道路交通管理與控制課后題

1、共享知識(shí)分享快樂1、 道路交通管理：是交通法規(guī)、交通工程技術(shù)措施和交通安全教育對(duì)道路上的行車、停車、 行人以及道路和交通治理的統(tǒng)稱。2、道路交通控制：是指采用交通信號(hào)，對(duì)道路交通系統(tǒng)中的交通流進(jìn)行控制，使之暢通有 序地運(yùn)行。3、交通管理與交通控制：區(qū)別與聯(lián)系二、交通管理與交通控制的原則1、分離原則空間分離原則時(shí)間分離原則2、限速原則目的對(duì)象依據(jù)手段交通管理改善交通 運(yùn)行狀況人、車、路、交通環(huán)境交通法規(guī)交通工程措施與交警交通控制交通規(guī)律交通信號(hào)和ITS技術(shù)3、開流原則4、節(jié)源原則三、交通管理的主要模式 1、按管理范圍劃分全局性管理模式局部性管理模式2、按管理內(nèi)容劃分行車管理模式停車管理模式交叉口

2、管理模式路面標(biāo)志標(biāo)線管理模式四、交通控制的主要模式1、按控制區(qū)域劃分 單個(gè)交叉路口的控制（點(diǎn)控制）信號(hào)協(xié)調(diào)控制2、按控制原理劃分多段定時(shí)控制感應(yīng)控制脫機(jī)優(yōu)化控制自適應(yīng)控制3、按控制思想劃分 被動(dòng)式控制一一交通信號(hào)控制系統(tǒng)主動(dòng)式控制一一交通自動(dòng)化路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)。五、交通管理與控制技術(shù)發(fā)展趨勢(shì) 1、車輛、道路和交通管理系統(tǒng)一體化 2、城市交通信號(hào) 控制系統(tǒng)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化 3、在城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù) 4、信息采集和信息提供技 術(shù)更加先進(jìn)和多樣化5、城市交通信號(hào)控制具有多種新功能1、車速管理：是指運(yùn)用交通管理的手段，強(qiáng)制性地要求機(jī)動(dòng)車按照規(guī)定的速度范圍在道路 上運(yùn)行，以確保道路交通安全。二、車道

3、管理1、單向交通1）單向交通的種類 固定式單向交通可逆性單向交通時(shí)間性單向交通車 種性單向交通 2）單向交通的優(yōu)點(diǎn) （1）提高通行能力減少交通事故提高行車速度 有助于解決停車問題其他優(yōu)點(diǎn)（2）單向交通的缺點(diǎn)增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛?cè)嗽黾恿诵腥诉^街的難度增加了為單向管制所需的道路公用設(shè) 施。三、禁行管道1、時(shí)段禁行2、錯(cuò)日禁行3、車種禁行4、轉(zhuǎn)彎禁行5、質(zhì)量禁行四、高速公路的交通管理：是對(duì)高速公路上的渠化交通流，按照有關(guān)法律、法規(guī)進(jìn)行科學(xué)合理的組織、引導(dǎo)、疏通、控制，并大量運(yùn)用各種現(xiàn)代技術(shù)實(shí)施

4、交通安全管理和事故處理，從而保障高速公路的快速、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)和通暢。1特點(diǎn)指導(dǎo)性協(xié)調(diào)性較強(qiáng)技術(shù)性強(qiáng)制性教育性協(xié)作性1、停車的種類： 路邊停車、路外存車、臨時(shí)停車2、停車劃分的標(biāo)準(zhǔn)：（1）路邊存車：是指在道路沿側(cè)石車行道上的機(jī)動(dòng)車停存，或人行道邊的自行車停存（2）路外存車：是指在道路用地范圍之外的停車場(chǎng)或停車庫內(nèi)的存車（3）臨時(shí)停車：按順行方向道路右邊停車，駕駛?cè)瞬浑x車輛；車輛停穩(wěn)前不能開車門3、 存車車位的布置方式：垂直式存放、平行式存放、斜角式存放4、 存車車位方式的優(yōu)缺點(diǎn)：（1）在沿側(cè)石線長(zhǎng)度間，可存放車數(shù)最多的是垂直線存放，平行式存放數(shù)量最少，斜角式存放數(shù)量居中（2 ）占用車道最寬的

