自行車設計相關外文文獻翻譯論文

1、 外文文獻提升自行車使用的設計策略研究1.介紹自行車，一種純粹依靠人力運轉(zhuǎn)的機器，最早是被發(fā)明用來作為轉(zhuǎn)移和運輸?shù)墓ぞ?它一直持續(xù)不斷地在結構上被改進以至于現(xiàn)在自行車不僅僅是用來作為有效的交通工具更是一種物理鍛煉工具和休閑活動。2騎自行車可以讓騎車者在 25KM/H 的狀態(tài)下消耗 780 千卡路里，讓它變成了一種比其他物理鍛煉更有效的有氧運動。除此之外，考慮到國家每年在交通堵塞上付出的總數(shù)達到了 228 億元的花費，增加 1%的自行車交通會產(chǎn)生經(jīng)濟的效果遠比分解交通堵塞所引起的效果大，節(jié)省能源，并且也具有環(huán)境效益。并且，一千米自行車騎行可以減少167KG 二氧化碳的排放。因此，自行車是一種非常

2、具有環(huán)境效益的交通工具。1然而，現(xiàn)今在南韓的自行車使用率仍然低于發(fā)達國家。道路結構以及政府交通政策將機動車放在了首要位置,讓本來就不利的自行車使用狀況更為糟糕。自行車交通換乘在南韓只有 1.2%，遠遠低于日本的 14%以及荷蘭的 27%.同時，南韓的自行車量產(chǎn)工業(yè)基礎也被削弱了，將第一占有率的市場轉(zhuǎn)向了中國生產(chǎn)的自行車。結果，貿(mào)易逆差大幅惡化以至于現(xiàn)今出口了需求中 99.8%的自行車。4這樣一種對自行車使用的漠不關心已經(jīng)導致了自行車使用率的降低和相關產(chǎn)業(yè)的削減。這份研究檢視了自行車設計的功能，作為一種自行車使用流行化的重要因素。根據(jù)調(diào)研，這份研究報告建議結構靠攏那些物質(zhì)基礎, 社會基礎, 和自

3、行車工業(yè). 最終，它檢驗了自行車設計的功能可以在此類的結構內(nèi)容中有所表現(xiàn)。2.理解圍繞自行車使用的背景2.1 用 5W1H 法在每一頁你的材料上分析自行車使用的狀況這一章分析了自行車使用依靠 5W1H 法實現(xiàn)的條件。激活自行車使用首先需要“什么”這個部分，意思就是說，適當?shù)墓δ埽Y構，和價格?！罢l”這個部分包括使用者的年齡、性別、地位、生活方式等等?！澳睦铩钡牟糠稚婕暗江h(huán)境包括路面狀況、交通信號、以及其他設施。同樣地，自行車，使用者，環(huán)境組成了自行車使用的三大元素。對這些來說可以增加為自行車使用的理由相當于“為什么”， 自行車使用的時間可以稱為“何時，”并且自行車使用的方式落在了“如何”上。自

4、行車使用的目的包括通勤、物理鍛煉、休閑活動、以及日常運動；使用自行車的方法可以分為全程騎行、轉(zhuǎn)化到另一種交通工具、長距離騎行、短途騎行，等等。通過調(diào)查使用自行車的時間框架，我們定義了每天的小事，每周的天，以及季度，在這些時間段里消費者喜愛自行車超過其他交通工具。當 5W1H的各部分準備好后，自行車使用的結果發(fā)生了。圖 1 用 5W1H 分 析 自 行 車 使 用 的 狀 況2.2 對于短暫發(fā)展的分析-從自行車使用的準備到后續(xù)動作為了以不同的角度去理解自行車使用的內(nèi)容，這一章節(jié)檢視了短暫發(fā)展，從自行車使用的準備階段到自行車使用完成之后的后續(xù)動作。為了使得使用自行車這個動作發(fā)生，必須有一個使用者和

