ZPW2000A型自動(dòng)閉工程初驗(yàn)分析畢業(yè)論文

1、題 目：zpw2000-a自動(dòng)閉塞工程初驗(yàn)分析專 業(yè)： 自動(dòng)化(鐵道信號(hào)) 學(xué) 號(hào)： 09921469 姓 名： 劉小龍 指導(dǎo)教師： 曾蓉 學(xué)習(xí)中心： 成鐵黨校學(xué)習(xí)中心 西 南 交 通 大 學(xué) 網(wǎng) 絡(luò) 教 育 學(xué) 院2011年10月10日院系 網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 專 業(yè) 自動(dòng)化(鐵道信號(hào)) 年級(jí) 學(xué) 號(hào) 姓 名 學(xué)習(xí)中心 成鐵黨校學(xué)習(xí)中心 指導(dǎo)教師 題目 zpw2000-a自動(dòng)閉塞工程初分析 指導(dǎo)教師評(píng) 語 是否同意答辯 過程分(滿分20) 指導(dǎo)教師 (簽章) 評(píng) 閱 人評(píng) 語 評(píng) 閱 人 (簽章)成 績(jī) 答辯組組長(zhǎng) (簽章) 年 月 日 畢 業(yè) 論 文 任 務(wù) 書班 級(jí) 自動(dòng)化(鐵道信號(hào))2009

2、-5班 學(xué)生姓名 學(xué) 號(hào) 開題日期：2011年8月13日 完成日期： 年 月 日題 目 zpw2000-a自動(dòng)閉塞工程初分析 1、 本論文的目的、意義 介紹zpw2000-a型自動(dòng)閉塞工作原理、構(gòu)成，結(jié)合自己在遂成線工作工程開通初期遺留和發(fā)生的問題進(jìn)行分析，提出zpw2000-a型自動(dòng)閉塞工程初驗(yàn)、聯(lián)鎖試驗(yàn)相關(guān)可行方法。 通過論文寫作，加深對(duì)所學(xué)專業(yè)的認(rèn)識(shí)，做一個(gè)合格的畢業(yè)生 2、 學(xué)生應(yīng)完成的任務(wù) 、zpw2000-a自動(dòng)閉塞系統(tǒng)電路原理相關(guān)資料的搜集整理，再學(xué)習(xí)。 、結(jié)合自己的工作對(duì)施工初驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的問題，發(fā)生的故障以及聯(lián)鎖、調(diào)試方面的問題進(jìn)行分析 3、 論文各部分內(nèi)容及時(shí)間分配：（共 周）第

3、一部分熟悉課題，收集、整理相關(guān)論文資料 ( 周) 第二部分結(jié)合施工，收集整理初驗(yàn)相關(guān)資料實(shí)際經(jīng)驗(yàn) (周) 第三部分分析施工初驗(yàn)前期聯(lián)鎖試驗(yàn)聯(lián)調(diào)存在的問題，提出可行辦法 (周) 第四部分畢業(yè)設(shè)計(jì)論文文檔修改整理 (11周) 評(píng)閱或答辯 ( 12周)4、 參考文獻(xiàn) 新型移頻自動(dòng)閉塞（第三版） zpw2000-a自動(dòng)閉塞模擬試驗(yàn) 移頻自動(dòng)閉塞工程施工的重點(diǎn)和難點(diǎn) zpw2000-a自動(dòng)閉塞設(shè)備安裝與調(diào)試 鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則 鐵路信號(hào)新技術(shù)概論 備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日審 批 人： 年 月 日誠信承諾一、 本論文是本人獨(dú)立完成；二、 本論文沒有任何抄襲行為；三、若有不實(shí)，一經(jīng)查出，請(qǐng)答辯委員會(huì)取消

4、本人答辯（評(píng)閱）資格。承諾人（鋼筆填寫）： 年月日摘 要zpw-2000a 型無絕緣移頻自動(dòng)閉塞，是北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院與北京路信號(hào)工廠共同研制的最新產(chǎn)品。該系統(tǒng)于 1998 年立項(xiàng)研究，2002 年 5 月 28 日通過了鐵道部技術(shù)鑒定，陸續(xù)在全路推廣應(yīng)用。zpw-2000自動(dòng)閉塞符合無絕緣、雙方向、速差式自動(dòng)閉塞的技術(shù)發(fā)展方向，具有較好的傳輸性和較高的分路靈敏度，具備全程斷軌（電氣折斷）檢查功能和較強(qiáng)的抗干擾能力。zpw-2000系列設(shè)備，滿足主體化機(jī)車信號(hào)和列車超速防護(hù)對(duì)軌道電路的高安全、高可靠的要求，為我國鐵路“機(jī)車信號(hào)作為主體信號(hào)”的技術(shù)發(fā)展政策提供了安全基礎(chǔ)保障，將在中國鐵路

