中國高速鐵路概述2019

1、高鐵概況 中國高速鐵路,中國高速鐵路發(fā)展歷史及概況,高鐵概況 中國高速鐵路,一、既有線六次大提速 第一次大面積提速調(diào)圖（1997年4月1日） 1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。中國鐵路大提速的序幕由此拉開。 第一次大面積提速調(diào)圖以京廣、京滬、京哈線為重點(diǎn)。列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了重大突破，三大干線提速列車最高運(yùn)行時速達(dá)到140公里，三大干線運(yùn)行的其它旅客列車和其它線路上運(yùn)行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度達(dá)到時速54.9公里，與1993年相比增加了6.8公里。 第一次大面積提速調(diào)圖實(shí)現(xiàn)了兩個歷史性創(chuàng)舉，開創(chuàng)了中國鐵路的兩個“首次”。 首次開行了快速

2、列車和夕發(fā)朝至列車。新開快速列車共40對，分別以沈陽、北京、上海、武漢等大城市為中心，最高時速達(dá)140公里，旅行速度在時速90公里以上。新開夕發(fā)朝至列車78列，被旅客贊譽(yù)為“移動賓館”。 首次開行了發(fā)到站直達(dá)、運(yùn)行線全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時間固定、以車或以箱為單位報(bào)價的“五定”貨運(yùn)列車，做到了單線日行600公里、雙線運(yùn)行800公里以上，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)班列客車化，價格收費(fèi)公開化，承諾服務(wù)規(guī)范化。 第一次大面積提速調(diào)圖是對中國鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸組織方式的一次深刻變革，不僅列車運(yùn)行速度實(shí)現(xiàn)了飛躍，運(yùn)行圖編制發(fā)生了根本變化，而且對全國鐵路運(yùn)輸組織、經(jīng)營理念等都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，成為中國鐵路運(yùn)輸走向市場的新

3、起點(diǎn),高鐵概況 中國高速鐵路,第二次大面積提速調(diào)圖（1998年10月1日） 第二次大面積提速調(diào)圖仍以京廣、京滬、京哈三大干線為重點(diǎn)，提高列車運(yùn)行速度，擴(kuò)大提速范圍，調(diào)整運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，優(yōu)化運(yùn)力資源配置。 列車速度進(jìn)一步提高，提速線路進(jìn)一步延長。第二次大面積提速調(diào)圖以后，快速列車最高運(yùn)行速度達(dá)到了時速160公里，非提速區(qū)段快速列車最高速度達(dá)到了時速120公里。京九、滬昆、侯月、寶中、蘭新線武威至烏魯木齊段等線路列車運(yùn)行速度也有一定幅度提高。與1997年相比，旅客列車旅行速度和技術(shù)速度都有一定提高，其中，直通快速、特快客車平均速度達(dá)到71.6公里，提高了4.5公里。 客車運(yùn)行品牌得到了進(jìn)一步形成，第

4、二次大面積提速調(diào)圖按照市場的要求，增加了快速列車和夕發(fā)朝至列車數(shù)量，快速列車增至80對，夕發(fā)朝至列車增加到228列。為了滿足大城市間旅客增多的需求，開行了北京天津、北京石家莊等城市間的城際客車，并適當(dāng)安排了短途列車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京廈門、哈爾濱武昌等旅游熱線直達(dá)列車。 鐵路第二次大面積提速調(diào)圖，進(jìn)一步適應(yīng)了旅客對運(yùn)輸快捷的要求，擴(kuò)大了客貨運(yùn)輸品牌效應(yīng)，贏得了社會各界的廣泛好評,高鐵概況 中國高速鐵路,第三次大面積提速調(diào)圖（2000年10月21日） 在前兩次大面積提速的基礎(chǔ)上，第三次大面積提速調(diào)圖后，中國鐵路提速網(wǎng)絡(luò)逐步形成。 從提速范圍上來看，京廣、京滬、京哈、京九線四

