抓住“一帶一路”機遇促進我國無水港發(fā)展

1、抓住“一帶一路”機遇促進我國無水港發(fā)展 1 無水港定義 近年來，無水港概念在國內(nèi)外得到廣 泛應(yīng)用， 并已積累一些實踐經(jīng)驗。 建立無水港的目的包括為沿海 港口拓展貨源、 提升本地對外開放度、 減少沿海港口環(huán)境污染及 擁堵、 增加當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)崗位等。 國內(nèi)外港口業(yè)對無水港的定義有所 不同：國外業(yè)界認為無水港是通過鐵路直接與港口相連的內(nèi)陸多 式聯(lián)運終端， 貨主將貨物存放于此地或從此地提取貨物與將貨物 存放在港口或從港口提取貨物的性質(zhì)一樣 1 ；國內(nèi)業(yè)界對無水 港的定義較為寬泛， 即通過公路或鐵路與港口相連且具有報關(guān)功 能的內(nèi)陸港站均可視為無水港 2-3 。相比之下，國外業(yè)界的定 義明確了鐵路對無水港的決

2、定性作用。 只有通過鐵路集疏運才能 充分發(fā)揮無水港綠色環(huán)保、提升港口通關(guān)效率的優(yōu)勢；因此，本 文采用國外業(yè)界較為嚴(yán)格的無水港定義。 2 我國無水港發(fā)展情況 2.1 發(fā)展現(xiàn)狀 依據(jù)建設(shè)主體， 我國無水港主要分為由港口主導(dǎo)建設(shè)的無水 港（如由天津港主導(dǎo)建設(shè)的張家口無水港）、由地方政府主導(dǎo)建 設(shè)的無水港 （如西安無水港） 和由港口與地方政府共同合作建設(shè) 的無水港（如大連港與哈爾濱市政府合作建設(shè)的哈爾濱無水港） 由于無水港對港口吸引貨源及拓展腹地具有戰(zhàn)略意義， 我國目前 投入運營的數(shù)十個無水港中大部分為由港口主導(dǎo)建設(shè)的無水港 （見表 1）。 表1 我國由港口主導(dǎo)建設(shè)的主要無水港分布情況 目前我國無水港

3、發(fā)展已初具規(guī)模， 基本形成東北地區(qū)以大連 港、營口港為核心，華北地區(qū)以天津港、秦皇島港為核心，華東 地區(qū)以青島港、寧波港、連云港港和日照港為核心，東南地區(qū)以 廈門港為核心以及珠三角地區(qū)以深圳港為核心的五大無水港群。 我國無水港群覆蓋 18 個鐵路集裝箱中心站的內(nèi)陸港站，一些發(fā) 展較為成熟的無水港還同時與多個沿海港口建立合作伙伴關(guān)系， 實現(xiàn)互利共贏。 無水港匯集周邊地區(qū)的集裝箱貨源， 在當(dāng)?shù)貓髾z、 報關(guān)后通過“五定”班列或貨運班列將裝貨集裝箱運往沿海港 口，或?qū)崿F(xiàn)進口重箱分撥。 2.2 發(fā)展制約因素 盡管近年來我國無水港發(fā)展較快， 但受地理區(qū)位、 經(jīng)濟基礎(chǔ)、 產(chǎn)業(yè)布局、 經(jīng)營管理能力等條件不同的

4、影響， 不同地區(qū)無水港的 發(fā)展水平存在較大差異， 一些無水港受設(shè)備、 設(shè)施及信息化條件 的限制，為港口貢獻的集裝箱量微乎其微。 2.2.1 鐵路運能不足 長期以來，我國鐵路運輸以保障客運為主， 從事貨運的線路、 場站及列車運能均不足， 加之鐵路集裝箱與水路集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)不 同，在一定程度上限制了集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展。此外，由于綜 合交通系統(tǒng)銜接有待完善， 一些港口存在鐵路無法直接通達港區(qū) 的問題， 仍需要公路進行“最后一公里”運輸， 這不僅影響無水 港的效率，而且加大海關(guān)監(jiān)管難度。 2.2.2 海關(guān)監(jiān)管模式有待創(chuàng)新 目前，我國海關(guān)針對特殊監(jiān)管區(qū)域的管理模式主要面向與沿 海港口相關(guān)的保稅港區(qū)、 保

