涵管鐵路應用

1、鋼波紋管涵鐵路中應用,目錄,1概述 2國內外應用情況 3優(yōu)點 4結構形狀 5標準 6施工工藝 7波紋管的允許變形 8工程實例 9防腐蝕原理及使用壽命 10波紋管與同跨徑的蓋板涵及拱涵的造價對比表 11新結構研發(fā) 12公司簡介 13廠況風貌 結束匯報,1概述管涵簡介,波紋管涵是將2.0-7.0mm薄鋼板板面壓成波紋后，制成管節(jié)或板片，可以增加其剛度和管軸壓力的抵抗強度，用此修建成的涵洞稱為波紋管涵或板通道。 鋼板材質：SS400（Q235B）熱板。 熱浸鍍鋅處理（平均厚度84微米，. 施工時增涂瀝青.) 波紋管涵是一種柔性結構，具有一定的抗震能力、而且能適應較大的沉降與變形。它建成后與周圍土體形

2、成一種組合結構，共同受力，波紋管涵楔形部及兩側的回填土很關鍵，如果回填不密實或有楔形部中空或局部有大石塊直接作用于管體，將出現局部有較大變形或局部有凸起，存在安全隱患，嚴重的可能會造成質量事故，所以波紋管涵兩側及楔形部的回填土在施工 中要嚴格控制,1概述產品截面形狀,圓形、橢圓形、半圓形、拱形等不同結構形式,進出水口可為直管式或與路基邊坡斜率相同斜口式，金屬波紋涵管管徑范圍0.5m-16m，管壁厚度為2mm-7mm，能夠滿足填土高度0.3m60m構造物的需要,2鋼波紋涵管的國內外 應用情況,2國外應用情況,金屬波紋管橋涵最早于1784年誕生于英國，而后在1896年美國率先進行了波紋鋼板通道、涵

3、管的可行性研究，并且首次應用于公路涵洞。1923年美國鐵路工程協(xié)會在伊利諾斯州中央鐵路進行波紋板通道的測試。此后，波紋鋼管涵產品在美國、加拿大地區(qū)公路工程中廣泛應用，并且制定了相應的技術標準及設計制造、施工安裝手冊。日本，韓國等東亞國家自上世紀八十至九十年代開始相應制定了金屬波紋管橋涵的技術規(guī)范，開始廣泛使用。隨著世界各地近一百年的應用及運行，驗證了金屬波紋管橋涵在各種情況下的通用性?，F在，各國的標準及規(guī)范齊全，技術已非常成熟，而且其使用壽命已超過了設計壽命。我國解放前公路、鐵路部門也曾使用過從國外進口的波紋管管節(jié)。目前我國已有專門生產波紋管的工廠，鑒于這種管涵的許多優(yōu)點，我國鋼材產量已跨居世

4、界前列，在我國推廣應用波紋管涵的前景是非常廣闊的,2國外應用情況貝阿鐵路東段實例,1967年俄遠東運輸設計院開始貝阿鐵路東段烏爾加爾-共青團站的勘測和設計工作，該段的特點是有很長一段的線路要通過高溫永凍土地區(qū)。 有關線路所通過地區(qū)的研究資料很少，設計線路缺少足夠的原始數據。因此，必須組織專門的科研工作，以便確定在常年凍土上進行線路施工和運營的具體條件。這些工作是由俄遠東運輸設計院工程地質部，以及斯克沃洛金設計所、西伯利亞運輸建筑研究院、哈巴羅夫斯克鐵路研究所、全俄運輸建筑研究院等單位完成的。在烏爾加爾-共青團站沿線工作著兩支遠東運輸設計院的勘測考察隊，包括勘測分隊和工程地質分隊，以及水文調查分

5、隊。在勘測分隊設有路基設計組。在勘測過程中，使用了最新的儀器和設備：EOK-2000紅外測距儀、Ni-0.25自定水平儀和經緯儀，使用了航空攝影和鉆探設備。 在很短的時間內和艱苦的原始森林條件下，完成了烏爾加爾-共青團站線路選線379km，測繪線路通過地區(qū)地形176平方公里，以及水文調查等其它工作，鉆探進尺52000m，完成路基基礎土質調查340萬立方米，碎石道渣200萬立方米，工程石料100萬立方米。 通過術經濟比較，從12種選線方案中選出最佳方案，并在技術設計中得到確認。同時提供正線路基填土技術方案，以及車站和橋隧設施的施工圖紙。在計算中廣泛使用了計算機。遠東運輸設計院的建議在烏爾加爾-共

