東京車速低于公里曾很正常

1、 東京車速低于10公里曾很正常 東京的交通網絡十分密集和發(fā)達。 圖為巴黎市民歸還租用的自行車。 上世紀八九十年代東京街頭車速低于io公里很正常但如今交通卻很順暢 12日，北京市政府首次公開表示將“抑制小客車過快增長”、“重點路段高峰時段單 雙號限行”。同樣深受堵車困擾的廣州，在亞運之后如何處理行車難的問題也成為市民熱議 的話題。 堵車其實是一個世界性難題，世界很多大城市都曾或正在面臨交通擁堵的難題。以日本 東京為例，30年前東京也曾被堵車難題困擾，上下班高峰期主要道路也會變成巨大的“停 車場”。然而現在，擁有 1300多萬人口， 500萬汽車保有量的東京，即便是在上下班高峰 期也很難再看到堵車

2、現象。 汽車數量和北京差不多， 路比北京窄，東京解決交通擁堵靠的是 什么呢？ 東京的路面交通，可以說治理有方；發(fā)達的公共交通設施， 使人們有條件選擇更科學更 合理的出行方式；東京的司機嚴格遵守交通規(guī)則，也成為道路暢通的必要條件。從東京路面 交通的點滴之處，我們或許能獲得有助于改善我們身邊交通環(huán)境的某些啟示。（專題撰文： 李明波） 第一招 交通管理 “疏”字當頭 本報訊 目前，整個東京地區(qū)的人口是1300萬左右，面積是 2155平方公里。北京地區(qū) 的人口大約2000萬人，面積是16807平方公里。北京的面積是東京的8倍，人口只是東京 的近兩倍。按照最新數字，掛有東京牌照的汽車有462.8萬輛，在

3、北京上牌的汽車是 471.1 萬輛。也就是說，北京的人口密度只是東京的1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，那么， 憑什么人均汽車保有量高一倍的東京暢通，而北京擁堵呢？ 未曾嘗試過限行 東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是上個世紀八十年代末九十年代初，日本泡沫 經濟正處于鼎盛時期，企業(yè)活動頻繁，業(yè)務往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。 當年工作日的白天，東京街頭的車輛時速在10公里以內是再正常不過的事情。 然而東京并沒有嘗試過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰 上班”等說法，也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區(qū)。在東京市 區(qū)，只要是車，無論是私家小

4、轎車還是大型貨車、運土方的卡車，都有在路上平等行駛的權 利。 不停擴建道路 東京的路面交通管理是“疏”字當頭。政府在處理交通問題時，更注重“疏導”，而不 是采取各種限制措施。 按照“疏導”思路，街上的車多了，東京交通管理部門首先想到的并不是限制車的數量 和出行，而是拓展道路、完善交通設施。 最近幾十年，東京一直不停地擴建道路。特別是一到晚上10時以后，車流漸少，燈火 通明的筑路工地隨處可見。 第二招 “毛細血管”很發(fā)達 本報訊一座城市的道路交通網恰如密布于人體的血管，無論動脈、靜脈還是毛細血管， 哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。 在東京，很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主干 道，而迷宮般的

5、小馬路比比皆是。 不只注重主干道建設 而恰恰這些“毛細血管”般的小馬路條條通順， 只要在路口看不到“此路不通”的標識, 即使僅可通過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往里開，絕不會因對向來車而卡在 小路中“進進不去，出出不來”。這一點恰恰是國內城市建設沒有注意到的地方。 國內很多城市這些年道路建設很快，但往往更注重城市主干道的建設，一般道路環(huán)境整 備跟不上，集中在主干道上的大量車輛分流不出去，造成主干道交通嚴重擁堵。 而東京每條道路設施都很完備，車輛易于分流，因而在東京，通常情況下很難看到哪條 道路擁堵不堪或被堵死的現象。 現在，東京已擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題

6、。 目前，東京的公路網主要由3條環(huán)狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普 通公路以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的 步行天橋等等構成，總里程長達2.4萬多公里。 第三招 停車費出奇貴 本報訊東京人很少開車上下班的另外一個原因是停車費實在太貴，任何單位都不會預 備免費的停車場。足以令車主心疼的高昂停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。 在東京，如果想開車上班絕對沒人阻攔，但車主肯定舍不得支付路旁或大廈內每小時從 600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車費，據說這與東京普通白領的時薪 相差無幾。 停車費貴了，違章亂停車

7、的現象就會突出。為了治理亂停車，東京市政府從前年開始專 門雇用“職業(yè)殺手”一一停車監(jiān)督員，大多是退休老警察， 兩人一組，配備相機和記錄儀器， 發(fā)現違章車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿 分6分）。重罰讓東京的車流暢通了不少。 第四招 開車違規(guī)要重罰 本報訊 如果說公共交通發(fā)達是日本治理交通的硬件，那么駕駛員良好的交通意識則是 防治擁堵的軟件。日本司機開車“一根筋”，極少并線。常見一條車道排成一溜，旁邊的車 道卻空著?？此朴行百Y源浪費”，但由于亂并線的現象減少，既減少了追尾擦碰發(fā)生事故 的幾率，同時又增加了車輛行駛的整體速度。 盡管日本全國的汽車總

8、保有量與中國相差不多，但是日本每年機動車交通事故并不多。 以2008年為例，日本機動車交通意外造成的死亡人數已經降到了1萬以下，這一數字是中 國的十分之一。公路上交通意外減少了，通暢程度自然有很大提高。 也許有人會奇怪，為何東京的駕駛員素質高？這除了駕駛員本身的修養(yǎng)問題外，還與日 本完善的交通法律體系有關。如果駕駛員違規(guī)將付出很高的代價。 日本對酒后駕駛、違規(guī)變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴厲，罰款額由幾 千日元到幾十萬日元不等， 違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災。如果執(zhí)法人員執(zhí)法 不公，則可能因此丟掉飯碗。 他山之石 倫敦收取擁堵費效果差 巴黎推廣自行車 值得學 本報訊 倫敦從2003年2月17日開始，對進入市中心 8平方英里范圍內的車輛，從早 晨7時到傍晚6時30分征收2英鎊的擁堵費。 在倫敦征收擁堵費的第一年，行車速度達到了20年來的最快，但隨著時間推移，擁堵 情況又開始嚴重，甚至出現“越收越堵”的尷尬現實。如今，進入倫敦市中心的擁堵費已從 每天2英鎊上漲到了 10英鎊，但交通擁堵仍然困擾倫敦人。在倫敦市中心，工作日白天的 平均車速只有每小時 16公里。 交通擁堵也一直是法國巴黎市政府很頭疼的事。為了緩解地面交通，巴黎市政府2007 年夏天引進“自行車城市”計劃，