SS4改型電力機(jī)車機(jī)械部分的常見故障及檢修 張徐

1、ss4改型電力機(jī)車機(jī)械部分常見故障及處理學(xué) 生 姓 名： 張 徐 學(xué) 號： 0931196 專 業(yè) 班 級： 鐵道機(jī)車車輛392812班 指 導(dǎo) 教 師： 黃曉芳 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）摘 要本設(shè)計(jì)簡要介紹了ss4改型電力機(jī)車機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)組成，主要特點(diǎn)及維修保養(yǎng)，機(jī)械部分的常見故障進(jìn)行了分析，并做出了相應(yīng)的處理方法。機(jī)械部分包括車體、轉(zhuǎn)向架、車鉤及牽引緩沖裝置、車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置等組成。機(jī)械部分出現(xiàn)故障多為部件的裂紋、磨耗、腐蝕、變形等，因此機(jī)車的保養(yǎng)較為重要。本文還對各部分的結(jié)構(gòu)組成、特點(diǎn)及作用也做了簡略的介紹。鐵路運(yùn)輸是我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的大動(dòng)脈，在我國交通體系中占有重要的地

2、位。隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國鐵路加快了以高速，重載，安全為主題的發(fā)展步伐。所以本文還對機(jī)車的發(fā)轉(zhuǎn)做了簡單的闡述最都也提出了自己對機(jī)車發(fā)展的一些看法，和對檢修制度改革提出了一些自己的想法?，F(xiàn)行機(jī)車段修規(guī)程要貫徹“質(zhì)量第一”和“保養(yǎng)并重，預(yù)防為主的維修思想?，F(xiàn)行機(jī)車段修規(guī)程要求按照“長交路，輪乘制”的要求和“專業(yè)化，集中修”的原則組織生產(chǎn)。然而咋在現(xiàn)行段修規(guī)程在機(jī)車各級修程的定義中，電力機(jī)車體現(xiàn)了換件的優(yōu)越性，部件總成換件修是提高效率，提高機(jī)車的有效度（完好率）和保證維修質(zhì)量，體現(xiàn)專業(yè)化集中修原則的主要措施，要擴(kuò)大換件修就必須進(jìn)行機(jī)車的維修性設(shè)計(jì)，合理組織部件總成的專業(yè)化成產(chǎn)和專業(yè)化修理。關(guān)鍵

3、詞：ss4改型電力機(jī)車 機(jī)械部分 轉(zhuǎn)向架 車體 - i -目 錄摘 要i引 言11 發(fā)展概況22 ss4改型電力機(jī)車機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)和作用5機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)主要由車體、轉(zhuǎn)向架、車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置和牽引緩沖裝置組成52.1 車體的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)和作用52.1.1車體的結(jié)構(gòu)52.1.2 車體的特點(diǎn)52.1.3車體的作用62.2 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)和作用62.2.1 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)62.2.2 轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)72.2.3 轉(zhuǎn)向架的作用72.3 車體與轉(zhuǎn)向架的鏈接裝置72.4 牽引緩沖裝置73 機(jī)械部分的常見故障及檢修73.1車體的故障與檢修73.1.1底架的損傷及檢修限度73.1.2側(cè)墻、端墻及車頂?shù)?/p>

4、損傷側(cè)、端墻及車頂損傷，主要形式有變形、裂紋和腐蝕。93.2 轉(zhuǎn)向架的故障及檢修113.2.1側(cè)架的故障及檢修檢修113.2.2摩擦減振器的檢修153.2.3心盤、旁承的故障及檢修。153.3車體與轉(zhuǎn)向架的鏈接裝置的故障及檢修163.3.1 常見故障163.3.2 檢修163.4牽引緩沖裝置的常見故障及檢修163.4.1 車鉤裝置的故障與檢修163.4.2 緩沖器的故障分析193.4.3 緩沖器常見故障及檢查方法204總結(jié)與展望21致謝23參考文獻(xiàn)24- iii -西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）引 言我國電力機(jī)車從1958年以來，經(jīng)過了50多年的發(fā)展歷程，機(jī)車型號從交直傳動(dòng)的韶山1型機(jī)車

5、發(fā)展到韶山9型，我國電力機(jī)車的發(fā)展取得了飛躍發(fā)展。其中相控調(diào)壓、加裝功率因數(shù)補(bǔ)償裝置、推挽式低位斜拉桿牽引裝置等技術(shù)的改進(jìn)，使我國電力牽引技術(shù)進(jìn)入了全新的時(shí)代。但隨著社會(huì)的飛速發(fā)展，人們對機(jī)車的速度和平穩(wěn)性也都有了更高的要求，所以我們對機(jī)車的維修和管理也要有新的認(rèn)識和提高。 機(jī)械部分主要包括車體和轉(zhuǎn)向架。車體是一個(gè)復(fù)雜的受力體，目前對車體的診斷主要是由檢修人員常規(guī)檢測，以外形無明顯變形和裂紋為判斷標(biāo)準(zhǔn)，因車體而造成機(jī)車故障的概率極低。轉(zhuǎn)向架是電力機(jī)車的走行部分，是電力機(jī)車機(jī)械部分的重要組成部分，他的主要故障是結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)裂紋，目一前國內(nèi)電力機(jī)車主要靠停車狀態(tài)下感官檢測和超聲波檢測。它具有承重、傳

6、力和轉(zhuǎn)向功能，對提高機(jī)車運(yùn)行速度，確保行車安全、改善機(jī)車走行品質(zhì)，提高乘務(wù)人員舒適度等均有極其重要的作用。因此對它的要求也十分嚴(yán)格，既要有足夠的強(qiáng)度和剛度，又要減輕重量，結(jié)構(gòu)緊湊；既要有較小的輪軌動(dòng)作用力，良好的動(dòng)力曲線通過性能，又要有良好的運(yùn)行平穩(wěn)性和橫向穩(wěn)定性；既要有較高的粘著重量利用率，又要有可靠的制動(dòng)性能。所以本文以ss4改型機(jī)車為例，淺談該型電力機(jī)車的機(jī)械部分的故障及檢修1 發(fā)展概況韶山4改型電力機(jī)車的研制始于1980年代初。中國實(shí)行改革開放政策之后，鐵路運(yùn)輸負(fù)荷十分沉重，在一些主要干線上由于列車牽引噸數(shù)和貨車軸重受到多年來形成的設(shè)備方面的限制，運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。從1980年代初開始

7、，中國正式開始鐵路重載運(yùn)輸?shù)难芯亢蛯?shí)踐。1983年2月11日，國家經(jīng)貿(mào)委下達(dá)了中國鐵路重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目“鐵路重載列車成套技術(shù)的研究”，并相繼列入“六五”期間的國家重大攻關(guān)及國家重大裝備項(xiàng)目。1983年5月14日，中華人民共和國鐵道部發(fā)布了中國鐵路第一部鐵路主要技術(shù)政策，提出“逐步提高列車重量”的目標(biāo)。韶山4改進(jìn)型電力機(jī)車，是在ss4、ss5和ss6型電力機(jī)車的基礎(chǔ)上，吸收了8k機(jī)車一些先進(jìn)技術(shù)設(shè)計(jì)的。韶山4型（ss4），是中國鐵路使用的電力機(jī)車車款之一。這款電力機(jī)車分ss4型（1158號）、韶山4型（ss4），是中國鐵路使用的電力機(jī)車車款之一。這款電力機(jī)車分ss4型（1158號）、ss4改型（