5、一輛自行車。這個騎者希望有目的和一個恰當?shù)睦碛沈T自行車，與此同時自行車正是出于此目的而被制造和供應在市場中的。這個過程可以歸為“準備階段?！笔褂秒A段也就是自行車使用實現(xiàn)的階段可以分為騎和停。在這個階段，它不僅僅需要建立物質(zhì)基礎包括自行車道、交通信號燈、輔助設備，和自行車裝備，還需要建立社會基礎包括自行車交通的相關法律和系統(tǒng)。在自行車騎行中可能會發(fā)生事故、偷竊、和機械故障。類似的“負面事件”在通往自行車使用的道路上放置了障礙，并且需要相應的對策。藥物治療被提供給傷者，同時故障和損壞的自行車也進入銷毀或者被回收。圖 23.對于國內(nèi)自行車使用環(huán)境的分析為了對于國內(nèi)自行車使用環(huán)境的分析，這一章節(jié)調(diào)查了

6、自行車使用的六個區(qū)域/形式/內(nèi)容.這些范圍來自臨時增加的自行車使用的內(nèi)容。3.1 消費者缺乏使用自行車的動機人們不是十分有動機去使用自行車。根據(jù)一份由公共管理與安全部出示的調(diào)查，66%的應答者選擇了“缺少興趣”作為不使用自行車的原因。除為了鍛煉身體外，人們在騎自行車上找不到其他任何的益處那是因為汽車給了他們更快更舒適更安全的通勤體驗（去工作場所和學校）。盡管由于交通堵塞和在鬧市區(qū)的停車困難帶來了時間的失以及金錢的損失，人們?nèi)匀徊辉敢廪D(zhuǎn)向騎自行車。在這種情況下，值得注意的是，在 1970 年代，荷蘭政府不得不依靠限制汽車的使用并且建造自行車道來提升自行車使用率。3.2 自行車制造的工業(yè)基礎的減弱

7、因為南韓現(xiàn)存越來越少的自行車制造的工業(yè)基礎，由中國制造的廉價自行車充斥了大部分的自行車供給。這種情況使得使用者可以以很低的價格購買自行車，但是機械問題以及不可靠的耐用度等問題上升了。給予自行車發(fā)展和制造的工業(yè)力量已經(jīng)被消耗殆盡，看起來對于國內(nèi)的工業(yè)來說要滿足自行車市場的潛在需求很難。3.3 物質(zhì)基礎的缺乏自行車道的數(shù)量在南韓遠遠不夠用。絕大多數(shù)在城市道路上鋪設的自行車道同樣也為行人使用，并且很大一部分現(xiàn)存的自行車道非常難以使用因為樹木線以及街道小販常常阻塞道路。實在地說，自行車道必須與騎車道邊靠邊。除此之外，針對自行車的交通信號燈太少了：交通信號燈的缺乏很有可能引起危險事故，尤其是在十字路口或

8、者在路障倒下的公交車站。讓事情更糟糕的是，公共自行車存儲既不充足又無效。自行車?？考茉诠矆鏊圃?，例如車站或者目的地，但是卻極易遭受偷竊和惡劣天氣的傷害。最后，修理店以及其他自行車相關的設施不夠充足以讓使用者在遭遇不可知的機械問題的時候可以接受修理和檢查服務。3.4 惡劣自然環(huán)境南韓的自然環(huán)境對于自行車使用尤為惡劣。甚至打城市例如首爾和釜山都有大面積覆蓋的山地，常常會有劇烈的波動。在道路上騎車非常困難。此外，韓國擁有分明的四季，騎乘自行車會被天氣狀況影響：寒冷的天氣，炎熱的天氣，下雨天都讓騎車變得不可能。3.5 社會基礎的缺失針對自行車騎乘的社會基礎并沒有被滿意地建立。就自行車的交通法律而言

9、，自行車相當于一輛機動車,如果一個行人被一輛行駛中的自行車撞倒，自行車騎乘者得負責任。道路交通行為需要準備一條條款將自行車騎乘者定義為道路上需被保護的弱勢群體。盡管自行車使用推廣法案自 1995 年就已詳盡計劃，在這個法案上還有更多的需求。學前教育和初中教育對在學生中推廣自行車使用沒有投入足夠的關注；也沒有充分的機會讓普通人通過諸如文化季，自行車競賽，體驗屋，或主題公園等體驗自行車文化。簡而言之，僅僅只有很少的機會能夠提供給普通人去得知用腳踏車的優(yōu)點和方法。3.6 自行車事故的發(fā)生隨著近期自行車使用者數(shù)目的上升，自行車事故的發(fā)生率大大地增加。最近這三年來，重大的自行車事故增加了 47.9%并且

