低能見度條件下的ILS進(jìn)近

1、低能見度條件下的 ILS 進(jìn)近 造成低能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧 ,煙霧, 霾, 風(fēng)沙, 浮塵,吹 雪,低云和降水等幾種 , 但出現(xiàn)最普遍 ,影響最大的通常是霧和低 云。 (1) 霧:懸浮于近地面氣層中的水滴和水晶 , 造成能見度小于 1公里的叫濃霧；造成能見度在59公里之間的叫輕霧。飛行員 從儀表飛行轉(zhuǎn)為目視飛行時(shí) ,如果見到碎霧或均勻霧 , 會(huì)感覺飛 機(jī)像在抬頭 , 飛行員容易不自覺的頂桿 ,使下降率增大 , 造成五邊 后段下滑線偏低。 (2) 煙霧: 大量聚集在空中的煙粒 ,能見度小于 10公里,形成 煙霧必須要有適宜的地形地理及風(fēng)向 , 風(fēng)速等環(huán)境和條件。飛行 員轉(zhuǎn)入目視飛行的時(shí)候 ,受

2、煙霧和飛機(jī)本身合成速度的影響 , 會(huì) 覺得飛機(jī)速度低于或高于設(shè)定的五邊速度 , 從而容易主觀的調(diào)整 飛機(jī)速度 , 使飛機(jī)速度高于五邊參考速度或低于五邊參考速度 , 造成實(shí)際下滑線高于或低于正常的下滑線。 (3) 霾,風(fēng)沙,浮塵: 霾是浮游空中的大量固體雜質(zhì)。(塵埃, 煙粒)風(fēng)沙是被強(qiáng)風(fēng)卷起的沙塵 , 浮塵是浮游于空中的細(xì)小塵粒 , 能見度均小于 10公里。這三種天氣現(xiàn)象帶給飛行員的錯(cuò)覺都是 使目標(biāo)朦朧 ,感覺很遠(yuǎn) ,造成飛機(jī)高于正常下滑線的錯(cuò)覺。 飛行員 容易傾向于不自覺的頂桿修正 , 導(dǎo)致五邊后段下滑線低于正常。 (4) 低層云 : 云底均勻幕狀 , 模糊不清象霧 , 云底很低。 夜航進(jìn) 近

3、時(shí),飛行員可能會(huì)產(chǎn)生一種飛機(jī)很高的感覺; 在飛機(jī)拉平期間 飛行員可能會(huì)有一種降到低于跑道面的感覺。 1.ILS 進(jìn)近系統(tǒng)的特點(diǎn) 航向信標(biāo)臺(tái)是 ILS 系統(tǒng)重要的地面設(shè)備之一。 它安裝在進(jìn)近 端的前方，離跑道端400500米，通過(guò)天線陣發(fā)射出對(duì)準(zhǔn)跑道中 心線的航道導(dǎo)航波束信號(hào) , 利用這些波束信號(hào)進(jìn)近稱為正航道進(jìn) 近。它也能發(fā)射與正航道相反方向的信號(hào) , 以便引導(dǎo)背航道進(jìn)近。 波束的寬度為 3度6度以便在跑道入口處能提供大約 210米的 信號(hào)寬度。 下滑道信標(biāo)發(fā)射機(jī)通常裝設(shè)在跑道入口后大約 300 米處 , 并 偏離跑道中心線大約 150米。通常下滑道信號(hào)只朝正航道進(jìn)近一 方發(fā)射。下滑道信標(biāo)發(fā)射

4、機(jī)發(fā)射超高頻(UHF)信號(hào),此頻率同與之 組合的航向信標(biāo)使用的甚高頻(VHF)匹配,選定了航向道頻率也 就自動(dòng)地選定了與之組合地下滑道頻率。 除下滑道和航向道信標(biāo)處 ,還處置有 ILS 指點(diǎn)標(biāo),用以提供 與跑道相關(guān)的距離信息 , 飛機(jī)通過(guò)其上空時(shí)飛機(jī)上的指點(diǎn)標(biāo)信號(hào) 燈燃亮 , 同時(shí)耳機(jī)或喇叭中可聽到相應(yīng)的識(shí)別信號(hào)。 2. 低能見度條件下 ILS 進(jìn)近的實(shí)施方法 2.1 切入航向道 航向臺(tái)發(fā)出的信號(hào)有一定范圍 , 并有假波束存在 , 為保證能 切到下滑道 , 應(yīng)操縱飛機(jī)以一定的切入角根據(jù) RBI/RMI,HIS 指示 提前改出 , 使飛機(jī)改出后在著陸航向并且剛好在五邊延長(zhǎng)線上 , 以減少五邊大幅