5、條大動脈縱貫?zāi)媳保]海、蘭新線與滬昆線兩條大干線橫跨東西，全國鐵路提速線路延展里程接近一萬公里，初步形成了覆蓋全國主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)路。 從運(yùn)行速度上來看，列車速度有了進(jìn)一步提高。全國鐵路旅客列車時速達(dá)到60.3公里，提高5.1公里。 第三次大面積提速調(diào)圖進(jìn)一步優(yōu)化了運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。進(jìn)一步增開深受旅客好評的夕發(fā)朝至列車，總數(shù)達(dá)到266列；適應(yīng)假日經(jīng)濟(jì)的需要，安排跨局旅游專列28對。 適應(yīng)旅客列車數(shù)量不斷增加的需要，鐵道部在第三次大面積提速調(diào)圖時從新修訂了列車分類和列車車次，將等級調(diào)整為三個等級，既特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車，跨局

6、旅客列車分別實(shí)行了客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案，提高了資源的使用效率,高鐵概況 中國高速鐵路,第四次大面積提速調(diào)圖（2001年10月21日） 2001年10月21日零時，鐵路第四次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。 第四次大面積提速調(diào)圖的重點(diǎn)區(qū)段為京九線、武昌成都（漢丹、襄渝、達(dá)成）、京九線南段、滬昆線和哈大線。經(jīng)過這次提速后，中國鐵路提速網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，提速范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，從東南沿海到西北內(nèi)陸，鐵路提速全面展開。全路提速延展里程達(dá)到13000公里，提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國大部分省、直轄市、自治區(qū)。 第四次大面積提速調(diào)圖進(jìn)一步增開了特快列車，優(yōu)化了列車運(yùn)行時刻。夕發(fā)朝至列車始發(fā)時間段定為17時至

7、23時，終時時間段定為5時至10時，更加突出夕發(fā)朝至的品牌效益。選擇鐵路出行，晚上在火車上休息，早晨到達(dá)目的地，成為旅客的普遍共識，夕發(fā)朝至列車運(yùn)輸品牌的形象進(jìn)一步形成。 適應(yīng)京滬間人員往來頻繁的需要，京滬線每日自18時至20時兩個小時之內(nèi)連續(xù)開行了四對夕發(fā)朝至特快列車。其中，t13次與t21次、t22次與t14次僅間隔8分鐘。京滬間夕發(fā)朝至特快列車開行密度的增加和時間的優(yōu)化，大大便利了兩地旅客的往來。 為進(jìn)一步擴(kuò)展旅游市場，滿足更多旅客選擇火車旅游的需要，適應(yīng)港澳地區(qū)和祖國內(nèi)地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益增強(qiáng)的需要，第四次大面積提速調(diào)圖優(yōu)化了供應(yīng)港澳地區(qū)的三趟快運(yùn)列車運(yùn)行方案，提高了運(yùn)行速度，壓縮了送達(dá)時間

8、,高鐵概況 中國高速鐵路,第五次大面積提速調(diào)圖（2004年4月18日） 與前四次相比，第五次大面積提速調(diào)圖取得了多項(xiàng)重大突破。 全面提高客貨列車運(yùn)行速度。幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全路旅客列車平均旅行速度達(dá)到時速65.7公里，直達(dá)特快列車時速119.2公里。 精心打造客貨運(yùn)輸新產(chǎn)品?？瓦\(yùn)方面，新增開了19對直達(dá)特快旅客列車，最高運(yùn)行速度達(dá)到160公里，途中一站不停，點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸；直達(dá)特快列車采用追蹤連發(fā)方式，安排在客流量較大的北京、上海等13個城市始發(fā)、終到。貨運(yùn)方面，新增開三對特快行政專列

