閉塞深度科普

1、深度科普：一篇文章教你讀懂行車閉塞法原創(chuàng)2016-05-19披心相付地鐵的真相對于軌道交通信號系統(tǒng)而言，行車閉塞方式方法是一項重要的技術(shù)。而對廣大軌道交通信號系統(tǒng)從業(yè)者也是一個永恒的話題。本文將為大家介紹幾種行車閉塞的具體方法，旨在與廣大地鐵同行和愛好者分享。在介紹行車閉塞法之前，先帶大家明確這樣幾個城市軌道交通專業(yè)性詞語：頭端墻：按列車運行方向，列車停在車站時頭部對應(yīng)的車站端墻。尾端墻：按列車運行方向，列車停在車站時尾部對應(yīng)的車站端墻。區(qū)間：相鄰兩車站端墻之間的范圍。閉塞：使連續(xù)發(fā)出的列車始終保持一定間隔距離安全行車的辦法。閉塞分區(qū)：區(qū)間被劃分為若干個段，每個段稱為一個閉塞分區(qū)。ATC系統(tǒng)：

2、即列車自動控制系統(tǒng)，由ATP（列車自動防護系統(tǒng)）、ATO（列車自動運行系統(tǒng)）、ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）組成。下面，我們明確下行車閉塞法的分類：電話閉塞半自動閉塞自動站間閉塞傳統(tǒng)的自動閉塞（如三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞）固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞移動閉塞電話閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞統(tǒng)稱為站間閉塞，傳統(tǒng)的自動閉塞、固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞統(tǒng)稱為自動閉塞（或分區(qū)閉塞），除此之外的路簽路牌閉塞現(xiàn)已淘汰，本文不做介紹。電話閉塞是一種最終的行車閉塞法，備用中的備用，只有當(dāng)信號系統(tǒng)自動控制功能、聯(lián)鎖后備功能均發(fā)生故障時及其它特殊情況需要使用電話閉塞法時，才會啟用電話閉塞法行車。大多數(shù)城市地鐵公司使

3、用電話閉塞法的行車間隔均按照“一站兩區(qū)間”行車，即正線上的兩列列車之間至少保持一個車站和兩個區(qū)間的距離，從而確保安全。電話閉塞法的行車憑證為路票。路票有六要素：電話記錄號、列車車次、運行區(qū)間、行車專用章、值班員簽名、日期。路票需由車站值班站長親自填寫或安排能勝任的工作人員填寫，只有當(dāng)駕駛員取得路票并核對信息無誤后，根據(jù)站務(wù)員的發(fā)生手信號方可啟動列車運行至下一車站。若下一車站為路票上的到達(dá)站，則列車到站后駕駛員需上交路票，領(lǐng)取新的路票作為下一區(qū)間的行車憑證。若下一車站并非路票上的到達(dá)站，而是路票上填寫的車站之間的其它車站，則列車到此站后駕駛員不上交路票，根據(jù)此站站務(wù)員的發(fā)車手信號繼續(xù)行車運行至下

4、下車站，即路票上的到達(dá)站，上交路票，領(lǐng)取新的路票作為接下來區(qū)間的行車憑證。電話閉塞法作為最終的備用閉塞，啟用的情況并不多見，隨著相關(guān)技術(shù)的高速發(fā)展，電話閉塞一年甚至幾年都不會出現(xiàn)使用。一般在一些緊急情況下，或者信號設(shè)備故障的情況會啟用電話閉塞。（電話閉塞法涉及到的具體內(nèi)容較多，后期會有針對性進行闡述）半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特點為：站間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞；出站信號機的開放由人工控制，列車出站后信號機可自動關(guān)閉，因此叫半自動閉塞。自動站間閉塞就是在有區(qū)間占有檢查的條件下（軌道電路

5、、計軸裝置），自動辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備；站間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列列車；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認(rèn)列車到達(dá)和自動恢復(fù)閉塞。出站信號機均可自動開放和關(guān)閉，因此叫自動站間閉塞。以上所介紹的電話閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞均屬于站間閉塞中的一種，顧名思義這幾種行車閉塞法列車之間的行車間隔至少為一個站間區(qū)間，行車間隔較大，乘客等車時間較長，少則五六分鐘，多則十幾分鐘，線路并不能得到有效利用，因此以上幾種行車閉塞法一般均作為備用行車閉塞法使用，電話閉塞則是后備中的后備。傳統(tǒng)的自動閉塞主要有三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞，