8、159號以后）兩個(gè)發(fā)展階段。ss4改型電力機(jī)車是由株洲電力機(jī)車廠和株洲電力機(jī)車研究所共同開發(fā)。韶山4改型電力機(jī)車是八軸重載機(jī)車，是由兩節(jié)完全相同的四軸機(jī)車用車鉤與連接風(fēng)擋連接而成。期間設(shè)有電氣重聯(lián)控制電纜和空氣制動(dòng)系統(tǒng)重聯(lián)控制風(fēng)管，可由司機(jī)在全車的任意一端司機(jī)室對全車進(jìn)行控制。兩節(jié)車可單獨(dú)使用，作為一臺(tái)四軸機(jī)車獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)，但是只具有一個(gè)司機(jī)室。在機(jī)車的兩端還設(shè)有重聯(lián)裝置，可以與另外一臺(tái)八軸機(jī)車連接，進(jìn)行重聯(lián)運(yùn)行，以提高總牽引力進(jìn)行長大列車重載牽引。韶山4改型電力機(jī)車?yán)^承國產(chǎn)機(jī)車交流電流制，即單相工頻制，電壓為25kv。機(jī)車的主傳動(dòng)采用傳統(tǒng)的交直傳動(dòng)方式，使用傳統(tǒng)的串勵(lì)式脈流牽引電動(dòng)機(jī)，其額定電壓

9、為中壓制1020v。8轉(zhuǎn)向架是電力機(jī)車的走行部分。是一個(gè)十分重要的關(guān)鍵部件。它一般由構(gòu)架、輪對電機(jī)組裝、軸箱裝配、一系和二系彈簧懸掛裝置、齒輪傳動(dòng)裝置、牽引電動(dòng)機(jī)懸掛裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、牽引裝置等部件組成，具有承重、傳力和轉(zhuǎn)向功能，對提高機(jī)車運(yùn)行速度，確保行車安全、改善機(jī)車走行品質(zhì)，提高乘務(wù)人員舒適度等均有極其重要的作用。因此對它的要求也十分嚴(yán)格，既要有足夠的強(qiáng)度和剛度，又要減輕重量，結(jié)構(gòu)緊湊；既要有較小的輪軌動(dòng)作用力，良好的動(dòng)力曲線通過性能，又要有良好的運(yùn)行平穩(wěn)性和橫向穩(wěn)定性；既要有較高的粘著重量利用率，又要有可靠的制動(dòng)性能。我國電力機(jī)車已開發(fā)了17種，其中6種是派生機(jī)車。11種機(jī)車轉(zhuǎn)向架中

10、，有些轉(zhuǎn)向架基本上是通用的。這些轉(zhuǎn)向架的技術(shù)隨著電力機(jī)車發(fā)展而發(fā)展，也是經(jīng)過了仿造、自行設(shè)計(jì)，借鑒國外技術(shù)、完善提高，從而得以躋身于世界先進(jìn)行列。9各型機(jī)車轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)如下：韶山，型機(jī)車采用鋼板焊接的三軸四字形構(gòu)架，一系懸掛為均衡梁和圓柱螺旋彈簧組成的成組懸掛，二系懸掛由4個(gè)中央支承和8個(gè)彈簧旁承組組成，軸箱定位裝置是雙側(cè)橡膠襯套工字形軸箱拉桿，牽引裝置由中央支承兼任，車輪是花板形輻條鑄鋼輪心熱套軋制輪箍，牽引電動(dòng)機(jī)為滑動(dòng)軸承抱軸懸掛，齒輪傳動(dòng)為雙側(cè)剛性斜齒輪，基礎(chǔ)制動(dòng)為獨(dú)立單元，閘瓦是灰鑄鐵。韶山2型機(jī)車為c0一c0軸式，鋼板壓型件組焊的四字形構(gòu)架；一系懸掛為軸箱兩側(cè)布置螺旋圓彈簧的

11、獨(dú)立懸掛，二系保留擺式中央支承兼作牽引裝置，采用橡膠金屬疊層彈簧作為旁承彈簧；單側(cè)直齒彈性齒輪傳動(dòng)；基礎(chǔ)制動(dòng)為橡膠薄膜閘缸、棘輪棘爪式閘瓦間隙調(diào)節(jié)器的獨(dú)立單元，配高摩合成閘瓦。韶山3型機(jī)車也是c0一c0軸式，但轉(zhuǎn)向架有較大改進(jìn)，一系采用獨(dú)立懸掛，二系懸掛采用橡膠金屬疊層彈簧的全旁承的支承，配有垂向和橫向液壓減振器，采用中心銷傳遞牽引力。從韶山3123號機(jī)車和韶山，b起改用平行牽引拉桿。這些改進(jìn)以后又用于韶山。和韶山。型機(jī)車上。韶山4型機(jī)車是二軸轉(zhuǎn)向架的2(b0一b0)軸式的貨運(yùn)電力機(jī)車，保留了韶山3型機(jī)車成熟的一、二系懸掛、輪對軸箱、牽引電動(dòng)機(jī)懸掛和基礎(chǔ)制動(dòng)等傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。韶山，型機(jī)車是b()b0

12、軸式，二系采用高撓半球形橡膠彈簧，牽引電動(dòng)機(jī)是電機(jī)空心軸全懸掛傳動(dòng)裝置，基礎(chǔ)制動(dòng)是不自鎖螺紋副閘瓦間隙調(diào)節(jié)器獨(dú)立單元，停車裝置是彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)，其余是傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。韶山6型機(jī)車也是c0一co軸式，轉(zhuǎn)向架基本結(jié)構(gòu)繼承了韶山，型電力機(jī)車的，齒輪傳動(dòng)與韶山。型電力機(jī)車一樣，但牽引電動(dòng)機(jī)第一次采用滾動(dòng)軸承抱軸懸掛。韶山，型機(jī)車第一次采用3bo軸式，導(dǎo)筒式橡膠金屬疊層彈簧軸箱定位，z形低位斜牽引拉桿，鼓形修正傳動(dòng)齒輪，其余為傳統(tǒng)成熟結(jié)構(gòu)。韶山。型機(jī)車是第一次采用輪對空心軸六連桿彈性傳動(dòng)裝置，全疊片全懸掛牽引電動(dòng)機(jī)，推挽式低位平牽引拉桿。由此可知，我國電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架技術(shù)，是從c0發(fā)展到b0，又從c0一co軸式組

13、成發(fā)展到bob0、bob0一b0、2(b0一b0)各種軸式組成，機(jī)車牽引從擺式中央支承牽引發(fā)展到中心銷牽引，到平拉桿牽引，再到低位斜拉桿牽引，從而大大提高了機(jī)車牽引性能。7電機(jī)懸掛系統(tǒng)，從滑動(dòng)軸承抱軸懸掛、雙側(cè)減速齒輪傳動(dòng)，到滾動(dòng)軸承抱軸懸掛、單側(cè)彈性或剛性減速齒輪傳動(dòng)，到架承式全懸掛電機(jī)空心軸彈性傳動(dòng)，再到架承式全懸掛輪對空心軸六連桿彈性傳動(dòng)，改善了機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能。一、二系懸掛裝置，從一系板簧加均衡梁系統(tǒng)，二系螺旋旁承彈簧裝置到一系鋼圓簧加液壓減振器，二系橡膠金屬疊層彈簧，或高撓橡膠彈簧，或高撓鋼圓簧加垂向、橫向、抗蛇形液壓減振器，提高了機(jī)車穩(wěn)定性。基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，從轉(zhuǎn)向架連桿組合式灰鑄鐵閘瓦