6、青團站區(qū)段凍土地帶路基設計施工中得到了運用。該建議可以預測路基下常年凍土可能融化的深度，因此，設計中將路基加寬一些，以便在發(fā)生沉降時進行補鋪。采用該建議的技術經濟效益約為300萬盧布,烏爾加爾-共青團站區(qū)段要修建18座大型橋梁、54座中型橋梁、228座小型橋梁和涵洞，其中有18個是金屬波紋管涵洞。為了計算和設計小型設施的管口，遠東設計院在貝阿鐵路東段制定了小蓄水池的流量標準，與烏爾加爾-別列佐夫卡區(qū)段使用標準相比，節(jié)約資金200萬盧布，其中金屬波紋涵管的應用最為顯著。 在復雜凍土條件下為了減少橋墩的數量，在大多數橋梁設計中采用了跨距為66m110m的金屬跨構，橋墩基礎一般采用直徑1.5m的鋼筋

7、混凝土樁基，用Kato機組施工，澆注量降低25%30%，工作量減少15%20%。橋墩表面使用由沖壓技術制造的高密度、抗凍鋼筋混凝土構件，以取代石板，使手工勞動減少40%，成本降低35%。 在設計生產、生活和文化設施時，考慮了鐵路通過地區(qū)艱苦的生產和生活條件。在鐵路沿線居民生活區(qū)附近，建設鐵路工業(yè)企業(yè)的生產區(qū)。在蘇魯克和格林車站同有關方面一起制定了村莊發(fā)展計劃，以發(fā)展森林和木材加工業(yè)。居民樓主要建設成兩層結構，采用共青團車站生產的125系列構件，部分房屋建成莊園式的一層結構，還準備修建綜合的文化生活區(qū)，包括幼兒園、學校和商業(yè)中心。 由于高溫凍土（01.2）分布非常廣，房屋建筑的設計和施工按照第二

8、原則進行，即不保留高溫凍土。為了保證設施的穩(wěn)定性，降低施工成本，住宅小區(qū)和技術服務用房一般都修建在凍土融化后不再發(fā)生沉降的地方。可以采用組合構件的普通帶狀地基，在另外一些情況下，采用普通的焊接地基。對修建在回填土上負荷較小的建筑物，采用, , 型鋼筋混凝土板的淺埋地基。廣泛采用綜合建筑物形式：站舍與電氣集中和通信室建在一起，各運營部門聯(lián)合辦公。所有的生活和辦公用房都安裝了集中供暖、供水和下水系統(tǒng)，并使用電加熱設備，提高凍土地帶和深層季節(jié)融化區(qū)上下水系統(tǒng)工作的可靠性。居民區(qū)和生產建設區(qū)內的工程管線都鋪設在地下,為了防止破壞生態(tài)，保證水源清潔，向自然水域排水和鍋爐廢氣都要進行無害化處理。 遠東設計

9、院在貝阿鐵路東段設計和施工中積累的經驗，可使勘測和設計人員今后在其它復雜自然環(huán)境中開展工作時，考慮得更加全面。 凍土區(qū)路基設計、施工和運營方面的經驗已經推廣到其它工程建設項目。在伊茲維此克夫-欽格多梅區(qū)段，受水電站所產生的熱影響，常年凍土的基礎非常薄弱，因此在設計中采用了貝阿鐵路的做法。貝阿鐵路路基的設計經驗在烏爾加爾公路建設項目中也得到了運用。 綜上所述，金屬波紋涵管在貝阿鐵路中的應用顯著，解決了鐵路中的諸多難題，這一實例的應用證明了金屬波紋涵管的前景，為鐵路建設和公路建設都做好了鋪墊，開辟了新的道路,2國內應用情況青藏鐵路,青藏鐵路開工建設，為解決青藏高原施工環(huán)境惡劣的不利因素，降低勞動強

