高鐵對(duì)我國民航業(yè)的影響及應(yīng)對(duì)策略分析

1、高鐵對(duì)我國民航業(yè)的影響及應(yīng)對(duì)策略分析開銳咨詢民航研究中心高級(jí)研究員 林智杰發(fā)表于國際航空 2010年第2期一、我國高鐵的建設(shè)規(guī)劃 我國鐵路經(jīng)六次提速1后，運(yùn)營(yíng)速度和效率均有顯著的提高。目前，我國鐵路既有線時(shí)速120公里以上線路延展里程達(dá)到2.4萬公里，其中時(shí)速160公里及以上的線路延展里程達(dá)到1.6萬公里，時(shí)速200公里及以上線路延展里程達(dá)到6227公里，時(shí)速250公里的線路延展里程達(dá)到1019公里；我國省會(huì)城市之間，以及大的中心城市之間列車運(yùn)行時(shí)間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。今年4月，全國鐵路第七次調(diào)圖，開通合武、合寧和石太高速鐵路，動(dòng)車組數(shù)量提高到345對(duì)，進(jìn)一步提高了鐵

2、路的運(yùn)營(yíng)速度。 根據(jù)我國中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，2013年前，我國將建成“四橫四縱”高速客運(yùn)專線2和三個(gè)城際高速客運(yùn)系統(tǒng)3，如圖1、表1。屆時(shí)，主要城市間的列車運(yùn)行時(shí)間將會(huì)進(jìn)一步縮短，對(duì)我國民航業(yè)將會(huì)造成較大的沖擊。圖 1 2020年中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖表 1 我國“四橫四縱”高速鐵路規(guī)劃一覽高鐵線主要站點(diǎn)全長(zhǎng)（公里）時(shí)速（公里/小時(shí)）預(yù)計(jì)竣工時(shí)間備注哈大線哈爾濱、沈陽、大連9503003502013東北主要城市4.5小時(shí)內(nèi)可直達(dá)北京京滬線北京、濟(jì)南、徐州、南京、上京到上海僅需4小時(shí)京廣線北京、石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州22002502013全程僅需9小時(shí)左右杭深線杭州

3、、寧波、福州、廈門、深圳160020042011長(zhǎng)三角至珠三角地區(qū)僅需8小時(shí)石太線石家莊、太原2122002009連接京廣、京滬線鄭西線鄭州、西安、徐州、蘭州484535062009西安至北京、上海僅需4.5小時(shí)左右南成線南京、合肥、武漢、重慶、成都19002003502011沿江通道浙贛線杭州、南昌、長(zhǎng)沙8002002020-二、國外的高鐵網(wǎng)絡(luò)及其對(duì)民航業(yè)的影響 1、日本新干線 1964年，日本開通全球首條客運(yùn)運(yùn)營(yíng)高鐵系統(tǒng)。經(jīng)40多年的發(fā)展，已建成5條新干線和2條迷你新干線（如圖2、表2）。 日本新干線的開通運(yùn)行，在與航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中搶占了大部分的市場(chǎng)份額。如圖3所示，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，在里程為50

4、0736公里的客運(yùn)市場(chǎng)中，日本新干線占據(jù)了66%的市場(chǎng)份額，而航空業(yè)的市場(chǎng)份額僅為21%。受此影響，往日東京至大阪、名古屋和仙臺(tái)的黃金客運(yùn)航線紛紛被迫停飛。圖 2 日本新干線線路圖表 2 日本新干線客運(yùn)系統(tǒng)新干線主要站點(diǎn)里程（公里）運(yùn)行時(shí)間東海道東京、橫濱、富士、名古屋、京都、大阪515.42：20山陽大阪、神戶、岡山、廣島、小倉、博多553.72：32東北東京、仙臺(tái)、盛岡、八戶631.92：56上越東京、大宮、高崎、新瀉269.5-長(zhǎng)野東京、大宮、高崎、長(zhǎng)野117.4-圖 3 日本500736公里客運(yùn)市場(chǎng)份額分布圖7 2、臺(tái)灣高鐵 臺(tái)灣高鐵是世界規(guī)模最大的，由民營(yíng)資本投資興建、運(yùn)營(yíng)，并于特許