14、手制動(dòng)器，發(fā)展到帶閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)節(jié)器的獨(dú)立單元制動(dòng)器加儲(chǔ)能停車裝置，改進(jìn)了制動(dòng)性能。9展望40年來，我國電力機(jī)車的發(fā)展是輝煌162的，特別是改革開放后的20年，電力機(jī)車發(fā)展迅速，有著長足的進(jìn)步。已研制了16種型號交直流傳動(dòng)電力機(jī)車和1種型號交直交傳動(dòng)電力機(jī)車。技術(shù)上通過自行開發(fā)和引進(jìn)、消化吸收、國產(chǎn)化，初步實(shí)現(xiàn)了簡統(tǒng)化、系列化、標(biāo)準(zhǔn)化的目標(biāo)。交直交傳動(dòng)機(jī)車實(shí)現(xiàn)了零的突破，成為我國鐵路電氣化領(lǐng)域發(fā)展的重要里程碑。在電力機(jī)車制造體系方面，我國已形成兩個(gè)生產(chǎn)基地和一個(gè)科研基地，年生產(chǎn)能力達(dá)300臺(tái)以上，生產(chǎn)設(shè)備、工藝裝備不斷現(xiàn)代化，科研技術(shù)開發(fā)手段和試驗(yàn)裝備日益完善和先進(jìn)，為我國電力機(jī)車的技術(shù)進(jìn)步創(chuàng)

15、造了良好的條件。但隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，特別是“九五”以來，航空、公路對鐵路的競爭，鐵路運(yùn)輸向“高速、重載”方向發(fā)展，對電力機(jī)車提出了更高更新的標(biāo)準(zhǔn)和要求。電力機(jī)車必須迎接這場挑戰(zhàn)，以適應(yīng)新的形勢。9為了改變鐵路的落后面貌，1998年黨中央、國務(wù)院做出了投資2450億元，加快鐵路建設(shè)，推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、高速度健康發(fā)展的戰(zhàn)略決策。對于鐵路來說，這是千載難逢的極好機(jī)遇。鐵道部黨組迅速進(jìn)行全路總動(dòng)員，作出了“決戰(zhàn)西南、強(qiáng)攻煤運(yùn)、建設(shè)高速、擴(kuò)展路網(wǎng)、突破七萬”的總體布置。到2002年，鐵路營業(yè)里程將突破75萬公里，其中，電氣化鐵路里程將突破15萬公里，我國將躋身世界電氣化鐵路前“

16、四強(qiáng)”。國家的投資，鐵道部的決策，表明國家對鐵路建設(shè)的關(guān)心和支持，反映了電力牽引是我國牽引動(dòng)力的發(fā)展方向。展望2010年，伴隨著鐵路新的建設(shè)熱潮的到來，鐵路電氣化將迎來蓬勃發(fā)展的新時(shí)期，預(yù)示著給電力機(jī)車帶來光輝燦爛的明天。因此，根據(jù)國外鐵路電氣化和電力機(jī)車的發(fā)展趨勢，結(jié)合我國鐵路電氣化和電力機(jī)車現(xiàn)狀與發(fā)展需要，我們要積極適應(yīng)加強(qiáng)電力機(jī)車可靠性研究，在型譜化、模塊化、系列化基礎(chǔ)上提高整車質(zhì)量和技術(shù)水平；積極開發(fā)三相交流傳動(dòng)電力機(jī)車，力爭用10年左右的時(shí)間，完成電力機(jī)車直流傳動(dòng)到交流傳動(dòng)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車的新一輪的發(fā)展9。2 ss4改型電力機(jī)車機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)和作用機(jī)械部分的結(jié)構(gòu)主要由車體、

17、轉(zhuǎn)向架、車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置和牽引緩沖裝置組成2.1 車體的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)和作用2.1.1車體的結(jié)構(gòu)車體由底架，側(cè)墻，車頂，頂蓋和司機(jī)室等有關(guān)部件組成。(1)底架由側(cè)梁、枕梁、牽引梁、變壓器梁、輔助縱梁、隔墻梁組成。底架是車體的基礎(chǔ)，主要用來安設(shè)車體內(nèi)各種設(shè)備，承受并傳遞縱向、垂向、橫向力。(2)側(cè)墻裝設(shè)于車體兩側(cè)，是一種框架式承載結(jié)構(gòu)，為保證通風(fēng)和照明，在側(cè)墻上還布置有通風(fēng)百葉窗和照明玻璃窗。另外在其前端還裝設(shè)有司機(jī)室門。 (3)車頂和車頂蓋：車體頂部焊有車頂，其上開有4個(gè)方孔，裝設(shè)可拆卸車頂蓋，以便檢修機(jī)車時(shí)，拆裝車內(nèi)設(shè)備。車頂蓋共4個(gè)，分別設(shè)在變壓器室，機(jī)械室，i、端高壓室上方。(4)臺(tái)架

18、：焊裝于車體底架上，其上安裝各種電氣設(shè)備，其下空間安裝冷卻風(fēng)道、空氣管路及布線。(5)司機(jī)室：每節(jié)車前端設(shè)有一司機(jī)室，是乘務(wù)員工作的場所。(6)排障器：位于牽引梁下面，用來排除線路上的障礙物。52.1.2 車體的特點(diǎn)(1)每節(jié)車前部為司機(jī)室，前端凸出，以充分利用空間，增加美感；司機(jī)室前窗玻璃為薄膜式電熱玻璃；兩側(cè)活動(dòng)窗采用成型拉窗，美觀，密封好；司機(jī)室后墻兩邊各設(shè)一走廊門，與車體兩側(cè)縱走廊相通，車體后端設(shè)有橫走廊，后端墻中間設(shè)有過道門，是兩節(jié)車相同。(2)車體內(nèi)設(shè)備布置，采用雙邊走廊，分室斜對稱布置，設(shè)備屏柜化，成套化，結(jié)夠緊湊，維修方便。(3)每節(jié)車車頂有受電弓，主斷路器各一臺(tái)，兩節(jié)車車頂高

19、壓部分，用高壓連接器相連。(4)在每節(jié)車車體頂部焊有1、2端高壓室，變壓器室，機(jī)械室4個(gè)可拆卸的頂蓋，便于檢修時(shí)拆裝車內(nèi)設(shè)備5。2.1.3車體的作用(1)用來安設(shè)各種電氣設(shè)備和輔助機(jī)組，機(jī)車上除牽引電機(jī)外，幾乎所有的電氣設(shè)備都安裝在車體內(nèi)；(2)保護(hù)車內(nèi)設(shè)備不受雨、雪、風(fēng)、沙侵襲；(3)作為乘務(wù)員操縱、維修保養(yǎng)機(jī)車的場所；(4)接受轉(zhuǎn)向架傳來的牽引力、制動(dòng)力，并傳給設(shè)在車體兩端的牽引緩沖裝置；(5)將各種設(shè)備的重量經(jīng)支承裝置傳給轉(zhuǎn)向架及軌道；(6)在機(jī)車運(yùn)行中除承受上述縱向力、垂向力外，還承受走行部傳來的沖擊、振動(dòng)及各種橫向力5。2.2 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、特點(diǎn)和作用2.2.1 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架時(shí)