10、度，提高工作效率，借鑒公路部門的成功經驗，選擇了4座孔徑1.0-1.5m波紋管涵（位于多年凍土地區(qū)）開展相應的應用研究，以期獲得有關的試驗數據，為在鐵路上應用的可行性提供依據,目前涵洞在我國交通工程建設中普遍采用鋼筋混凝土或其他圬工材料。鋼筋混凝土涵洞和圬工砌體涵洞的缺點有：設計、施工較繁鎖；施工工期較長；多管節(jié)組合體、管節(jié)間不存在強度聯(lián)結，在寒冷地區(qū)，單節(jié)的凍脹或融沉導致整座涵洞的破壞等。因此，考慮用金屬波紋管作為涵洞的主要結構材料，來代替原來的鋼筋混凝土和圬工砌體涵洞，以解決在涵洞建設中存在的工序繁雜、工期長、管節(jié)間聯(lián)結不便和抗變形性差等缺點，在我國有很好的應用前景。室內試驗以青藏鐵路的科

11、研項目為背景，利用室內試驗模擬實際結構的受力特點，通過試驗以及對所獲得的試驗數據進行分析對比，對金屬波紋管涵洞的力學性能和變形進行研究，為其在今后的交通工程設計與應用中提供理論依據,2國內外應用情況,3 鋼波紋涵管的優(yōu)點,3優(yōu)點,1、強度高 :由于其獨特的波紋結構，使用其比同口徑的水泥管耐壓 強度大 15倍以上。 2、運輸方便: 鋼波紋管的重量只有同口徑水泥管的1/10 到 1/5，即使在窄的場所沒有運輸設備，人工也可運輸。 3、施工簡便: 波紋管采用套筒或法蘭方式連接，而且由于可以根據需要定制長度（最長可達6m ）即使是非熟練可以操作，施工以少量的手工操作，可在短時間內完成，即快捷又方便。

12、4、超長的使用壽命:鋼波紋管涵是采用鋼板熱浸鍍鋅，所以使用壽命長,壽命為 100年，在腐蝕性特別大的環(huán)境下使用時，采用內外表面瀝青附層的鋼波紋管，可在原使用壽命基礎上提高約 20年以上。 5、優(yōu)良的經濟特性: 連接方式簡便，可縮短工期；較輕，運輸方便，外加少量的基礎施工，排水管道工程費相對較低如以直徑600mm波紋管的施工費與水泥管的施工費的相比較，鋼波紋管的施工費用只需要水泥管施工費的90%左右在交通不方便的地方施工時，用人工即可，節(jié)省了叉車，吊車等機械設備的費用,4產品形狀,4產品形狀整裝波紋涵管,波形參數：直徑0.5-1.25m時，波距及波高68*13mm、76*25mm125*25mm

13、；直徑1.5-2.5m時，波距及波高150*50mm、 200*55mm； 標準跨徑：0.5m .075m 1.0m 1.25m 1.5m 2.0m 2.5m (管狀結構,采用法蘭上下或軸向螺栓連接而成,4產品形狀拼裝波紋管,波形參數：跨徑2.0-8.0m時，波距及波高150*50mm 、200*55mm；跨徑3.0-16.0m時，波距及波高150*50mm 、200*55mm、 400*150mm ； 標準跨徑: 2m 3m 4m 5m 6m 7m 8m 9m 10m 11m 12m 13m 14m 15m 16m (采用片狀拼裝,板片間搭接螺栓連接而成,5鐵路及公路標準,5標準施工標準,鐵

14、路橋涵施工規(guī)范,5標準設計標準,鐵路橋涵設計基本規(guī)范,5標準設計標準,公路涵洞設計細則 適用于新建和改擴建各等級公路， 鋼波紋管涵適用于地基承載力較低， 或有較大沉降與變形的路基,5標準產品標準,2010年交通部頒布的 公路涵洞通道用波紋鋼管（板,5公路橋涵施工技術規(guī)范,2011年頒布公路橋涵施工技術規(guī)范，已將波紋管納入,5國外相關手冊規(guī)范,美國鋼鐵研究所，1994年的鋼質排水和公路建設產品手冊 美國國家公路與運輸協(xié)會公路橋梁標準規(guī)范 A796 雨水管、污水管和其它地下設施用波紋鋼管、管拱和拱形結構設計標準規(guī)程 A 760/A 760M下水道和排水溝用金屬涂覆波紋鋼管標準規(guī)范 A 761/A