10、 64%的受害者是老年人。最危險的境地是使用者在十字路口的死角騎車。自行車偷車賊也比以前更多了。在荷蘭，由于每個人手中的自行車擁有率很高，偷車賊的數(shù)量也很大。在街頭經(jīng)常發(fā)生偷車行為導致人們對于使用自行車的興趣下降。在國際市場上針對自行車防盜鎖的增加更是嚴肅地驗證了偷車賊這個事實。同時，我們也可以看到在自行車?？考苓@有一到兩輛被遺棄的自行車，此類自行車會停留數(shù)月到數(shù)年，浪費公共空間。4. 針對提高自行車使用的結構策略在先前的章節(jié)中，我們在使用者，自行車，社會基礎，物質(zhì)基礎，自然環(huán)境，以及負面事故等范疇中檢視了自行車使用的內(nèi)容。在這些之中，自行車，社會基礎，以及物質(zhì)基礎是可以被人的創(chuàng)造和意愿所改進

11、的因素。在另一方面，不太可能控制剩余的因素諸如使用性格、哪里應該騎車的自然環(huán)境，以及負面影響例如自行車事故。然而，這些問題可以在一個比較大的范圍內(nèi)控制，通過調(diào)整自行車、社會基礎以及物質(zhì)基礎。因此，我們可以建立結構性策略來提升自行車使用，比如通過將配消費者特性，惡劣環(huán)境條件，以及負面事故和自行車供應、物質(zhì)基礎、和社會基礎各自相匹配。在下文中，我們將會針對在消費者需求、惡劣自然環(huán)境以及負面事故上升的問題等提出解決的方案。4.1 滿足消費者需求圖 3 提升自行車使用率的結構策略為了滿足消費者的需求，需要考慮自行車的使用的目的和方法。使用自行車的目的可以分為通勤到工作場所或?qū)W校，長距離旅行，在鬧市區(qū)移

12、動，以及身體鍛煉，同時使用自行車方式包括騎行全程和轉(zhuǎn)乘到另一種交通工具。如果一個人將自行車僅僅作為移動到目的地的工具，那么必須犧牲一點時間：如果涉及到快速而又安全的移動。在這種情況下，一個人可以使用巴士，火車，或者地鐵從一個站點快速移動到另一個站點，然后騎乘自行車到達最終的目的地。如果是出于身體鍛煉和旅行的目的，騎車的時間長度就變得非常重要。在這種情況下，人們會以放棄使用其他交通工具的代價僅僅使用自行車。因此，自行車使用的方式因為自行車使用的目的而各有不同。為了支持這種相互的關系，需要建立可靠的公共轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)。圖 4 自行車使用的方式取決于自行車使用的目的與此同時，自行車租賃系統(tǒng)的引入，提升了都

13、市人在都市中的自行車使用，正在被南韓的當?shù)卣b密得考慮。在由法國巴黎主導的自行車運輸系統(tǒng) Vlib證明成功之后，南韓的當?shù)卣矅L試著去安裝類似的系統(tǒng)。自行車運輸系統(tǒng)的前景看起來很樂觀且它會擔負起一部分對于公共交通的需求并且讓人們對自行車感到熟悉，最終可以提升自行車在公共之間的使用。但是它需要更貼近地去檢視需求和行動以讓系統(tǒng)產(chǎn)生更實際的結果。作為一種鼓勵在公眾中使用自行車的方法，當?shù)卣o了那些騎自行車道商店和 百貨上帝和鬧事商業(yè)街道的自行車使用者多種不同的優(yōu)惠。為了這個目的，需要發(fā)展一種著重強調(diào)實用和便攜的“生活友好 自行車”。隨著對于休閑活動的興趣的增長，出現(xiàn)了一些駕車到旅行地騎自行車觀

14、光的人。騎自行車到觀光場所不僅僅需要巨大的身體強度，而且還包括在鬧市區(qū)外騎車會遇到的危險。因此，需要強化自行車的折疊功能以便于輕易地放置入車。同樣，也需要發(fā)展新的自行車設計以適應新的休閑活動例如長距離自行車旅行。在未來吸引我們注意力的還有人口趨勢變化控制了人口結構和自行車設計的個人定制化。一個快速人口老齡化的社會例如南韓需要自行車發(fā)展以適應老年人的身體以及心理的需求,同時自行車設計的定制指根據(jù)個人的喜好和特征構造自行車車身以及設計。除此之外，提升公眾對于自行車使用的興趣以及刺激人們?nèi)ナ褂米孕熊嚨呐撛谏鐣A的框架內(nèi)做出。不僅僅是對于自行車使用者的經(jīng)濟支援諸如減稅和碳排放減免權，并且需要教

