòng)性和操縱穩(wěn)定性變壞，車(chē)身縱向角震動(dòng)過(guò)大，此外還會(huì)導(dǎo)致萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)的夾角過(guò) 大等問(wèn)題。綜合各方面數(shù)據(jù)選擇重型貨車(chē)的軸距 L=4580 - 7 章制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式及要求汽車(chē)制動(dòng)器除各種緩速裝置外，幾乎都是機(jī)械摩擦式的，即是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面間的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩使汽車(chē)減速或停車(chē)的，根據(jù)旋轉(zhuǎn)元件的不同分為鼓式和盤(pán)式兩大類(lèi)，不過(guò)對(duì)于重型車(chē)來(lái)說(shuō)，由于車(chē)速一般不是很高，鼓式剎車(chē)蹄的耐用程度也比盤(pán)式制動(dòng)器高，而且盤(pán)式制動(dòng)器比鼓式制動(dòng)器要貴些，因此許多重型車(chē)至今仍使用四輪鼓式的設(shè)計(jì)。其工作原理如圖 3 圖 3式制動(dòng)器工作原理 1、 2 制動(dòng)蹄 3、 5 支承銷(xiāo) 4 制動(dòng)鼓帶有摩擦片的制動(dòng)蹄 1、 2通過(guò)支承銷(xiāo) 5、 3鉸裝在制動(dòng)底版上。制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞（轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪軸）對(duì)制動(dòng)蹄施加張開(kāi)力 P，使其繞支承銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)，并抵靠在制動(dòng)鼓 4表面上。這是制動(dòng)蹄 1、 2分別受到制動(dòng)鼓作用的法向反力 1Y 、 2Y ，和切向力 1X 、 2X ，而制動(dòng)蹄的切向反力對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生一個(gè)與其旋轉(zhuǎn)方向相反的制動(dòng)力矩（ 1X + 2X ） R，（從而達(dá)到使汽車(chē)減速的目的。制動(dòng)系應(yīng)滿足如下要求： (1)能適應(yīng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的規(guī)定。 (2)具有足夠的制動(dòng)效能，包括行車(chē)制動(dòng)效能和駐坡制動(dòng)效能。 (3)工作可靠。 (4)制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好。 - 8 -(5)制動(dòng)效能的水穩(wěn)定性好。 (6)制動(dòng)時(shí)的操縱穩(wěn)定性好。 (7)制動(dòng)踏板和手柄的位置和行程符合人機(jī)工程學(xué)要求。 (8)作用滯后的時(shí)間要盡可能地短。 (9)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)系噪聲盡可能小，且無(wú)異常聲響。 (10)與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉，在車(chē)輪跳動(dòng)或汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)不會(huì)引起自行制動(dòng)。 (11)能全天候使用，氣溫高時(shí)液壓制動(dòng)管路不應(yīng)有氣阻現(xiàn)象；氣溫低時(shí)氣制動(dòng)管路不應(yīng)出現(xiàn)結(jié)冰。 (12)制動(dòng)系的機(jī)件應(yīng)使用壽命長(zhǎng)、制造成本低；對(duì)摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保要求，應(yīng)力求減小制動(dòng)時(shí)飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維 6。鼓式制動(dòng)器一般可按其制動(dòng)蹄受力情況進(jìn)行分類(lèi)（見(jiàn)圖 3它們的制動(dòng)效能、制動(dòng)鼓的受力平衡狀態(tài)以及車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿?dòng)效能的影響均不同。 - 9 鼓式制動(dòng)器的各種結(jié)構(gòu)形式如圖 3 圖 3式制動(dòng)器示意圖（ a）領(lǐng)從蹄式（用凸輪張開(kāi)）；（ b）領(lǐng)從蹄式（用制動(dòng)輪缸張開(kāi)）；（ c）雙領(lǐng)蹄式（非雙向，平衡式）；（ d）雙向雙領(lǐng)蹄式；（ e）單向增力式；（ f）雙向增力式不同形式鼓式制動(dòng)器的主要區(qū)別有：（ 1）蹄片固定支點(diǎn)的數(shù)量和位置不同。（ 2）張開(kāi)裝置的形式與數(shù)量不同。（ 3）制動(dòng)時(shí)兩蹄片之間有無(wú)相互作用。 - 10 - 因蹄片的固定支點(diǎn)和張開(kāi)力位置不同，使不同形式鼓式制動(dòng)器的領(lǐng)、從蹄數(shù)量有差別，并使制動(dòng)效能不一樣。在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩，稱(chēng)為制動(dòng)效能。在評(píng)比不同形式制動(dòng)器的效能時(shí)，常用一種稱(chēng)為制動(dòng)效能因素的無(wú)因次指標(biāo)。