20、機(jī)車的走形部分，它是電力接車機(jī)械部分最重要的部分。由構(gòu)架，輪對，軸箱，軸箱懸掛裝置，齒輪傳動(dòng)裝置，牽引電動(dòng)機(jī)，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置組成。(1)每節(jié)車由2臺(tái)二軸轉(zhuǎn)向架，全車四臺(tái)。(2)它既有三周轉(zhuǎn)向架的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又有自身特點(diǎn)，如，固定軸距短，采用低位斜拉桿牽引裝置以減少軸重轉(zhuǎn)移等。2 圖2-1 ss4改型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架外形圖 1砂箱裝配；2一系懸掛裝置；3整體起吊鏈接裝置；4輪對電機(jī)總裝；5構(gòu)架組裝；6限位裝置；7車體懸掛裝置；8電機(jī)懸掛裝置；9基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；10|手制動(dòng)裝置；11速度傳感器；11|輪軌潤滑裝置；12|牽引裝置2.2.2 轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)(1)一系懸掛采用軸箱螺旋鋼彈簧與彈性定位的獨(dú)立懸掛結(jié)

21、構(gòu)，并配置垂向油壓減振器。二系懸掛采用全旁承橡膠堆加橫向油壓減振器和摩擦減振器的簡單懸掛結(jié)構(gòu)(2)傳遞牽引力的方式為斜拉桿低位牽引方式。(3)軸箱軸承均采用能承受軸向和徑向力的圓柱滾子軸承。(4)構(gòu)架受力狀態(tài)和結(jié)構(gòu)合理，工藝性好。(5)基礎(chǔ)制動(dòng)均采用單邊高摩合成閘瓦。(6)電機(jī)懸掛方式均采用剛性半懸掛11。2.2.3 轉(zhuǎn)向架的作用轉(zhuǎn)向架是電力機(jī)車的主要組成部分之一。它用來傳遞各種載荷；并利用輪軌間的黏著保證牽引力的產(chǎn)生；同時(shí)實(shí)現(xiàn)機(jī)車在直線和曲線的平穩(wěn)運(yùn)行，減小對軌道的橫向作用力，保證機(jī)車曲線運(yùn)行的安全可靠；并盡可能緩和線路不平順對機(jī)車的沖擊，確保機(jī)車運(yùn)行的平穩(wěn)性，減少運(yùn)行中的動(dòng)作用力及其危害。

22、它對機(jī)車牽引性能、動(dòng)力學(xué)性能、安全性能起著決定性的作用11。2.3 車體與轉(zhuǎn)向架的鏈接裝置車體與轉(zhuǎn)向架連接裝置也稱二系彈簧懸掛，設(shè)置在車體與轉(zhuǎn)向架之間。二系懸掛裝置布置在構(gòu)架左右側(cè)梁頂面，采用多層橡膠和多塊鋼板粘結(jié)硫化而成的橡膠堆。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架4個(gè)，橡膠堆具有較大的垂向剛度和一定的橫向剪切剛度，變形時(shí)，內(nèi)部產(chǎn)生摩擦，能吸收機(jī)械能，尤其是吸收高頻振動(dòng)能量，機(jī)車通過曲線時(shí)，利用橡膠堆的橫向剪切剛度起復(fù)原作用6。2.4 牽引緩沖裝置牽引裝置即指車鉤，它是機(jī)車與列車的連接裝 牽引裝置即指車鉤，它是機(jī)車與列車的連接裝置，為了緩沖連掛和運(yùn)行中的沖擊，還設(shè)置有緩沖 置，為了緩沖連掛和運(yùn)行中的沖擊，還設(shè)置有緩沖

23、器。63 機(jī)械部分的常見故障及檢修3.1車體的故障與檢修3.1.1底架的損傷及檢修限度常見的底架損傷主要有變形、腐蝕、裂紋和磨耗4種。變形 底架中、側(cè)梁下垂底架受垂直載荷作用后，會(huì)發(fā)生一定的變形，一般中央部分較大，其次是兩端，枕梁處可視為剛性質(zhì)點(diǎn)。因此，整個(gè)底架的中、側(cè)梁可視為兩端外伸的簡支梁，如圖3-1所示。在設(shè)計(jì)車輛時(shí)，其撓度的允許值有定標(biāo)準(zhǔn)。一般用靜載荷下的撓度與車輛定距之比不超過一定數(shù)值作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)用中的車輛由于承受垂直及水平方向載荷的綜合作用及風(fēng)雪雨淋，日曬夜露，加之使用不當(dāng)(如超載、偏載或集中裝載過大等)，而發(fā)生一定的永久變形。若變形過大，梁件會(huì)早期發(fā)生裂紋，降低車輛使用期限。

24、同時(shí)，會(huì)影響車輛其他部件的正常工作，如使制動(dòng)缸過分傾斜，影響制動(dòng)等。中、側(cè)梁在枕梁間下垂量的段修限度為30him，要求調(diào)至水平線以上。中梁不過限側(cè)梁過限時(shí)，可將側(cè)梁調(diào)到中梁現(xiàn)有撓度以上。 牽引梁或枕外側(cè)梁上撓或下垂圖3-1 底架中、側(cè)梁受力簡圖 1-側(cè)梁；2-枕梁；3-中梁；4-路梁f-中梁或側(cè)梁中央撓度；q-中梁或側(cè)梁單位長度載荷； a-側(cè)梁與枕梁相交處距軌面距離1-底架中側(cè)梁外伸部分長度；2-車輛定距。 b-側(cè)梁端面距軌面距離如圖所示，是由于車端部的載重及運(yùn)行中的縱向沖擊力所造成的。多發(fā)生于運(yùn)用時(shí)間較長，車端部腐蝕較多的車輛上。它將影響底架與車體的連接強(qiáng)度以及車鉤連掛尺寸，若過大，會(huì)造成兩

25、連接車鉤中心高度差值過大，以致在運(yùn)行中使車鉤和底架產(chǎn)生附加彎曲，嚴(yán)重時(shí)會(huì)因車輛振動(dòng)而發(fā)生脫鉤事故。牽引梁或枕外側(cè)粱上撓或下垂的段修限度為20mm，要求以兩枕梁中一t2,線為基準(zhǔn)調(diào)至水平 中、側(cè)梁左右旁彎如圖所示，在正常運(yùn)行中，由縱向力引起的車端變形是很小的。但在調(diào)車沖擊、緊急制動(dòng)、變速運(yùn)行等因素影響下，會(huì)使沖擊力過大，加上緩沖器容量不足，就造成中、側(cè)梁發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象(即水平彎曲)。中、側(cè)梁左右旁彎的段修限度為30mm。牽引梁甩頭及擴(kuò)張沖擊力過大時(shí)牽引梁部分也會(huì)喪失穩(wěn)定即發(fā)生牽引梁部分水平彎曲，向一側(cè)彎曲稱為牽引梁甩頭，如圖所示。單側(cè)或雙側(cè)凸出稱為牽引梁擴(kuò)張。 牽引梁甩頭的段修限度20rnm。一側(cè)