5、“跨越式發(fā)展”總體目標(biāo)規(guī)劃中發(fā)揮重要作用。 本論文主要介紹了zpw2000-a型自動(dòng)閉塞的工作原理、構(gòu)成，重點(diǎn)對(duì)遂成線工程初期階段施工開通后遺留和發(fā)生的問題進(jìn)行分析，提出zpw2000-a型自動(dòng)閉塞施工初驗(yàn)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)的相關(guān)可行方法，旨在減少正式開通時(shí)施工停用的時(shí)間和開通后發(fā)生故障的機(jī)率。關(guān)鍵詞：zpw2000-a自動(dòng)閉塞；初驗(yàn)；分析abstract zpw-2000a model without insulation fsk auto-blocking, the whole railway communication signals of beijing research & design in

6、stitute and beijing signals the latest products jointly developed factory. the system research project in 1998, may 28, 2002 technical appraisal by the ministry of railways, one after another in the whole railway widely used. zpw-2000 automatic block in line with no insulation, the two sides to, spe

7、ed differential automatic block the direction of technological development, with good transmission and high shunt sensitivity, have full-off track (electrical break) check function and a stronger anti-jamming capability. zpw-2000 series devices to meet the main body of locomotive signals and automat

8、ic train protection on the track circuit of high security, high reliability requirements for chinas railway locomotive signal as the main signal of technology development policy provides the security infrastructure protection in china railway by leaps and bounds, the overall objective of planning to

9、 play an important role. this paper mainly introduces the zpw2000-a-type automatic block of the working principle, structure, emphasis on the suining-chengdu second-line left behind after the opening of the previous stage of construction and analysis of problems that occur is proposed zpw2000-a-type

10、 automatic block construction of the beginning of testing interlocking joint debugging other possible ways to reduce the official opening of the time and when the construction of suspended after the opening probability of failure. key words: zpw2000-a automatic block， initial inspection， interlockin

11、g joint debugging目 錄摘 要ivabstractv第1章 序 論11.1概述11.1.1載頻、頻偏的選擇11.1.2基本工作原理11.2zpw2000-a型自動(dòng)閉塞的特點(diǎn)21.3zpw-2000a型自動(dòng)閉塞軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成和原理31.3.1軌道電路系統(tǒng)原理31.3.2室外設(shè)備構(gòu)成41.3.3室內(nèi)設(shè)備構(gòu)成51.4zpw2000-a型自動(dòng)閉塞的傳輸安全性5第2章 zpw2000-a雙線雙向四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)62.1系統(tǒng)概述62.2主要系統(tǒng)電路原理72.2.1不同信號(hào)點(diǎn)的編碼電路72.2.2接發(fā)端通道轉(zhuǎn)換及紅燈轉(zhuǎn)移電路處理112.2.3區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路112.2.4“n+1”發(fā)送

12、故障切換電路122.2.5站間分界點(diǎn)聯(lián)系電路13第3章 zpw2000-a型自動(dòng)閉塞施工初驗(yàn)聯(lián)調(diào)分析143.1 工程概況143.2開通時(shí)和開通后發(fā)生主要問題143.3故障現(xiàn)象（遺留問題）和初驗(yàn)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)對(duì)應(yīng)關(guān)系14第4章 zpw2000-a型自動(dòng)閉塞施工初驗(yàn)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)可行辦法164.1室內(nèi)設(shè)備聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)164.1.1試驗(yàn)前的準(zhǔn)備工作164.1.2模擬條件制作164.1.3區(qū)間點(diǎn)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)174.1.4區(qū)間通過信號(hào)機(jī)室內(nèi)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)試驗(yàn)184.1.5改變運(yùn)行方向電路聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)194.1.6移頻報(bào)警試驗(yàn)204.1.7與車站結(jié)合電路試驗(yàn)204.2室外設(shè)備聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)214.2.1電纜測(cè)試和導(dǎo)通214.2.2區(qū)間軌道電