制動(dòng)效能因素的定義為：在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑 R 上所得到的摩擦力（ /）與輸入力 0F 之比，即 0R 式中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性是指其效能因素的敏感性。使用中隨溫度和水濕程度變化。要求制動(dòng)器的效能穩(wěn)定性好，即是其效能對(duì) 的變化敏感性小。從蹄式制動(dòng)器如圖 3-3(a)、 (b)所示，圖上方的旋向箭頭代表汽車(chē)前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向 (制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn) )，蹄 1為領(lǐng)蹄，蹄 2為從蹄。汽車(chē)倒車(chē)時(shí)制動(dòng)鼓的變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，隨之領(lǐng)蹄與從蹄相互對(duì)調(diào)。制動(dòng)鼓正、反向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱(chēng)為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。由圖 3-3(a)、 (b)可見(jiàn)，領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢(shì)”作用，故又稱(chēng)增勢(shì)蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開(kāi)制動(dòng)鼓的趨勢(shì)，即摩擦力矩具有“減勢(shì)”作用，故又稱(chēng)減勢(shì)蹄。“增勢(shì)”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢(shì)”作用使從蹄所受的法向反力減小。對(duì)于兩蹄的張開(kāi)力 21 的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)，如圖 3-3(b)所示，兩蹄壓緊制動(dòng)鼓的法向力相等。但當(dāng)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)并制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄由于摩擦力矩的“增勢(shì)”作用，使其進(jìn)一步壓緊制動(dòng)鼓而使其所受的法向反力加大；從蹄由于摩擦力矩的“減勢(shì)”作用而使其所受的法向反力減小。這樣，由于兩蹄所受的法向反力不等，不能相互平衡，其差值由車(chē)輪輪轂軸承承受。這種制動(dòng)時(shí)兩蹄法向反力不能相互平衡的制動(dòng)器也稱(chēng)為非平衡式制動(dòng)器。液壓或楔塊驅(qū)動(dòng)的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器均為非平衡式結(jié)構(gòu)，也叫做簡(jiǎn)單非平衡式制動(dòng)器。非平衡式制動(dòng)器將對(duì)輪轂軸承造成附加徑向載荷，而且領(lǐng)蹄摩擦襯片表面的單位壓力大于從蹄的，磨損較嚴(yán)重。為使襯片壽命均衡，可將從蹄的摩擦襯片包角適當(dāng)?shù)販p小。對(duì)于如圖 3-3(a)所示具有定心凸輪張開(kāi)裝置的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，制動(dòng)時(shí)，凸輪機(jī)構(gòu)保證了兩蹄等位移，作用于兩蹄上的法向反力和由此產(chǎn)生的制動(dòng)力矩分別相等，而作用于兩蹄的張開(kāi)力必然有車(chē)輪，其力矩平衡方程為 : 0 （ 4 - 18 - 式中：制動(dòng)器對(duì)車(chē)輪作用的制動(dòng)力矩，即制動(dòng)器的摩擦力矩，其方向與車(chē)輪旋轉(zhuǎn)方向相反， N m；地面作用于車(chē)輪上的制動(dòng)力，之間的摩擦力，又稱(chēng)為地面制即地面與輪胎動(dòng)力，其方向與汽車(chē)行駛方向相反， N；車(chē)輪有效半徑， m。令 fT/即制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此又稱(chēng)為制動(dòng)周緣力。F 的方向相反，當(dāng)車(chē)輪角速度 0時(shí)，大小亦相等，且寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車(chē)輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大fT，F(xiàn) 均隨之增大。但地面制動(dòng)力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力F，即（ 4 式中輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z 地面對(duì)車(chē)輪的法向反力。當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力F 達(dá)到附著力輪即被抱死并在地面上滑移。此后制動(dòng)力矩即成為與平衡以阻止車(chē)輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。當(dāng)制動(dòng)到 =0以后，地面制動(dòng)力到附著力制

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