5、經(jīng)營(yíng)期8滿后移交當(dāng)?shù)卣腷ot公共工程。項(xiàng)目投資達(dá)4806億新臺(tái)幣，約合1001億元人民幣9。工程于2007年1月5日建成通車，連接臺(tái)灣西部各縣市及臺(tái)北、高雄、臺(tái)中三大城市，路線全長(zhǎng)345公里（如圖4）。圖 4 臺(tái)灣高鐵路線圖 目前，每日平均運(yùn)行150班次10，約運(yùn)送旅客8.5萬人次。由于臺(tái)灣島面積不大，島內(nèi)航線里程較短，民航業(yè)受高鐵的沖擊較大。07年8月，臺(tái)灣西部航線客運(yùn)量?jī)H為9500人次，比去年同期減少了31000人次，下降了69.4%： 1）07年臺(tái)北至高雄和臺(tái)南的昔日黃金航線客運(yùn)量分別下降50%和52%（如圖5） 2） 航線航班數(shù)量明顯減少，多家航空公司的航線被迫停飛（如表3）。臺(tái)北

6、-臺(tái)中線班次減少 近六成，臺(tái)北-嘉義航班減少四成多，而臺(tái)北-高雄航線由每日100多航班減少到22個(gè)航班圖 5 高鐵開通沖擊臺(tái)灣航空客運(yùn)市場(chǎng)（單位：萬人次）表 3 0708年臺(tái)灣航空公司停飛航線一覽表航空公司航線華信航空臺(tái)中-臺(tái)東臺(tái)北-臺(tái)中臺(tái)北-恒春立榮航空臺(tái)北-嘉義臺(tái)北-高雄復(fù)興航空臺(tái)北-屏東臺(tái)北-恒春遠(yuǎn)東航空臺(tái)北-臺(tái)南高雄-花蓮 3、歐洲高鐵： 如圖6所示，自上世紀(jì)70年代至今，歐洲各國已建立較為完善的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)。其中，歐洲之星、法國tvg和西班牙renfe運(yùn)營(yíng)的高鐵系統(tǒng)，列車時(shí)速可達(dá)300公里以上，極大地縮短了倫敦、巴黎、馬德里等歐洲主要城市間的地面交通時(shí)間。高鐵開通運(yùn)營(yíng)后，歐洲航空業(yè)受

7、到極大的影響，相關(guān)航線客運(yùn)市場(chǎng)份額急劇下滑，大部分航線被迫停飛（如表4）。圖 6 歐洲高鐵線路圖表 4 歐洲高鐵搶占航空業(yè)客運(yùn)市場(chǎng)份額高鐵公司線路開通時(shí)間高鐵份額航空份額法國tgv巴黎-里昂198390%10%巴黎-馬賽200168%90%北京-沈陽649135180000:1580%北京-上海1088507912971:006080%北京-杭州1200188249190:506585%北京-廣州1967242456082:402040%上海-深圳1343368515844:301020%2013年，我國“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成24，將對(duì)民航業(yè)造成巨大的沖擊： 由于高鐵的目標(biāo)客戶群體與航

8、空業(yè)相近，而與普通鐵路、公路運(yùn)輸差異較大，故其主要搶奪航空客運(yùn)市場(chǎng)份額 由于高鐵的旅途時(shí)間、票價(jià)、服務(wù)及安全性因素與航空綜合比較，在中短途客運(yùn)市場(chǎng)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)，民航業(yè)將備受挑戰(zhàn) 如表7所示，高鐵對(duì)中短途航空客運(yùn)航線影響較大，部分短途航線甚至具有絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；而對(duì)于長(zhǎng)途航空客運(yùn)市場(chǎng)則影響有限。如長(zhǎng)沙-廣州和北京-沈陽線路等短途客運(yùn)市場(chǎng)，高鐵的占有率可能高達(dá)80%以上；而北京-上海和北京-杭州等黃金中途客運(yùn)市場(chǎng)，高鐵的占有率可能也達(dá)到6080%；而北京-廣州等長(zhǎng)途市場(chǎng)，高鐵的占有率可能僅為1020% 四、民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略分析（一）“輕短重長(zhǎng)”策略無法應(yīng)對(duì)高鐵沖擊 對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)占有率影響因素的分析表