9、，兩隊(duì)對快速行政專列，增加固定車底的冷藏快運(yùn)專列和集裝箱快運(yùn)專列。 千方百計(jì)擴(kuò)充運(yùn)輸能力。安排旅客列車1172對，客車總標(biāo)記定員達(dá)到242萬座，貨物列車15340對，主要干線列車密度進(jìn)一步增大，重載運(yùn)輸加快發(fā)展。 第五次大面積提速調(diào)圖還積極采用新技術(shù)，新裝備，大范圍調(diào)整了運(yùn)輸生產(chǎn)力布局,高鐵概況 中國高速鐵路,第六次大面積提速調(diào)圖（2007年4月18日） 這一次提速，不只是速度量的提升，更是質(zhì)的飛躍。 時速120公里或160公里，都只是普通速度的概念，而這一次，中國鐵路在京哈、京滬、京廣、隴海等既有線開行時速200公里甚至250公里動車組列車，這已經(jīng)達(dá)到了既有線提速的先進(jìn)水平。 無論是一次提速

10、到時速200公里線路里程總量，還是時速250公里的最高速度值，中國既有線提速都躋身世界鐵路先進(jìn)行列。 這一次，中國鐵路讓世界鐵路看到了一種獨(dú)有的運(yùn)輸方式：在繁忙干線客貨混跑，行車密度很大的情況下，密集開行的時速200公里及以上動車組。不但如此部分提速區(qū)段除開行時速200公里及以上動車組外，還開行5500噸重載貨物列車和雙層集裝箱列車，這更是世界鐵路的一個創(chuàng)新。 第六次大面積提速調(diào)圖的實(shí)施， 既有線建成時速200公里及以上提速線路延展里程達(dá)到6003公里，為加快推進(jìn)我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),高鐵概況 中國高速鐵路,二、預(yù)備階段 廣深準(zhǔn)高速鐵路 廣深準(zhǔn)高速鐵路是中國高速鐵路的萌芽。

11、 1994年10月20日，全長147公里的廣(州)深(圳)準(zhǔn)高速鐵路，圓滿結(jié)束了為時1個月的第一階段行車試驗(yàn)，列車最高時速達(dá)到 174公里，超過設(shè)計(jì)時速14公里。投入運(yùn)營后，其旅客列車速度最大達(dá)到160km/h。 1998 年8 月 28日“ 新時速”動車組在廣深線正式投入運(yùn)營。這是我國從瑞典引進(jìn)并改造的動車組，是在高速bombardier x2000擺式電動車組基礎(chǔ)上改進(jìn)而來的,其最高運(yùn)營速度為200km/h。 廣深鐵路開中國高速鐵路先河，為后來的中國鐵路大提速積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。一方面我國對既有線路進(jìn)行技術(shù)改造，能夠開行時速160 km/h旅客列車和200250km/h動車組大量經(jīng)驗(yàn)來源于此，

12、另一方面，還為我國修建高速鐵路提供技術(shù)儲備和積累了大量經(jīng)驗(yàn),高鐵概況 中國高速鐵路,三、過渡階段 秦沈客運(yùn)專線 秦沈客運(yùn)專線是中國鐵路步入高速化的起點(diǎn)。 1999年8月開工建設(shè)、2003年10月12日正式開通運(yùn)營的秦（皇島）沈（陽）客運(yùn)專線，全長404公里，總投資164億元人民幣，是中國向世界高速鐵路頂峰的一次新的沖刺。秦沈客專是一條以客運(yùn)為主的雙線電氣化快速鐵路，開通伊始的列車速度即可達(dá)到160公里/小時以上，設(shè)計(jì)速度為200公里/小時，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件，其中有66.8公里的試驗(yàn)段，設(shè)計(jì)時速要達(dá)到300公里。 中國自行研制的動車組“先鋒”及“中華之星”曾于