6、一般設(shè)置地面信號機，裝備機車信號，傳統(tǒng)的自動閉塞通常就稱自動閉塞，為與裝備ATC的自動閉塞進行區(qū)分，故稱為傳統(tǒng)的自動閉塞，在國鐵當(dāng)中有所應(yīng)用。三顯示自動閉塞即信號機的顯示有三種狀態(tài)，可預(yù)告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)。特征如下：綠色燈光：要求列車按規(guī)定速度運行，前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。黃色燈光：要求列車減速運行，前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑；紅色燈光：要求列車停車，前方閉塞分區(qū)有車占用，不準(zhǔn)列車越過該信號機；四顯示自動閉塞即信號機的顯示有四種狀態(tài)，可預(yù)告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)。特征如下：綠色燈光：要求列車按規(guī)定速度運行，前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑；綠黃燈光：要求列車以較高速度運行，前方有兩個閉塞

7、分區(qū)空閑；黃色燈光：要求列車降速運行，前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑；紅色燈光：要求列車停車，前方閉塞分區(qū)有車占用，不準(zhǔn)列車越過該信號機；固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞均為裝備了列車運行控制系統(tǒng)（ATC）的行車閉塞法，從而可實現(xiàn)列車的自動防護和駕駛，列車在運行過程中以車載信號作為行車憑證，可使用ATO列車自動駕駛模式，從而可大大降低駕駛員的工作強度。固定閉塞列控系統(tǒng)采取分級速度控制模式，區(qū)間被劃分為若干個閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計軸裝置劃分的，用來進行列車定位和占用軌道的檢查，每個閉塞分區(qū)都有相應(yīng)的速度級別。固定閉塞的追蹤目標(biāo)點為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，一個相對的固定點，后行列車開始制

8、動點為開始減速的閉塞分區(qū)的始端，一個相對的固定點。因為這兩個點都是相對固定的，所以稱為固定閉塞。但為充分保證安全，必須在兩列車間再增加一個防護區(qū)段。這種行車閉塞法最高可滿足2min的行車要求。北京地鐵1號線升級前使用的就是固定閉塞，升級后使用的是移動閉塞，北京地鐵13號線、八通線，上海地鐵1號線，大連快軌3號線也均采用固定閉塞的方式。準(zhǔn)移動閉塞列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制），區(qū)間被劃分為若干個閉塞分區(qū)，不設(shè)閉塞分區(qū)速度等級，采取一次制動方式。準(zhǔn)移動閉塞的追蹤目標(biāo)點為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，為固定點，留有一定的安全距離，后行列車開始制動點為目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本

9、身的性能計算決定的，非固定點。因此，稱為準(zhǔn)移動閉塞，其追蹤運行間隔比固定閉塞要小。上海地鐵2、3、4號線，廣州1、2號線，深圳地鐵一號線、北京地鐵五號線使用的就是準(zhǔn)移動閉塞。移動閉塞列控系統(tǒng)是被公認(rèn)為現(xiàn)階段最先進的信號系統(tǒng)，現(xiàn)階段規(guī)劃施工的地鐵線路采用的均為移動閉塞，其列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式，區(qū)間無固定的閉塞分區(qū)存在，僅存在邏輯上的閉塞分區(qū)。移動閉塞普遍采用的是車地大容量雙向通信，一般通過感應(yīng)環(huán)線或自由波天線、泄露電纜及波導(dǎo)管等無線通信的方式實現(xiàn)。移動閉塞的追蹤目標(biāo)點為前行列車的尾部，留有一定的安全距離，非固定點，后行列車開始制動點為目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計算決定的，非固定點

10、。這兩個點都是非固定點，因此稱為移動閉塞，其追蹤運行間隔比移動閉塞更小。北京地鐵6、7、8、9、10、14號線、亦莊線、昌平線，天津6號線，成都1、2、3號線，杭州1號線，廣州5號線，長沙1號線、武漢地鐵1、2、3、4號線均采用的是移動閉塞系統(tǒng)。下面，以圖片形式對比的形式看下固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞追蹤點的區(qū)別。在地鐵公司制定實際閉塞法的應(yīng)用時，并非以上所有閉塞法都會進行應(yīng)用。以部分城市為例，如武漢地鐵1號線、2號線使用三種閉塞方式，正常情況下以移動閉塞為主，列車憑車載信號的指示運行，地面信號不作為行車憑證(顯示藍(lán)燈)；其次使用自動站間閉塞模式，閉塞分區(qū)劃分為各自信號機防護的進路區(qū)段，同方向一個閉塞分區(qū)內(nèi)只允許一列