交通安全工程復(fù)習(xí)自己總結(jié)的

1、第一章 1. 交通安全工程學(xué)科的內(nèi)容: 交通安全理論交通安全技術(shù) 交通安全（分析和評(píng)價(jià)）方法 交通安全管理 2. 系統(tǒng)：就是山相互作用和相互依賴的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的 有機(jī)整體。 3. 系統(tǒng)工程：是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)訃、制造、試驗(yàn)和使用的 科學(xué)方法，是一種對(duì)所有系統(tǒng)都具有普遍意義的科學(xué)方法。 4. 人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)工程：是運(yùn)用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)丄程方法，正確處理人、 機(jī)、環(huán)境三大要素的關(guān)系，深入研究人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門科學(xué)，其研 5x 究對(duì)象為人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)。 “人”，是指作為工作主體的人，如操作人員或決策人員; “機(jī)”是指人所控制的一切對(duì)象的總稱，如飛機(jī)、生產(chǎn)過(guò)程

2、等: “環(huán)境”是指人、機(jī)共處的特定的工作條件，如溫度、有害氣體等。 6.系統(tǒng)界面包括: 人機(jī)：人與機(jī)器（硬件和軟件）相互匹配; 人環(huán)境：人與環(huán)境相互匹配; 人人：人與人之間的分工和配合。 7.系統(tǒng)界面的SHEL模型 及生命件(Live ware) H L 軟件(Software)、硬件(Hardware)、環(huán)境(Environment)以 8. 安全保障系統(tǒng)：以“管理為中樞、“人為核心、“機(jī)” 為基礎(chǔ)環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障系統(tǒng)安全為 U的的人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。作用：保證系統(tǒng)內(nèi)人員和設(shè)備的 安全性，保證系統(tǒng)不會(huì)對(duì)其外部環(huán)境構(gòu)成威脅。 9. 在“人機(jī)環(huán)境”系統(tǒng)中B要把握的重點(diǎn): 人處于主導(dǎo)

3、的地位，巫點(diǎn)以下三個(gè)方面強(qiáng)化安全: 個(gè)人（心理生理、社會(huì)生活）; 人機(jī)界面 管理（訃劃、組織、控制）。 “機(jī)的工具性，重點(diǎn)把握以下內(nèi)容: 應(yīng)采用先進(jìn)的技術(shù)，加大系統(tǒng)的安全系數(shù); 采用安全設(shè)備，監(jiān)控、檢測(cè)等。 人機(jī)協(xié)調(diào)：重點(diǎn)理解并掌握以下兩個(gè)方面: 人機(jī)之間的分工，分工基礎(chǔ)上的配合。 高技術(shù)的設(shè)備與高素質(zhì)的人員。 10. 安全：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀態(tài), 亦即安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過(guò)了可 接受的水平，即為不安全。 危險(xiǎn)：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的一 種狀態(tài)。 風(fēng)險(xiǎn)：描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀

4、量：一是把風(fēng)險(xiǎn)看成是一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非 正常事件出現(xiàn)可能性的量度：二是把風(fēng)險(xiǎn)定義為發(fā)生一次事故的后果大小與該事 故出現(xiàn)概率的乘積。 事故：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，山于人們受到科學(xué)知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或者 山于認(rèn)識(shí)上的局限，當(dāng)前還不能防止，或能防止而未有效控制所發(fā)生的違背人們 總愿的事件序列。 隱患：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，山于人們受到科學(xué)知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或者 山于認(rèn)識(shí)上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為） 或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。 危險(xiǎn)源：是可能導(dǎo)致人員傷害或財(cái)物損失事故的、潛在的不安全因素。 安全性一一從系統(tǒng)的安全性能講，安全性為衡量系統(tǒng)安全程度的

