(整理)168路線全長1711.76米紅線寬度為30米按城市次干道標準設計(設計說明書61頁,土方量計算表,CAD圖

1、1緒論 1 1 前言 馬鞍山市位于安徽省東部，長江下游東岸，長江三角洲的西緣。北、東兩面 分別與江蘇省江寧縣高淳縣接壤，南面與蕪湖市接壤，西臨長江與和縣相望。 長 江水路東到上海 440 公里，西達武漢 685公里，陸路北距南京市區(qū) 45 公里，南 距蕪湖市區(qū) 50 公里，東至南京祿口機場 35公里。 馬鞍山市交通便捷， 依靠長江黃金水道，東臨沿江高速公路，寧蕪鐵路從中 穿過，地理位置優(yōu)越，處在南京“一小時都市圈”內，梅山路是連接雨田路與平 山路的城市主干道，由于城市的不斷發(fā)展， 作為城市的中心地段， 各道路的交通 量增長迅速， 原有的路網(wǎng)已不能滿足需求， 而梅山路的建成將大大改善原有的交 通

2、情況，也可以使中部路網(wǎng)進一步完善，所以修建梅山路勢在必行。 道路是交通的紐帶， 它對一個國家的經(jīng)濟發(fā)展起著重要的作用。 在此次畢業(yè) 設計中，使我基本掌握了城市道路設計的全過程，能夠全面、獨立、系統(tǒng)的完成 一段道路的技術設計。它培養(yǎng)了我獨立工作、 自我分析與解決問題的能力， 鞏固 了課本知識也學到了許多來源于實際的現(xiàn)場施工經(jīng)驗。 這對于我來說， 對于提高 個人素質起著至關重要的作用。 本次畢業(yè)設計的主題是對馬鞍山市從湖西路到平山路段的鋼城新路（經(jīng)五 路經(jīng)七路）進行初步設計。該道路的紅線寬度為 30米，全長1711.76米。設 計的主要內容包括 1道路等級的確定； 2城市道路技術標準的計算與驗算，

3、 它包括平曲線半徑及平曲線最小長度，縱坡，豎曲線，路基路面寬度等；3通 過路線方案的擬定與比較選定最后的路線方案； 4道路的平面設計，包括樁號 的布置和圓曲線的計算； 5道路的縱斷面設計，包括坡度的選定、坡長的限定 以及豎曲線半徑的擬定； 6道路的橫斷面設計，即繪制出各樁號的路基橫斷面 圖；7道路類型選擇與厚度設計； 8道路雨水口的設計； 9道路護坡設計； 10道路工程量計算與工程概預算的編制，并繪制圖表。 1.2 文獻綜述 城市道路人性化設計 1.2.1 摘 要： 隨著經(jīng)濟的發(fā)展， 人們對精神生活的要求越來越高， 單純從使用功能上面來考慮 城市道路設計已遠遠不能適應時代要求， 因此城市道路設

4、計應該以人為本、 考慮 人的感受、人的目的 （粗略闡述了人性化城市道路 ） 設計的五個方面：道路特色設計、道路線形設計、道路橫斷面設計、道路交通工 程設計、道路設施設計 。 1.2.2 關鍵詞： 人性化、 城市道路、橫斷面、 街道設施、 無障礙 在傳統(tǒng)的設計理念中，“以車為本” 長期以來一直是道路交通設計的出發(fā)點 。道 路僅是人和車輛移動的通道 ，一種工程構筑物 。設計師們更多考慮的是如何使 車輛能夠快速的通過， 減少行人對行駛車輛的干擾。 “以車為本 ”的設計觀念 導致了城市建設時不考慮地形特點， 千篇一律的方格網(wǎng)式的道路網(wǎng)絡 ，導致了 單調的道路斷面 ，冷漠的交通環(huán)境 ，剝奪了行人與車輛公

5、平的道路使用權。 城 市道路上到處都充斥著尾氣、 噪音和快速行駛的車輛 ，以步行和自行車為出行 方式的弱勢群體其公平使用道路的權利被無形剝奪。 這些問題的產(chǎn)生， 本質原因并不在于物質技術的本身， 而是在總體設計上 的失衡 ，沒有把人性化的理念系統(tǒng)地貫穿于創(chuàng)造和設計活動中。 技術愈進步社 會越發(fā)展， 設計活動中的人性化設計理念就越來越顯示其重要的作用與深遠的 意義。 隨著經(jīng)濟的發(fā)展 ，人們對精神生活的要求越來越高單純從使用功能來考 慮城市道路設計已不能適應時代要求。 所以， 城市道路設計應該以人為本， 考 慮人的舒適度 ，人的目的。 1.2.3、道路特色設計 A、 反映城市特色。城市特色危機是伴

6、隨經(jīng)濟全球化而來的全球性文化問題。隨 著人們生活水平的不斷提高 ，市民對于文化生活的需求也越來越多元化 ，其中 也包含了城市形象的個性化需求因此在街道規(guī)劃設計中要尊重自然、尊重歷史 并突出特色 ，注重城市整體形象的塑造 。塑造城市形象應利用好城市的自然條 件， 尊重城市自然形成的地形條件， 這樣既經(jīng)濟又可創(chuàng)造地方特色 ，如深圳 深南大道就反映了深圳這個美麗的國際花園城市的特色。 B、反映功能特色。城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。 如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段經(jīng)過深圳市政府 的近十幾年的合理規(guī)劃與開發(fā)逐步形成以華僑城旅游為主線， 深圳中心區(qū)為重 點的