5、是垂直式存放，平行式存放占道最窄，斜角式存放占道居中。5、高速公路與普通公路不同的原因：（1） 科學(xué)的運(yùn)用高速公路現(xiàn)代化的交通管理，集中、統(tǒng)一、高效地進(jìn)行管理，才能充分揮高速公路快速、安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、暢通的效能（2）只有充分認(rèn)識(shí)到高速公路具有行車速度快、 通行能力大、 配套設(shè)施完備等不同于一般公路的 特點(diǎn)，建立一套完善的法律體系，成立集中、統(tǒng)一、高效的管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行現(xiàn)代化的管理，才 能充分發(fā)揮高速公路的優(yōu)點(diǎn)6、交通需求管理 ：是交通可是續(xù)發(fā)展所必需的，是城市正常運(yùn)行、解決交通需求與供給矛 盾的有效方法。 理由 1、城市交通設(shè)施的容量有限 2、交通需求持續(xù)增加 3、土地資源少， 不能擴(kuò)大道路面積

6、率 4、凈化環(huán)境的要求7、交通需求管理的主要措施 1、控制車輛的擁有 汽車擁有稅調(diào)節(jié)汽車牌照稅年檢費(fèi) 定額供應(yīng) 2、控制車輛使用 單雙號(hào)行駛市中區(qū)禁入調(diào)節(jié)道路使用空間限行錯(cuò)峰 上班合乘調(diào)整使用費(fèi)停車控制特許控制組織貨運(yùn)3、合理的城市規(guī)劃8、交通管理需求對(duì)城市發(fā)展的作用： （1） 促進(jìn)和完善交通規(guī)劃與交通管理的互動(dòng)與反饋， 減少和避免不必要的交通發(fā)生源和吸引源（ 2）協(xié)調(diào)和處理有限的城市空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實(shí)現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力（ 3）促進(jìn)公共交通的發(fā)展， 充分發(fā)揮公共交通的運(yùn)能優(yōu)勢(shì)， 引導(dǎo)其他交通方式的合理使用， 形成產(chǎn)生最佳交 通結(jié)構(gòu) （4） 環(huán)節(jié)有限

7、的道路交通資源與不斷增長(zhǎng)的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上 私人交通總量， 引導(dǎo)使用者理智地使用道路交通資源， 使道路設(shè)施得到充分和最有效的利用9、暫時(shí)停車管制 ：（ 1） 把進(jìn)口道按優(yōu)先道路和非優(yōu)先道理分類，非優(yōu)先道路上車輛有暫時(shí) 停車的義務(wù)； （2） 全部進(jìn)口道上的車輛都有義務(wù)暫時(shí)停車，既全無控制。10、信號(hào)控制內(nèi)容 ：（ 1）確定相位； （2）確定信號(hào)控制參數(shù)。用單獨(dú)相位將相互交錯(cuò)的車 輛分離可以提高駕駛的安全性， 但是由于相位的數(shù)量增加了， 使得通行能力下降， 則可能會(huì) 在交叉口附近造成交通阻塞現(xiàn)象。11、 交通標(biāo)志分類：警告標(biāo)志 ：警告車輛、行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志禁令標(biāo)志：禁止 或

8、限制車輛、 行人交通行為的標(biāo)志 指示標(biāo)志： 指示車輛、 行人行進(jìn)的標(biāo)志 指路標(biāo)志： 傳 遞道路方向、 地點(diǎn)、 距離信息的標(biāo)志 旅游區(qū)標(biāo)志： 提供旅游景點(diǎn)方向、距離信息的標(biāo)志 道路施工安全標(biāo)志： 通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志12、交通標(biāo)線1、按設(shè)置分類縱向標(biāo)線：是指沿道路行車方向設(shè)置的標(biāo)線。橫向標(biāo)線：是指與道路行車方向成角度設(shè)置的標(biāo)線。其他標(biāo)線：是指字符標(biāo)記或其他形式標(biāo)線。2、按功能分：指示標(biāo)線：是指示車行道、行駛方向、路面邊緣、人行橫道等設(shè)施的標(biāo)線。 禁止標(biāo)線： 是告示道路交通的通行、 禁止、限制等特殊規(guī)定， 機(jī)動(dòng)車機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥诵?嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。 警告標(biāo)線： 是促使機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)撕托腥肆私獾?/p>

9、路變化的情況， 提高警 覺，準(zhǔn)確防范，及時(shí)采取應(yīng)變措施的標(biāo)線。3、按形態(tài)分類：線條：標(biāo)劃于路面、緣石或立面上的實(shí)線或虛線。 字符標(biāo)記： 標(biāo)劃于路面上的文字、 數(shù)字及各種圖形符號(hào)。 突起路標(biāo) : 安裝于路面上用于標(biāo)示車道分界、邊緣、分合流、彎道、危險(xiǎn)路段、路寬變化、路面障礙物 位置的反光或不反光體。路邊線輪廓標(biāo)：安裝于道路兩側(cè)，用以指示道路方向、 車行道邊界輪廓的反光柱（或片） 。13、交通流： 汽車在道路上連續(xù)行駛形成的車流。 廣義上還包括其他車輛的車流和人流。 在 某段時(shí)間內(nèi)， 在不受橫向交叉影響的路段上， 交通流呈連續(xù)流狀態(tài)； 在遇到路口信號(hào)燈管制 時(shí)，呈斷續(xù)流狀態(tài)。14、 交通流常用模型