5、客觀量; 危險(xiǎn)性一一也叫風(fēng)險(xiǎn)，是與安全性對(duì)立的概念，是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的指 標(biāo); 可黑性 系統(tǒng)或元件在規(guī)定條件下，規(guī)定時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。 安全性與危險(xiǎn)性的關(guān)系：安全性為S,危險(xiǎn)性為R,則S=l-Ro 安全性與可靠性的關(guān)系：既區(qū)別乂聯(lián)系。 可爲(wèi)性一一故障（失效）安全性一-事故 安全與危險(xiǎn)：安全與危險(xiǎn)是一對(duì)矛盾：一方面雙方互相反對(duì)，互相排斥、互相否 定；另一方面兩者互相依存，共同處于一個(gè)統(tǒng)一體中，存在著向?qū)Ψ睫D(zhuǎn)化的趨勢(shì)。 安全與事故：事故與安全是對(duì)立的，但事故并不是不安全的全部?jī)?nèi)容，而只是在 安全與不安全一對(duì)矛盾斗爭(zhēng)過(guò)程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處于安 全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，

6、系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必完全是山事故引起。 危險(xiǎn)與事故：危險(xiǎn)不僅包含了作為潛在事故條件的各種隱患，同時(shí)還包含了安全 與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來(lái)的事故結(jié)果。事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險(xiǎn) 狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認(rèn)系統(tǒng)不處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不能作為判別系統(tǒng)危 險(xiǎn)與安全狀態(tài)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。 事故與隱患：事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場(chǎng)，總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn)過(guò) 程之中。事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患則是事故發(fā)生的必要條件。 危險(xiǎn)源與事故：一起事故的發(fā)生是兩類危險(xiǎn)源共同起作用的結(jié)果。 第一類危險(xiǎn)源的存在是事故發(fā)生的前提，第二類危險(xiǎn)源的出現(xiàn)是第一類危險(xiǎn)源是 導(dǎo)致事故的必要條件。在事故的發(fā)生、發(fā)展過(guò)程中，兩

7、類危險(xiǎn)源是相互依存、相 輔相成。第一類危險(xiǎn)源來(lái)決定事故后果的嚴(yán)重程度：第二類危險(xiǎn)源來(lái)決定事故發(fā) 生的可能性的大小。兩類危險(xiǎn)源共同決定危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)性。 11. 行車事故：凡在行車工作中，因違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律、或技術(shù)設(shè)備 不ft及其它原因，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響行車及危及行車安全的，均構(gòu) 成行車事故。 12. 行車事故考核指標(biāo)：行車事故件數(shù)、行車安全天數(shù) 行車事故率（每白萬(wàn)機(jī)車走行公里）、職工死亡事故率 13. 道路交通事故：是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進(jìn)行與 交通有關(guān)活動(dòng)的人員，因違反中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例和其他道路 交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過(guò)失造成人身

8、傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事故。 道路交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo): 絕對(duì)指標(biāo)一事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失 相對(duì)指標(biāo)一交通事故率 人口事故率; （2）車輛事故率: （3）運(yùn)行事故率。 “水上交通事故”：船舶、設(shè)施和排筏在海上或內(nèi)河水域中航行、停泊或作業(yè)時(shí) 發(fā)生的事故。 14. 安全問(wèn)題的基本特性: 安全的系統(tǒng)性 安全的相對(duì)性 安全的依附性 安全的間接效益性 安全的長(zhǎng)期性和艱巨性。 第二章 K可靠性的經(jīng)典定義：產(chǎn)品或系統(tǒng)（設(shè)備）在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī) 定功能的能力; “結(jié)構(gòu)可靠性”：一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)本身不出故障的概率; “性能可靠性”：滿足精度要求的概率。 維修性：是指在規(guī)定條件下使用的產(chǎn)品在規(guī)定

9、的時(shí)間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進(jìn) 行維修時(shí)，保持或恢復(fù)到能完成規(guī)定功能的能力。 有效性：反映產(chǎn)品的有效工作能力，即可以維修的產(chǎn)品在某時(shí)刻具有或維持規(guī)定 功能的能力: 給定某使用時(shí)間t,維修所容許的時(shí)間T（ T遠(yuǎn)小于t）,設(shè)某產(chǎn)品的可靠度、維 修度和有效度分別為Min,呱幷刑）州（1則遲珠系為: 用時(shí)間計(jì)*的可靠度.維修度和有效度: 故障前平均工作時(shí)間（MTTF） 平均故障間隔時(shí)間（MTBF） 平均故障修復(fù)時(shí)間（MTTR） 產(chǎn)品的系統(tǒng)可靠度是建立在系統(tǒng)中各個(gè)零（元）部件之間的作用關(guān)系和這些零 （元）部件本身可靠度的基礎(chǔ)上的; 人的可靠性定義；人在系統(tǒng)丄作的任何階段，在規(guī)定的最小時(shí)間限度內(nèi)（假定時(shí)