7、旅游交通新干線。 C、反映環(huán)境景觀特色。城市道路設計要注意與周圍環(huán)境相和諧。 上海世紀大 道是中國第一條景觀大道 ，全長 5km ；總寬 100m ， 含 31m 雙向六快二慢 的主機動車道和兩側各 6m 寬的機動輔道， 主道與輔道間設有綠化隔離帶 。世 紀大道的景觀設計采用非對稱性斷面形式 ，在大道北側人行道上布置了八處游 憩園 ；在嶗山路和揚高路路口設置了兩處雕塑廣場 、休閑小品以及藝術畫廊等。 1.2.4、道路線形設計 道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態(tài)。 良好的線形設計 ， 不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件， 而且也能與沿線兩側自然環(huán)境 和景色相融合 ，以消除乘

8、客路途的疲勞。 從景觀和安全觀點來看 ，用較大半 徑的圓弧曲線 ，要比漫長的直線和短線為佳， 除了主干線道路和交通性干道不 宜采取較多的轉折外， 一般的道路都可以采用適當?shù)霓D折， 設置較大的曲線 ， 使沿線兩側建筑物， 自然景色有所變化， 以消除長直線的單調感， 解除司機 的疲勞 ，遏止交通事故的發(fā)生。 1.2.5、道路橫斷面設計 1.2.5.1 道路橫斷面的基本布置形式 A 、一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛， 車行道布置在道路 中央。 可以采用劃分中央車道線及快慢車道線、 只劃分中央車道線和不劃線三 種方式靈活組織交通。 適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但 兩者

9、高峰時間錯開的道路 ，還可以應用在“ 潮汐式” 交通特征明顯的道路 。 由于其造價較低 ，組織方便 ，故流量不大的次干道及支路較多采用。 B 、兩幅路是利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿） 將一幅路的車行道一分為 二， 使車輛對向分開行駛 。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織 交通 ，一般用于快速路、 主干道、 機動車流量相對較大但自行車流量不大的 次干道。 近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加 ，機非混 行的影響已很微弱， 取消了自行車道 （即不劃線方式 ）的兩幅路將逐漸成為 城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。 C、三幅路是在道路兩側用分隔帶（ 或分隔墩欄桿） 將一幅路

10、的車行道一分 為三， 中間雙向行駛機動車， 兩側均單向行駛自行車 ，它主要用于機動車和 非機動車流量都較大的主 、次干道 。隨著自行車的減少與消亡， 其原本機非 互不影響的最大優(yōu)勢已成為過去 ，而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道 路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問 題。 D、四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二， 分向行駛。 它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路， 但與三幅路 的原因相同， 四幅路不再適合城市交通的發(fā)展需要， 最終將被兩幅路所取代。 上述的討論說明 ，只有一幅路和兩幅路才是未來道路橫斷面的發(fā)展趨勢， 但

11、 兩幅路必須吸收三、 四幅路的優(yōu)點并解決機非干擾的問題。 根據(jù)一些大城市非 機動車的發(fā)展特點 ，參考國內外其它城市的實踐經(jīng)驗 ，干道及以上道路橫斷面 型式應采用兩幅路布置， 支路及個別次干道可以采用一幅路布置， 兩幅路的自 行車道可以引進路側帶與人行道和綠化結合布置， 有條件的道路可禁止自行車 的行駛；吸收三 、四幅路的優(yōu)點，機動車與行人、 自行車之間最好設置綠化帶 隔離， 而且還可以利用中央綠化帶設置安全島 ，保證行人橫過馬路的安全。 1.2.5.2 按照城市道路功能對其分類 分為交通性道路 、生活性道路、 商業(yè)性道路和景觀性道路 。交通性道路主 要是滿足交通要求。 道路上車流量較高， 機動

12、車道路面寬度較大， 一般適用 于城市區(qū)域之間的較長距離的交通轉移； 自行車的地位相對較低， 行駛受一些 限制 ，流量也不會太大； 另外， 對人行道要求相對較低 。此類道路一般采用 兩幅路的布置形式， 若設置非機動車道 ，則與人行道同高設置。 城市生活性道路的交通特點是： 目的性 、相關性的出行和到達的交通量占 主體， 道路上行人較多， 一般以上下班交通為主， 也包含一定規(guī)模的購物娛 樂等生活出行。 它更多考慮人的需要， 故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路 應規(guī)劃公交專用道而且自行車流量相對較大。 生活性道路的總體特征是人車同樣 優(yōu)先， 需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境， 考慮交通安全需要

13、人車分 離， 干道級的道路可同時考慮機非分離 ，支路則可以機非混行并視交通狀況路 邊停車， 行人可采用平面過街（人行橫道） ， 此類道路可采用一幅路或兩幅路 的布置形式。 商業(yè)性道路， 道路兩側商業(yè)發(fā)達， 或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所， 對道路的通達能力有一定的要求 。商業(yè)性道路應給行人提供充足的步行空間， 考慮人群的安全、 購物環(huán)境及交通目的， 機動車道不應太多， 一般為雙向四 車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道， 同時人 車之間應有較寬隔離， 自行車也應與人群隔離， 減少干擾。 此類道路可采用 一幅路或兩幅路的布置形式。 景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城

14、市重點路段， 強調沿線綠化景觀， 體現(xiàn)城市風貌的道路。 通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道 或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人 行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區(qū)域結合布置，兩側應結合自然條 件對稱或非對稱布置； 車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式 車站，保留自行車同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路 布置形式。 1.2.5.3道路橫斷面的綜合布置原則 A、在規(guī)劃設計中應充分體現(xiàn)“以人為本”的設計理念。 B、 保證交通的安全和暢通，行人、機動化與非機動化車輛盡量分離 ，加 強三者的安全性， 提高行車的速度，