13、路聯(lián)調(diào)214.2.3區(qū)間個(gè)別軌道電路預(yù)調(diào)234.2.4區(qū)間信號(hào)機(jī)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)244.3站間聯(lián)系電路聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)254.4初驗(yàn)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)存在問題匯總26結(jié) 束 語27致 謝28參考文獻(xiàn)29第1章 序 論1.1概述zpw-2000a 型無絕緣軌道電路，是由北京全路通信信號(hào)設(shè)計(jì)院與北京鐵路信號(hào)工廠兩家組成的聯(lián)合攻關(guān)小組共同研制開發(fā)的。該系統(tǒng)自 2000 年開始，對(duì)提高軌道電路傳輸安全性進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)；2001 年對(duì)提高軌道電路傳輸長(zhǎng)度、解決低道碴電阻道床等系統(tǒng)問題在京廣線武勝關(guān)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)；2001 年先后完成鐵道部組織的系統(tǒng)定性測(cè)試、技術(shù)審查；2002 年 5月 28 日，在完成現(xiàn)場(chǎng)擴(kuò)大試驗(yàn)基礎(chǔ)上，通過鐵

14、道部技術(shù)鑒定，決定在全路推廣應(yīng)用。 zpw-2000a 型無絕緣軌道電路，是在法國 um71 無絕緣軌道電路技術(shù)引進(jìn)及國產(chǎn)化基礎(chǔ)上， 結(jié)合國情進(jìn)行提高系統(tǒng)安全性、系統(tǒng)傳輸性能及系統(tǒng)可靠性的技術(shù)再開發(fā)。前者較后者在軌道電路傳輸安全性、傳輸長(zhǎng)度、系統(tǒng)可靠性以及結(jié)合國情提高技術(shù)性能價(jià)格比、降低工程造價(jià)上都有了提高。 該系統(tǒng)于 2002 年 10 月在北京地鐵五三站經(jīng)過試驗(yàn)驗(yàn)證，同時(shí)適用于城市輕軌及地下鐵道。1.1.1載頻、頻偏的選擇zpw-2000無絕緣軌道電路移頻自動(dòng)閉塞低頻、載頻延用了um71技術(shù)。載頻分別為四種：1700hz、2000hz、2300hz、2600hz。其中上行線使用2000 h

15、z和2600 hz交替排列，下行線用l700hz和2300 hz交替排列。軌道電路的頻偏f為11hz，低頻調(diào)制信號(hào)fc(低頻信息)從10.3 hz至29 hz按1.1 hz遞增共18種。即這18種低頻信息分別為：10.3 hz、11.4hz、12.5 hz、13.6 hz、14.7 hz、15.8 hz、16.9 hz、18 hz，19.1 hz、20.2 hz、21.1h2、22.4 hz、23.5 hz、24.6 hz、25.7hz、26.8 hz、27.9 hz、29 hz。在低頻調(diào)制信號(hào)作用下，一個(gè)周期內(nèi)，信號(hào)頻率發(fā)生f1、f2來回變化。其中f1=f0 -f，f2=f0 +f。載頻f0

16、選得較高(1700 hz-2600 hz)，在這些頻段上，牽引回歸電流的強(qiáng)度已經(jīng)很弱。因此，zpw2000a移頻軌道電路在電氣化區(qū)段的抗于擾能力比較強(qiáng)。頻偏f選為11hz。由于頻偏較小，信號(hào)能量集中在中心頻率附近，遠(yuǎn)離鄰線和鄰區(qū)段的干擾。1.1.2基本工作原理在移頻自動(dòng)閉塞區(qū)段，移頻信息的傳輸，是按照運(yùn)行列車占用閉塞分區(qū)的狀態(tài)，迎著列車的運(yùn)行方向，自動(dòng)地向各閉塞分區(qū)傳遞信息的。如下圖所示：圖1-1移頻自動(dòng)閉塞信息傳遞圖若下行線有兩列列車a、b運(yùn)行，a列車運(yùn)行在1g分區(qū)，b列車運(yùn)行在5g分區(qū)。由于1g有車占用，防護(hù)該閉塞分區(qū)的通過信號(hào)機(jī)7顯示紅燈，這時(shí)7信號(hào)點(diǎn)的發(fā)送設(shè)備自動(dòng)向閉塞分區(qū)2g發(fā)送以2