13、2002年在該線進(jìn)行高速測試，其最高時速分別達(dá)292及321.5公里。 秦沈客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營，能夠?yàn)榻ㄔO(shè)高速鐵路提供大量的數(shù)據(jù)及資料?？梢哉f，秦沈客運(yùn)專線是中國鐵路的里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設(shè)計(jì)、施工的時速200公里的第一條快速鐵路客運(yùn)專線。它的建設(shè)和投入運(yùn)營，將帶動中國鐵路綜合技術(shù)水平的大幅度提高，并將進(jìn)一步加快中國鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程,高鐵概況 中國高速鐵路,遂渝線 遂渝線是進(jìn)行無碴軌道等高速鐵路技術(shù)的試驗(yàn)線。 遂渝高速鐵路為國家一級干線，全長128公里，起于四川省遂寧市，途經(jīng)潼南、合川到重慶，設(shè)計(jì)時速高達(dá)200公里/小時。 遂渝線有我國首條成區(qū)段無砟軌道試驗(yàn)段。200

14、4年9月，該試驗(yàn)段在鐵道部的主持下修建，經(jīng)過近28個月建設(shè)完成，具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)。2007年1月份成功進(jìn)行了試驗(yàn)，鐵道部對此次綜合試驗(yàn)非常重視，直接參加測試的相關(guān)人員就有340人。中國工程院院士陳新等13名專家乘坐動車組列車參加了全程綜合試驗(yàn)。 遂渝線試驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示，高速行駛在該試驗(yàn)段的動車組列車，通過道岔時各項(xiàng)指標(biāo)均在安全標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，無碴軌道的路基結(jié)構(gòu)能夠滿足高速列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性要求，無碴軌道區(qū)段的橋梁結(jié)構(gòu)能滿足時速200公里及以上旅客列車運(yùn)行的安全性要求，中國首條無碴軌道設(shè)計(jì)和建造技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平,高鐵概況 中國高速鐵路,四、成熟階段 京津城際 京津城際是我國高速鐵路技術(shù)基本成熟

15、的標(biāo)志。是中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營。 京津城際是我國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運(yùn)專線，年8月日正式投入運(yùn)營，最高運(yùn)行速度350公里/小時。 京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速城際鐵路。京津城際鐵路在系統(tǒng)總結(jié)以往工程的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了再應(yīng)用研究和工程實(shí)踐，解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環(huán)境保護(hù)、減震降噪等重大關(guān)鍵技術(shù)問題，為我國高速鐵路建設(shè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展積累了經(jīng)驗(yàn),高鐵概況 中國高速鐵路,五、提升階段 1 、京滬高鐵 我國建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵 2、鄭西高鐵 世界首條修建在濕陷性

16、黃土地區(qū)的高鐵 3、哈大高鐵 世界首條高寒地區(qū)的高鐵 4、鄭徐高鐵 誕生時速420公里動車交匯速度世界紀(jì)錄 5、京沈高鐵 原計(jì)劃沖擊最高速度，智能高鐵前期人臉識別 6、京張高鐵 智能高鐵 無人駕駛、人臉識別、自動導(dǎo)航,高鐵概況 中國高速鐵路,五、 京滬高鐵 20世紀(jì)80年代，東部沿海經(jīng)濟(jì)起飛，京滬鐵路客貨運(yùn)量猛增，運(yùn)輸能力趨于飽和，京滬間急需建設(shè)一條客運(yùn)專線。國務(wù)院有關(guān)部門和專家學(xué)者為此做了大量前期工作。 1990年，原鐵道部向國務(wù)院報(bào)送關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報(bào)告。 1992年，原鐵道部向國務(wù)院報(bào)送關(guān)于盡快修建高速鐵路的建議報(bào)告。 1993年，原國家科學(xué)技術(shù)委員會(國家科委)、

17、國家計(jì)劃委員會(國家計(jì)委)、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(國家經(jīng)委)、國家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會(國家體改委)和鐵道部(四委一部)組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告。結(jié)論是：建設(shè)京滬高速鐵路是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。接著“四委一部”上報(bào)國務(wù)院關(guān)于報(bào)送建設(shè)京滬高速鐵路建議的請示，建議國家盡快批準(zhǔn)立項(xiàng)，力爭1995年開工，2000年前建成。 1994年5月，國務(wù)院總理辦公會議聽取了有關(guān)京滬高速鐵路建設(shè)的匯報(bào)。 1994年6月，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會議上，原則同意原鐵道部關(guān)于修建京滬高速鐵路開展預(yù)