5、稅物流園區(qū)等， 而針對內(nèi)陸無水港的 監(jiān)管在很大程度上依賴地方海關(guān)與港區(qū)或物流園區(qū)之間的合作， 缺乏明確、統(tǒng)一的管理模式。此外，受當(dāng)前口岸通關(guān)在信息化系 統(tǒng)和智能監(jiān)管設(shè)備等方面的限制， 內(nèi)陸無水港集裝箱報關(guān)仍然無 法實現(xiàn)“一次查驗、一次申報、一次放行”，從而削弱無水港集 裝箱在海港高效通關(guān)的優(yōu)勢。 2.2.3 投融資渠道尚未理順 無水港建設(shè)及運營（尤其是在經(jīng)營初期）需要大量資金；同 時，無水港在我國仍為朝陽培育型業(yè)態(tài)， 實現(xiàn)盈虧平衡需要較長 時間， 甚至需要通過其他業(yè)務(wù)的贏利對無水港業(yè)務(wù)進行補償。 由 港口主導(dǎo)建設(shè)的無水港對港口資金運作提出更高要求， 因此， 建 立明確、完善的投融資渠道對繼續(xù)布

6、局新的無水港和完善現(xiàn)有無 水港布局具有重要意義。 3 “一帶一路”機遇下我國無水港發(fā)展策略 3.1 “一帶一路”重要戰(zhàn)略機遇 古代絲綢之路及鄭和下西洋為古代中國與世界貿(mào)易、 文化交 流作出重要貢獻。目前，建設(shè) 21 世紀(jì)海上絲綢之路和絲綢之路 經(jīng)濟帶已上升為國家戰(zhàn)略。我國在中共十八屆三中全會和 2014 年亞太經(jīng)合組織第二十二次領(lǐng)導(dǎo)人非正式會議中明確提出要 加快同周邊國家和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)， 推進絲綢之路 經(jīng)濟帶、海上絲綢之路建設(shè)，形成全方位開放新格局”。 “一帶一路”是溝通我國陸上和海上向西開放的雙通道， 為 我國及沿線國家創(chuàng)造重要發(fā)展機遇。 綜合交通運輸體系的建立便 于我國東中西區(qū)

7、域間運用海上和陸上絲綢之路通道進行物資綜 合調(diào)配，從而優(yōu)化物流選擇路徑。對我國中西部地區(qū)來講，絲綢 之路經(jīng)濟帶能夠促進城鎮(zhèn)化發(fā)展， 加速產(chǎn)業(yè)承接和轉(zhuǎn)移； 對我國 東部沿海發(fā)達地區(qū)來講， 21 世紀(jì)海上絲綢之路開通水路航道， 絲綢之路經(jīng)濟帶則打通陸路通道， 有利于開拓新的市場和獲取相 關(guān)物資。 “一帶一路”沿線國家中以發(fā)展中國家居多， 與正在崛 起的中國加強貿(mào)易、 投資往來，有利于促進當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施的完善， 在滿足本國需求的同時分享中國市場的巨大潛在需求。 從“一帶一路”沿線國家的角度來看， 海上貿(mào)易航線已經(jīng)基 本開辟，港口等基礎(chǔ)設(shè)施的配套對接程度基本能夠適應(yīng)經(jīng)貿(mào)交流 和發(fā)展的需要。不過，由于亞歐

8、大陸諸多國家處于內(nèi)陸，完善從 港口到內(nèi)陸需求地的覆蓋公路、 鐵路和航空的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)尤為 重要。 借助亞歐大陸橋、 新亞歐大陸橋和第三亞歐大陸橋的鐵路 通道，不僅能夠促進我國與沿線其他國家間的鐵路運輸貿(mào)易， 而 且對完善我國綜合交通運輸體系、 優(yōu)化港口集疏運通道布局、 促 進內(nèi)陸無水港建設(shè)等也有著十分重要的作用。 3.2 我國無水港發(fā)展策略 3.2.1 無水港布局融入“一帶一路”布局規(guī)劃， 形成層次合 理的無水港體系 無水港作為絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家互聯(lián)互通的重要節(jié)點， 應(yīng)當(dāng)納入國家“一帶一路”總體規(guī)劃； 同時， 綜合考慮國家綜合 交通規(guī)劃布局、 地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和特點以及無水港的建設(shè)和發(fā) 展

