畢業(yè)(設計)論文--現(xiàn)代汽車電控懸架系統(tǒng)原理與維修概述

1、畢業(yè)（設計）論文系（部） 汽車工程系 專 業(yè) 汽車檢測與維修 班 級 2009級汽車檢測與維修七班 指導教師 崔曉琳 姓 名 溫曉晨 學 號 200914081060306 現(xiàn)代汽車電控懸架系統(tǒng)原理與維修概述【摘要】 電子技術與汽車技術的結合形成了一門新的技術-汽車電子技術隨著汽車電子技術的日趨完善，時至今日，汽車電子化已達到相當高的程度，汽車電子技術已成為一個國家汽車工業(yè)發(fā)展的標志，本論文不僅對應用廣泛的電子控制懸架系統(tǒng)的原理進行了系統(tǒng)闡述，而且對其診斷與檢測也作了詳細的介紹?！娟P鍵詞】電子控制懸架系統(tǒng) 傳感器 電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊 電控空氣懸架系統(tǒng)執(zhí)行器 診斷與檢測【目 錄】第一章

2、 電子控制懸架系統(tǒng)的概述11.1電子控制懸架系統(tǒng)的功能51.2電子控制懸架系統(tǒng)的種類61.3汽車電子控制懸架系統(tǒng)的工作原理7第二章 電子控制懸架系統(tǒng)的傳感器82.1車身高度傳感器92.2方向盤轉角傳感器122.3車速傳感器152.4加速信號172.5車門信號182.6制動信號192.7懸架控制開關20第三章 電子控制懸架系統(tǒng)電子控制模塊283.1電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊的功用283.2電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊的結構293.3電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊的工作原理30第四章 電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器314.1電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器的功用314.2電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器的結構和工作原理324

3、.3電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器的分類33第五章 電子控制懸架系統(tǒng)故障診斷與檢測345.1驅動循環(huán)診斷355.2維修間診斷365.3彈簧充氣診斷39第六章 結論40參考文獻41致謝44現(xiàn)代汽車電控懸架系統(tǒng)原理與維修概述 煙臺汽車工程職業(yè)學院畢業(yè)論文第一章 電子控制懸架系統(tǒng)的概述 汽車懸架的作用是緩沖和吸收來自車輪的振動，在汽車行駛過程中還要傳遞車輪與路面間產(chǎn)生的驅動動力和制動動力。汽車轉向時，懸架還要承受來自車身的測向力，并在汽車起步和制動時能夠抑制車身的俯仰振動，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和乘坐的舒適性。 傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)主要由彈簧、減振器和導向機構三部分組成。其中彈簧、減振器和輪胎的綜合性特征，決定了汽

4、車的行駛性、操縱性和乘坐的舒適性。盡管多年來汽車懸架系統(tǒng)做了許多改進，但由于傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)使用的是定剛度彈簧和定阻尼系數(shù)減振器，只能適應特定的道路與行駛條件，無法滿足變化莫測的路面狀況和汽車行駛狀況，而且這種懸架只能被動的承受車身的各種作用力，無法對各種情況進行主動的調(diào)節(jié)，使操縱性和乘坐舒適性達到和諧，所以，一般稱傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)為被動懸架系統(tǒng)。 隨著人們對汽車操縱性和舒適性要求越來越高，以及電子技術的飛速發(fā)展，電子控制技術被有效的應用于現(xiàn)代汽車懸架系統(tǒng)，電子控制懸架系統(tǒng)的最大優(yōu)點就是它能使懸架不同的路面和行駛狀態(tài)作出不同反應。既能使汽車的乘坐舒適性達到令人滿意的狀態(tài)，又能使汽車的操縱穩(wěn)定性達到最佳

5、狀態(tài)。 懸架是汽車上的重要總成之一，它把車身和車輪彈性地連接在一起。懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。懸架與汽車的多種使用性能有關，為滿足這些性能，懸架系統(tǒng)必須能滿足這些性能的要求:首先，懸架系統(tǒng)要保證汽車有良好的行駛平順性，對以載人為主要目的的轎車來講，乘員在車中承受的振動加速度不能超過國標規(guī)定的界限值。其次，懸架要保證車身和車輪在共振區(qū)的振幅小，振動衰減快。再次，要能保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，一方面懸架要保證車輪跳動時，車輪定位參數(shù)不

6、發(fā)生很大的變化，另一方面要減小車輪的動載荷和車輪跳動量。還有就是要保證車身在制動、轉彎、加速時穩(wěn)定，減小車身的俯仰和側傾。最后要保證懸架系統(tǒng)的可靠性，有足夠的剛度、強度和壽命。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規(guī)格表，作為衡量轎車質(zhì)量的指標之一。 汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。彈性元件用力傳遞垂向力，并緩和由路面不平度引起的沖擊和振動。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載

7、荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，并保證車輪相對于車架(或車身)有確定的相對運動規(guī)律。 現(xiàn)代轎車的懸架一般采用質(zhì)量小、性能穩(wěn)定可靠的筒式減震器。當轎車在不平坦的道路上行駛，車身會發(fā)生振動，減振器能迅速衰減車身的振動，利用本身的油液流動的阻力來消耗振動的能量。當車架與車軸相對運動時，減振器內(nèi)的油液會通過一些窄小的孔、縫等通道反復地從一個腔室流向另一個腔室，這時