18、可行性研究的建議。 接著，原鐵道部組織力量深入開展勘測設(shè)計(jì)工作，并對機(jī)車車輛、通信信號、線路橋梁、運(yùn)輸組織等開展專題研究。經(jīng)過有關(guān)單位數(shù)百名專家和工程技術(shù)人員的努力，1996年5月完成預(yù)可研報(bào)告，并上報(bào)國務(wù)院。 1996年9月，國務(wù)院總理辦公會議再次討論了京滬高速鐵路建設(shè)問題。會議認(rèn)為：建設(shè)京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項(xiàng)工作。 1997年3月，原鐵道部將北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書上報(bào)國家計(jì)委。后來，中國國際工程咨詢公司開展了評估。評估意見是：建設(shè)京滬高速鐵路十分必要，建設(shè)方案可行，建議盡早立項(xiàng)。 與此同時，許多專家學(xué)者通過召開研討會、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。 199

19、8年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點(diǎn)之一，原鐵道部進(jìn)一步加速了建設(shè)準(zhǔn)備工作,高鐵概況 中國高速鐵路,技術(shù)路線的爭論 正當(dāng)人們準(zhǔn)備大干京滬高速鐵路之時，不期然卻陷入長達(dá)五年的磁懸浮與輪軌技術(shù)路線之爭。 對于磁懸浮技術(shù)，此前德國曾作過大量試驗(yàn)并規(guī)劃了若干工程方案。不過，由于成本過高，加上各利益集團(tuán)的意見不一，最終未能在該國付諸實(shí)施。 1998年，德國幾家公司及我國幾位學(xué)者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)的建議。原鐵道部經(jīng)過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因?yàn)椴捎么艖腋〖夹g(shù)投資風(fēng)險大、造價較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容聯(lián)網(wǎng);相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術(shù)成熟、成本較低，能在華

20、東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應(yīng)，產(chǎn)生更大效益。 這樣，由于意見分歧采取了折中方案，即在上海建設(shè)30 km的磁懸浮試驗(yàn)線。至今，該線運(yùn)行已近15年，技術(shù)上可行，效益卻不如預(yù)期。 這場技術(shù)路線爭論十分激烈，導(dǎo)致京滬高速鐵路建設(shè)擱淺多年,高鐵概況 中國高速鐵路,京滬高速鐵路的論證 緩建派vs急建派(1992-1997) 緩建派代表: 鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋 觀點(diǎn): 運(yùn)能被高估，京滬線目前的繁忙完全可以通過提速、擴(kuò)能來解決。急上超大型項(xiàng)目會加劇財(cái)政、金融危險。實(shí)際上，國外新建高速鐵路虧損多，盈利少。 急建派代表: 鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國科學(xué)院、工程院

21、院士沈志云，中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究所所長李京文 觀點(diǎn): 建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國力是能夠承受的，建設(shè)資金是有可能解決的，愈早建愈有利?！熬盼濉北仨毱鸩?。每晚建一年，就會損失200個億。 輪軌派vs磁懸浮派(1998-2006) 輪軌派代表:鐵道部高速辦及有關(guān)專家 觀點(diǎn):鐵道部一直認(rèn)同高速輪軌技術(shù)，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，并在2010年世博會前建成。 磁懸浮派代表:嚴(yán)陸光、徐冠華和何祚庥等三位院士 觀點(diǎn):認(rèn)為京滬高速客流本身不足，客流量預(yù)測被嚴(yán)重高估；解決運(yùn)力緊張可有多種措施等，好為磁懸浮技術(shù)爭取時間,高鐵概況 中國高速鐵路,京滬高速鐵路 京滬高鐵是我國高速鐵路技術(shù)