26、擴(kuò)張的段修限度為20mm，兩側(cè)擴(kuò)張時(shí)段修限度為兩側(cè)之和30mm。 腐蝕對于普通碳素結(jié)構(gòu)鋼制作的底架結(jié)構(gòu)，當(dāng)防腐措施不夠時(shí)，能較快地產(chǎn)生腐蝕損傷。在車輛檢修中底架各梁件、金屬地板等要鉚、焊加強(qiáng)或截?fù)Q、更換的大都是由于腐蝕造成的。 裂紋底架產(chǎn)生裂紋的部位大多在梁件斷面形狀改變處，焊縫附近及鉚釘孔周圍等處。產(chǎn)生裂紋的原因除設(shè)計(jì)不合理，使局部應(yīng)力過大造成損傷外，也可能是因基體金屬受到燒損，材質(zhì)發(fā)生變化，或者在焊前材質(zhì)因下料、組裝不合工藝要求，存在內(nèi)在缺陷和弊病，再加上運(yùn)用中超載，過大沖擊等使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂紋。此外，梁件變形過大或腐蝕到一定程度后強(qiáng)度削弱也將導(dǎo)致裂紋產(chǎn)生，這種情況多發(fā)生在運(yùn)用已久的舊車上。因

27、在運(yùn)行中裂紋會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大，甚至延及整個(gè)梁件斷裂，車輛底架各梁件不允許發(fā)生裂紋后繼續(xù)運(yùn)行。 磨耗底架上產(chǎn)生磨耗的地方不多，但在上心盤、上旁承及牽引梁內(nèi)側(cè)面與緩沖器或前、后從板相接觸處產(chǎn)生磨耗，如圖所示。由于牽引梁內(nèi)側(cè)面磨耗會(huì)減弱牽引梁強(qiáng)度而產(chǎn)生裂紋，或發(fā)生牽引梁脹肚凹入的現(xiàn)象。43.1.2側(cè)墻、端墻及車頂?shù)膿p傷側(cè)、端墻及車頂損傷，主要形式有變形、裂紋和腐蝕(1) 變形 端、側(cè)柱外脹如圖3-3所示，多發(fā)生于敞車、煤車車體上。當(dāng)端、側(cè)柱根部發(fā)生腐蝕，焊接不良或本身剛度不夠，運(yùn)行中的振動(dòng)使車體各連接部分發(fā)生松弛，在散裝貨物的側(cè)壓力以及運(yùn)行中的沖擊力作用下都會(huì)使端、側(cè)柱發(fā)生外脹。 側(cè)柱外脹后，將影響與底架

28、的連接，降低原有強(qiáng)度，在端、側(cè)柱根部發(fā)生焊縫端、開裂現(xiàn)象。嚴(yán)重的會(huì)造成貨物失散，或超出車輛限界。1-牽引梁；2-側(cè)梁；3-枕梁 圖3-4 敞車測柱外脹4-從板座；5-磨耗處 1-端角柱；2-鉛垂線固定釘；3-測量線 車體墻板局部外脹對于鋼質(zhì)敞、棚車車體，可能因局部貨物的沖擊作用造成側(cè)、端墻板局部脹出的現(xiàn)象，如圖3-5所示。 車體傾斜如圖3-6所示，一般由于裝載偏重以及縱向沖擊力過大造成。另外，鋼骨架腐蝕變形，底架扭曲不平，心盤偏磨，旁承游問過大等均能造成車體傾斜。車體傾斜的段修限度為30mm，輔修限度為50mm，運(yùn)用限度貨車為75mm。1-鉛垂線；2-脹出部分；3-脹出量；4-端梁 (a)橫向

29、傾斜 (b)縱向傾斜5-側(cè)梁；6-端角柱；7-端墻板脹出；8-手制動(dòng)軸 1-端梁；2-車體傾斜尺寸；3-側(cè)梁鉛垂線(2) 腐蝕常發(fā)生在各梁件或板料的連接處和焊縫處。對于保溫車、棚車和客車更嚴(yán)重，是修車工作量較大的部分，腐蝕多發(fā)生在車頂門窗端側(cè)墻板下部300mm內(nèi)。(3) 裂紋 常見于焊縫附近，主要由于焊后有較大的內(nèi)應(yīng)力、變形或材料變質(zhì)等原因造成，再加上運(yùn)用中使用不當(dāng)?shù)仁菇Y(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂紋4。3.2 轉(zhuǎn)向架的故障及檢修轉(zhuǎn)向架是車輛的重要組成部分。它承受多種載荷，如垂直靜載荷及動(dòng)載荷；由風(fēng)力和離心力產(chǎn)生的側(cè)向載荷；縱向制動(dòng)力和慣性力產(chǎn)生的沖擊載荷等。在這些載荷的作用和影響下，轉(zhuǎn)向架的各個(gè)零部件有的會(huì)產(chǎn)生

30、不同程度的彎曲、拉伸、剪切等變形。在一些不利的情況下，有時(shí)還會(huì)產(chǎn)生偏載及應(yīng)力集中，使一些零部件產(chǎn)生裂紋、磨耗等不同程度的損傷。 圖3-7 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖3.2.1側(cè)架的故障及檢修檢修(1) 鑄鋼側(cè)架的故障 根據(jù)鑄鋼側(cè)架各斷面受力情況和該斷面的危害程度，發(fā)生裂紋的部位為，發(fā)生裂紋的部位為a、b區(qū)，a區(qū)比b區(qū)的危害大。其中a區(qū)為側(cè)架導(dǎo)框的內(nèi)側(cè)彎角處；b區(qū)為側(cè)架的底面平面及向上傾斜延伸至導(dǎo)框下彎角處附近，圖3-8 鑄鋼側(cè)架易裂紋的a、b區(qū)鑄鋼側(cè)架裂紋的主要原因： 側(cè)架彎角處斷面尺寸的突然變化，易產(chǎn)生應(yīng)力集中。鑄剛側(cè)架易裂紋的a、b區(qū) 由于鑄造工藝不良產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，如分箱面不平整有錯(cuò)位痕跡，澆注后開箱過

31、早就進(jìn)行水瀑清砂產(chǎn)生溫度應(yīng)力而出現(xiàn)裂紋。 有鑄造缺陷，如氣孔、砂眼、夾渣等，減弱了斷面強(qiáng)度，產(chǎn)生了局部應(yīng)力過大而出現(xiàn)裂紋。 焊修工藝不當(dāng)，如未焊透、產(chǎn)生氣孔、夾渣、咬邊等缺陷，加之焊修前后熱處理不當(dāng)，在電焊處易發(fā)生脆裂。 由于搖枕擋與側(cè)架立柱的磨耗，增加了側(cè)架立柱與搖枕擋的間隙，當(dāng)沖擊力過大時(shí)，在側(cè)架立柱根部彎角處易產(chǎn)生裂紋。 裂紋的檢查方法檢查側(cè)架裂紋時(shí)，應(yīng)進(jìn)行外觀檢查(廠、段修時(shí)須翻轉(zhuǎn)檢查)對有銹線及細(xì)油線處應(yīng)借助光線斜交照射來發(fā)現(xiàn)。對可疑跡象可用火焰烘烤的方法判斷，并按規(guī)定進(jìn)行探傷檢查。鑄鋼側(cè)架的磨耗鑄鋼側(cè)架的磨耗主要發(fā)生在側(cè)架立柱磨耗板、斜楔擋、制動(dòng)梁滑槽磨耗板、軸箱導(dǎo)框及側(cè)架立柱與搖

32、枕擋的配合面等處。磨耗的檢查方法：一般用外觀檢查即可，但也可以用樣板尺測量磨耗的具體尺寸。(2) 鑄鋼側(cè)架的檢修 一般檢修程序修前檢查一磨耗、裂紋焊修及組裝磨耗板一焊后熱處理、加工一檢查質(zhì)量。檢修工藝及主要技術(shù)要求： 側(cè)架彎角處(所示a區(qū))橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的30；（轉(zhuǎn)k4型側(cè)架搖動(dòng)座支承安裝槽底面橫裂紋長度不大于60mm，其他部位的橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的50時(shí)焊修。 轉(zhuǎn)8a側(cè)架斜楔擋彎曲時(shí)調(diào)修，裂紋時(shí)焊修或更換，斜楔擋丟失時(shí)須在原處補(bǔ)焊16minx75mmx95mm的鋼板，焊角為8rrlm8mm以上。 側(cè)架立柱磨耗板磨耗超過3mm時(shí)更換，丟失時(shí)補(bǔ)添。 圖3-9 側(cè)架滑槽