5、度的操作動(dòng)作。 2.2 切入下滑道 飛機(jī)保持在航道上飛行的過(guò)程中 ,下滑指示逐漸回中 , 表示 飛機(jī)正慢慢切入到下滑道 ; 一旦下滑指示歸中程序要求飛機(jī)改下 滑并且放著陸襟翼 ;這時(shí)如果飛行員操縱飛機(jī)不當(dāng) , 就會(huì)使飛機(jī) 舒適性降低。這是因?yàn)?,飛機(jī)切入到下滑道時(shí) , 有向前慣性 , 當(dāng)放 著陸襟翼時(shí) ,飛機(jī)升力增加 , 導(dǎo)致飛機(jī)上浮 , 為保證飛機(jī)改下滑后 使飛機(jī)正好位于下滑道上 , 飛行員可以將改下滑時(shí)機(jī)稍微提前 ; 飛機(jī)截獲下滑道后 , 下滑指標(biāo)逐漸回中 , 當(dāng)指標(biāo)離中心約還有 1/4 個(gè)點(diǎn)時(shí) , 放著陸襟翼 , 同時(shí)改下滑 , 由于此時(shí)升力增加 , 這樣飛機(jī) 剛好在下滑道上下滑。 2.

6、3 五邊航跡的控制 在五邊盲降飛行時(shí) ,航道偏離桿偏左 , 說(shuō)明飛機(jī)偏在跑道中 心線的右邊 , 應(yīng)向左修正 ;反之飛機(jī)偏左應(yīng)向右修正。距離 ILS/DME臺(tái)較遠(yuǎn)時(shí)，偏離相同度數(shù)橫偏離距離較大，可以使用倍角 法切入五邊航跡。 距臺(tái)較近時(shí)偏離相同度數(shù) , 橫偏距較小 , 這時(shí)應(yīng) 采用 “少量多次”的原則進(jìn)行修正 , 以防止修正過(guò)量 , 而使五邊 長(zhǎng)度縮短 , 不利于五邊進(jìn)近。 2.4 五邊高度速度的控制 控制好五邊高度 , 使飛機(jī)穩(wěn)定的沿五邊下降是做好 ILS 進(jìn)近 的關(guān)鍵, 因此在最后進(jìn)近階段 , 除了保持好最后進(jìn)近的航跡外 , 還 應(yīng)控制好最后進(jìn)近的下滑道位置。 在相應(yīng)的定位點(diǎn) , 像遠(yuǎn)臺(tái) ,

7、 近臺(tái) 嚴(yán)格控制好 ILS 的過(guò)臺(tái)高度 , 在航跡好的情況下 , 控制好五邊高 度無(wú)形中為 ILS 進(jìn)近的成功又增添了重要砝碼。 根據(jù)飛行程序 , 一般來(lái)說(shuō) , 飛機(jī)在 1000 英尺以上建立正常著 陸形態(tài) , 每次放襟翼后 , 應(yīng)盡快調(diào)速至該襟翼相應(yīng)的速度 , 最后調(diào) 至進(jìn)近著陸的目標(biāo)速度。五邊速度受風(fēng)的影響很大 , 應(yīng)嚴(yán)格按修 正風(fēng)以后的目標(biāo)速度飛行。 2.5 繼續(xù)進(jìn)近與復(fù)飛決斷 在低能見度情況下的實(shí)際飛行中 , 從儀表飛行轉(zhuǎn)為目視飛行 是 ILS 進(jìn)近成功與否的關(guān)鍵。由于低能見度下目視標(biāo)志不清晰, 飛行員很難判斷飛機(jī)相對(duì)跑道的縱向位置 , 這時(shí)就需要機(jī)組根據(jù) 所看到的進(jìn)近燈光 , 燈排

8、, 跑道入口燈 , 跑道燈 , 跑道標(biāo)志以及地 標(biāo)等 , 來(lái)構(gòu)成“目視參考”的依據(jù) , 也是決定繼續(xù)進(jìn)近或復(fù)飛的 依據(jù)。 中國(guó)民航總局規(guī)定 : 當(dāng)飛機(jī)下降至最低下降高度時(shí) , 要求飛 機(jī)的位置 , 高度, 速度, 航跡正常。對(duì)于非精密進(jìn)近來(lái)說(shuō) , 無(wú)進(jìn)近燈 不能目視接地點(diǎn)時(shí)應(yīng)復(fù)飛 ; 有進(jìn)近燈時(shí) , 可以不目視接地點(diǎn) , 但要 目視橫排燈或入口燈之外至少七個(gè)連續(xù)的進(jìn)近燈和跑道燈, 否則 應(yīng)復(fù)飛。在實(shí)際操作過(guò)程中 , 左右座配合很重要。在不操作飛機(jī) 的飛行員未報(bào)告跑道位置前 , 操縱飛機(jī)的飛行員不得將視線離開 儀表自動(dòng)找跑道。 應(yīng)繼續(xù)按標(biāo)準(zhǔn) ILS 進(jìn)近, 繼續(xù)進(jìn)近至決斷高度 , 不操縱飛機(jī)的飛行員報(bào)告跑道位置要準(zhǔn)確 , 跑道在左前方 , 正前 方還是右前方 , 不能含糊的報(bào)告看到跑道 , 這樣便于操縱飛機(jī)的 飛行員及時(shí)發(fā)現(xiàn)跑道 ,及時(shí)修正偏差 , 及時(shí)決定是繼續(xù)進(jìn)近還是 復(fù)飛。 在低能見度條件下做好 I