15、減少三者之間的互相干擾。 C、保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾。 D、考慮沿街建筑的性質， 要與沿路各類型建筑物取得和諧。 E、 基于考慮蓬勃發(fā)展的小汽車工業(yè)，在保證小汽車行駛的同時， 提倡公交 優(yōu)先，有條件的情況下應設置公交專用道及港灣式車站。 F、 中央分隔帶的設置一般應滿足自行車過馬路最小安全等待寬度，在主次 干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需要；在部分主干道要考慮車輛中間調頭需 要；支路要考慮機非混行以及路邊停車的需要。 G、 增加道路綠化率，合理布置綠化帶， 道路綠化率應滿足 城市道路綠 化規(guī)劃與設計規(guī)范 的要求。 3.4布置方案及應用實例 布置方案示例，

16、圖14是主干道紅線50m和次干道紅線40m的橫斷面 布置方案示例。 圖I型1A性里賂橫斷曲布方案圖An 40, 00 2生佃性嗟轉WlHilSi布擇山案閣 4D.OO 圧3甫業(yè)性逍阱槪眺曲柑置獰案團/m ,00 J,丘 J,斗3才T.Q05, 00L 0C 札 5 J,量（？ 工呻， 他越 國1話現(xiàn)性道侖犧Wi麗術玄片案圖An 如何解決昂貴的城市用地與良好環(huán)境的關系，如何通過合理的道路橫斷面，確 保車輛行駛順暢和生態(tài)景觀道路的設計目標，完成交通任務，減少汽車污染問 題，在城市道路設計中非常重要。規(guī)劃設計好城市道路橫斷面，針對我國目 前狀況，要綜合考慮路幅寬度； 細化機動車道功能、增加機動車道數(shù)

17、量、 適 應交通發(fā)展需要； 管線入溝、減少人行道寬度、 增加道路綠地率； 重視研究 道路交通構成變化趨勢，滿足路面分幅遠近期過渡需要、同一條道路的橫斷面 應隨交通、 地形等因素變化而適當變化。 B、應用實例。武漢市關山一路和關山二路通過改造以后，整體感受是更人 性化生活化。 道路橫斷面為 “三塊板” 形式， 在道路上設置兩條分車綠帶 ， 中央為機動車道， 兩側為非機動車和人行道改造后騎自行車時， 感覺機動車道 上的揚塵和廢氣的干擾小了， 行人隨處穿越分車綠帶過街的情況也大有好轉。 靠非機動車道一側的人行道上開辟了 1.5m 寬的草坪種植帶 , 將道路綠化率提高 了近10%人行道的路緣石、 草坪

18、種植帶和步行硬地不在一個平面上，增加了 行人的安全感， 節(jié)日期間還成組布置移動盆花， 增添了活力和美感， 按照無 障礙設計要求， 人行道設置導向塊材， 在行人過馬路處設置三面坡緣石坡道， 盲道和街道緣石坡道均很完備。 無疑， 這是一次以人為本的改造提高了人們的 戶外生活品質 1.2.6、道路交通工程設計 1.2.6.1 交通性道路 交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、 護欄、 候車廊及人行天橋等 設施的設計要簡潔明快， 突出使用功能， 交通標志、 標線的選位應有一定的 提前量， 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。 1.2.6.2 生活性街道 由于此類街道人車混

19、雜 ，交通情況非常復雜所以設施規(guī)劃設計要細致入微 ， 標志標線方面做到充分利用現(xiàn)有路面， 更有效地組織交通。 街道的停車需求較 多， 合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要， 引導和限制性的設施是設 計的主要手段。 其主要措施是通過在路邊、 路中設置各種設施來控制車流、 限 制車速， 以換取居民更多的活動空間。 A、 將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也 使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的， 同時曲線形道路對居 民而言， 其趣味性更強 ，景觀更豐富。 B、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產(chǎn)生不易進入的氛圍 ，以減少 不必要車輛的駛入。同時， 道路上

20、種植的樹木改善了道路景觀， 美化了居住區(qū) 的環(huán)境。 C、 在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車 輛駛過時產(chǎn)生振動感， 給駕駛者以警示。 D、 在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易 通過的視覺效果。 E、 在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印象駝峰、印 象槽化島， 既為了引起駕駛者的注意減速行駛， 也使生活性的道路更富趣味。 F、通過在交叉口設置斜路障， 路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行。 G、在居住區(qū)入口或道路交叉口設置形象的交通標志傳達限速和禁轉等交通信 息。 住宅地區(qū)的支路系統(tǒng)， 行人對道路安全、 舒適的需求被置于

21、首位。 以人 為本的設計理念創(chuàng)造出了靈活的道路網(wǎng)絡， 活潑、 多樣的斷面形式， 創(chuàng)造了 宜人 、友好的交通空間。 更重要的是居住區(qū)內的道路被賦予了更高的意義， 成 為人們交流的場所。 1.2.6.3 應用實例 北京市率先在一些較大路口和立交橋下設置了 “左轉彎待轉區(qū)”， 隨后增加 了 “左轉彎待轉區(qū)二次信號燈” 采用這一措施后， 明顯提高了路口的通行能 力 。其實 ，無論是交通信號燈， 還是交通標志、 交通標線或交通設施， 已 越來越多地在細節(jié)上體現(xiàn)人性化。 以交通標線為例， 截至 2003 年底 ，北京 市交通標線已達到 11542km， 較十年前增加了 2.2 倍。 目前， 全市五環(huán)以內

22、8m以上的道路交通標線施劃率達到了 96.5%, 6m以上的道路交叉口 6000余 處，路口渠化率達到96.4%特別是近年來在過街天橋、公交車站對應的輔路 位置上添加了人行橫道, 實現(xiàn)了行人過街設施的連續(xù)順暢銜接, 在地鐵路中間 較寬地帶， 還特意辟出一些安全區(qū)， 方便行人二次過馬路， 增加了行人的安 全感 ，在二 、三環(huán)主路中間豎立的 “請系好安全帶請勿疲勞駕駛” 等新型卡 通交通安全宣傳標志，通過生動、 趣味的卡通形象來傳遞交通安全信息，有利 于預防和減少交通事故， 體現(xiàn)了對人的生命的珍視。另外， 高強級反光膜在交 通標志上大量使用， 新型閃光雨線被廣泛用于城市道路中心線， 彎道和橋區(qū)禁