15、761M現場栓接管、管拱和拱用波紋鍍鋅結構鋼板 A 762/A 762M下水道和排水溝用預涂聚合物波紋鋼管標準規(guī)范 A 807/A 807M下水道及其它用途用波紋鋼結構涂覆管的安裝 A 978/A 978M預涂覆和聚乙烯復合肋式鋼管標準規(guī)范 美國交通運輸部，聯(lián)邦航空管理局，1970“機場排水，” 澳大利亞及新西蘭AS 2041波紋鋼管、管拱和拱件,6波紋管涵施工工藝,基礎、涵背、洞口、施工概要,6施工工藝流程,工藝流程為：施工前準備施工放樣開挖涵管基坑平整場地基礎分層回填檢測壓實度、含水量等水準測量平整場地施工放樣拼裝管節(jié)檢測密水情況及管底縱坡檢測并補救防腐涂層涵管就位兩側分層回填檢測壓實度、

16、含水量等管頂分層回填檢測壓實度、含水量等進出口處理,6基礎部分 基坑開挖、填筑,1、基坑開挖應以擬建的鋼波紋管涵為三倍于鋼波紋管涵的寬度為宜。如因工地過小不得以時至少應確?？鐝揭酝?.5m以上的作業(yè)空間。這樣即方便組裝，又利于鋼波紋管涵周圍的回填及密實。 2、地基要對整個鋼波紋管涵保持均勻的承載力。要避免軟弱基和巖基交叉的地基，如果實在不可避免軟弱地基要用優(yōu)質砂石及礫石壓實成形，巖石地基挖掘后用沙礫重新?lián)Q填，厚度至少30cm，盡量減少整道涵洞的沉降量。 3、基礎的厚度從鋼波紋管涵的底部算起30-80cm左右為宜，用透水性好，粒度分布良好的沙質土或沙礫或碎石土成形，密實度達到設計要求。材料的最大

17、粒徑不得超過波長的1/2或不大于50mm。 4、與波紋鋼板接觸部分要鋪設厚度7-15cm的粗砂墊層，其最大粒徑為12mm,6基礎部分 基坑開挖、填筑,5、并按照涵管安裝要求在基礎上預留3-6的預拱度埋設于一般土質地基上的波紋管，經過一段時間后，常會產生一定的下沉，而且往往是管道中部大于兩端。因此，鋪設于路堤下的波紋管的管身要設置預留拱度。其大小根據地基土可能出現的下沉量，涵底縱坡和填土高度等因素綜合考慮，通常可為管長的0.3%1%，最大不宜大于2%，以確保管道中部不出現凹現或滑坡。如（圖,6基礎部分-各種地基土的處理方法,1、優(yōu)質土地基 未經篩分的砂，碎石，砂礫土以及砂質土都是比較理想的地基材

18、料，但需清 除10cm以上的石塊等硬物。 2、一般性土質地基 承載能力不太高的普通地基，需設一定厚度的基礎。但是，若將涵管底基槽原狀土經嚴格夯實（其夯實度到重型擊實密實度的90%以上）以后，也可直接將波紋管置于地基上。 3、巖石地基 波紋管不能直接置于巖石或混凝土基床上，因過于剛性的支撐，不但會降低管壁本身所具有的良好柔性，而且還會減小涵管的承載能力。所以對巖石地基應挖掉一部分軟巖，換填上一層優(yōu)質土，一般換填厚度不小于30cm為宜，并認真夯實。開挖軟巖溝槽，不能使用烈性炸藥和放深孔炮，以避免將過多的外層被炸松散。巖石風化層地基不能作為基礎，需換填上3D寬度的優(yōu)質土,6基礎部分-各種地基土的處理

19、方法,4、 喀斯特地形、淤泥河道地基等軟土地基 其地形特征時修建波紋管涵洞地基采用一些特殊處理，增加地基的整體性，使其沉降基本一致，一般先清除一定厚度的軟土或淤泥，清除厚度視軟土深度確定。清除軟土之后，采用拋石的方法，當拋石地基有一定的承載能力后，使用20-30T的壓路機碾壓，拋石厚度一般150-300cm,拋石地基穩(wěn)定后。法1：在再其上換填80-120cm的沙礫或碎石基礎，分層密實，（為保證減小工后沉降量也可在碎石或沙礫地基表面向下50cm及100cm的位置設置兩道雙向土工格柵，長度和涵洞通長，寬度一般為（2*3m+孔徑）基礎頂面鋪設7-15cm的沙礫找平層。法2：拋石碾壓后，再在其上澆筑5