17、6.8 hz調(diào)制的中心載頻為2300hz的移頻信號(hào)。當(dāng)5信號(hào)點(diǎn)的接收設(shè)備接收到該移頻信號(hào)后，使通過信號(hào)機(jī)5顯示黃燈。此時(shí)5信號(hào)點(diǎn)的發(fā)送設(shè)備自動(dòng)地向閉塞分區(qū)3g發(fā)送以16.9 hz調(diào)制的中心載頻為17000hz的移頻信號(hào)。當(dāng)3信號(hào)點(diǎn)的接收設(shè)備接收到該移頻信號(hào)后，使通過信號(hào)機(jī)3顯示綠黃燈。同理，3信號(hào)點(diǎn)的發(fā)送設(shè)備又自動(dòng)地向閉塞分區(qū)4g發(fā)送以13.6 hz調(diào)制的中心載頻為2300的移頻信號(hào)，當(dāng)1信號(hào)點(diǎn)的接收設(shè)備接收到此移頻信號(hào)后，使通過信號(hào)機(jī)1顯示綠燈。1信號(hào)點(diǎn)的發(fā)送設(shè)備會(huì)自動(dòng)向5g發(fā)送11.4hz調(diào)制1700hz的移頻信號(hào)。由于續(xù)行列車b已進(jìn)入5g分區(qū)，該區(qū)段的接收設(shè)備接收不到11.4hz調(diào)制17

18、00hz的移頻信號(hào)，防護(hù)后續(xù)區(qū)段的信號(hào)機(jī)點(diǎn)紅燈。道理同1g區(qū)段。此時(shí)b車司機(jī)可按綠燈顯示定速運(yùn)行。如果列車a由于某種原因停在1g分區(qū)續(xù)行列車b進(jìn)入3g分區(qū)時(shí)，司機(jī)見到5信號(hào)機(jī)顯示黃燈，則應(yīng)注意減速運(yùn)行。當(dāng)續(xù)行列車b進(jìn)入2g分區(qū)時(shí)，由于信號(hào)機(jī)7顯示紅燈，司機(jī)使用常用制動(dòng)措施，使列車b能停在顯示紅燈的信號(hào)機(jī)的前方。這樣，就可根據(jù)列車占用閉塞分區(qū)的狀態(tài)，自動(dòng)改變地面信號(hào)機(jī)的顯示，準(zhǔn)確地指揮列車的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞。1.2zpw2000-a型自動(dòng)閉塞的特點(diǎn)1解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查，實(shí)現(xiàn)了對(duì)軌道電路全程斷軌的檢查(電氣折斷)，大幅度減少了調(diào)諧區(qū)死區(qū)長(zhǎng)度2通過軌道電路系統(tǒng)參數(shù)優(yōu)化，大大提高了軌道電路的傳輸長(zhǎng)

19、度，改善了低道床電阻軌道電路工作的適應(yīng)性。3采用 spt 國產(chǎn)鐵路信號(hào)數(shù)字電纜取代了法國 zco3 電纜，減小銅芯線徑，減少備用芯組，加大了傳輸距離，顯著降低了工程造價(jià)。4用單片微機(jī)和數(shù)字信號(hào)處理芯片大廳晶體管分離元件和小規(guī)模集成電路，提高了發(fā)送移頻信號(hào)頻率的精度和接收移頻信號(hào)的抗干擾能力5系統(tǒng)中發(fā)送器采用“n+1”冗余，接收器采用成對(duì)雙機(jī)并聯(lián)運(yùn)用，提高了系統(tǒng)可靠性。1.3zpw-2000a型自動(dòng)閉塞軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成和原理1.3.1軌道電路系統(tǒng)原理zpw2000-a型無絕緣自動(dòng)閉塞軌道電路有電氣-電氣絕緣節(jié)結(jié)構(gòu)和電氣-機(jī)械絕緣節(jié)結(jié)構(gòu)兩種，兩者電氣性能相同，其系統(tǒng)構(gòu)成如圖1-2所示。發(fā)送器采用“

20、n+1”冗余方式，接收器采用“0.5+0.5”冗余方式（即接收器雙機(jī)并聯(lián)運(yùn)用設(shè)計(jì)，與另一臺(tái)接收器構(gòu)成相互熱機(jī)并聯(lián)運(yùn)用系統(tǒng)），以保證接收系統(tǒng)的高可靠運(yùn)用。zpw2000a型無絕緣軌道電路將軌道電路分為主軌道電路和調(diào)諧區(qū)短小軌道電路（小軌道）兩部分，并將小軌道電路視為列車運(yùn)行前方主軌道電路的所屬“延續(xù)段”。發(fā)送器同時(shí)向線路兩側(cè)主軌道電路、小軌道電路發(fā)送信號(hào)。接收器除接收本主軌道電路頻率信號(hào)外，還同時(shí)接收相鄰區(qū)段小軌道電路的頻率信號(hào)。接收器采用dsp數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，將接收到的兩種頻率信號(hào)進(jìn)行快速傅氏變換，獲得兩種信號(hào)能量譜的分布。圖1-2軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成圖上述“延續(xù)段”信號(hào)由運(yùn)行前方相鄰軌道電路接