15、育項目和公共設施去促使普通人嚴肅地考慮自行車使用。尤其是，對于學前兒童的自行車教育會使得他們在一生當中都積極得考慮使用自行車。4.2 克服惡劣自然環(huán)境惡劣的自然環(huán)境諸如被波動的等高線所影響的路面狀況以及被惡劣變化所影響的天氣狀況。為了克服，比如，斜坡路的狀況，自行車可以裝備一個電動馬達或者一個機構去增加能量傳送。以設備的方式，自行車升降機可以裝在斜坡上。應對不宜的天氣狀況，例如雨天，寒冷的天氣，以及炎熱的天氣，可以在自行車上裝一個蓋子。當然，不是所有的自行車都需要裝蓋子，我們需要去清晰化那些需要帶蓋子的自行車的目標用戶。自從以汽車為導向的道路對自行車使用，自行車道，交通信號以及其他被提供的邊界

16、設施增加了困難。通道狀的自行車道，根據(jù)政府宣稱，將會被鋪設在首爾鬧市區(qū)，將會成為對抗惡劣環(huán)境的一種有效手段。國道和鄉(xiāng)村的道路掩蓋著山巒地區(qū)，造成了另外一種對于自行車使用的艱難。為了使得長距離自行車旅行變得可能，需要建造跨越整個國家的自行車道網(wǎng)絡。一條法律條款強制考慮自行車使用的環(huán)境,并需要在新的土地發(fā)展框架中強制執(zhí)行。4.3 自行車使用的負面影響的對策為了防止自行車事故，我們可以出臺諸如事故保護教育的對策，建造交通設施和交通信號燈，以及發(fā)展自行車的警示功能。以社會范疇來看地話，教育項目，也就是根據(jù)自行車事故發(fā)生的種類和例子將自行車事故的危險教給使用者的項目，將被準備好。此外，為了未知的自行車事

17、故做準備，制度支持比如自行車保險和自行車法律必須被提供:制度支持可以優(yōu)先服務于自行車，如果與其他種類的交通工具比較的話。以物質(zhì)基礎來講的話，必須在那些頻繁發(fā)生事故的四叉路口增設交通信號燈數(shù)量,并且需增寬自行車道。信息科技可以幫助我們發(fā)展一種附著在自行車上的危險傳感器或者一種在事故頻繁發(fā)生的地方安置的緊急溝通系統(tǒng)?？紤]到自行車偷車賊的問題，我們可以考慮兩種對策，保護和取回。為了保護自行車不被偷，自行車防盜鎖的改進和自行車?？考艿脑鲈O需要被考慮進去。比如，在加拿大多倫多，公共自行車設計得無法被普通的工具破壞；以這種方法，偷竊和破壞行為被有效地避免了。自行車架可以造成塔狀的而非暴露在建筑外，避免偷盜

18、行為；自行車儲藏也可以增進公共空間的有效利用。作為社會基礎的組成部分，自行車登記系統(tǒng)，一旦執(zhí)行，將會防止自行車被偷。如果警察管理在自行車上注冊的信息，將會很容易的確認和歸還被偷竊的車輛。事實上，自行車注冊系統(tǒng)在日本已經(jīng)開始執(zhí)行但是并沒有那么有效。因此，我們需要準備針對注冊系統(tǒng)無法滿意工作的對策。騎自行車讓使用者出汗，所以工作場所需要在建筑內(nèi)安裝淋浴設施。并且，維修店也必須到位以防機械問題發(fā)生。圖 5 根據(jù)自行車供應，物質(zhì)基礎，社會基礎所提出的提升自行車使用率的策略圖 6 5. 設計在提升自行車使用中扮演的角色我們已經(jīng)檢視了在自行車供應，物質(zhì)基礎和社會基礎領域內(nèi)推動自行車使用的已被使用的方法。設