8、孔壁與油液間的摩擦和油液內(nèi)的分子間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，并被油液和殼體所吸收。人們?yōu)榱烁玫貙崿F(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是能隨轎車運行的狀態(tài)而變化，使懸架性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的，將阻尼分成兩級或三級，根據(jù)傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。 為了提高轎車的舒適性，現(xiàn)代轎車懸架的垂直剛度值設計得較低，用通俗話來講就是很“軟”，這樣雖然乘坐舒適了，但轎車在轉彎時，由于離心力的作用會產(chǎn)生較大的車身傾斜角，直接影響到操縱的穩(wěn)定性。為了改善這一狀態(tài)，許多轎車的前后懸架

9、增添橫向穩(wěn)定桿，當車身傾斜時，兩側懸架變形不等，橫向穩(wěn)定桿就會起到類似杠桿作用，使左右兩邊的彈簧變形接近一致，以減少車身的傾斜和振動，提高轎車行駛的穩(wěn)定性從外表上看似簡單的懸架，包含著多種力的合作，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關鍵的部件之一。 汽車的懸掛系統(tǒng)分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。 現(xiàn)代人對車子乘坐舒適性及操縱安

10、定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統(tǒng)已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統(tǒng)因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優(yōu)點目前被汽車廠家普遍采用。常見的獨立懸掛系統(tǒng)有多連桿式懸掛系統(tǒng)、麥佛遜式懸掛系統(tǒng)、燭式懸掛系統(tǒng)、拖曳臂式懸掛系統(tǒng)等等。 首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統(tǒng)。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架

11、形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節(jié)可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。 關于麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0.9噸以內(nèi)，軸距控制在2.74米以

12、內(nèi)，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽為經(jīng)典的設計。 在來看看拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，拖曳臂式懸掛系統(tǒng)是專為后輪設計的懸掛系統(tǒng)，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡采用這種懸掛系統(tǒng)。對于拖曳臂式懸吊的復雜結構由于專業(yè)性過強，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大

13、，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸掛。 最后再來看看多連桿懸掛系統(tǒng)，多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。5連桿懸掛的優(yōu)點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。5連桿后懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒

14、適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿后懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優(yōu)點顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪a4、a6以及中華轎車上都可以看到。 所以車主們在選購輕巧型轎車的時候，懸掛的最佳搭配應該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統(tǒng)，后輪拖曳臂式懸掛系統(tǒng)，如何是非獨立懸掛

15、的最好不要采用。在選購高檔車輛的時候不用說當然是選擇4連桿的懸掛系統(tǒng)了。少了一種懸掛種類懸掛系統(tǒng)有三種基本形式，即非獨立懸掛、獨立懸掛和介于這兩者之間的半獨立懸掛。 非獨立懸掛由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時由于左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉向的時候較易發(fā)生側翻。目前，瑞風、風行采用的就是這種結構。 獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由于采用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到?jīng)_擊、振動后可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波

16、及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當?shù)恼{(diào)校使汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是采用這種結構，這種底盤基本都用在轎車設計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。 半獨立懸實際上是非獨立懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當一側車輪受到?jīng)_擊力后，對另一側車輪的影響并不像非獨立懸掛那樣強烈，但卻也很難達到獨立懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出于節(jié)約成本的角度所考慮所采用的，別克gl8采用的也是這

17、種結構。 懸架按結構特點可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。非獨立懸架是通過一根車軸將左右車輪連成一個整體，然后通過兩個懸架彈簧將這個整體車軸同車架或車身相連。 非獨立懸架多用于貨車和公共汽車的前輪和后輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩(wěn)定性需要出發(fā)，多用于后輪，而前輪一般不采用。 采用鋼板彈簧的非獨立懸架結構簡單、造價低廉，并且轉向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨力懸架不需要加裝導向桿件外，其他采用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用于大客車上）的非獨立懸架都必須設置能約束車軸運動的導向桿。 獨立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運動相互沒有聯(lián)系，這類懸架型式有如下優(yōu)點：

18、汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。 可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。 能預防前輪擺振的發(fā)生。 對于fr型汽車的后輪，它可將差速器固定在車身的側面，從而使車身底版和后座椅的離地高度 降低、汽車的重心也能降低。 與以上優(yōu)點相對的是這種懸架型式存在如下的缺點： 獨立懸架的結構復雜，制造成本高。 汽車保養(yǎng)、修理困難。 汽車行使時前輪定位和輪距常發(fā)生變化，因此有時輪胎磨損較大。 根據(jù)獨立懸架的獨立特點，它多采用在乘用車的前后輪和中、小型貨車的前輪上。 獨立懸架有多種結構型式，其中應用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、半后延擺臂式等獨立懸架。1.1電子控制懸架系統(tǒng)的功能電子控