10、間要求是給定的）成功地完成一項(xiàng)工作或任務(wù)的概率; 人的應(yīng)力與工作效率的關(guān)系: 基于可靠性的系統(tǒng)分類: 2. 事故致因理論：從大量典型事故中概括出來(lái)的對(duì)事故發(fā)生原因的規(guī)律性的抽 象闡述。 事故頻發(fā)傾向是指?jìng)€(gè)別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個(gè)人的內(nèi)在傾向。 事故在人群中并非隨機(jī)地分布，某些人比其他人更容易發(fā)生事故。 事故遭遇傾向是指某些人員在某些生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。事故發(fā) 生與作業(yè)條件有關(guān)。當(dāng)從事規(guī)則的、重復(fù)性作業(yè)時(shí)，事故頻發(fā)傾向較為明顯。闡 述了事故的發(fā)生不僅與個(gè)人因素有關(guān)，而且與生產(chǎn)條件有關(guān)。 3. 事故因果連鎖論：集中型、連鎖型、復(fù)合型。 海因里希事故因果連鎖論：傷害事故的發(fā)生不是

11、一個(gè)孤立的事件，盡管傷害 可能發(fā)生在某個(gè)瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果。不良環(huán) 境誘發(fā)或者是山先天的遺傳因素造成人的缺點(diǎn)一人的不安全行為或物的不安全 狀態(tài)一事故的發(fā)生一人員傷亡的發(fā)生 軌跡交叉論認(rèn)為，在事故發(fā)展進(jìn)程中，人的因素的運(yùn)動(dòng)軌跡與物的因素的運(yùn) 動(dòng)軌跡的交點(diǎn)，就是事故發(fā)生的時(shí)間和空間。人的不安全行為和物的不安全狀態(tài) 發(fā)生于同一時(shí)間、同一空間、或者i 將在此時(shí)間、空間發(fā)生事故。 管理失誤論：在企業(yè)中, /工孰為一 上個(gè)八廉Bt一 如果管理者能夠充分發(fā)揮 博的爭(zhēng)故因呆連鎖 管理的控制機(jī)能，則可以 有效地控制人的不安全行為 和物的不安全狀態(tài)。 博德的事故因果連鎖: 亞當(dāng)斯的事

12、故因果連鎖: 操作者的不安全行為及生產(chǎn)作業(yè)中的不安全狀 態(tài)等現(xiàn)場(chǎng)失誤，是山于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的管理失誤造成的。 北川徹三：管理原因。學(xué)校教育原因。社會(huì)或歷史原因。 4. 能量意外釋放論：不希望或異常的能量轉(zhuǎn)移是傷亡事故的致因，即人受傷害 的原因只能是某種能量向人體的轉(zhuǎn)移，而事故則是一種能量的不正?；虿黄谕?釋放。防止傷害事故就是防止能量意外釋放，防止人體接觸能量。 5. 心理動(dòng)力理論；與海因里希模型等理論一樣，心理動(dòng)力理論也存在著只關(guān)注 人的因素對(duì)事故的影響的片面性的問(wèn)題。 6、系統(tǒng)理論：通過(guò)研究人、機(jī)、環(huán)境之間的相互作用、反饋和調(diào)整，從中發(fā)現(xiàn) 事故的致因，揭示出預(yù)防事故的途徑，