23、止變更車道地區(qū)。 減速標線、 彩色路面 、太陽能發(fā)光燈等新技術不斷使用， 都 為城市交通設施體現(xiàn)“ 以人為本” 的思想提供了良好的條件。 1.2.7、道路設施設計 人是城市公共空間的主體， 街道設施是為人服務的， 因此街道設施的規(guī)劃 設計要體現(xiàn)對人的關懷， 集功能與環(huán)境景觀于一體 ，關注人在其中的生理需求 和心理感受， 使人們活動起來都能體會到舒適、 方便 、自然、 和諧且美好的 感受。 如在人流集中的步行商業(yè)街周圍 ，設置足夠的停車場使人們出行更方便； 休息座椅與高大喬木或花壇相結合， 使人在休息時既親近了自然又可以避免夏 日的暴曬； 林蔭小道 、座椅、 路燈及電話亭等 ，提供人們小憩休閑的

24、空間。 以人為本不僅要考慮到正常人的需求， 還要考慮到傷殘人、 老人和兒童等弱勢 群體的特殊要求， 努力創(chuàng)造一個公平 、平等的社會環(huán)境。 如在街道必要的地 方設置殘疾人坡道和盲道； 提供兒童專用的坐具、 場地和設施； 為老年人和 殘疾人設置廁所蹲位等。 從城市道路建設的細節(jié)處， 更多地體現(xiàn)對人的關懷 、 關心、 幫助和方便。 此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面， 傳統(tǒng)的不透水性路面結構易 在集中降雨季節(jié)造成內澇和道路積水， 影響正常的交通秩序和城市居民的生活， 因此應該采用透水性路面。 參考文獻 【1】岳素平.城市道路設計中的幾點思考 【J】西部探礦工程，2003,(5): 122-12

25、3 【2】趙國峰 關于城市道路橫斷面綜合布置的探討【J】交通科技，馬 青呂正 華 趙明 【3】馬 青， 呂正華， 趙明。以人為本的城市街道設施規(guī)劃研究【 J】 沈陽建 筑工程學院學報 【4】武漢建筑材料工業(yè)學院 城市道路與交通【 M】 北京 ：中國建筑工業(yè)出版 社， 1981 【5】李節(jié)琴張麗霞城市道路平、縱、橫斷面設計中的綜合處理【J】森林工 程， 2001，(3)： 48-49。 2概述 21 城市概況 馬鞍山市位于長江下游南岸、安徽省東部，地處北緯 31464231 1726與 東經(jīng) 1182138118 5244之間；東臨石臼湖與江蘇溧水縣和高淳縣交界；西瀕 長江與和縣相望；南與蕪湖市

26、郊、蕪湖縣、宣城縣接壤。至蕪湖市區(qū) 30 公里； 北與江蘇省南京市江寧區(qū)毗連， 具有臨江近海， 緊靠經(jīng)濟發(fā)達的長江三角洲的優(yōu) 越地理位置。 馬鞍山市最北點在慈湖河入江口， 最南點在黃池鎮(zhèn)水陽江中心航道 線上，最西點為江心洲與和縣之間長江主航道中心線， 最東點處于石臼湖中心線。 全市總面積 1686平方公里，南北最大縱距 54.4公里，東西最大橫距 46 公里。 馬鞍山礦區(qū)地處長江下游寧蕪 -羅河成礦帶，是我國七大鐵礦區(qū)之一。礦區(qū) 內鐵礦山有馬鋼 （集團 ）控股有限公司所屬南山、姑山、桃沖鐵礦及待開發(fā)的羅河 鐵礦，已探明的鐵礦產(chǎn)地有 31處，伴生礦產(chǎn)地 10 處，鐵礦總儲量 16.35億噸， 占

27、安徽全省鐵礦總儲量的 57.32，其中能滿足工業(yè)開采的約 10 億噸以上。礦床 規(guī)模以大中型為主，礦體較大， 儲量億噸以上的有 5 處，礦石平均品位 36.55， 多屬易選的磁鐵礦石，經(jīng)過選別流程可獲得精礦品位 5364。馬鞍山郊區(qū)的 高村、陶村、和尚橋，當涂縣境內的白象山，廬江縣境內的羅河是潛力很大的后 備礦山。硫鐵礦集中分布在馬鞍山郊區(qū)的向山、馬山地區(qū)，總儲量約2.62 億噸， 約占安徽全省儲量的 55.39。伴生的磷資源儲量大，品位高，僅以南山鐵礦凹 山礦采場和尾礦壩中含磷計算，儲量達 1427 萬噸，約占安徽全省磷礦儲量的 1 3。鉀長石礦主要分布于市郊葛羊山西部，儲量達 100 萬噸

28、，剝離層薄，開采 條件好，是陶瓷、玻璃、造紙工業(yè)的重要原材料。制造鉀肥、硫酸原料的明礬石 礦，主要分布于向山地區(qū)的大黃山，儲量約 210 萬噸，含明礬品位 38.7?？勺?水泥工業(yè)摻料的石膏礦，分布于市區(qū)東南向山，為中型礦床。此外，還蘊藏可供 開采的金、銅等有色金屬礦及高嶺土、云母等一些非金屬礦。 自然環(huán)境優(yōu)美。 整個城市依山環(huán)湖臨江而建，景色宜人。城西南部的采石是 著名的古戰(zhàn)場、古津渡， 采石磯以其雄奇神秀而冠中國長江三磯之首， 太白樓是 長江四大名樓之一， 擁有國家級采石風景區(qū)； 城郊的濮塘風景區(qū)和當涂境內的大 青山更是休閑娛樂的佳境；城中心是充分展示江南園林城市風貌的雨山湖風景 區(qū)，眾山