10、1、車輛跟馳模型2、流體力學(xué)理論模型一階連續(xù)介質(zhì)模型高階連 續(xù)介質(zhì)模型 3、車輛排隊(duì)模型15、道路通行能力： 是表示道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力。16、 道路通行能力作用： （1）可利用通行能力資料正確選定公路類型和車道數(shù)、交織長(zhǎng)度等，以適應(yīng)交通需求； （2）可用于評(píng)估現(xiàn)有路網(wǎng)對(duì)當(dāng)前交通的承受能力和充分程度，預(yù)測(cè)將來交 通量增長(zhǎng)可能超過公路通行能力的時(shí)間， 以及早作出改善交通的措施； （3）可用于對(duì)多種目 的交通運(yùn)行分析（如瓶頸路段） ，并提出改善交通運(yùn)行的評(píng)價(jià)。17、道路通行能力與交通量的差別與內(nèi)在聯(lián)系： （1）同： 都是單位時(shí)間內(nèi)道路上某一方面 的交通實(shí)體數(shù)，表示方法相同 （ 2）異：

11、交通量是指道路上實(shí)際運(yùn)行著的交通體觀測(cè)值，其 參數(shù)具有動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性； 通行能力則是根據(jù)道路的幾何特點(diǎn)、 交通狀況及規(guī)定運(yùn)行特性所 確定的最大流量，其數(shù)值具有相對(duì)穩(wěn)定性及規(guī)律性（ 3）內(nèi)在聯(lián)系： 在正常運(yùn)行狀態(tài)下，道路的交通量軍下雨通行能力；當(dāng)交通量遠(yuǎn)小于通行能力時(shí)，車流為自由流狀態(tài)，車速高，駕 駛自由度大； 隨著交通量的增加， 車流的運(yùn)行狀態(tài)會(huì)逐漸惡化； 當(dāng)交通量接近或達(dá)到通行能 力時(shí)，車流為強(qiáng)制流狀態(tài)，將會(huì)出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象?？傊缆吠ㄐ心芰Ψ从沉说缆?的容量， 交通量則反映了道路的負(fù)荷量。 交通量與通行能力的比值表征了道路的符合程度或 利用率。18、根據(jù)通行能力的性質(zhì)分類 1、基本

12、通行能力： 是指在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條 件下，公路設(shè)施在四級(jí)服務(wù)水平時(shí)所能通過的最大小時(shí)交通量， 即理論上所能通行的最大小 時(shí)交通量。 2、設(shè)計(jì)通行能力： 是指在設(shè)計(jì)某一公路設(shè)施時(shí)，根據(jù)對(duì)交通運(yùn)行質(zhì)量的要求， 即在一定服務(wù)水平要求下， 公路設(shè)施所能通行的最大小時(shí)交通量。因此， 設(shè)計(jì)通行能力與選取的服務(wù)水平級(jí)別有關(guān)。 3、實(shí)際通行能力： 是指在設(shè)計(jì)或評(píng)價(jià)某一具體路段時(shí)，根據(jù)該設(shè) 施具體的公路幾何構(gòu)造、 交通條件以及交通管理水平， 對(duì)不同服務(wù)水平下的服務(wù)交通量 （如 基本通行能力或設(shè)計(jì)通行能力） 按實(shí)際公路條件、 交通條件等進(jìn)行相應(yīng)修正后的小時(shí)交通量。 是否合理： 通行能力的分析和計(jì)算，

13、 在公路設(shè)計(jì)中有著十分重要的作用， 一是可利用通行能 力資料正確選定公路類型和車道數(shù)、 交織長(zhǎng)度等， 以適應(yīng)交通需求； 二是可用于評(píng)估現(xiàn)有路 網(wǎng)對(duì)當(dāng)前交通的承受能力和充分程度，預(yù)測(cè)將來交通量增長(zhǎng)可能超過公路通行能力的時(shí)間， 以及早作出改善交通的措施；三是可用于對(duì)多種目的交通運(yùn)行分析（如瓶頸路段） ，并提出 改善交通運(yùn)行的評(píng)價(jià)。19、區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng) 是把區(qū)域內(nèi)的全部交通信號(hào)的監(jiān)控， 作為一個(gè)指揮控制中心管理 下的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點(diǎn)信號(hào)、 干線信號(hào)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)系統(tǒng)的綜合控制系統(tǒng)。分類 1、按控制策略分類 定時(shí)式脫機(jī)操作控制系統(tǒng)適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作控制系統(tǒng)2、按控制方式分類 方案選擇方式方