13、接受控制論負(fù)反饋概念而發(fā)展起來(lái)的。 瑟利模型：一個(gè)典型的根據(jù)人的認(rèn)知過(guò)程分析事故致因的理論。 安德森模型：安德森等人對(duì)瑟利模型的修正：增加了一組問(wèn)題，所涉及的是: 危險(xiǎn)線索的來(lái)源及可察覺(jué)性，運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)的波動(dòng)（機(jī)械運(yùn)行過(guò)程及環(huán)境狀況的不 穩(wěn)定性），以及控制或減少這些波動(dòng)使之與人（操作者）的行為的波動(dòng)相一致，形成 了安徳森模型。 7. 撒利模型：執(zhí)行任務(wù)時(shí)，操作者掌握的信息可分為兩部分：與生產(chǎn)任務(wù)有關(guān) 的主要任務(wù)的信息、使可能的危險(xiǎn)在控制下所需的安全信息。山于兩種信息重要 度的差別，勢(shì)必會(huì)造成對(duì)安全信息處理的減少。在這種悄況下，事故就容易發(fā)生。 當(dāng)主要任務(wù)不規(guī)則而且復(fù)雜，使信息量過(guò)大時(shí)，最易超過(guò)人

14、所能關(guān)注的信息量。 8. 事故預(yù)防原則: 1) 技術(shù)原則 消除潛在危險(xiǎn)原則 降低潛在危險(xiǎn)嚴(yán)巫度的原則 閉鎖原則 能量屏蔽原則 距離保護(hù)原則 個(gè)體保護(hù)原則 警告、禁止信息原則 2) 組織管理原則 系統(tǒng)整體性原則 計(jì)劃性原則 效果性原則 黨政工團(tuán)協(xié)調(diào)安全工作原則 貴任制原則 9、海因里希提出了工業(yè)事故預(yù)防的十項(xiàng)原則，稱為海因里希工業(yè)安全公理。具 體內(nèi)容如下: (1) 在工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中，人員傷亡的發(fā)生，往往是處于一系列因果連鎖末端的事 故的結(jié)果；而事故常常起因于人的不安全行為或(和)機(jī)械、物質(zhì)(統(tǒng)稱為物)的不 安全狀態(tài)。 (2) 人的不安全行為是大多數(shù)工業(yè)事故的原因。 (3) 山于不安全行為而受到了

15、傷害的人，他已經(jīng)重復(fù)了兒乎300次以上的這種不 安全的行為，只是沒(méi)有造成傷害。換言之，人員在受到傷害之前，已經(jīng)數(shù)百次面 (4) 在工業(yè)事故中，人員受到傷害的嚴(yán)重程度具有隨機(jī)性。大多數(shù)悄況下，人員 在事故發(fā)生時(shí)可以免遭傷害。 (5) 人員產(chǎn)生不安全行為的主要原因有: 不正確的態(tài)度或行為習(xí)慣; 缺乏知識(shí)或操作不熟練: 身體狀況不佳: 物的不安全狀態(tài)及不ft的物理環(huán)境。 防止工業(yè)事故的四種有效的方法是: 工程技術(shù)方面的改進(jìn)：對(duì)人員進(jìn)行說(shuō)服、教育：人員調(diào)整；懲戒。 (7) 防止事故的方法與企業(yè)生產(chǎn)管理、成本管理及質(zhì)量管理的方法類似。 (8) 企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者有進(jìn)行事故預(yù)防工作的能力，并且能把握進(jìn)行事故預(yù)防工

16、作的時(shí) 機(jī)，因而應(yīng)該承擔(dān)預(yù)防事故工作的責(zé)任。 (9) 專業(yè)安全人員及車間干部.班組長(zhǎng)是預(yù)防事故的關(guān)鍵，他們工作的好壞對(duì)能 否做好事故預(yù)防工作有很大影響。 (10) 除了人道主義動(dòng)機(jī)之外，下面兩種強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)因素也是促進(jìn)企業(yè)事故預(yù)防 工作的動(dòng)力: 安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也高：不安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也低；事故后用于賠 償及醫(yī)療費(fèi)用的直接經(jīng)濟(jì)損失，只不過(guò)占事故總經(jīng)濟(jì)損失的五分之一。 10.事故預(yù)防的3E準(zhǔn)則: 工程技術(shù)(Engineering)：利用工程技術(shù)手段消除不安全因素，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)工藝、 機(jī)械設(shè)備等生產(chǎn)條件的安全; 教育(Education)：利用各種形式的教育和訓(xùn)練，使職丄樹立“安全第一”的