19、制懸架系統(tǒng)的基本目的是通過控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力。突破傳統(tǒng)被動懸架的局限性，使汽車的懸架特性欲道路狀況和行駛狀態(tài)相適應，從而保證汽車行駛的平穩(wěn)性和操縱的穩(wěn)定性要求都能得到滿足。其基本功能有1、車高調(diào)整 無論車輛負載多少，都可以保持汽車高度一定，從而使前大燈光束方向保持不變，當汽車在壞路面行駛時，可以車高升高，防止車橋與路面相碰；當汽車高速行駛時，又可以使車高降低，以便減少空氣阻力，提高操縱穩(wěn)定性。2、減振器阻尼力控制 通過減振器阻尼系數(shù)的調(diào)整，防止汽車急速起步或急加速是車尾下蹲；防止緊急制動時的車頭下沉；防止汽車急轉彎是車身橫向搖動；防止汽車換擋時縱向搖動等，提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。3

20、、彈簧剛度控制 與減振器一樣在各種工況下，通過對彈簧系數(shù)的調(diào)整，來改善汽車的乘坐舒適性與操縱穩(wěn)定性 1.2電子控制懸架系統(tǒng)的種類現(xiàn)代汽車中的懸架有兩種，一種是被動懸架，另一種是主動懸架。被動懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導向機構等組成，其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動。由于這種懸架是由外力驅動而起作用的，所以稱為從動懸架。由于被動懸架設計的出發(fā)點是在滿足汽車平順性和操縱穩(wěn)定性之間進行折衷，對于不同的使用要求，只能是在滿足主要性能要求的基礎上犧牲次要性能。被動懸架的優(yōu)點是成本低、有較高的可靠性。缺點是無法解決同時滿足平順性和操縱穩(wěn)定性之間相矛盾的要求。

21、剛性較大的螺旋彈簧 以使車輪保持著與路面接觸的傾向，提高輪胎的抓地能力。但是這樣的弊端是乘坐汽車時有較強烈的顛簸感覺。采用較軟的螺旋彈簧，以適應崎嶇不平的路面，提高乘坐汽車時的平穩(wěn)性及舒適性。但是這樣的汽車操縱性較差。 主動懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產(chǎn)生作用力，因此稱為主動懸架。 主動懸架是由電腦控制的一種新型懸架，具有能夠產(chǎn)生作用力的動力源，執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作，具有多種傳感器并將有關數(shù)據(jù)集中到微電腦進行運算并決定控制方式。因此，主動懸架匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較

22、復雜的高技術裝置。采用主動式懸架其優(yōu)點是汽車對側傾、俯仰、橫擺跳動和車身的控制都能更加迅速、精確，汽車高速行駛和轉彎的穩(wěn)定性提高，車身側傾減少。制動時車身前俯小，啟動和急加速可減少后仰。即使在壞路面，車身的跳動也較少，輪胎對地面的附著力提高。缺點是裝置復雜，技術要求高，價錢高昂。還有一種是稱半主動懸架，可看作由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統(tǒng)，雖然它不能隨外界的輸入進行最優(yōu)的控制和調(diào)節(jié)，但它可按存儲在計算機的各種條件下最優(yōu)彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。優(yōu)缺點介于被動懸架與主動懸掛之間。1.3汽車電子控制懸架系統(tǒng)的工作原理汽車懸架的工作是最大限度地增加輪胎與路

23、面之間的摩擦力，提供能夠良好操縱的轉向穩(wěn)定性，以及確保乘客的舒適度。果路面非常平坦，沒有坑坑洼洼，就不需要懸架。但道路往往并不平坦。即使是新鋪的高速公路，其路面也會有些微凹凸不平而對汽車車輪造成影響。就是這樣的路面將力作用在車輪上。根據(jù)牛頓運動定律，力都具有大小和方向。路上的顛簸會使車輪垂直于路面上下運動。當然，力的大小取決于車輪顛簸的程度，但無論如何，在通過不平路面時車輪都會產(chǎn)生一個垂直加速度。如果沒有一個居間結構，所有車輪的垂直能量將直接傳遞給在相同方向上運動的車架。在這種情況下，車輪會完全喪失與路面的接觸，然后在向下的重力作用下再次撞回路面。因此，您需要的是這樣一個系統(tǒng)：它能夠吸收垂直加

24、速車輪的能量，使車輪順著路面上下顛簸的同時車架和車身不受干擾。（1）主動懸架主動懸架是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運動。因此，桑

25、蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款cl型跑車，當車輛拐彎時懸架傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據(jù)傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。（2）半主動懸架半主動就是通過傳感器感知路面平坦情況的參數(shù),調(diào)整懸掛系統(tǒng)的阻尼,穩(wěn)定行車狀態(tài)的裝置.主動就是不止調(diào)整阻尼,

26、還有通過主動的高度補償來使不管輪子怎樣的高低變化都盡量使車身保持穩(wěn)定.我們平時所見的車多數(shù)是被動式懸掛,奔馳的s級等用的是主動式空氣懸掛,雪鐵龍用的是主動式液壓懸掛.如果在崎嶇的路上較高速度行駛的主動懸掛的車,看到最明顯的不同是輪子不停的跳動,車子卻變化不大,普通車就輪子不會頻率很快的劇烈跳動,車子跟著一起起伏。第二章 電子控制懸架系統(tǒng)的傳感器傳感器是一種檢測裝置，能感受到被測量的信息，并能將檢測感受到的信息，按一定規(guī)律變換成為電信號或其他所需形式的信息輸出，以滿足信息的傳輸、處理、存儲、顯示、記錄和控制等要求。它是實現(xiàn)自動檢測和自動控制的首要環(huán)節(jié)。汽車懸架系統(tǒng)作用的傳感器主要有：車身加速度傳