19、計在自行車供應和物質(zhì)基礎扮演了重要角色，而這兩者都涉及了產(chǎn)品發(fā)展的過程。首先，在自行車供應這個視角來說的話，Living-friendly 的自行車是多種多樣的。比如，需要設計一種專門用來短途騎到購物中心或者隔壁公園的自行車。此外，需要把折疊自行車做得更簡單，更小，更輕讓使用者可以輕易地帶進巴士或者地鐵。針對老年人的自行車同樣也需要。在這種情況下，自行車必須設計得符合老年人退化的肌肉力量和平衡性。長距離騎乘的自行車和水上自行車也需要發(fā)展以適應不斷增長的對于休閑自行車的需求。定制支架設計可以滿足消費者擁有自己的自行車的渴望。在這種情況下，使用者的體重和身高都將要被考慮進去。為了讓騎車的人可以上坡

20、，必須發(fā)展自行車輔助動力能源：輔助動力單元應該平衡使用者的肌肉力量以及馬達的運作力量。帶蓋子的可以防止雨或者太陽的自行車需要被發(fā)明。危險防止傳感器或者有類似交互效果的交互設計可以裝在自行車上。GPS（全球定位系統(tǒng)）,可以防止被偷竊以及可耐用的車架結構也可以增加到自行車設計中。以設備和基礎的角度看，自行車運輸系統(tǒng)將會是主要的設計策略部分。完整的系統(tǒng)應該包括使用者注冊，證明，租賃，歸還，安置等，必須使得使用自行車租賃系統(tǒng)更安全和便捷。此外，通用型設計的準備必須考慮進去以使所有人都能使用自行車，并且可用性能也必須考慮進去這樣讓消費者可以依靠直覺來使用產(chǎn)品。對于那些需要轉(zhuǎn)乘到其他運輸工具的來說，必須安

21、全地在火車、巴士、地鐵移動自行車。自行車升降機應該被安裝在人們經(jīng)常騎車的地方，并且建立自行車道和全國范圍的自行車道網(wǎng)絡。在建造全國性的自行車道網(wǎng)絡的時，一個全面經(jīng)過考慮的計劃必須讓自行車愛好者可以享受當?shù)匚幕约把赝撅L景。需設計四叉路口的交通信號燈(顧及到自行車的需要)：在這種情況下，需要想出實際的措施來避免繞道車輛與自行車相碰撞。最后建造自行車貯藏塔。自行車儲藏塔適合在鬧市區(qū)公共設施附近的狹長地帶，因為他們（儲藏塔）保證會監(jiān)管自行車，所以這也會促進自行車的使用。6.結論盡管騎自行車有很多優(yōu)點，在南韓的自行車使用率依然很低。然而，全面的關于提升自行車使用的討論以及振興自行車工業(yè)的努力已經(jīng)在進行

22、了。考慮到現(xiàn)在的狀況，包括自行車使用，這篇研究檢視了在推動自行車使用的事業(yè)上設計的角色。這篇研究著重于 5W1H 法來理解自行車使用的內(nèi)容，包括自行車使用預備，和使用階段；以及接下來的階段的定義。在這個過程中，這篇研究定義了由使用者，自行車，自然環(huán)境，物質(zhì)基礎，社會基礎，以及負面效應組成的結構內(nèi)容，并且分析了在自行車使用中發(fā)生的問題。為了建立起推動自行車使用的策略，這篇研究分析了發(fā)生在使用者、自然環(huán)境、以及負面效果領域的問題；并且試圖通過分別將這三個方面與自行車供應、物質(zhì)基礎、和社會基礎匹配來找到解決方式。因此，通過自行車使用、物質(zhì)基礎、社會基礎的相互作用作為提升自行車使用的策略。最后，特別強

23、調(diào)設計在自行車以及物質(zhì)基礎發(fā)展中扮演的角色是主要因素，通過設計新型自行車滿足需求，克服惡劣自然環(huán)境，防止負面事故。這篇研究的優(yōu)點在于提出了全面縝密的提升自行車使用的策略，并且出于同樣的目的強調(diào)了自行車設計的作用。我們希望這篇關于自行車設計的文章可以在提升自行車使用的社會爭論中有一席之地。A Study On The Design Strategy For Promotion Of Bicycle Use1. IntroductionSince a bicycle, an instrument operated only by human physical power, was original

24、ly invented as the device for transport and conveyance, it has been continuously developed in the structure and function for a long period of time so much so that nowadays bicycles are used not only as an effective transportation instrument but also as a tool for physical exercise and leisure-time a