9、明，在中短途客運(yùn)線路上民航業(yè)由于旅行時(shí)間差較小而處于先天競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。為應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊，民航業(yè)往往采用“輕短重長(zhǎng)”的競(jìng)爭(zhēng)策略： 減少對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的中短途航線的航空資源投入，以避免與高鐵開展慘烈的競(jìng)爭(zhēng) 將航空資源配置向競(jìng)爭(zhēng)較小的長(zhǎng)途航線傾斜，鞏固并增強(qiáng)在這一細(xì)分市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位 但“輕短重長(zhǎng)”競(jìng)爭(zhēng)策略并不能有效幫助民航業(yè)應(yīng)對(duì)高鐵的挑戰(zhàn)： 國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量占我國民航業(yè)的91.5%，而中短途航線在國內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)中又占據(jù)重要的地位，其中京滬航線、京杭航線等黃金航線的客運(yùn)量一直穩(wěn)居國內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)的前列。輕視短途航空客運(yùn)市場(chǎng)對(duì)航空業(yè)造成的損失將難以估計(jì) 由于目前長(zhǎng)途航空市場(chǎng)旅客運(yùn)輸量的增長(zhǎng)緩慢，航空資源向長(zhǎng)途客

10、運(yùn)市場(chǎng)傾斜，必將導(dǎo)致資源的過度配置。而且資源配置的傾斜并不能有效提升旅客運(yùn)輸量，推動(dòng)長(zhǎng)途航空客運(yùn)的發(fā)展 因此，開銳咨詢認(rèn)為，只有分析客運(yùn)市場(chǎng)的關(guān)鍵影響因素，有針對(duì)性地調(diào)整戰(zhàn)略，提升航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，“保短促長(zhǎng)”才是明智之選。（二）“保短促長(zhǎng)”的競(jìng)爭(zhēng)策略分析 可以預(yù)見，航空業(yè)和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)將十分慘烈，尤其是距離小于1500公里的中短途客運(yùn)市場(chǎng)。那么，國內(nèi)民航業(yè)應(yīng)采取哪些措施才能有效應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊呢？ 如前分析，旅行時(shí)間是客運(yùn)市場(chǎng)占有率的關(guān)鍵影響因素。因此，民航業(yè)只要能采取針對(duì)性措施，有效縮短旅行時(shí)間，增大與高鐵的旅行時(shí)間差，便能顯著提升競(jìng)爭(zhēng)力?？紤]到旅行時(shí)間中的旅途時(shí)間和航班正常率的提升空間有限，航空

11、業(yè)應(yīng)采取措施，努力縮短場(chǎng)站通達(dá)時(shí)間、安檢登機(jī)時(shí)間和航班頻次，以縮短旅行時(shí)間1. 機(jī)場(chǎng)可采取多種措施，提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，有效縮短機(jī)場(chǎng)通達(dá)時(shí)間 1）中小型機(jī)場(chǎng)可開通市中心至機(jī)場(chǎng)的直達(dá)公交線路，并輔以機(jī)場(chǎng)大巴輻射城區(qū)主要交通樞紐，有效提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，并一定程度上縮短通達(dá)時(shí)間 2）大型機(jī)場(chǎng)還可爭(zhēng)取地方政府支持，建設(shè)機(jī)場(chǎng)高速公路、高速鐵路和地鐵專線，顯著縮短機(jī)場(chǎng)通達(dá)時(shí)間2、機(jī)場(chǎng)和航空公司可考慮采用以下措施縮短安檢登機(jī)時(shí)間 1）機(jī)場(chǎng)可通過合理布局，縮短旅客登機(jī)流程的步行距離 2）機(jī)場(chǎng)可通過優(yōu)化流程，如提高開放值機(jī)柜臺(tái)的比例，合理調(diào)整安檢環(huán)節(jié)的人員配備等，提高效率 3）大型樞紐機(jī)場(chǎng)可考慮提供電瓶車等代步工