29、環(huán)繞，形成了 “九山環(huán)一湖，翠螺鎖大江 ”秀麗景色。經(jīng)過多年的建設， 馬鞍山基礎設施支撐經(jīng)濟和社會發(fā)展的功能顯著增強。先后榮獲 “國家衛(wèi)生城 市”、“國家園林城市 ”、“中國優(yōu)秀旅游城市 ”、“中國人居環(huán)境范例獎 ”、“聯(lián)合國 迪拜國際改善居住環(huán)境良好范例獎 ”、“國家環(huán)保城市 ”等榮譽稱號，是投資置業(yè)、 安居樂業(yè)的理想之地。 為了城市的發(fā)展和人民生活水平的提高， 道路的建設必然發(fā)揮出其突出的作 用。梅山路建設正是為了滿足緩解城市中心地段的交通壓力， 從而加速城市的發(fā) 展和提高人民的生活水平。 22 沿線自然地理概況 2. 2. 1 地形、地貌 本次設計的路段為鋼城新路（經(jīng)五路經(jīng)七路）：自湖西

30、路至平山路。起點 坐標為 X=3502770.000 , 丫=499246.560 ；終點坐標為 X=3502649.512， 丫=500910.377。沿途與太白大道、支路二、湖東路、支路三相交，該路段的地形 變化不大。 2. 2. 2沿線氣候 路線所在區(qū)域地處北亞熱帶，屬亞熱帶季風性濕潤氣候，具有季風明顯、氣 候溫和濕潤、四季分明、梅雨集中、霜期短、日照長、雨量充沛、雨熱同季等特 點。年平均降雨量100140mm之間，最大降雨量為1906.2mm,最少降雨量為 460.4mm，一年之中以一月氣溫最低（2.73.07七），極端最高氣溫在 37.3 39.3C，極端最低氣溫在7.0-負7.0C

31、之間；平均無霜期235247天。風向以東 北風和東風為主，夏季以西南風頻率最咼，平均風速1.83.3米/秒，多數(shù)大風 的風力都在10級以下，大風時本區(qū)域冷暖氣團交鋒頻繁，氣候多變，降水年際 變化大，在季風環(huán)流異常的情況下，春季的低溫、沒汛期的洪澇、伏秋季的干旱 和臺風等自然災害常有出現(xiàn)。 2. 2. 3工程地質評價 第一層一耕填土：褐一黃褐色，呈濕很濕、松散稍密狀態(tài)，含植物根莖。 本層在場地內廣泛分布，層厚在 0.50.9米之間。該層土物質組成雜亂，顆粒大 小不均，厚度變化較大，工程地質條件較差。 淤泥：灰黑、黑色，呈飽和、流塑狀態(tài)，富含有機質和腐殖物，有臭味。本 層局限分布于塘的底部，層厚約

32、 0.30.4米。屬高壓縮性軟弱土，工程地質條件 很差。 第二層一粉質粘土和淤泥質粉質粘土：黃褐褐黃色，呈飽和流塑狀態(tài)， 該層厚度為3.44.5米。屬高壓縮性土，工程地質田間較差。 第三層一硬塑粉質粘土：黃褐，褐色，呈濕稍濕狀態(tài)，局部堅硬狀態(tài)。層 厚2.04.4米。屬中等偏低壓縮性土，工程地質良好。 第四層一可塑粉質粘土：黃褐褐黃色，呈濕、可塑狀態(tài)，鉆孔最大可見深 度為2.2米。屬中等壓縮性土，是良好的地基土下臥層。 2. 2. 4抗震性能評價 該路基大多數(shù)路段為對抗震有利地段，地基土的類型為中硬場地土（除局 部），場地類別為u級，路基安全等級為二級，場地等級、地基等級為二級，故 巖土勘察等級

33、為二級。根據(jù) 城市道路設計規(guī)范，該路段抗震設防烈度為7度。 2. 2. 5自然區(qū)劃 根據(jù)公路自然區(qū)劃標準法（JTJ003-86）等規(guī)定，本項目在自然區(qū)劃中處 于W 1區(qū)。 2. 2. 6設計依據(jù) （一）馬鞍山市城市總體規(guī)劃（1996-2010） （二）馬鞍山市城市交通規(guī)劃 （三）路基巖土工程勘察報告 （四）現(xiàn)狀地形圖 （五）相關的規(guī)范與標準 1 城市道路設計規(guī)范 （CJT37 90） 2 工程建設標準強制性條文 （城鄉(xiāng)規(guī)劃部分）（ 2000） 3 公路工程技術標準 （JTGB01 2003） 4 公路水泥混凝土路面設計規(guī)范 （JTGD40 2002） 5 公路瀝青路面設計施工技術規(guī)范 （ JT

34、GF402004） 6 公路路基設計規(guī)范 （JTGD30 2004） 7 公路軟土路段設計與施工技術規(guī)范 （ JTJ017 96） 8 市政道路工程質量檢測評定標準 （ CJJ190） 9 公路瀝青路面設計規(guī)范 （ JTGD502006） 10 城市道路綠化規(guī)程與設計規(guī)范 （CJJ7597） 11 公路環(huán)境保護設計規(guī)范 （ JTJ/T00698） 12 公路路面基層施工技術規(guī)范 （JTJ0342000） 13 城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范 （JGJ50 2001） 14 道路交通標志和標線 （GB57681999） 15 工程建設標準強制性條文 （公路工程部分） 22 7 設計原則 （ 1）