17、思 想，掌握安全生產(chǎn)所必須的知識(shí)和技能; 強(qiáng)制(Enforcemst)：借助于規(guī)章制度、法規(guī)等必要的行政、法律的手段約束人 們的行為。 11. 事故預(yù)防工作的五個(gè)階段: 1)建立健全事故預(yù)防工作組織，建立事故預(yù)防工作體系，并切實(shí)發(fā)揮其效能。 2)通過(guò)對(duì)事故原始記錄的反復(fù)硏究，實(shí)地調(diào)査、檢查、觀察及對(duì)有關(guān)人員的詢問(wèn)、判斷、研究，找出存在的問(wèn)題。 3）分析事故及不安全問(wèn)題產(chǎn)生的原因。找出其直接原因和間接原因，主要原因 和次要原因。 4）針對(duì)原因，選擇恰當(dāng)?shù)母倪M(jìn)描施。包括工程技術(shù)的改進(jìn)、對(duì)人員說(shuō)服教育、 人員調(diào)整、制定及執(zhí)行規(guī)章制度等。 5）實(shí)施改進(jìn)措施。在實(shí)施過(guò)程中要進(jìn)行監(jiān)督。 密故發(fā)生及預(yù)防的基

18、本廈念 琛則 信念 預(yù)防爭(zhēng)故的基本方梏 （安全 1 I 監(jiān)轡 II資忖浙I 改博方桂的應(yīng)朗改巻方臣的旅I 即時(shí)寺全管鋰的間題舸內(nèi)容 炙書 密故 不安全行動(dòng) 不安全狀態(tài) 規(guī)穆 安全規(guī)則 fly? 長(zhǎng)期壽全官虔的內(nèi)容與宗全工作 制定方針敢 企業(yè)環(huán)境 安全工作嗨 管虞方武 S全工作的方式 動(dòng)機(jī) 對(duì)職工的票求 思想工作 訓(xùn)練 ftfth 12. 預(yù)防事故應(yīng)當(dāng)釆取的本質(zhì)安全化方法包括: 1）降低事故發(fā)生概率 提高設(shè)備的可靠性 (2) 選用可靠的工藝技術(shù)，降低危險(xiǎn)因素的感度 提高系統(tǒng)抗災(zāi)能力 減少人的失誤 加強(qiáng)監(jiān)督檢查 2）降低事故嚴(yán)重程度 （1）限制能量或分散風(fēng)險(xiǎn) （2）防止能量逸散的措施 （3）加裝緩

19、沖能量的裝置 （4）避免人身傷亡的措施 13. 人機(jī)匹配法：為了防止事故的發(fā)生，充分考慮人和機(jī)的特點(diǎn)，防止出現(xiàn): 人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、人和機(jī)的不匹配 第三章 lx統(tǒng)計(jì)圖表分析：是一種定量分析方法，適用于對(duì)系統(tǒng)發(fā)生事故悄況進(jìn)行統(tǒng)計(jì) 分析，便于找出事故發(fā)生規(guī)律。 比巫圖、趨勢(shì)圖、直方圖、圓圖法、排列圖法。 2. 因果分析圖：將引發(fā)事故的a要因素分層（枝）加以分析，分層（枝）的多 少取決于安全分析的廣度和深度要求，分析結(jié)果可供編制安全檢査表和事故樹 用。方法簡(jiǎn)單，用途廣泛，但難以揭示各因素之間的組合關(guān)系。因果分析圖也稱 魚刺圖或特性因素圖。運(yùn)輸過(guò)程安全與否是交通參與者、運(yùn)載丄具、運(yùn)行線路