27、感器、車身高度傳感器、方向盤轉角傳感器，節(jié)氣門位置傳感器。2.1車身高度傳感器車身高度傳感器的作用是把車身高度轉換為電信號送給懸架ecu。高度傳感器的數(shù)量與車上裝備的電控空氣懸架系統(tǒng)的類型有關，高度傳感器的一端與車架連接，另一端裝在懸架系統(tǒng)上。 車身高度傳感器安裝位置在空氣懸架上，高度傳感器用于采集車身高度信息：在一些行駛平順性控制系統(tǒng)上，高度傳感器還用來探測懸架運動情況以確定是否需要硬阻尼。車身高度傳感器是可以模擬的，也可以是數(shù)字的；可以是線位移式的。模擬式高度傳感器給懸架ecu提供與車身高度相關的、連續(xù)的電壓信號。每個高度傳感器在懸架ecu內(nèi)部設定有一個基準電壓值，該基準值是高度傳感器在汽

28、車處于正常行駛高度時傳給懸架ecu的電壓，懸架ecu將高度的傳感器的實際電壓信號與設定的基準值比較，并根據(jù)此比較進行調(diào)整。模擬式高度傳感器的工作過程（1）汽車高度正常時，電控開關關閉，懸架ecu接收到汽車高度為正常的信號。（2）當汽車高度增加時，磁性滑閥上移超高開關打開，并向懸架ecu輸送車身高度增加的信號。懸架ecu收到次信號后，控制空氣彈簧電池閥和排氣電池閥打開，使空氣彈簧放氣，以降低車身高度，使其達到標準高度。（3）當車身高度降低時，磁性滑閥下移，欠高開關打開，并向懸架ecu輸送車身高度降低的信號，懸架ecu收到得欠高開關的信號后，控制空氣壓縮機繼電器接通，使空氣壓縮機工作，同時懸架ec

29、u控制空氣彈簧電磁閥打開，使空氣壓縮機產(chǎn)生的壓縮空氣充入空氣彈簧，從而使車身高度增加，直至達到標準高度?，F(xiàn)在應用最廣泛的是光電式數(shù)字高度傳感器，其工作原理，在傳感器內(nèi)部有一個傳感器軸，軸外端安裝的連接桿與懸架臂相連接，軸上固定一個開有一定數(shù)量窄槽的遮光盤，遮光盤兩側對稱安裝有四個發(fā)光二極管和光敏三極管，組成四對光電耦合器。當車身高度變化時，車身與懸架臂作相對運動，連接桿帶動傳感器和遮光盤一起轉動。當遮光盤上的槽對準耦合器時，光敏三極管通過該槽感受到發(fā)光二極管發(fā)出的光線，光電耦合器輸出導通信號，反之則輸出截止信號。只要使遮光盤上的槽適當分布，就可以利用這四對光電耦合器導通和截止的組合，把車身高度

30、的變化分成16個區(qū)域進行檢測。 圖1 光電式車高傳感器1接線電纜；2油封；3外殼；4軸；5光電耦合元件；6遮光盤；7蓋板光電耦合器車身高度區(qū)間光電耦合器車身高度區(qū)間ecu判斷結果1號2號3號四號1號2號3號四號offoffnooff15nononooff7標準offoffnono14nononono6nooffnono13offnonono5低nooffnooff12offnonooff4nooffoffoff11offnooffoff3nooffoffno10offnooffno2nonooffno9offoffoffno1過低nonooffoff8offoffoffoff0車身高度控制區(qū)域

31、與傳感器信號的關系2.2方向盤轉角傳感器方向盤轉角傳感器位于方向盤下面，位置如圖9所示，內(nèi)部結構如圖10所示，插頭端子視圖如圖11所示，各端子的作用見表2。方向盤轉角傳感器提供表示方向盤旋轉角度的輸出信號，參見圖9。由于2只測量齒輪的齒數(shù)不同，故產(chǎn)生不同相位的兩個轉角信號，即能產(chǎn)生一個可表示760。方向盤旋轉角度的輸出信號，電子控制單元利用這個信息計算出駕駛員所要求的方向?？刂茊卧ㄟ^方向盤轉角傳感器與橫向偏擺率傳感器信號的比較，確定車輛實際行駛軌跡與駕駛要求是否一致，從而確定控制目標。圖9 方向盤轉角傳感器的位置1-螺釘；2-螺旋電纜；3-轉接板；4-螺釘；5-方向盤轉角傳感器；6-固定凸舌