35、 設計應滿足道路用地范圍的要求 （ 2） 符合各項規(guī)范要求，達到規(guī)范要求的各項指標 （ 3） 在滿足道路交通要求的前提下盡量節(jié)約投資，減少工程量，縮短工期。 （ 4） 道路平、縱斷面的設計應充分考慮地形、地貌及工程地質情況。 （ 5） 道路的設計應盡量使平、縱、橫三方面協(xié)調，線形順適連續(xù)，視覺良 好，工程經(jīng)濟合理。 （ 6） 路面結構的選擇做到節(jié)省工程費用， 路面材料應結合地方材料的特點， 便于施工，減少道路的后期養(yǎng)護費用。 （ 7） 橫斷面形式應滿足道路交通需要，同時便于分布各種城市管線。 （ 8） 因地制宜，就地取材。 （ 9） 重視環(huán)境保護，防止水土流失，并且加強道路綠化設計。 22 8

36、 設計標準、道路等級及相關參數(shù) 根據(jù)馬鞍山市總體規(guī)劃 、馬鞍山市城市綜合交通規(guī)劃 ，梅山路等級為 城市U級次干道，道路規(guī)劃寬度為30米，技術標準和設計參數(shù)見表 2-1: 表2-1技術標準與設計參數(shù)表 項目 規(guī)范值 采用值 道路等級 城市U級次干道 城市U級次干道 雨水設計重現(xiàn)期（年） 1年 1年 計算行車速度（km/h） 30, 40 40 路緣帶寬度（m） 0.25 0.25 機動車道寬度（m） 3.5,3.75 3.5, 3.75 機動車道路拱設計坡度（） 1.0 2.0% 1.5% 人行道橫坡（） 1.0 2.0% 1.5% 不設超高圓曲線最小半徑（m） 300 700 圓曲線最小長度（

37、m） 35 132.0 最大縱坡（%） 6 0.59 最小縱坡（%） 0.3 0.4 最小坡長（m） 85 480.87 凸曲線最小半徑（m） 600 10000 凹曲線最小半徑（m） 7000 7000 豎曲線最小長度（m） 35 72.1 機動車道路面設計標準軸載 BZZ100 BZZ100 3 道路平面設計 3. 1平面線形設計原則 （1）在滿足各項規(guī)范、標準的前提下，平面線形應直接、連續(xù)、順適并與地形地 物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。 （2）除滿足汽車行使動力學上的基本要求外還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理 上的要求。 （3）保持平面線形的均衡和連貫。 （4）應避免連續(xù)急轉彎的線形。 （

38、5）平面線形應有足夠的長度。 （6）盡量減少拆遷，降低工程造價。 （7）平面設計技術標準如表3- 1。 K0+000 K0+704.27 K1+274.68 表3-1平面設計技術指標表 設計指標（城市U級次干道） 規(guī)范值 采用值 設計車速（km/h） 30，40 40 不設超咼時的圓曲線最小半徑（m） 300 700 不設緩和曲線時的圓曲線最小半徑（m） 500 700 圓曲線最小長度（m） 35 132.0 3. 2平面線形方案比選： 萬案一、 路線全長1691.07米，分為三段，每段的長度符合標準，與其他主次干道相交基本屬于 正交。但它穿過較多的住宅區(qū)，大型的工業(yè)廠房且路線經(jīng)過一些池塘，雖

39、然路線較短，但是 避免不了工廠和大量住宅的拆遷，工期會很長，造價也比較高。 路線全長1711.76米，也分為三段，每段長也都符合標準，先行比較優(yōu)美，有利于避免 行車的單調、疲勞，相對于方案一它沒有經(jīng)過大型的廠房區(qū)之經(jīng)過了少數(shù)的住宅和池塘，雖 然方案二的路線長度稍長于方案一的路線長度，但綜合考慮方案二要優(yōu)于方案一。 KO+OOO KO+479.95 Ki+7ii.76 K1+039.02 綜合考慮，采用方案二。 3. 3平面線形各要素計算 最終的平面線形為： Ki+7ii.76 K0+000 K0+479.95 K1+039.02 3. 3. 1起終點和各交點坐標 起點坐標：X0 =350277

40、0.000, 丫0=499246.560 JD1 坐標：,Xi =3502623.849, Yi=499703.720 JD2 坐標：X2=3502577.940, 丫2=500260.900 終點坐標：X3=3502649.512, 丫3=500930.377 3. 3. 2起終點和各交點之間距離 起點一一JD1的距離 11 二,.(x -xi)2 (y。-)2 -二(3502770849)2 (499246.560-499703.720)2 =479.95m JD1JD2的距離 12 二.(x -X2)2 (yi -丫2)2 =_(3502623.849-3502

41、577.940)2(499703.720-5002260.900)2 =559.07m JD2終點的距離 13 . X2 -X3 2y2 - y3 2 =J(3502577.940- 350264952卄(500260.900- 500930.377)2 =673.29m 3. 3. 3導線方位角計算 起點一一JDi: M=arcta n yyi xo xi rctan92415699Z03Z?L ”07.73。 3502770.000 -3502623.849 JD1 JD2: =%-y2499703.720 -500260.9000 K 2 = arctanarctan94.71 為-x2

42、3502623.849 -3502577.940 JD2終點： = 83.90 門丄y2y3 丄 500260.900 500930.377 2； = arcta narcta n X2 -X33502577.940 -3502649.512 3. 3. 4各交點平曲線要素 JD1:(樁號為:JD0 + h=K0+000+479.95= K0+479.95) 設計車速為V=40km/h，根據(jù)城市道路設計規(guī)范第5.1.3條和第5.1.5條 規(guī)定取圓曲線半徑為R=700m500m可不設緩和曲線， 口1 =|日0-=107.73-85.29 =13.020 ZY L E 、一產(chǎn) 1QZ iYZ JD