20、0-100cm的C20混凝土。 5、濕陷性黃土地基 因濕陷性黃土的土質具有特殊性，基坑開挖后，基底回填不小于100cm的片石混凝土（或3：7的白灰土），在其上回填厚度30-80cm的優(yōu)質砂礫墊層,6管體楔形部回填,管底兩側楔形部位處的填筑可采用5種方案： 1、采用粗沙“水密法”振蕩器密實。 2、采用級配良好的天然砂礫（含水量要求比最佳含水量大2%左右），人工用木棒在管身外向內側進行夯實，木棒為截面15cm*15cm，單次沖擊力要達到9kg/次，木棒作用點必須緊貼管身，每個凹槽部位都必須夯實到位。 3、采用液態(tài)粉煤灰回填。 4、采用最大粒徑不超過3cm的級配碎石回填。然后用小型夯實機械斜向夯實，

21、確保管底的回填質量 5、采用C15細石砼填筑,6管體兩側回填及頂部回填要求,1、填筑前在管節(jié)兩側上用紅色油漆按每20cm高度標注，填筑時按標注線控制。 2、縱向施工順序，可從涵洞中心至兩側，也可從兩側至涵洞中心。 3、涵管兩側的部位回填采用級配良好的天然砂礫或級配碎石，每側填筑寬度不小于1米。 4、管身最大直徑兩側50cm外使用18T壓路機碾壓，50cm范圍內 使用小型夯實機械夯實，以避免壓路機等大型機械設備對管涵 的撞擊。 5、填筑時應分層填筑、分層壓實，每層壓實后的厚度為20cm，壓實度要求達到95%方可進行下層填筑。 6、填筑必須在涵管兩側同步對稱進行，兩側的回填土高差不得大于30cm。

22、 7、管頂以上碎石或沙礫的填筑高度不小于1.0米，管頂填土厚度小于50cm時，不得使用大于6T的壓路機械碾壓，也不允許施工機械通行。達到每種管徑的最小覆土厚度后采用振動式壓路機碾壓，可允許施工機械通行。 8、管體兩側及頂部10米范圍內不允許使用強夯機械,6拼裝板型管及通道施工圖片,基礎壓實后進行管體拼裝 板片密封及管壁涂瀝 楔形部回填及水密 夯實及碾壓,6拼裝板型管洞口構造圖片,6多孔使用時孔間距,多孔鋼波紋管或跨度大于1.20m的管拱，相鄰兩管（拱）間應有足夠的填土寬度，使管（拱）間的填料易于壓（夯）實。國內鋼筋混凝土圓管涵，當直徑D2.0m時，凈間距一般為0.25m。關于波紋管兩管間凈間距

23、e如表所示,6施工過程示意圖,楔形部回填,6施工過程示意圖,運料距管兩側的距離，不小于1.5米,6施工過程示意圖,攤鋪材料兩側對稱進行,6施工過程示意圖,縱向施工順序，可從涵洞中心至兩側，也可從兩側至涵洞中心,6施工過程示意圖,不對稱回填會造成管體不規(guī)則變形，容易造成工程事故，嚴重的可能會垮掉,6施工過程示意圖,分層對稱回填時管體稱規(guī)則變形狀態(tài)，填土終止后基本恢復原狀態(tài),6回填不好導致管體變形的幾種情形,經過近些年國內外調查，搜集，波紋管因回填問題導致管體損壞、嚴重變形的事情偶有發(fā)生，為了杜絕此類事件的再次發(fā)生，下面簡單列舉五種情形，希望在今后施工過程中加強管理，引起高度重視！ 楔形部回填不密