25、ctivity2 Bicycle riding enables the rider to consume 780kcal on 25km/h, which makes it a still more effective aerobic exercise than other types of physical exercise. Besides, considering that the national annual expenses required by traffic congestions amount to 22 billion 800 million won, the incre

26、ase of bicycles transportation allotment rate by 1% will generate the economic effect of more than 1 billion won by causing the dissolution of traffic congestion, energy saving, and environmental benefits. Also, the one-kilometer bicycle riding is equivalent to the reduction of CO2 by 167kg. Therefo

27、re, a bicycle is a pro-environmental means of transportation 1 However, the current rate of bicycle use in South Korea is still lower than other advanced countries. The road structures and governmental traffic policies which give first importance to automobiles, have aggravated the already disadvant

28、ageous condition for bicycle use, which had in turn led to the decrease in the rate of bicycle use. Bicycles transportation allotment rate is 1.2% in South Korea, which is far behind in comparison to Japan (14%) and Netherlands (27%). In the mean time, South Koreas industrial foundation of bicycle p

29、roduction has been weakened, turning the market initiative over to the bicycles made in China. As a result, the adverse balance of trade has been so much exacerbated that currently imported products account for 99.8% of the demand for bicycle4 Such an indifference to bicycle use has brought about th

30、e decrease in the rate of bicycle use and the decline of the related industries. This study examines the function of bicycle design as an important factor for the popularization of bicycle use. It uses as research methodology the investigation of the context surrounding bicycle use and of the proble

31、ms that obstruct the invigoration of bicycle use. Based on the researches, this study proposes the structural approaches to the matters pertaining to material infrastructure, social infrastructure, and bicycle industry. Lastly, it examines the function that bicycle design may perform in such structu

32、ral contexts.2. Understanding the Context Surrounding Bicycle Use2.1 Analysis of the condition of bicycle uses by the 5W1H method on each page your materialThis section analyzes the condition in which bicycle use is to be actualized with recourse to the 5W1H method. Activating bicycle use first requ

33、ires the components of What, that is, proper function, structure, and price. The components of Who are comprised of the users age, gender, occupation, lifestyle, and so on. Where refers to environment that includes road condition, traffic signal, and other facilities. As such, the bicycle, the user,

34、 and the environment constitute the three major elements of bicycle use. To these can be added the purpose of bicycle use which corresponds to Why, the hours of bicycle use which is equivalent to When, and the way of bicycle use which falls on the category of How. The purpose of bicycle use includes

35、 commuting, physical exercise, leisure-time activity, and daily movement: and the method of bicycle use can be divided into riding whole distance, transferring to another transportation, long-distance riding, short-distance riding, etc. By investigating the time frame of bicycle use, we can define t

36、he daily hours, the weekly dates, and the seasons, during which the citizens favor bicycles over other transportations. When the components of 5W1H are in preparation, the event of bicycle use takes place.Figure.1 Analysis of Bicycle Use by the 5W1H Method2.2 Analysis of temporal progression from pr

37、eparation to follow-up action for bicycle useIn order to understand the context of bicycle use in different perspective, this section examines the temporal progression from preparatory phase of bicycle use to follow-up action to be taken after the bicycle use is completed. For the event of bicycle u

38、se totake place, a user and a bicycle must be in place. The user is expected to have a purpose and a justifiable reason for bicycle riding, while bicycles are to be produced and supplied to meet the demands in the market. The procedure up to this point can be classified as the preparatory phase. The

39、 use phase in which bicycle use is actualized can be subdivided into riding and parking. In the phase, it is required to establish not only the material infrastructure which includes bicycle roads, traffic signals, subsidiary facilities, and bicycle equipments, but also the social infrastructure com

40、prised of bicycle-related traffic laws and systems. Accident, theft, and mechanical trouble may occur during bicycle riding. Such negative incidents put a stop to bicycle use and require adequate follow-up measures. Medical treatment is to be provided to an injured user, while the malfunctioning or

41、deserted bicycle is to fall into disuse or be recycled.Figure.2 The Context of Temporal Progression of Bicycle Use3. Analysis of the Domestic Environment for Bicycle UseFor an analysis of the domestic environment for bicycle use, this section investigates the six areas the forms the context of bicyc

42、le use。Figure.3 Six Areas for the Analysis of the Current Condition of Bicycle3.1 The lack of the users motivation for bicycle use People are not sufficiently motivated to use bicycles. According to a survey conducted by the Ministry of Public Administration and Security, 66% of the respondents mark