43、 T 圖3-4 =Rta n = 2 -700 tan1302 -79.9m 2 L =丄務 R =x13.02x700 = 159.06m 180 1800 f %)13 02) 巳=R secL-1 1=700漢 sec:-1 I = 4.54m 2 2 J2T1 -L2 79.9-159.06 = 0.74m ZY =JQ -% = KO+479.95-79.90= KO+400.05 丫乙=ZY + J =K 0 + 400.05+159.06二 KO + 559.11 L159 06 QZ1 二丫乙1 二 KO 559.11K0 479.58 2 2 JD2：(樁號為：JD+l2=K

44、0+479.95+559.07=K1+039.02 ) 設計車速為V=40km/h，根據(jù)城市道路設計規(guī)范第5.1.3條和第5.1.5規(guī) 定取圓曲線半徑為R2 =700500m可不設緩和曲線 -：2 =日1 _2 _ 二2 _3 =94.7仁83.90 =10.8f , 圖3-5 a210.81 T2 = R2 tan =700 tan66.23m 2 2 JI3T L22R210.81 700 = 132.00m 180180 fa2)iZ10.81) E2=R2 sec1 =700.sec-1 =3.13m 2氣2丿I 2丿 J2 =2T2 -L2 =2 66.23 -132.00 = 0.

45、46m ZY2 二 JD2 -T2 二 K1 039.02 -66.23 = K0 972.70 YZ2 二ZY2 L2 二 K0 972.70 132.00 二 K1 104.70 QZ2 =YZ2 丄 =K1 104.70 132.00 =K1 038.70 2 2 3. 3. 5線路的總長 終點樁號：YZ2 I3 -T2 二 K1 104.70 673.29 -66.23 二 K1 711.76 路線總長：終點樁號-起點樁號=1711.76 m 3. 4各種參數(shù)匯總 表3-2鋼城新路控制點樁號、坐標、長度表 JD 樁號 X Y l(m) 起點 K0+000 P 3502770.00 49

46、9246.56 479.95 JD1 K0+625.226 3502623.85 499703.72 559.07 JD2 K1+151.749 3502577.94 500260.90 673.29 終占 乙八、 K1+571.506 3502649.51 500930.38 表3-3鋼城新路方位角及偏角 JD 方位角( ) 偏角( ) 起點 107.73 13.02 10.81 JD1 94.71 JD2 83.90 終占 乙八、 表3-4鋼城新路曲線要素表 JD 偏角a 半徑R(m) 切線長T(m) 外距E(m) 曲線長L(m) JD1 13.02 700 79.90 4.54 159.

47、06 JD2 10.81 700 66.23 3.13 132.00 表3-5鋼城新路特征點里程號 交占 八、 里程樁號 JD ZY QZ YZ JD1 K0+479.95 K0+400.05 K0+479.58 K0+559.11 JD2 K1+039.02 K0+972.70 K1+038.70 K1+104.70 4.道路縱斷面設計 4.1縱斷面設計的原則及要求 為滿足行車和排水的要求，道路應有最大縱坡和最小縱坡的限制。坡長 限制應有利于行車平順，盡量減少縱斷面上的變坡點和設置大半徑的豎曲線，坡 長應注意到：緩坡宜長，陡坡宜短?？v斷面設計的主要任務就是根據(jù)汽車動力特 性、道路等級、當?shù)氐?/p>

48、自然地理條件以及工程經(jīng)濟等，研究起伏空間幾何的大小 長度，以便達到行車的安全迅速、運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。 （2）縱斷面線形設計的要求：道路縱斷面線形是根據(jù)道路等級、性質、行車 技術要求、排水、結合地形、地物（沿線構筑物或臨街建筑物）布置的需要所確 定的直線和曲線的結合。 4. 2方案比選 方案一（圖4-1）此方案共要設置兩個豎曲線，變坡點分別為K0+480.41和 K1+039.02處，最大縱坡為0.59%,最小縱坡為0.40%,最小縱坡長為480.87米。 專+000K1+039.02 K0+480 1=0.437% i=0 59%1=0.40% -K1 +711.76 圖4-1

49、 方案二、（圖4-2）此方案共要設置四條曲線，變坡點分別為 K0+226.98,K0+486.58,K0+740.68,K1+247.87,最大縱坡度為 0.76%，最小縱坡度為 0.48%，最小縱坡長為227.63米。 K0+000 K0+486.58 j K0+226.98 一一. K0+740.68 i二0,48%岡60%二畑j=0Kl+711.76 K1+247.87 i=076% 方案比選：方案一只有兩個豎曲線，線性較好，行車舒適，但填方量可能較大。 方案二增加了兩個豎曲線，就填方量來說要優(yōu)于方案一，但過多的曲線增加了司 機的負擔，影響了舒適性和安全性，另外也增加了施工的難度。綜合考

50、慮，本設 計采用方案一。 4. 3縱坡值 根據(jù)沿線地形情況進行試坡調整，最后確定了縱坡值。鋼城新路經(jīng)試坡調整 后最后確定各控制點為：K0+000，高程 8.33m； K0+480.41，高程 6.14m； K1+039.02，高 9.41，K1+711.76，高程 6.84。 設計坡度依次為：0.437%, 0.59%, 0.4% 縱斷面設計指標見表4-1 表4-1縱斷面設計指標規(guī)范值與采用值 設計指標 規(guī)范值 采用值 設計車速（km/h ） 30,40 40 最大縱坡推薦值 6% 0.59% 縱坡最小長度（m） 85 480.87 凸曲線一般最小半徑（m） 600 10000 凹曲線一般最小

51、半徑（m） 700 7000 豎曲線最小長度（m） 35 72.1 4. 4標高計算 4. 4. 1 樁號 K0+000K0+438.06 段 表4 2 樁號K0+000K0+438.06段計算表 樁號 計算公式 設計標咼 K0+000 8.33 8.33 K0+030 8.33-30X 0.437% 8.20 K0+060 8.33-60X 0.437% 8.07 K0+090 8.33-90X 0.437% 7.94 K0+120 8.33-120X 0.437% 7.81 K0+150 8.33-150X 0.437% 7.68 K0+180 8.33-180X 0.437% 7.55