24、實，導致管體底部變平。 管體楔形部及兩側局部有大石塊，導致局部管體有硬割傷或凸起。 兩側不對稱回填導致鴨蛋圓，嚴重的導致塌垮。 兩側填土不密實，導致變形過大。 管體50cm內兩側回填材料達不到要求，應填沙性材料，施工時卻填筑了黃土、膨脹土等材料，遇水變軟，無承載能力，導致管體橫向變形過大,6施工質量控制,為確保工程質量，波紋管出廠無后期質量隱患，生產廠家應注重后期服務，具有獨立作業(yè)的施工現場技術指導人員，指導施工單位管體回填及監(jiān)督。 大孔徑分片拼裝管生產廠家必須擁有專業(yè)安裝隊 伍，保證產品拼裝螺栓的緊固力達到設計要求。 每道涵洞生產廠家必須有產品的回填檔案，出現質量問題有根可查,7波紋管的允許

25、變形,動靜荷載測試實例,7波紋管的允許變形,這些年在國內的應用，我公司在截面變形量方面也進行了研究，因波紋管是一種柔性管，在兩側的回填過程中，因兩側的土體壓力，管體在縱向要高出直徑2-5cm,當填至管頂9米時，基本趨于圓體，在一些高填方路段，應保證楔形部與兩側的回填料良好，波紋管的變形在2%左右，變形的大小直接取決于回填材料，應選擇力學性能良好的沙、沙礫、級配碎石或細石砼，密實度達到要求后，管體的變形很小，近期，我公司在河南三門峽做的直徑5米，四孔并排，涵全長780米，填方高度32米，目前已填至32米高，管體變形5cm,管頂填土高度超過9米后，動載荷對其沒有影響，涵洞只承受土體的靜載荷。 運營

26、后波紋管的變形情況 （1）山西呂梁地區(qū)直徑4米拼裝波紋板通道，涵長104米，管頂填土高度為21米。波距200mm、波深55mm、壁厚6mm。其直徑變形情況如下：（1）管道拼裝完畢未填土之前，其測點水平向直徑為4.01m，豎向直徑為3.985m。（2）涵管兩側填土至1/2管徑時，其測點水平向直徑為3.99m，豎向直徑為4.01m。（3）當管頂填土結束后，水平向直徑為4.03m，豎向直徑為3.98m。（4）當管頂填土至6米時，用兩輛后八輪翻斗車裝滿載對涵洞進行動載荷實驗，百分表測變形：涵洞兩側停時，豎向變形為0.07mm、橫向變形為0.09mm。涵洞頂部中心正上方停時，豎向變形為0.1mm、橫向變

27、形為0.12mm。動載撤離后，百分表瞬間歸為零。（5）當管頂填土結束完成后，用兩輛后八輪翻斗車裝滿載對涵洞進行動載荷實驗，百分表測變形：涵洞兩側停時，豎向變形為0.0mm、橫向變形為0.0mm。涵洞頂部中心正上方停時，豎向變形為0.0mm、橫向變形為0.0mm。 （2）河北承德地區(qū)采用直徑3米拼裝波紋板通道，處于黃土區(qū)，涵長30米，管頂填土高度為5米。波距200mm、波深55mm、壁厚4mm。其直徑變形情況如下：（1）管道拼裝完畢未填土之前，其測點水平向直徑為3.015m，豎向直徑為2.98m。（2）涵管兩側填土至1/2管徑時，其測點水平向直徑為3.005m，豎向直徑為3.0m。（3）當管頂填

28、土結束完成后，水平向直徑為3.02m，豎向直徑為2.978m。（4）當管頂填土結束完成后，用兩輛后八輪翻斗車裝滿載對涵洞進行動載荷實驗，百分表測變形：涵洞兩側停時，豎向變形為0.08mm、橫向變形為0.09mm。涵洞頂部中心正上方停時，豎向變形為0.10mm、橫向變形為0.07mm。動載撤離后，百分表瞬間歸為零。 由以上可知,波紋管在填土過程中有變形,當填土完畢后,波紋管的管徑基本不在發(fā)生變化,高填方的涵洞,主要是承受頂部的土體荷載,動載荷對涵洞基本無影響,低填方的涵洞,動載荷的影響要比高填方的大些,但波紋管的變形是一種彈性變形，不影響涵洞的使用及通行要求,8 鋼波紋涵管在鐵路公路中的應用實例