20、等 多方面因素綜合作用的結(jié)果。當(dāng)分析發(fā)生交通事故的原因時(shí)，可以將各種可能的 事故原因進(jìn)行歸納分析，用簡(jiǎn)明的文字和線條表現(xiàn)出來(lái)。 3. 安全檢査表：按照一定方式（檢査表）檢査設(shè)計(jì)、系統(tǒng)和工藝過(guò)程，査出危 卅玄盜簡(jiǎn)徵檢障平褊縛乍農(nóng)眼軌 整改負(fù)責(zé)人 序號(hào) 檢住項(xiàng)目 檢査結(jié)果 整改描施 4、預(yù)先危險(xiǎn)性分析：確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，盡量防止采用不安全的技術(shù)路線，使 用危險(xiǎn)性的物質(zhì)、工藝和設(shè)備。其特點(diǎn)是把分析丄作做在行動(dòng)之就，避免山于考 慮不周而造成損失。 一種定性分析系統(tǒng)危險(xiǎn)因素和危險(xiǎn)程度的方法，可用于交通線路、港、站、樞紐 等新系統(tǒng)設(shè)計(jì)、已有系統(tǒng)改造之前的方案設(shè)計(jì)、選址、選線階段。在人們還沒(méi)有 掌握該系統(tǒng)詳

21、細(xì)資料的時(shí)候，對(duì)系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)類型、來(lái)源、出現(xiàn)條件、事故后 果以及有關(guān)措施等，作一概略分析，并盡可能在系統(tǒng)付諸實(shí)施之前找出預(yù)防、糾 正、補(bǔ)救措施，消除或控制危險(xiǎn)因素 5. 故障模式及影響分析：以硬件為對(duì)象，對(duì)系統(tǒng)中的元件進(jìn)行逐個(gè)研究，査明 每個(gè)元件的故障模式，然后再進(jìn)一步査明每個(gè)故障模式對(duì)子系統(tǒng)以至系統(tǒng)的影 響。該方法易于理解，廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)化方法。但不能考慮人、環(huán)境和部件之間 相互關(guān)系等因素。主要用于設(shè)計(jì)階段的安全分析。故障模式和影響分析是對(duì)系統(tǒng) 各組成部分、元件進(jìn)行分析的重要方法，它是山可靠性工程發(fā)展起來(lái)的。 主要分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)及元件可能發(fā)生的各種故障模式，查明各種類型故障對(duì) 鄰近子系

22、統(tǒng)或元件的影響以及最終對(duì)系統(tǒng)的影響，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措 施，以提高系統(tǒng)的可黑性和安全性。 6、致命度分析：確定系統(tǒng)中每個(gè)元件發(fā)生故障后造成多大程度的嚴(yán)重性，按其 嚴(yán)巫度定出等級(jí)，以便改進(jìn)系統(tǒng)性能。本法用于各類系統(tǒng)、工藝過(guò)程、操作程序 和系統(tǒng)中的元件，是較完善的標(biāo)準(zhǔn)方法，易于理解。但需要在故障模式及影響分 析之后進(jìn)行，與故障模式及影響分析一樣，不能包含人和環(huán)境及部件之間相互作 用的關(guān)系。 7. 事件樹分析：山初始（希望或不希望）的事件出發(fā)，按照邏輯推理推論其發(fā) 展過(guò)程及結(jié)果，即山此引起的不同事件鏈。本法廣泛用于各種系統(tǒng)，能夠分析出 各種事件發(fā)展的可能結(jié)果，是一種動(dòng)態(tài)的宏觀分析方法，但不能分

23、析平行產(chǎn)生的 后果，不適用于詳細(xì)分析。事件樹分析是從一個(gè)初始事件開始，按順序分析事件 向前發(fā)展中各個(gè)環(huán)節(jié)成功與失敗的過(guò)程和結(jié)果。是一種時(shí)序邏輯的事故分析方 a； 以初始事件為起點(diǎn)，按照事故的發(fā)展順序，分成階段，一步一步地進(jìn)行分析，每 一事件可能的后續(xù)事件取完全對(duì)立的兩種狀態(tài)（成功或失敗，正?；蚬收?，安全 或危險(xiǎn)等），逐步向結(jié)果方面發(fā)展，直到達(dá)到系統(tǒng)故障或事故為止。 8. 事故樹分析.不希望事件（頂事件）開始，找出引起頂事件的各種失效的事 件及其組合。最適用于找出各種失效事件之間的關(guān)系，即尋找系統(tǒng)失效的可能方 式。本法可包含人、環(huán)境和部件之間相互作業(yè)等因素，加上簡(jiǎn)明、形象化的特點(diǎn), 是安全系統(tǒng)工