32、；7-轉向信號解除凸輪圖10 方向盤轉角傳感器1-齒輪；2-測量齒輪；3-磁鐵；4-判斷電路；5-各向異性磁阻（amr）集成電路圖11 方向盤轉角傳感器端子視圖橫向偏擺率傳感器位于儀表板中央控制臺下部，如圖12所示，傳感器插頭端子視圖見圖13所示，各端子的作用見表3。橫向偏擺率傳感器總成包括兩個部件，一個是橫向偏擺率傳感器，另一個是橫向加速度傳感器。橫向偏擺率傳感器根據(jù)車輛繞其縱軸的旋轉角度產(chǎn)生對應的輸出信號電壓；橫向加速度傳感器根據(jù)車輪側向滑移量產(chǎn)生對應的輸出信號電壓。esp控制單元利用橫向偏擺率傳感器和橫向加速度傳感器輸出的這兩個傳感器信號，計算出車輛的實際行駛狀態(tài)，再結合車輪速度傳感器的

33、輸出信號和方向盤轉角傳感器的串行數(shù)據(jù)輸出信號，確定控制目標。 圖12 橫向偏擺率傳感器圖13插頭端子2.3車速傳感器圖1為光電式車速傳感器的結構，它用在數(shù)字式速度表上，由發(fā)光二極管、光敏晶體管以及安裝在速度表驅動軸上的遮光板構成。它的工作原理如圖2所示，當遮光板不能遮斷光束時，發(fā)光二極管的光射到光敏晶體管上，光敏晶體管的集電極中有電流通過，使該管導通，這時三極管vt：也導通，因此在si端子上有5v電壓輸出。脈沖頻率由車速決定，車速為60km/h時，儀表撓性驅動軸的轉速為637r/min，儀表軟軸每轉一圈，傳感器有20個脈沖輸出。圖1 光電式車速傳感器1遮光板；2光電耦合器圖3為光電式車速傳感器

34、在數(shù)字式車速報警系統(tǒng)中的應用，數(shù)字式車速報警系統(tǒng)由熒光屏、微電腦、集成電路等構成，根據(jù)車速傳感器輸出的脈沖信號，在數(shù)字式組合儀表的熒光屏上顯示出車速。具體工作原理是，車速傳感器發(fā)出的脈沖信號經(jīng)過整形，通過計數(shù)管計測貯存到記憶回路，再經(jīng)時間回路決定計數(shù)管的計測時間與記憶回路的記憶時間并輸出。把記憶回路的輸出信號送到顯示回路，即可根據(jù)車速傳感器發(fā)出的脈沖數(shù)在顯示屏上顯示出車速數(shù)值。 圖2光電式車速傳感器的工作原理1遮光板；2光敏晶體管圖3 數(shù)字式車速表1燃油表；2轉速表；3車速表；溫度表；5蜂鳴器；6車速報警燈；7車速傳感器；8放大顯示開關顯示值分辨率為lkm/h，顯示值經(jīng)過一定時間更換一次，但不

35、會超過lkm/h的間隔變化。車速達到101km/h以上時，由車速判定回路發(fā)出信號，速度報警燈亮；車速達到105km/h以上時，蜂鳴器報警。2.4加速信號一般來說，電控懸架系統(tǒng)部用設置專門的加速傳感器。通常利用發(fā)動機節(jié)氣位置傳感器信號來判斷汽車是否在進行急加速。懸架ecu采集加速信號的原理如下：懸架系統(tǒng)中的傳感器都是將信號直接輸入懸架ecu，但節(jié)氣門位置傳感器則是輸入發(fā)動機電子控制系統(tǒng)，然后發(fā)動機電子控制系統(tǒng)再將此信號輸入懸架ecu。當汽車啟動或突然加速時，動力傳動控制模塊根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器喜歡或質(zhì)量式空氣流量傳感器信號生成加速信號，然后將加速信號提供給懸架ecu，懸架ecu控制執(zhí)行器使其轉換

36、到硬阻尼狀態(tài)，以使減少汽車抬頭。少數(shù)情況下頁采用加速傳感器來采集加速信號，加速傳感器一般有差動變壓式和剛球位移式兩種。2.5車門信號懸架ecu利用車門實現(xiàn)系統(tǒng)的某些功能，入在車門打開時防止排氣或保持目前行駛高度等，當車門關閉時，系統(tǒng)恢復正常工作狀態(tài)。2.6制動信號當汽車制動時，制動開關給懸架ecu一個值得信號，懸架ecu收到制動信號后，控制執(zhí)行器將懸架由軟件換到硬的狀態(tài)，以防止汽車點頭。2.7懸架控制開關有效高度控制懸架根據(jù)駕駛情況控制車輛高度。用高度選擇開關，在“hi”(高)、“n” (正常)和“l(fā)o”(低)狀態(tài)中選擇滿意的車輛高度。一、車輛高度模式1、“hi”(高)模式車輛高度與正常狀態(tài)相

37、比，前部高40 mm(毫米)，后部高50mm(毫米)。這種模式適合于在顛簸路面或涉水時選用。這種模式在車輛速度低于30kmh(公里小時)時可用。僅可將“hi”(高)或“超高”模式用于艱難的越野行車狀態(tài)。因為在此設定下車輛的重心變高，在突然轉彎時車輛將不穩(wěn)定，從而導致意外事故。當四輪驅動控制桿在“l(fā)”時，此模式將依據(jù)駕駛情況自動改到超高模式。當車速超過設定速度時，車輛高度將按以下變化：當四輪驅動控制桿在“h”且車速到達30kmh(公里小時)時，車輛高度將自動變?yōu)檎ＤＪ?。當四輪驅動控制桿在“l(fā)”且車速到達或超過50kmh(公里小時)時，車輛高度將自動變?yōu)楸日ＤＪ礁呒s25mm(毫米)。如果車速低