12、具，加快旅客移動(dòng)速度 4）機(jī)場(chǎng)可與航空公司合作，全面采用手機(jī)值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)和自助值機(jī)終端等多種值機(jī)方式，減少旅客排隊(duì)等候時(shí)間3、航空公司可考慮開展合作，實(shí)現(xiàn)短途航線公交化合作運(yùn)營(yíng)，共同應(yīng)對(duì)高鐵沖擊。公交化合作運(yùn)營(yíng)后，旅客可臨時(shí)購票，并在不同航空公司的航班間便捷轉(zhuǎn)簽，最終實(shí)現(xiàn)隨到隨飛。公交化合作運(yùn)營(yíng)相對(duì)于原有運(yùn)營(yíng)方式，可顯著“加密”航班，為旅客提供更多更快捷的時(shí)間選擇，一定程度上縮短旅客的旅行時(shí)間，最終有效提高民航業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。4、機(jī)場(chǎng)和航空公司可考慮調(diào)整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運(yùn)市場(chǎng)的旅行時(shí)間。如圖10的“客運(yùn)市場(chǎng)占有率模型”，在短途客運(yùn)市場(chǎng)，旅行時(shí)間差由0增大到1小時(shí)，市

13、場(chǎng)占有率由100%迅速下降至65%，下降了35個(gè)百分點(diǎn)；而在長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)中，當(dāng)旅行時(shí)間差由5小時(shí)增大到6小時(shí)，市場(chǎng)占有率僅由12%下降至8%，僅下降了4個(gè)百分點(diǎn)。這表明在短途市場(chǎng)中，旅行時(shí)間差的變化對(duì)市場(chǎng)占有率的影響遠(yuǎn)大于長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)。因此，民航業(yè)可考慮采取以下措施優(yōu)先縮短短途航線的旅行時(shí)間，以爭(zhēng)取最大的收益： 1）設(shè)立短途航線專用自助值機(jī)終端、值機(jī)柜臺(tái)和安檢通道，減少旅客等候時(shí)間 2）安排近端登機(jī)口，縮短旅客步行距離案例1：希斯羅機(jī)場(chǎng)為提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性，于1998年建成一條連接倫敦市區(qū)帕丁頓車站和機(jī)場(chǎng)的快速鐵路，稱為希斯羅快線?？炀€由baa運(yùn)營(yíng)，雖然與英國國家鐵路局共用部分線路，但不屬于國家

14、鐵路系統(tǒng)。希斯羅快線由凌晨5點(diǎn)10分運(yùn)營(yíng)至23點(diǎn)25分，每15分鐘一班，可將帕丁頓車站到機(jī)場(chǎng)的通達(dá)時(shí)間由原來的90分鐘（經(jīng)倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)）縮短至15分鐘。2004年，有530萬旅客搭乘快線抵達(dá)希斯羅機(jī)場(chǎng)。案例2： 馬德里和巴塞羅那機(jī)場(chǎng)為縮短旅客安檢登機(jī)時(shí)間，為馬德里-巴塞羅那航線的旅客提供專用的自助值機(jī)終端和專門的安檢通道，并將航班安排在最近的登機(jī)口。乘坐該航線的旅客只需提前20分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)即可，在通常情況下，甚至只需510分鐘即可完成值機(jī)、安檢和登機(jī)流程。雖然該高鐵線路的里程僅為631公里，屬于高鐵占較大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的短途客運(yùn)市場(chǎng)，但由于馬德里機(jī)場(chǎng)和巴塞羅那機(jī)場(chǎng)的有效應(yīng)對(duì)措施及較短的通達(dá)時(shí)間25，