14、案形成方式 3、按控制結(jié)構(gòu)分 集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)分層 式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu)20、交通異常事件： 包括交通事故，撞人、撞車、撞路邊設(shè)施、翻車等造成人身傷害、車輛 和設(shè)施損壞的交通異常屬于交通事故。交通事件， 車輛故障、 路邊偶然停車、小彎道及大縱 坡上的車速陡減路段、 入口匝道、 車輛擁擠形成交通瓶頸路段、 大型低速車輛行駛?cè)胄纬傻?移動(dòng)瓶頸等交通異常情況，均屬于交通事件。21、交通異常事件檢測(cè)的基本原理 ：交通異常事件自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)并不是直接檢測(cè)異常事件本 身，而是發(fā)現(xiàn)異常事件所帶來的交通流特征的變化。 當(dāng)發(fā)生交通異常事件后交通流參數(shù)會(huì)發(fā) 生突變，表現(xiàn)在占有率、 流量、 速度等參數(shù)上的突變。若變化

15、程度超過了預(yù)先設(shè)置的交通異 常極限值，則判定為交通異常事件發(fā)生22、高速干道緊急事件救援系統(tǒng)的構(gòu)成：由與交通事件有關(guān)的救援部門、交通管理、急救中心、消防中心等部門同交通管理或控制中心聯(lián)網(wǎng)組成的系統(tǒng)23、世界上具有代表性的面控系統(tǒng)為（1）英國(guó)研制的TRANSYT系統(tǒng)：優(yōu)點(diǎn)：提高了配時(shí)優(yōu) 選的精度，節(jié)省計(jì)算機(jī)的 CPU的運(yùn)算時(shí)間 缺點(diǎn)：計(jì)算量很大，周期長(zhǎng)度不進(jìn)行優(yōu)化，事實(shí) 上很難獲得整體最優(yōu)的配時(shí)方案，因是離線優(yōu)化， 往往花費(fèi)大量時(shí)間、 人力、財(cái)力重新采集 數(shù)據(jù)再優(yōu)化，制定新方案 英國(guó)SCOOT!統(tǒng)：優(yōu)點(diǎn)：1）實(shí)用性強(qiáng)，幾乎不受城市交通出行方式、 出行起訖點(diǎn)分布、 土地使用情況、 季節(jié)性和臨時(shí)性交

16、通變化以及天氣和氣候變化 的影響 2） 對(duì)配時(shí)參數(shù)的優(yōu)化是采用連續(xù)微量調(diào)整的方式，即每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，只對(duì)綠信比和綠燈起步時(shí)時(shí)距做( 14)s 的調(diào)整，穩(wěn)定性強(qiáng)。 3) 個(gè)別交通車輛檢測(cè)器錯(cuò)誤的反饋信 息幾乎不影響SCOOT系統(tǒng)對(duì)配時(shí)方案參數(shù)的優(yōu)化， 而且該系統(tǒng)對(duì)這類錯(cuò)誤的信息有自動(dòng)鑒別 和淘汰功能4)對(duì)實(shí)時(shí)交通狀況變化趨勢(shì)反應(yīng)靈敏。5) SCOOTS統(tǒng)能提供各種反映路網(wǎng)交通狀況的信息，為制定綜合管理決策創(chuàng)造了有利的條件。缺點(diǎn)：scoo系統(tǒng)幾乎所有相關(guān)控制策略模型都是通過數(shù)學(xué)模型的仿真中獲得， 這就要求抽象的數(shù)學(xué)模型必須準(zhǔn)確地反映系統(tǒng)的 運(yùn)行狀態(tài)，誤差范圍小。否則，必然會(huì)影響控制效果；另一方面，數(shù)學(xué)模型的精確度越高， 結(jié)構(gòu)就越復(fù)雜， 因而仿真時(shí)間就越長(zhǎng)， 這將會(huì)在實(shí)時(shí)性與可靠性之間產(chǎn)生矛盾， 特別要求進(jìn) 一步提高效果時(shí)，這一矛盾就會(huì)越突出(3 )澳大利亞研制的 SCAT系統(tǒng)：優(yōu)點(diǎn)：1)