38、于20kmh(公里小時)或更低時高度模式將自動恢復“高”模式2、超高模式當四輪驅動控制桿在“l(fā)”時，將依據(jù)駕駛情況自動從高模式轉換到超高模式。 如果車子被陷住的話，車輛高度將自動變?yōu)槌吣Ｊ?比正常略高或高70mm(毫米)。 在以下情況，超高模式將自動轉換至高模式:（1） 當車輛從被陷住狀態(tài)中擺脫。（2）四輪驅動控制桿不在“l(fā)”位置。 因為超高模式是自動選取的所以在高度選擇開關上不能特意選取。3、“n” (正常)模式車輛高度在這個模式中是標準的。此模式適合正常的行駛。4、“l(fā)o”(低)模式車輛高度與正常模式比，前部低約50mm(毫米)，后部低約40mm(毫米)。這種模式有利于(進出)汽車更容易

39、和裝卸貨物操作更簡便?？稍谄囃＼嚂r選擇這種狀態(tài)。當車輛重新起動后，正常模式將被自動選擇。在車輛從低模式下起動時，因為正常模式將被自動選擇所在任何有車頂高度限制的地方應小心。 二、自動調(diào)整功能 不管車內(nèi)的行李情況和乘客的數(shù)量是多少，在任何模式下車輛高度總會自動調(diào)整到一個固定高度。但是，如果車輛載重超過限制，則車輛高度不能提高。(參閱以下“四、車輛高度調(diào)整”的說明)。三、車輛高度模式的改變條件 要改變車輛高度必須符合以下三個條件。1、發(fā)動機在工作狀態(tài)。2、所有側門和車尾門關閉。3、高度控制“off”指示燈應不發(fā)亮。當四輪驅動控制桿在“h”時，選擇任一種模式時都有速度的限制，參閱以下表格。在以下情

40、況中，即使以上情況都符合，有效高度控制懸掛系統(tǒng)也不會工作。1 停車時，制動踏板踩踏時間超過5秒鐘。2 緩沖液溫度低于-300。隨著發(fā)動機溫度上升，緩沖液溫度也會隨發(fā)動機室內(nèi)部變熱而上升，這時有效高度控制懸掛系統(tǒng)恢復工作。3 在顛簸的道路上行駛，以致緩沖器完全拉伸。4 橋間差速器鎖定系統(tǒng)工作時，方向盤突然轉動34轉。四、車輛高度調(diào)整 因為超高模式是自動選取的所以在高度選擇開關上不能特意選取。1、“n” (正常)模式車輛高度在這個模式中是標準的。此模式適合正常的行駛。2、“l(fā)o”(低)模式車輛高度與正常模式比，前部低約50mm(毫米)，后部低約40mm(毫米)。 這種模式有利于(進出)汽車更容易和

41、裝卸貨物操作更簡便。可在汽車停車時選擇這種狀態(tài)。當車輛重新起動后，正常模式將被自動選擇。 在車輛從低模式下起動時，因為正常模式將被自動選擇所在任何有車頂高度限制的地方應小心。 高度控制指示燈顯示選擇了何種模式。(參閱以下“六、高度控制指示燈”的說明)1 如果經(jīng)常改變車輛高度，泵有可能過熱。為了防止發(fā)生這種情況，有效高度控制懸掛系統(tǒng)會暫時停止1分鐘，之后車輛的高度會自動調(diào)節(jié)。2 在使用有效高度選擇開關降低車輛高度前先查看車輛的底盤是否與地面有接觸。3 具有有效高度控制懸掛系統(tǒng)的車輛在卸貨后車輛高度會稍微升高，在有高度限制的地方多留意。在超出以下裝載容量后，車輛的高度不能升高：（1）在正常模式下，

42、4個乘客*加280kg(公斤)（2）在高模式下，4個乘客*加150kg(公斤)約75kg(公斤)一人 在超出以上載重量的情況下，即使按了有效高度選擇開關，也不能達到滿意的車輛高度。(如果在正常模式下，不能升高車輛高度并且高度控制指示燈指示“l(fā)o”，這是因為車輛裝載非常重。(小心駕駛)（1） 如果經(jīng)常改變車輛高度，泵有可能過熱。為了防止發(fā)生這種情況，有效高度控制懸掛系統(tǒng)會暫時停止1分鐘，之后車輛的高度會自動調(diào)節(jié)。（2）在使用有效高度選擇開關降低車輛高度前先查看車輛的底盤是否與地面有接觸。（3）具有有效高度控制懸掛系統(tǒng)的車輛在卸貨后車輛高度會稍微升高，在有高度限制的地方多留意。如果車輛停止時在斜坡