33、前加裝鋼板示意圖 側(cè)架滑槽磨耗板剩余厚度不足3mm時(shí)更換，但制動(dòng)梁組裝間隙不足4mm時(shí)，須用磨耗板調(diào)整。 磨耗和裂紋焊修時(shí)，要選擇適當(dāng)焊條并滿足焊接基本條件。其焊修工藝如下：裂紋焊修一般由裂紋末端向外施焊，裂紋長度超過150mm時(shí)，采用逆向分段焊。施焊第一層焊波時(shí)，須采用適合坡口(坡el一般60。70。v形)的焊條，充分焊透。焊后應(yīng)有2mm的增強(qiáng)焊波。磨耗堆焊一般應(yīng)由左向右施焊，焊波寬應(yīng)為焊條直徑的23倍。相對稱面焊補(bǔ)時(shí)，不得焊偏，焊波應(yīng)有13mm加工量。 更換轉(zhuǎn)8a側(cè)架立柱磨耗板時(shí)其兩立柱水平距離為505m以下者，該磨耗板厚度應(yīng)為10mm，505mm以上者，該磨耗板厚度應(yīng)為12mm，測量部位

34、為側(cè)架立柱上裝磨耗板突出部分的最下方。 側(cè)架立柱磨耗板丟失或磨耗過限更換時(shí)，鉚結(jié)構(gòu)者應(yīng)鉚裝牢固，用螺栓組裝者在組裝牢固后將螺母與螺桿焊固。 側(cè)架立柱磨耗板材質(zhì)為45號鋼，硬度按輛貨(19。97)58號文要求，硬度為hrc3850，淬火層深度應(yīng)大于3mm。 焊裝滑槽磨耗板時(shí)，周邊須滿焊牢固，不得焊偏。 側(cè)架裂紋焊修后，須進(jìn)行局部熱處理。若a區(qū)橫裂紋大于20mm時(shí)須整體熱處理。熱處理方法如下：裂紋焊修處四周50mm范圍內(nèi)，加熱850900。加蓋石棉泥等保溫材料，保溫1h以上，然后緩慢冷卻至室溫。1(2) 鑄鋼搖枕的故障及檢修鑄鋼搖枕的常見故障 圖3-10 鑄鋼搖枕易裂紋的a、b區(qū) 鑄鋼搖枕的裂紋鑄

35、鋼搖枕易發(fā)生裂紋的部位為a、b區(qū)內(nèi)，其中a區(qū)比b區(qū)危害更大，a區(qū)包括：搖枕下平面中心排水孔附近、搖枕兩端底面魚腹形向枕彈簧座過渡的彎角處150mm范圍內(nèi)。b區(qū)為搖枕底面的魚腹傾斜部分裂紋的主要原因搖枕受力較大部位及彎角處應(yīng)力集中，鑄鋼搖枕易裂紋的a、b區(qū)螺栓松弛后受縱向作用力沖擊，制造工藝不符合要求。如鑄造后開箱水瀑清砂時(shí)間過早等情況產(chǎn)生溫度應(yīng)力和內(nèi)應(yīng)力而造成。檢查搖枕裂紋的方法可直接通過認(rèn)真的外部檢查、光線照射及焰烤的方法發(fā)現(xiàn)和確認(rèn)。搖枕的磨耗搖枕磨耗易發(fā)生在搖枕兩端的斜楔槽摩擦面、搖枕擋的摩擦面處。搖枕磨耗可用目視外觀檢查或轉(zhuǎn)向架分解后用檢查樣板檢查，測出磨耗量大小。鑄鋼搖枕的檢修 搖枕體

36、上平面，側(cè)面橫裂紋長度不超過裂紋處斷面周長的20，底面橫裂紋長度不超過底面寬的20(測量周長或?qū)挾葧r(shí)鑄孔計(jì)算在內(nèi)，測量裂紋長度時(shí)鑄孔不計(jì)算在內(nèi))時(shí)，允許焊修，超限報(bào)廢。 搖枕縱裂紋或內(nèi)壁加強(qiáng)筋、心盤銷座裂紋時(shí)焊修。 搖枕擋中心距離須用靠模及樣板檢查，對搖枕缺肉處進(jìn)行堆焊。 與搖枕一體的下心盤磨耗板應(yīng)取出檢查。心盤平面裂紋時(shí)焊修，圓臍或立棱裂紋、缺損時(shí)焊補(bǔ)。但立棱在搖枕側(cè)面有橫裂紋并延及搖枕體時(shí)，按搖枕橫裂紋處理。 與搖枕一體的下心盤直徑磨耗超過4mm或平面磨耗超過6mm時(shí)，堆焊加修或鑲焊鋼板。 搖枕斜楔摩擦面，原有磨耗板磨耗超過3mltl時(shí)，須切除原磨耗板加焊厚5mm的銦板，原無磨耗板者可堆焊

37、整平或加焊35m121，鋼板上下邊滿焊。 固定杠桿支點(diǎn)座圓銷孔或襯套直徑磨耗超過2lilm時(shí)，鉆孔鑲套或更換襯套。 側(cè)架與搖枕擋前后、左右間隙之和超過8mm時(shí)，堆焊搖枕磨耗面或加焊磨耗板。 搖枕擋或下旁承座裂紋、缺損時(shí)焊修，非鑄鋼品裂紋時(shí)更換。 磨耗堆焊或焊裝磨耗板及裂紋的修理與側(cè)架檢修的技術(shù)要求相同，只是對下心盤內(nèi)徑用鋼板鑲焊時(shí)注意必須上下滿焊，并將鋼板兩端棱角磨平。用鋼板鑲焊下心盤平面時(shí)，可以塞焊。1(3) 枕彈簧的檢修彈簧的損傷 形式主要有裂損、衰弱、腐蝕及磨損等。彈簧裂損易發(fā)生在彈簧兩端的152圈內(nèi)，裂紋一般自簧條內(nèi)側(cè)開始。彈簧衰弱即自由高和荷重高降低，產(chǎn)生的原因主要是多次加熱后彈簧表

38、面脫碳，而使強(qiáng)度下降。彈簧衰弱嚴(yán)重時(shí)起不到應(yīng)有的緩和沖擊作用。彈簧檢修的主要技術(shù)要求如下： 各部清除污垢 圓彈簧支承圈不足58圈或圓鋼直徑腐蝕磨耗超過原形的8時(shí)，更換：3彈簧有裂紋時(shí)更換。 圓彈簧自由高小于表241330mm時(shí)所示限度時(shí)更換。 同套枕簧內(nèi)、外卷自由高度差不得大于3mm，且不得順卷。 同一轉(zhuǎn)向架枕彈簧各外卷自由高度差不得大于3mm。 同一車輛枕簧規(guī)格須一致1。3.2.2摩擦減振器的檢修斜楔式摩擦減振器的主要的故障是斜楔的磨耗、裂損，減振彈簧的折損、彈簧衰弱及腐蝕磨損。斜楔的檢修：斜楔的主、副摩擦面在運(yùn)用中因分別與側(cè)架立柱磨耗板、搖枕斜楔槽斜面經(jīng)常摩擦而造成磨耗。若磨耗過大，使減振