43、ed Lack of Interest for the reason of not using bicycle. Apart from the purpose of physical exercise, people find no benefit in bicycle riding because cars are faster and more convenient for them to use in commuting to workplace and school and in securing the mobility for daily living. Despite the l

44、osses of time and money which result from traffic congestion and parking difficulties in the downtown area, people are still unwilling to turn to bicycle riding. Under these circumstances, it is notable that, in the 1970s, the Dutch government had to rely on the restriction of car use in addition to

45、 the building of bicycle lanes to raise the rate of bicycle use.3.2 The weakening of the industrial foundation of bicycle production Because little industrial foundation for bicycle production remains in South Korea, cheap bicycle products made in China fill the majority of bicycle supply in the cou

46、ntry. This situation has enabled the users to purchase bicycles in low price, but the problems of frequent mechanical troubles and unreliable durability have arisen. Given that the industrial power for the development and production of bicycles has been exhausted, it seems difficult for the domestic

47、 industry to meet the potential demandsin the bicycle market. 3.3 The lack of material infrastructure The amount of bicycle lanes is far from sufficient in South Korea. Most bicycle lanes paved on city roads are also for pedestrians, and quite a few existing lanes are hard to use because tree-lines

48、and street vendors often block the way. To be realistic, bicycle lanes must be placed side by side with car roads. Besides, the traffic signals for bicycle lanes are few and far between: the absence of the traffic signals is likely to cause dangerous situations especially at an intersection or a bus

49、 stop where road blockages are laid. To make matters worse, public bicycle storages are either insufficient or inoperative. Bicycle racks are built in public spaces such as station and terminal but are extremely vulnerable to theft and adverse weather conditions. Lastly, repair shops and other bicyc

50、le-related facilities are not enough for the users to receive a repair or check-up service when a mechanical problem unexpectedly occurs.3.4 Adverse natural environment Natural environment is particularly adverse to bicycle use in South Korea. Even the big cities like Seoul and Busan are covered wit

51、h mountainous areas to a large extent, which have at times violent fluctuations in altitude. It must be difficult to ride a bicycle on the inclined road. Furthermore, since we have distinctive four seasons in South Korea, bicycle riding should be affected by weather condition: cold weather, hot weat

52、her, and rainy weather make it practically impossible to ride a bicycle.3.5 The lack of social infrastructure Social infrastructure for bicycle riding is not satisfactorily established. According to the traffic law regarding bicycle, a bicycle is equivalent to a car so that if a pedestrian is collid

53、ed with a running bicycle, the bicycle rider should take the blame. The Road Traffic Act needs to prepare a clause to refine bicycle riders as the underprivileged to be protected on the road. Although the Bicycle-Use Promotion Law has been elaborated since 1995, there is still much to be desired in

54、the law. Preschool education and elementary-school education take little consideration for the promotion of bicycle use among students; there are also few chances for ordinary people to experience bicycle culture through such events as cultural festival, cycling competition, Experience House, or the

55、me park. In short, there are few opportunities offered to ordinary people to learn about the merits and method of bicycling.3.6 The occurrence of bicycle incidentsWith the recent upsurge in the number of bicycle users, the occurrence rate of bicycle incident has drastically increased. For the last t

56、hree years, the fatal bicycle incidents have increased by 47.9%, and the 64% of the victims were old people. Most frequent is the incidents that occur when a bicyclist is riding in dead angle at an intersection. Bicycle thefts also occur more often than not. In Netherlands, as the rate of bicycle us

57、e and the number of bicycles per household are high, so is the number of bicycle thefts equally high. The frequent occurrence of bicycle theft on the street results in the decline of peoples interest in and use of bicycles. The fact that the international market for burglarproof bicycle lock is on t

58、he rise testifies to the seriousness of the matter of bicycle theft. Meanwhile, we can almost always see one or two abandoned bicycles in a bicycle rack: such bicycles remain that way for months or years, wasting public spaces. 4、Structural strategy for the promotion of bicycle useIn the preceding c

59、hapter, we examined the context of bicycle use in terms of user, bicycle, social infrastructure, material infrastructure, natural environment, and the occurrence of negative incidents. Among these, bicycle, social infrastructure, and material infrastructure are the factors that can be improved by the enactment of human creativity and will. On the other hand, it is impossible to control the remainder of