43、上，或者選擇桿不在“p”或“n”的位置時調(diào)整車輛高度，您會聽到傳動軸和收縮發(fā)出的聲音。1、選擇高模式車速低于約30km/h(公里/小時)時，按高度選擇開關的“”邊。從正常模式轉到高模式，按一下開關。從低模式轉換到高模式，按兩下開關，從低模式轉換為高模式需約30秒鐘。2、選正常模式從高模式轉換到低模式，按兩下開關。從正常模式轉換到低模式，按一下控制開關。 在顛簸的路面上時，不可選擇低模式。如果車輛的底盤接觸不平的路面將損壞車輛。即使在停車的情況下，車輛高度從正常模式變換成低模式，也需要12秒鐘。五、關閉有效高度控制懸掛系統(tǒng) 在汽車停著時按下有效高度控制開關，則有效高度控制懸掛系統(tǒng)關閉。高度控制“

44、off”指示燈發(fā)亮，車輛高度將固定于高度選擇開關被按下時的模式。即使發(fā)動機關閉，模式也將被系統(tǒng)記憶。 如果再次按下開關，則高度控制“off”指示燈熄滅并且有效高度控制懸掛系統(tǒng)開始工作。如果駛過水深超過約500mm(毫米)的水洼時，請用有效高度選擇開關將車輛高度置于hi(高)模式，然后按下高度控制開關關閉有效高度控制懸掛系統(tǒng)。以30 kmh(公里小時)或較低的車速駕駛車輛。1、當頂起車身或換胎時，須關閉有效高度控制懸掛系統(tǒng)和發(fā)動機，否則，車輛高度會由于有效高度調(diào)整功能的作用而改變，并導致意外事故。2、如果車輛必須被拖曳，將車輛高度置于正常模式后關閉有效高度控制懸掛系統(tǒng)。否則，車輛高度會由于有效高

45、度高度調(diào)整功能的作用而改變，并導致意外事故。3、如果車輛陷入溝中，須將車輛高度定于正常模式并關閉有效高度控制懸掛系統(tǒng)。否則，車輛高度會由于有效高度調(diào)整功能的作用而改變，并導致意外事故。$即使用高度控制開關關閉有效高度控制懸掛系統(tǒng)，如果車速超過30kmh(公里小時)，有效高度控制懸掛系統(tǒng)自動選擇正常模式。六、高度控制指示燈1、高度控制模式指示燈2、高度控制“off”指示燈旋開點火開關后所有的指示燈都會發(fā)亮。除了顯示當前狀態(tài)的指示燈繼續(xù)發(fā)亮，其他指示燈將在幾秒鐘后熄滅，這說明系統(tǒng)運作正常。如果改變車輛高度模式，指示燈將如下改變：車輛高度由正常模式至高模式：1、“n”(正常)模式指示燈熄滅，“hi”

46、(高)模式指示燈閃爍。2、在車輛高度控制進入高模式后，高模式指示燈發(fā)亮。在有效高度控制懸掛系統(tǒng)關閉后按動高度選擇開關或因駕駛速度引起高度改變，則高度控制進入預備狀態(tài)。這時指示燈將作如下改變：（1）當前模式指示燈發(fā)亮，同時預備模式指示燈閃爍。（2）當有效高度控制懸掛系統(tǒng)啟動，當前模式指示燈熄滅，預備模式指示燈閃爍。 (車輛高度改變）（3）在車輛高度完全改變后，改變完成模式指示燈仍發(fā)亮。如果車輛裝載過重，則即使高度選擇開關打開也不能升高車輛高度。如果底盤接觸顛簸的路面，則高度選擇開關不能再降低車輛高度。高度控制指示燈將作如下改變：（1）當前模式指示燈發(fā)亮，同時已選擇模式指示燈閃爍。（2）已選擇模式

47、指示燈熄滅。(車輛高度不改變。) 當前模式指示燈再次發(fā)亮。 高度控制“off”指示燈發(fā)亮：當旋開點火開關，此燈發(fā)亮。如果幾秒鐘后燈熄滅，有效高度控制懸掛系統(tǒng)工作正常。如果按高度控制開關，有效高度控制被關閉。高度控制“off”指示燈發(fā)亮在以下情況，有效高度控制懸掛系統(tǒng)有問題。雖然繼續(xù)正常駕駛沒有問題，但仍應盡快到豐田經(jīng)銷店檢查您的有效高度控制懸掛系統(tǒng)。1、在旋開點火開關后高度控制“off”指示燈不發(fā)亮。2、高度控制“off”指示燈閃爍。七、寒冷天氣中的操作 有效高度控制懸掛系統(tǒng)在緩沖液溫度降到低于-30的寒冷天氣時不工作。在這種情況下，操作高度選擇開關不改變車輛高度。車輛高度控制進入預備狀態(tài)，已

48、選擇的高度控制指示燈閃爍。有效高度控制懸掛系統(tǒng)在發(fā)動機變熱，緩沖液溫度上升至正常工作范圍之內(nèi)后即可工作。車輛在預備狀態(tài)下高度為已選擇高度。當緩沖液溫度降至-15以下時，改變車輛的高度將需更長的時間。八、泊車和停車的注意事項 如果在越野行駛后立即停止發(fā)動機并泊車，車輛在冷卻的同時會稍微下降。在停泊時，須注意底盤和地面無接觸。起動發(fā)動機時，車輛會恢復先前的高度。如果停泊的時間很長，車輛的高度將漸漸降低。在停泊時，須注意底盤和地面無接觸。起動發(fā)動機時，車輛會恢復先前的高度。如果要停止發(fā)動機，車輛的高度將隨溫度的改變而改變。起動發(fā)動機時，車輛會恢復先前的高度。八、安裝或移動重設備 如果要安裝或移動重量