29、,8 工程應用實例,1. 鋼波紋涵管在鐵路應用中很廣泛，無論國內還是國外都有很多成功案例，為鐵路事業(yè)開辟了新的篇章。 2.鋼波紋管涵在國內從1998年前期的實驗研究到至今的推廣應用，歷經10余年的時間，在國內二十余個省份、自治區(qū)、直轄市的不同等級公路建設中應用。這種結構以其良好的性能深得公路建設者們的青睞，閉合截面形式已成功應用到12米，非閉合截面形式的應用到跨徑7.4米。管頂填土高度從0.6m已成功應用至56m,8.1鋼波紋涵管在鐵路中的應用,1.2009年向莆線鐵路應用涵管建設，提前竣工,8.1安二項目本格拉鐵路DK353處涵管安裝順利完成,2.為保證鐵路行車安全運行，安二項目為本格拉鐵路

30、DK353+558處增設一座涵洞。 DK353+558處原涵洞為1-0.8m的利舊圓管涵，修建年代久遠。因此處地勢低洼、匯水面大，原既有涵洞孔徑過小無法滿足排水要求，導致此處路基沖刷嚴重，對鐵路行車造成較大安全隱患。項目總工程師熊宗書帶領技術人員通過對施工現場環(huán)境詳細了解，編制可行方案，制定周密計劃，增設一座新涵洞采用鋼波紋涵管。為了不影響當地火車每周一次的正常運行，項目緊抓列車運行間隙，按照施工計劃提前部署，工期倒排，緊急做好行運期間既有線施工防護工作。由于時間緊迫，無法修建施工便道，鋼波紋涵管的應用解決了難題為鐵路事業(yè)開辟了新的篇章,8.1首鐵遷安項目中成功應用金屬波紋涵管,3.首鐵遷安項

31、目等工程項目中運用，遭受動工方的好評價,8.2高速公路中波紋涵管的應用實例,1. 高填方排水涵洞 內蒙東勝直徑5米，填高22米,2.山西直徑2.5米 填高25米,8.2高速公路中波紋涵管的應用實例,8.2高速公路中波紋涵管的應用實例,3. 內蒙高速,8.2替代小橋,4.西柏坡一級公路，使用直徑4米、5米、6米鋼波紋管涵20余座,8.2臨時便道,5.汾河大橋運梁便道直徑2米,六孔并排,填高0.5米,滿足120噸運梁車輛通行,8.2舊橋涵加固,6.舊涵快修直徑1.0/2.5/3.0/3.3米,8.2穿線管道,7.異型管衡水中湖大道跨徑3.5*2.9米，中間穿兩孔直徑80cm的輸水管道。 大廣高速穿

32、線管半圓形（60cm,8.2加肋鋼混組合結構,8.三門峽大嶺南路項目，4孔直徑5米，涵長780米，填高32米,9 鋼波紋涵管的防腐,9腐蝕機理,對于波紋管涵洞，其外側主要為土壤腐蝕，內側主要為水腐蝕和大氣腐蝕。 土壤的腐蝕機理處于通常水分狀況下的我國各類土壤，大多屬于強腐蝕與中等腐蝕的范圍。 大氣環(huán)境中的腐蝕（海洋、工業(yè)、城市、農村）。 波紋管涵洞的磨蝕： 非磨蝕: (水平1) 沒有砂石推移物質，各種速度或雨水管； 低磨蝕:(水平 2) 有砂和礫石推移物質，速度小于等于1.6m/s； 中等磨蝕:(水平 3) 有砂和礫石推移物質，速度在1.65.0m/s之間； 嚴重磨蝕:(水平 4) 嚴重的礫石

33、和巖石推移，速度超過5.0m/s。 金屬結構在水溶液中的腐蝕（淡水、海水,9使用壽命調查,1978 年，美國鋼鐵學會AISI研究表明鋼波紋管應用于雨水管時，81道保持良好狀況，其使用時間為65年； 1986 年，美國鋼波紋管協(xié)會NCSPA與美國鋼鐵學會AISI合作，對鋼波紋管排水管道進行研究，使用時間74年，結果表明涂裝后的鋼波紋管系列在一些土和水環(huán)境下可提供近100 年的壽命。 1993年，英國哥倫比亞21個結構板和有鍍鋅保護層的內壁，安裝時間全部超過 20年，試驗估計除2個結構外，服務壽命超過 100 年。 國外最新研究報告書得出結論：鋼波紋管涵洞平均壽命的期望值為81 年,9鍍鋅特性,1