15、高鐵的市場(chǎng)占有率僅為12%。（三）“保短促長(zhǎng)”的合作策略分析 除了與高鐵在短途客運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)外，大型機(jī)場(chǎng)和航空公司還應(yīng)與高鐵合作，利用高鐵增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的輻射能力，擴(kuò)大輻射范圍，大力發(fā)展中長(zhǎng)途航線1、機(jī)場(chǎng)應(yīng)考慮建設(shè)高鐵站點(diǎn)，連接高鐵網(wǎng)絡(luò)，方便旅客通過高鐵網(wǎng)絡(luò)向機(jī)場(chǎng)聚集，以顯著提高機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性和輻射能力。如巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)出資在t2航站樓下設(shè)立高鐵站點(diǎn)，吸引了大量空鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)旅客2、機(jī)場(chǎng)與航空公司、民航局必須大力拓展中長(zhǎng)途航線網(wǎng)絡(luò)，特別是國際長(zhǎng)途航線，以利用完善的航線網(wǎng)絡(luò)和高鐵強(qiáng)大的輻射能力，吸引中轉(zhuǎn)客源，實(shí)現(xiàn)“失之東籬，收之桑榆”3、航空公司、機(jī)場(chǎng)和高鐵可相互合作，整體營(yíng)銷，以方便快捷的“空鐵聯(lián)

16、運(yùn)”提高對(duì)中轉(zhuǎn)客源的吸引力，挖掘客運(yùn)市場(chǎng)潛力，擴(kuò)充市場(chǎng)容量 中華航空與高鐵以優(yōu)惠的價(jià)格聯(lián)合推出“空鐵聯(lián)程票”， 吸引臺(tái)中、嘉義、臺(tái)南和高雄地區(qū)的旅客通過臺(tái)北桃園機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)機(jī) 德國漢莎航空與高鐵合作推出“免費(fèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)”，旅客只須出示漢莎航空的機(jī)票便可由斯圖加特、科隆等地免費(fèi)乘坐高鐵至法蘭克福機(jī)場(chǎng)乘機(jī) 4、民航業(yè)還可效仿國外航空公司，尋找機(jī)會(huì)入股國內(nèi)高鐵，運(yùn)營(yíng)高鐵航班26替代現(xiàn)有的短途航空服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)高鐵收益內(nèi)部化 英國維京航空（virgin airline）的母公司維京集團(tuán)在英國鐵路私有化中建立了維京鐵路（virgin trains），并持有51%股份 法航向thalys租用5班高鐵列車，取代巴黎

17、至布魯塞爾的航班 法荷航空還收購了荷蘭高鐵聯(lián)盟10%的股票，以共享高鐵收益 法航將于2010年27收購并開始運(yùn)營(yíng)戴高樂-史基浦高鐵線路 1 分別在1999年4月、1998年10月、2000年10月、2001年11月、2004年4月、2007年4月2 浙贛線于2020年前建成3 既環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)高速客運(yùn)系統(tǒng)4 預(yù)留提速條件5 正線，即西安至鄭州段6 蘭州至西安段、鄭州至徐州段時(shí)速均為200公里以上，西安至鄭州段時(shí)速為350公里7 數(shù)據(jù)來源：shinkansen (bullet train) system in japan8 特許經(jīng)營(yíng)期為35年9 按2009年6月23日匯率換算10 為2009年1月份數(shù)據(jù)11 數(shù)據(jù)來源：西班牙民航局12 歐洲之星運(yùn)營(yíng)的倫敦-巴黎高鐵線路安檢流程與機(jī)場(chǎng)相似，整個(gè)環(huán)節(jié)需要至少30分鐘13 數(shù)據(jù)來源：歐盟能源與交通部 air and rail competition and complementarity14 航空公司票價(jià)采用收益管理，此處為平均值；而高鐵的票價(jià)未采用收益管理，為固定值15 由于倫敦-巴黎高鐵線路需支付較高的英吉利海峽隧道使用費(fèi)，票價(jià)水平較高16 數(shù)據(jù)來源：歐盟能源與交通部 air and rail competition and com