9、現(xiàn)狀等多方面因素，形成涵蓋無水港布局定位、經(jīng)營模式、監(jiān) 管模式、 信息標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容的總體規(guī)劃， 作為指導(dǎo)無水港布局的頂 層設(shè)計。 無水港規(guī)劃應(yīng)當(dāng)借鑒我國沿海港口布局規(guī)劃的經(jīng)驗， 明確現(xiàn) 有及待建無水港的定位， 形成絲綢之路經(jīng)濟帶沿線覆蓋各區(qū)域的 若干無水港群，并在每個無水港群內(nèi)形成12個樞紐無水港， 吸引區(qū)域內(nèi)其他無水港通過鐵路或公路進行喂給， 從而充分發(fā)揮 集約化和規(guī)?；某杀緝?yōu)勢。 層次分明、 干支結(jié)合的無水港布局 不僅可以減少無序競爭和不必要的資源浪費， 而且可以減輕鐵路 建設(shè)投資壓力，增加項目的可操作性。 此外，應(yīng)當(dāng)打破 港口企業(yè)對無水港投資所形成的分塊割據(jù)局面， 重建無水港與沿 海港口

10、之間“多對多”合作模式， 即投資港口企業(yè)可以作為股東 分享經(jīng)營收益， 但無水港經(jīng)營應(yīng)當(dāng)按照效率最大化原則選擇多個 合作伙伴。例如，目前內(nèi)蒙古自治區(qū)已建成呼和浩特?zé)o水港、滿 洲里無水港、 二連浩特?zé)o水港、 包頭無水港和巴彥淖爾無水港等 5 個無水港，若能形成以呼和浩特?zé)o水港為區(qū)域樞紐無水港的格 局，將其他 4 個無水港的裝貨集裝箱集中到呼和浩特?zé)o水港后通 過班列運至沿海港口， 則可以大大提高運輸組織效率， 降低綜合 物流成本。 3.2.2 采用多種融資方式，加快絲路沿線鐵路通道建設(shè) 目前，金磚國家開發(fā)銀行、 亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行等多邊金 融合作平臺正在搭建， 絲路基金也為絲路沿線鐵路項目建設(shè)提供

11、 了資金保障。據(jù)亞洲開發(fā)銀行測算， 2020 年以前亞洲地區(qū)每年 基礎(chǔ)設(shè)施投資需求高達億美元。 由于絲路沿線鐵路通道建設(shè)周期 長、投資大，除充分利用政府投資外，建議適當(dāng)采用公私合作模 式引入多元化投資者， 從而減輕政府投資壓力， 并使民間資本分 享長期回報；此外，也可以考慮其他可行的合作模式?！耙粠б?路”沿線國家鐵路通道的對接將為無水港發(fā)展和升級改造創(chuàng)造 良好條件。 3.2.3 借助信息化手段提高作業(yè)效率，改善通關(guān) 環(huán)境 制約我國無水港發(fā)展的因素不僅僅在基礎(chǔ)設(shè)施等硬件方面， 信息系統(tǒng)和管理模式等軟約束的改善對充分發(fā)揮無水港的作用 也至關(guān)重要。 無水港場站應(yīng)當(dāng)借助信息化、 智能化設(shè)備提升作業(yè) 效率；通過進一步統(tǒng)一無水港與沿海港口的信息系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)， 提升 經(jīng)營效率并促進“多對多”合作的落實； 通過改革海關(guān)等口岸部 門的監(jiān)管和通關(guān)模式，實現(xiàn)通關(guān)設(shè)備、設(shè)施的統(tǒng)一和對接，從而 使無水港成為通關(guān)的重要組成部分，緩解沿海港口的通關(guān)壓力。 4 結(jié)束語 “一帶一路”國家戰(zhàn)略無疑是優(yōu)化