39、彈簧上升達(dá)自由高時(shí)會(huì)造成減振器失效。為此，廠、段修時(shí)主要檢查斜楔主、副摩擦面的磨耗量。斜楔檢修主要技術(shù)要求如下：(1) 不得裝用普通鑄鋼斜楔，只準(zhǔn)用貝氏體(adi)斜楔，貝氏體斜楔磨耗到限時(shí)一律更換新品。斜楔裂紋、破損時(shí)更換。(2) 更換新品斜楔時(shí)，斜楔底邊長應(yīng)為171mm(舊型斜楔底邊長為169ram)。圖3-11 鑄鋼斜鍥的底邊(3) 斜楔主、副磨擦面磨耗限度為3mm。磨耗量的大小可以用一體式原型樣板測量，測量點(diǎn)為頂面向下10rrlm處。磨耗超過限度時(shí)報(bào)廢。(4) 減振器彈簧的檢修減振器彈簧(兼枕簧)裂紋折損時(shí)須更換。與圓彈簧檢修方法相同10。3.2.3心盤、旁承的故障及檢修。(1) 心盤

40、裂紋 由于心盤受力復(fù)雜，在運(yùn)用、檢修中常發(fā)現(xiàn)心盤裂紋故障。下心盤裂紋易發(fā)生在螺栓孔處、立棱上、立棱圓周根部、環(huán)形平面及背部筋處。上心盤裂紋易發(fā)生在凸臺(tái)根部、鉚釘孑l或螺栓孔處。心盤裂紋可施行電焊修理，但焊前須在裂紋未端鉆截止孔，沿裂紋開坡口，預(yù)熱后焊修，焊后進(jìn)行正火熱處理、以便消除內(nèi)應(yīng)力。對低合金高強(qiáng)度鑄鋼上心盤焊修時(shí)，須按焊修規(guī)范焊前預(yù)熱、焊后緩冷方法進(jìn)行，焊條應(yīng)使用與鑄鋼上心盤相對應(yīng)的等強(qiáng)度合金鋼焊條。(2) 心盤磨耗 上、下心盤接觸面在車體載荷的作用下由于相對轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦?xí)a(chǎn)生磨耗，尤其在混入砂粒等雜物時(shí)磨耗更為嚴(yán)重。貨車段修規(guī)程規(guī)定上、下心盤的平面磨耗深度不得大于6mm；直徑磨耗不得大于4

41、mm，超限時(shí)應(yīng)加修。修理時(shí)應(yīng)先預(yù)熱后沿圓周方向堆焊，焊后應(yīng)正火熱處理，再經(jīng)旋削或磨光。測量心盤平面磨耗部位、下心盤以深度計(jì)算，上心盤以全高計(jì)算。測量心盤直徑磨耗部位，下心盤由平面向上5mm起計(jì)算，上心盤由平面向上15mm起計(jì)算。下心盤平面磨耗過限焊后加工，不得減小心盤立棱高度。(3) 旁承摩擦塊磨耗 旁承因不經(jīng)常受力，故障較少，其主要為摩擦塊的磨耗或偏磨，可進(jìn)行焊修。固定杠桿支點(diǎn)座圓銷孔或襯套直徑磨耗超過2lilm時(shí)，鉆孔鑲套或更換襯套。8側(cè)架與搖枕擋前后、左右間隙之和超過8mm時(shí)，堆焊搖枕磨耗面或加焊磨耗板10。3.3車體與轉(zhuǎn)向架的鏈接裝置的故障及檢修3.3.1 常見故障車體與轉(zhuǎn)向架的鏈接裝

42、置又稱二系彈簧。二系彈簧的常見故障主要由有裂紋、變形 和更換彈簧橡膠墊等。3.3.2 檢修二系彈簧不許有裂紋、變形，一旦發(fā)現(xiàn)立即更換。還有更換彈簧橡膠墊。平臺(tái)測量彈簧自由高度，彈簧試驗(yàn)機(jī)上測量彈簧工作高度，在45t負(fù)荷下的工作高度，在工作載荷下，裝于同一輪對、同一轉(zhuǎn)向架、同一機(jī)車彈簧，如不合要求，允許加墊調(diào)整，每簧加墊塊數(shù)不多于2塊2。3.4牽引緩沖裝置的常見故障及檢修3.4.1 車鉤裝置的故障與檢修車鉤是用來傳遞牽引力和沖擊力的，特別是調(diào)車作業(yè)中，經(jīng)常受到很大的沖擊力作用，導(dǎo)致各部出現(xiàn)裂紋、變形、磨耗、三態(tài)作用不良等故障。(1)鉤體故障及檢修鉤體裂紋 一般多發(fā)生在鉤頭上下牽引突緣的根部、鉤耳

43、、鉤身棱角、鉤頭與鉤身連接處前后等部位。檢修要求； 鉤身裂紋在同一斷面總長度不超過50mm時(shí)焊修，超過時(shí)更換。 鉤耳裂紋長度不超過壁高的50%時(shí)焊修，鉤耳與牽引突緣、沖擊突肩之間裂紋，未延及鉤耳時(shí)焊修。 鉤尾銷孔裂紋長度不超過裂紋孔邊至側(cè)、端面距離的50%時(shí)焊修。鉤體變形表現(xiàn)主要鉤身彎曲、鉤耳變形、鉤腕外脹。鉤身彎曲過大在運(yùn)用中產(chǎn)生較大的彎矩，易造成鉤舌及鉤耳裂紋。鉤腕外脹嚴(yán)重時(shí)，導(dǎo)致車鉤的自動(dòng)分離。檢修要求；鉤耳上、下彎曲影響組裝鉤舌銷或三態(tài)作用時(shí)熱調(diào)修。鉤腕端頭外漲變形影響閉鎖位置時(shí)，調(diào)修或加焊寬度6070mm的梯形斷面鋼板，鋼板需有兩個(gè)直徑20mm的塞焊孔，后打磨平。鉤體磨耗鉤體磨耗是鉤

44、體與相配合零件相對摩擦的結(jié)果。檢修要求： 鉤耳孔或襯套直徑磨耗超過3mm時(shí)鑲套或換套。襯套松動(dòng)、裂紋時(shí)更換。 鉤尾端部與鉤尾銷孔邊緣的距離，上、下面之差超過2mm或鉤尾銷孔磨耗超過3mm時(shí)焊修，后打磨平整。(2) 鉤舌的故障及檢修 鉤舌的主要故障有裂紋和磨耗。裂紋多發(fā)生在鉤舌銷孔、牽引突緣等處。磨耗的主要部位是鉤舌內(nèi)側(cè)面、鉤舌銷孔、鉤舌尾部側(cè)面。檢修要求： 段修時(shí)，鉤舌牽引面的彎角部和上、下彎角處進(jìn)行探傷檢查。 鉤舌內(nèi)側(cè)面上、下彎角處裂紋長度之和不超過30mm時(shí)焊修，后進(jìn)行熱處理，超過時(shí)更換。 鉤舌突緣部長度不超過30mm時(shí)焊修。 鉤舌內(nèi)側(cè)面磨耗剩余厚度不足68mm時(shí)，堆焊加工。 鉤舌鎖面磨耗