52、K0+210 8.33-210X 0.437% 7.42 K0+240 8.33-240X 0.437% 7.29 K0+270 8.33-270X 0.437% 7.16 K0+300 8.33-300X 0.437% 7.03 K0+330 8.33-330X 0.437% 6.90 K0+360 8.33-360X 0.437% 6.77 K0+390 8.33-390X 0.437% 6.64 K0+420 8.33-420X 0.437% 6.51 K0+444.36 8.33-444.36X 0.437% 6.43 4. 4. 2 樁號 K0+444.36K0+516.46 段 豎

53、曲線（1）設計： 變坡點樁號：K0+480.41，標高為6.23m；前坡坡度為-0.437%,后坡坡度 為0.59%，變坡角為 “_i20.44% -0.59% =-1.03% （豎曲線為凸曲線） 由城市道路設計規(guī)范第5.2.7條，設計車速為40km/s的凹曲線一般最小半徑 為700m，豎曲線最小長度為35m，所以取R, = 7000m。 曲線長 Lt =尺；：;、=7000 1.03% = 72.1m，35m 72.1 =36.05m 豎曲線起點樁號 豎曲線起點咼程 豎曲線終點樁號 豎曲線終點高程 外距2Rt鳥窘09m K0+480.41-36.05=K0+444.36 6.23+0.44%

54、 36.05=6.39 K0+480.41+36.05=K+516.46 6.23+0.59% 36.05=6.44 2 曲線起終點之間以樁距12.02米進行加密，按公式y(tǒng)噲計算標高改正值，計算 S+44436 S玄 68.40 S十 480-42 S+49244 K罕5,6.46 S十504.46 一 如下表所示: 表 4 3 樁號 K0+444.36K0+516.46 段計算表 樁號 計算公式 設計標咼 坡段高程 標咼改正丫=X2/2R K0+444.36 6.39 0.00 6.39 K0+456.38 6.34 0.01 6.33 K0+468.40 6.29 0.04 6.25 K0

55、+480.42 6.23 0.09 6.14 K0+492.44 6.30 0.04 6.26 K0+504.16 6.37 0.01 6.36 K0+516.4 6.44 0 6.44 0. 44%0,59% 圖4 3 K0+480.42豎曲線高程計算 4. 4. 3 樁號 K0+51646K0+989.52 段 表 4 4 樁號 K0+516.46K0+989.52 段計算表 樁號 計算公式 設計標高 K0+516.46 6.44 6.44 K0+540 6.44+23.54 X 0.59% 6.58 K0+570 6.44+53.54 X 0.59% 6.76 K0+600 6.44+8

56、3.54 X 0.59% 6.93 K0+630 6.44+113.54 X 0.59% 9.24 K0+660 6.44+143.54 X 0.59% 9.24 K0+690 6.44+173.54 X 0.59% 9.24 K0+720 6.44+203.54 X 0.59% 9.24 K0+750 6.44+233.54 X 0.59% 9.24 K0+780 6.44+263.54 X 0.59% 9.24 K0+810 6.44+293.54 X 0.59% 9.24 K0+840 6.44+323.54 X 0.59% 9.24 K0+870 6.44+353.54 X 0.59%

57、 9.24 K0+900 6.44+383.54 X 0.59% 9.24 K0+930 6.44+413.54 X 0.59% 9.24 K0+960 6.44+443.54 X 0.59% 9.24 K0+989.52 6.44+473.06 X 0.60% 9.24 4. 4. 4 樁號 K0+98952K1+088.52 段 豎曲線（2）設計： 變坡點樁號：K1+039.02，標高為9.41m;前坡坡度為0.59%，后坡坡度為 - 0.4%, 變坡角為2 =i2 i3 =0.59% 0.4% =0.99% （豎曲線為凸曲線）由城市道路設 計規(guī) 范第5.2.7條，設計車速為40km/h的

58、凹曲線一般最小半徑為600m,豎曲線最 小長 度為35m，所以取R2 = 10000m。 曲線長 L2 = R2 2 =10000 0.99% = 99m 35m T 2厶 99 =49.5m 切線長 2 2 t22 49.52cc E2 = 0.123m 外距 2R2 2 10000 K+088.52 K+072-02 KTO39O2 K+022-52 KT006-02 K0+989.52 2 豎曲線段以代血間距加密，按公式y(tǒng)話計算標高改正值，計算如下: 表 4-5 樁號 K0+989.52K1+088.52 段 樁號 計算公式 設計標高 坡段高程 標高改正 2 Y=X /2R K0+989

59、.52 9.24 0 9.24 K1+006.02 9.34 0.01 9.33 K1+022.52 9.43 0.05 9.38 K1+039.02 9.53 0.12 9.41 K1+055.52 9.46 0.05 9.41 K1+072.02 9.46 0.01 9.39 K1+088.52 9.33 0 9.33 0. 59% 0.40% 一 圖4 4 K1+039.02豎曲線高程計算 4. 4. 5 樁號 K1+08852K1+711.76段 表 4 6 樁號 K0+660.181K0+847.574 段計算表 樁號 計算公式 設計標咼 K1+088.52 9.33 9.33: K

60、1+110 9.33-21.48 X 0.40% 9.25 K1+140 9.33-51.48 X 0.40% 9.13 K1+170 9.33-81.48 X 0.40% 9.01 K1+200 P9.33-111.48 X 0.40%: 8.89 K1+230 9.33-141.48 X 0.40% 8.77 K1+260 9.33-171.48 X 0.40% 8.65 K1+290 9.33-201.48 X 0.40% 8.53 K1+320 9.33-231.48 X 0.40% 8.41 K1+350 9.33-261.48 X 0.40% 8.29 K1+380 9.33-29