49、超過15kg(公斤)的重設備，必須調(diào)整前扭桿彈簧。有效高度控制懸掛系統(tǒng)故障警告如果有效高度控制懸掛系統(tǒng)有問題的話，正常狀態(tài)將被自動選中。如發(fā)生這種情況，高度控制“off”指示燈閃爍，在故障未解除之前有效高度控制將不能啟動。停止發(fā)動機并再起動。如果高度控制“off”指示燈熄滅，則有效高度控制懸掛系統(tǒng)恢復正常。如果高度控制“off”指示燈依舊閃爍，將車盡快開至豐田經(jīng)銷店，進行檢查。第3章 電子控制懸架系統(tǒng)電子控制模塊3.1電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊的功用控制懸架系統(tǒng)的電子控制模塊是懸架控制系統(tǒng)的中樞，它具有多種功能1、傳感器信號放大用接口電路將輸入信號中的干擾信號除去，變換極值，比叫極值，變化為

50、適合輸入懸架ecu的信號。2、輸入信號的計算 懸架ecu根據(jù)預先寫入只讀存儲器rom中的程序對輸入信號進行計算，并將計算結果與內(nèi)存中的數(shù)據(jù)進行比較后，向執(zhí)行器發(fā)出控制信號，輸入懸架ecu的信號除了開關信號外，還有電壓，還應進行a/d變換。3、驅動執(zhí)行器懸架ecu用蔬菜驅動電路將輸出驅動信號放大，然后輸送到各個執(zhí)行器。4、故障檢測懸架ecu用故障檢測電路來檢測傳感器、執(zhí)行器和線路的故障，當發(fā)生故障時將信號送入懸架ecu，目的在于即使發(fā)生故障，也能使懸架系統(tǒng)安全工作，另外在修理故障時容易確定故障所在位置。3.2電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊的結構 三菱galant轎車電控空氣懸架系統(tǒng)懸架ecu的框圖

51、同時給出了所有的輸入和輸出信號。懸架ecu包括一個8位的微處理器、輸入接口和輸出驅動電路，同時還包括一個失效保護電路也用于診斷模塊的接口。懸架ecu根據(jù)接收的各傳感器信號選擇一個預先編好的額控制模式。3.3電控空氣懸架系統(tǒng)電子控制模塊的工作原理預先將懸架ecu的控制程序寫入只讀存儲器rom，懸架控制過程中，按控制程序規(guī)定的順序進行計算、分析和比較。系統(tǒng)啟動后首先對懸架ecu內(nèi)存儲器ram、執(zhí)行器進行初始化，然后讀取各種傳感器輸入信號和各種開關信號，根據(jù)駕駛員所需行駛姿態(tài)控制，然后再讀取各種輸入信號。懸架ecu對信號的處理速度快于汽車運動，以微秒級進行1次運算，所以，按照以上順序進行處理，在控制

52、上沒有任何問題。第4章 電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器4.1電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器的功用懸架執(zhí)行器的作用就是驅動主、副氣室的空氣閥閥心和減振器阻尼孔的轉閥，使其轉動，從而實現(xiàn)對懸架剛度和阻尼數(shù)的控制。4.2電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器的結構和工作原理懸架執(zhí)行器的作用就是驅動主、副氣室的空氣閥閥心和減振器阻尼孔的轉閥，使其轉動，從而實現(xiàn)對懸架剛度和阻尼數(shù)的控制。當懸架ecu控制步進電機動作時，帶動小齒輪轉動，小齒輪驅動扇形齒輪轉動。與扇形齒輪同軸的阻尼調(diào)節(jié)桿帶動回轉閥旋轉，從而使阻尼孔開閉的數(shù)量發(fā)生變化，達到調(diào)節(jié)減振器阻尼的目的。同時阻尼調(diào)節(jié)桿上通過齒輪帶動空氣閥控制桿運動，使空氣閥心轉動，隨著閥心轉動角度的改變，使空氣彈簧的剛度也得到調(diào)節(jié)。懸架系統(tǒng)執(zhí)行器上海游一個電磁線圈，當電磁線圈不通過電時，由它控制制度開關定的松開，制度桿處于扇形齒輪的滑槽內(nèi)，扇形齒輪可以轉動；當電磁線圈通電而吸收制度開關時，制度桿往回拉，各齒輪處于鎖止狀態(tài)，阻尼調(diào)節(jié)桿和空氣閥控制桿都不能轉動，此時懸架的剛度參數(shù)和阻尼參數(shù)都為固定值，懸架系統(tǒng)處于相對穩(wěn)定狀態(tài)。4.3電子控制懸架系統(tǒng)執(zhí)行器的分類現(xiàn)在常見的有三種空氣懸架系統(tǒng)執(zhí)行器：4線執(zhí)行器，2線執(zhí)行器和3線執(zhí)行器1、4線執(zhí)行器 4線執(zhí)行器是一個雙向直流電機。執(zhí)行器安裝在減振器的頂部，執(zhí)行器驅動減振器內(nèi)的一根軸來改變減振器閥門。