45、超過3mm時(shí)堆焊加工平整。4(3) 鉤鎖腔內(nèi)部零件的故障與檢修鉤鎖鉤鎖的主要故障是磨耗，磨耗部位為鉤鎖與鉤舌尾部的接觸處。檢修要求： 圖3-12 鉤舌鎖承臺(tái)示意圖 鉤鎖與鉤舌鎖面磨擦面磨耗超過2mm時(shí)，堆焊加工平整。 鉤鎖腿及左右導(dǎo)向面磨耗超過2mm時(shí)，堆焊打磨并保持棱角。鉤鎖腿裂紋時(shí)，更換。鉤舌推鐵：鉤舌推鐵主要故障是變形和磨耗。檢修要求：鉤舌推鐵裂紋時(shí)更換，彎曲時(shí)調(diào)修。鉤鎖銷鉤鎖銷主要故障是防脫臺(tái)處的磨耗。檢修要求：車鉤上、下鎖銷桿的圓銷孔、銷軸、掛鉤及各鎖銷防脫臺(tái)處磨耗超過2mm時(shí)焊后加修4。(4) 車鉤三態(tài)作用故障 自動(dòng)開鎖：自動(dòng)開鎖尤其容易發(fā)生在下作用式車鉤上，主要因?yàn)橄骆i銷上端的下

46、防脫端及鉤頭下防脫臺(tái)鑄造的形狀尺寸不符。在運(yùn)行中受振動(dòng)影響，引起自動(dòng)開鎖。故在下作用式車鉤上增設(shè)二次防脫臺(tái) 開鎖位置作用不良：在開鎖時(shí)，由于各接觸面磨耗使鉤鎖下降，在開鎖時(shí)，鉤鎖腔卡住，提不起車鉤。 全開位置作用不良：由于鉤舌重，鉤舌尾部與鉤鎖腔尺寸配合不良，同時(shí)接觸面積大，在全開位置時(shí)鉤舌回轉(zhuǎn)慢。檢修要求：在下作用式車鉤上增設(shè)二次防脫臺(tái)。 圖3-13 自動(dòng)車鉤(4) 車鉤緩沖器常見故障分析及處理 緩沖器在運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)過程中經(jīng)常受到變化的壓縮力和沖擊力，致使各 部分零件產(chǎn)生磨耗、變形、裂損等故障，導(dǎo)致緩沖器作用不良，從而使車輛間的 沖撞加劇，以致造成車體和貨物的損壞。因此，對緩沖器的故障應(yīng)該

47、及時(shí)進(jìn)行分 析與處理。目前，我國ss4改貨車上使用的緩沖器大部分為mx-3 型緩沖器，隨著列車載重和列車質(zhì)量的增加，有些緩沖器的強(qiáng)度和容量逐漸達(dá)不到要求，大容量的新mt-3型緩沖器正逐步推廣使用，因此，以下主要針對mt-3 緩沖器常見故障進(jìn)行分析4。3.4.2 緩沖器的故障分析 (1) mt-3 型緩沖器故障分析 箱體裂紋、變形。 當(dāng)車輛滿載時(shí)，車輛的沖擊速度在 7km/h 時(shí)，緩沖器剛度增加較快，此時(shí) 有較強(qiáng)的應(yīng)力交變，在緩沖器壓縮過程中，固定板與箱體接觸圓角易造成應(yīng)力集 中，使箱體開口部產(chǎn)生裂紋，此外，在長時(shí)間外力作用下，由于緩沖器部件的磨 耗造成緩沖器受力失衡，造成局部應(yīng)力集中，使箱體易

48、產(chǎn)生塑性變形和裂紋。此外，由于箱體內(nèi)部鑄造缺陷而造成的裂紋 也占有很大比例。 外露部件折損或缺件。 自由高過限由于長期受交復(fù)力作用，彈簧剛度降低，彈簧產(chǎn)生mt-3 型緩沖器是由箱體、摩擦機(jī)構(gòu)和彈性元件等組成，采用兩楔塊帶動(dòng)板 的摩擦機(jī)構(gòu)和以圓柱型螺旋彈簧作為彈性元件的全鋼干摩擦式彈簧緩沖器， 箱體 不直接承受摩擦作用，由其結(jié)構(gòu)來看，不是全封閉的，其外露配件在沖擊力作用 下易折損，丟失。塑性變形而導(dǎo)致緩沖器 自由高度不合規(guī)定尺寸。另外，由于緩沖器各零件產(chǎn)生磨耗，角簧、內(nèi)、外彈簧 衰弱，復(fù)員彈簧失效也會(huì)導(dǎo)致緩沖器自由高度不合規(guī)定尺寸。3 mt一3型緩沖器的檢修由于mt一3型緩沖器具有非常優(yōu)異的使用

49、性能及超長的檢修周期(質(zhì)量保證期為6年，大修周期為9年)，因此，在做段修時(shí)不必進(jìn)行分解檢修，只需將損壞的緩沖器換下即可(質(zhì)量保證期內(nèi)有影響使用的缺陷時(shí)由生產(chǎn)廠家負(fù)責(zé))。mt一3型緩沖器： 自由高超過(576土2)mm。 壓頭頂面到箱體上口的距離大于905mm。 中心楔塊頂面至動(dòng)板頂面的距離平均值小于48mm。圖3-14 中心楔塊頂面至動(dòng)板的距離及焊板位置示意圖3.4.3 緩沖器常見故障及檢查方法由于列車在運(yùn)行中和吊車作業(yè)中，緩沖器經(jīng)常受到較大的沖擊力作用，致使各部分產(chǎn)生磨耗、裂損、變形等故障，在列車到達(dá)或始發(fā)進(jìn)行列檢作業(yè)時(shí)應(yīng)對 其進(jìn)行仔細(xì)檢查。 圖3-15 車鉤緩沖裝置示意圖產(chǎn)生上述故障時(shí)，緩

50、沖器會(huì)失去緩沖作用。緩沖器失效時(shí)，車鉤緩沖裝置可能會(huì)出現(xiàn)以下象征：（1）彈簧盒蓋壓人彈簧盒內(nèi)。 （2）從板與從板座之間的間隙較大。（3）鉤身、鉤尾框與鉤尾框托板接觸磨耗痕跡過長。（4）當(dāng)車鉤處于牽引狀態(tài)時(shí)，鉤肩與沖擊座之間距離較大。 列檢工作人員在接發(fā)車作業(yè)過程中，要特別注意加強(qiáng)對車鉤緩沖裝置的檢 查維修工作，認(rèn)真按列檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求進(jìn)行檢車作業(yè)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)上述象征時(shí)，列 檢當(dāng)班人員應(yīng)注意檢查緩沖器有無裂損，如有裂損或明顯失效時(shí)應(yīng)進(jìn)行甩車處理3。4總結(jié)與展望我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)在21世紀(jì)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)快速穩(wěn)定的發(fā)展時(shí)期，因此提速與重在依然是我國未來鐵路發(fā)展的主旋律。未來10年到20年，我國鐵路牽引動(dòng)力運(yùn)載工具要發(fā)生巨大的變化，以高速動(dòng)車組和大功率交流傳動(dòng)客貨運(yùn)電力機(jī)車為標(biāo)志的鐵路運(yùn)輸裝備的升級換代，將引發(fā)電力機(jī)車牽引技術(shù)的巨大進(jìn)步與飛躍；以單司機(jī)值乘、長交路輪乘制為標(biāo)志的乘務(wù)制度實(shí)施，將引發(fā)機(jī)車運(yùn)用于管理制度的變革。這樣，單靠我們自己的力量，自主摸