34、、抗腐蝕性能優(yōu)良：鋼板表面形成了細密的鍍鋅保護層，因此抗腐蝕性能優(yōu)異。 2、防腐蝕作用：鋅的標準電位比鋼材低，即使因磕碰部分鋼板裸露于表面，周圍的鋅也可以起到保護作用。 3、基板的特性不變：基板本身的機械性能幾乎不會產生變化，可以按最初設計使用鋼材。 4、附著性優(yōu)良：純鍍鋅表層下的鋅與鋼板上表面形成鋅鐵合金層緊緊附著于基板上，不會因一般性的沖擊、摩擦等導致剝落。在前處理不完善時不會形成鍍鋅層，用肉眼即可判斷，可信度高。 耐久時間計算,9國內使用時三種防腐措施,國內鋼波紋管涵出廠時，管節(jié)及板片均經過熱浸鍍鋅處理，其鍍鋅層的平均厚度大于84m，在沒有鹽堿水或有害工業(yè)廢水常期浸泡的情況下，其鍍鋅層即

35、可防止銹蝕，使用年限可以達到60-80年（參考：李祝龍主編的鋼波紋管涵洞設計與施工技術），根據調查，一般未鍍鋅鐵管管壁每年蝕耗厚度為0.01-0.03mm(出處:公路橋涵施工手冊下冊中波紋涵管的防銹處理2000年出版、公路一局主編)。目前國內管涵在出廠前，都比國外管涵做的較保守，比正常使用情況下管壁厚度增加0.5mm，可增加25-50年的使用壽命，此外管涵運至施工現場后，工地現場涂涮兩遍瀝青，其瀝青涂層厚度達到0.4mm-0.5mm，其使用年限可增加5-15年。并且根據國內車輛超載運輸的實際情況，廠家對波紋管涵的技術參數進行了調整(波距波深壁厚)，增加了波紋管涵在國內的使用保險系數（結構計算由

36、上海市政設計總院提供）。 因此鋼波紋管涵在國內的使用壽命完全能夠達到或超過100年。 2008年對國內已投入使用的300余處波紋管涵進行鋅層剩余厚度進行實測及用預測方法實施的耐久壽命測算結果都證明絕大部分構造物的壽命都達到60年以上,9后期維護,波紋管涵在使用時，已充分考慮它工后運營時可能出現的一些情況，新建項目一般在出廠時將波紋管涵的壁厚增加了一個等級，即增加了0.5mm的厚度，產品表面采用熱浸鍍鋅處理，施工現場增涂瀝青涂層，后期養(yǎng)護只要增涂瀝青涂層即可。針對特殊地形特征情況下使用又采用一些特殊措施，在山區(qū)沖刷嚴重的地區(qū)，內管壁采用弧形砼包裹或采用跌井形式及井字型鋼筋柵欄,9后期維護,波紋管

37、涵使用若干年后，如后期維護未跟上，出現一些質量問題，可針對不同情況采取不同措施，下面列舉幾種處理方法，波紋管涵管壁銹蝕嚴重，局部管壁變薄，可采用內壁焊接鋼筋網片，噴射高壓混凝土錨固，方法同隧道施工錨固；也可采用縮小孔徑的方法，內襯比其孔徑小50cm的波紋管，壁間用高壓水泥砂漿填充,10鋼波紋涵管造價對比,10波紋管與同跨徑的蓋板涵及拱涵的造價對比表,孔徑小于等于4米時，波紋管涵洞與混凝土蓋板涵、石拱涵造價基本相當，部分涵洞節(jié)省5.96.4%，工期節(jié)省2050天。5.0m波紋管涵洞造價與小橋造價基本相當，工期節(jié)省35天。6.0m波紋管涵洞與石拱涵相比，節(jié)省造價18.2%23%，工期節(jié)省50天以上,10山嶺重丘區(qū)沖溝設計方案比較,簡述：內蒙古中西部地區(qū)屬山嶺重丘區(qū)沖溝較多，部分沖溝較深（大于20米）、流量較小，地基承載力低，修筑鋼筋砼構造物需要進行地基處理而且造價高昂，工期很長。本提案以G