24、程的主要分析方法。是一種泯繹推理法；各種原因之間的邏輯關(guān)系 用一種稱為事故樹的樹形圖表示：可作定性與定量分析。 9. 危險(xiǎn)性和可操作性研究：研究工藝狀態(tài)參數(shù)的變動(dòng)，以及操作控制中偏差的 影響及其發(fā)生的原因。其特點(diǎn)是山中間的狀態(tài)參數(shù)的偏差開始，分別向下找原因, 向上判明其后果，因此，是故障模式及影響分析和事故樹分析方法的引伸，具有 一者的優(yōu)點(diǎn)，適用于流體或能量的流動(dòng)W況分析，特別是大型化工企業(yè)。 10. 安全檢査表評(píng)價(jià)法：因?qū)z查項(xiàng)U處理方法的區(qū)別，可劃分為: （-）逐項(xiàng)賦值法 （二）加權(quán)平均法 （三）單項(xiàng)定性加權(quán)計(jì)分法 （四）單項(xiàng)否定計(jì)分法 11. 作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法：該方法用與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)率有

25、關(guān)的三種因素指標(biāo)值之積 來(lái)評(píng)價(jià)系統(tǒng)人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)的大小，并將所得作業(yè)條件危險(xiǎn)性數(shù)值與規(guī)定的作業(yè)條 件危險(xiǎn)性等級(jí)相比較，從而確定作業(yè)條件的危險(xiǎn)程度。 12. 概率安全評(píng)價(jià)法：先求出系統(tǒng)發(fā)生事故的概率。在求出事故發(fā)生概率的基礎(chǔ) 上，結(jié)合事故后果嚴(yán)重度的估訃進(jìn)一步訃算風(fēng)險(xiǎn)，以風(fēng)險(xiǎn)大小確定系統(tǒng)的安全程 度，以此衡量系統(tǒng)的危險(xiǎn)程度是否超過(guò)可接受的安全標(biāo)準(zhǔn)，以便決定是否需要采 取相應(yīng)的安全措施，使其達(dá)到社會(huì)所公認(rèn)的安全水平。 13. 安全綜合評(píng)價(jià)法：是對(duì)指標(biāo)體系的安全綜合評(píng)價(jià)方法。是把多個(gè)描述被評(píng)價(jià) 對(duì)象不同方面且量綱不同的定性和定量指標(biāo)，轉(zhuǎn)化為無(wú)量綱的評(píng)價(jià)值，并綜合這 些評(píng)價(jià)值以得出對(duì)該評(píng)價(jià)對(duì)象的一個(gè)整體

26、評(píng)價(jià)。安全綜合評(píng)價(jià)法具有多指標(biāo)、多 層次特性，能較好地處理大型復(fù)朵系統(tǒng)的安全評(píng)價(jià)問(wèn)題。 第四章 1. 預(yù)防事故的交通安全設(shè)計(jì)技術(shù)：從交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上消除和控制各種危險(xiǎn), 是事故預(yù)防的最佳手段。主要的安全設(shè)計(jì)方法有以下7種: 危險(xiǎn)最小化設(shè)計(jì) 閉鎖.鎖定和聯(lián)鎖 故障安全設(shè)計(jì) 故障最小化 告警 控制能*。 2. 避免和減少事故損失的安全設(shè)計(jì)技術(shù)：在技術(shù)上包括: 個(gè)體防護(hù); 能量緩沖裝置; 薄弱環(huán)節(jié); 逃逸.避難與營(yíng)救。 3、交通事故救援技術(shù): 一、鐵路行車事故救援 事故救援組織 事故救援列車 事故救援班 事故救援隊(duì) 2、事故救援設(shè)備 二.道路交通事故救援 道路交通事故救援組織以及步驟 事故救援組織交通事故救援電話 2、 道路交通事故救援設(shè)備 3、