21、收器處理，并將處理結(jié)果形成小軌道電路軌道繼電器執(zhí)行條件（xg、xgh）送本軌道電路接收器，作為軌道繼電器（gj）勵(lì)磁的必要檢查條件（xgj、xgjh）之一，如圖1-3所示。這樣，接收器用于接收主軌道電路信號(hào)，并在檢查所屬調(diào)諧區(qū)小軌道電路狀態(tài)（xgj、xgjh）條件下，動(dòng)作本軌道電路的軌道繼電器(gj)，另外，接收器還同時(shí)接收鄰段所屬調(diào)諧區(qū)小軌道電路信號(hào)，向相鄰區(qū)段提供小軌道電路狀態(tài)（xg、xgh）條件。圖1-3主軌道、小軌道電路圖1.3.2室外設(shè)備構(gòu)成1調(diào)諧區(qū)調(diào)諧區(qū)按 29m 設(shè)計(jì)，設(shè)備包括調(diào)諧單元及空心線圈，功能是實(shí)現(xiàn)兩相鄰軌道電路電隔離。2機(jī)械絕緣節(jié) 由“機(jī)械絕緣節(jié)空心線圈”（按載頻分為

22、1700、2000、2300、2600hz 四種）與調(diào)諧單元并接而成，其節(jié)特性與電氣絕緣節(jié)相同。 3匹配變壓器 一般條件下，按 0.31.0km 道碴電阻設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)軌道電路與 spt 傳輸電纜的匹配連接。4補(bǔ)償電容根據(jù) 通道參數(shù)并兼顧低道碴電阻道床傳輸，選擇電 容器容量。使傳輸通道趨于阻性，保證軌道電路具有良好傳輸性能。5傳輸電纜 采用 spt 型鐵路信號(hào)數(shù)字電纜，線徑為1.0mm，總長(zhǎng) 10km。 6調(diào)諧 區(qū)設(shè)備與鋼軌引接線 采用 3700mm、2000mm 鋼包銅引接線各兩根構(gòu)成，用于調(diào)諧單元、空心線圈、機(jī)械絕緣節(jié)空心線圈等設(shè)備與鋼軌間的連接。 1.3.3室內(nèi)設(shè)備構(gòu)成 1發(fā)送 器 用于產(chǎn)生

23、高精度、高穩(wěn)定移頻信號(hào)。系統(tǒng)采用發(fā)送 n+1 冗余方式。故障時(shí)，通過 fbj 接點(diǎn)轉(zhuǎn)至“+1”fs。 2接收 器 接收器用于接收主軌道電路信號(hào)，并在檢查所屬調(diào)諧區(qū)短小軌道電路狀態(tài) （xg、xgh）條件下，動(dòng)作本軌道電路的軌道繼電器（gj）。另外，接收器還同時(shí)接收鄰段所屬調(diào)諧區(qū)小軌道電路信號(hào)，向相鄰區(qū)段提供小軌道電路狀態(tài)（xgj、xgjh）條件。 系統(tǒng)采用接收器成對(duì)雙機(jī)并聯(lián)冗余方式。 3衰耗盤 用于實(shí)現(xiàn)主軌道電路、小軌道電路的調(diào)整。給出發(fā) 送和接收器故障、軌道占用表示及其它有關(guān)發(fā)送、接收用+24v 電源電壓、發(fā)送功出電壓、接收 gj、xgj 測(cè)試條件等。 4防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò) 電纜模擬網(wǎng)絡(luò)設(shè)在室

24、內(nèi)，按 0.5、0.5、1、2、2、22km 六節(jié)設(shè)計(jì)，用于對(duì) spt 電纜長(zhǎng)度的補(bǔ)償，電纜與電纜模擬網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)償長(zhǎng)度之和為 10km。 1.4zpw2000-a型自動(dòng)閉塞的傳輸安全性1zpw2000-a型無絕緣自動(dòng)閉塞能實(shí)現(xiàn)調(diào)諧區(qū)斷軌檢查，在解決了調(diào)諧區(qū)斷軌檢查后，實(shí)現(xiàn)了軌道電路的全程斷軌檢查。2減小了調(diào)諧區(qū)0.15分路“死區(qū)”長(zhǎng)度，如不設(shè)小軌道電路，29m內(nèi)0.15分路“死區(qū)”長(zhǎng)度為21.5m（距送段4m和距受端3.5m）,設(shè)小軌道電路時(shí)，分路“死區(qū)”長(zhǎng)度為5m。3利用調(diào)諧單元（ba）斷線對(duì)本區(qū)段頻率的信號(hào)絕緣節(jié)阻抗降低，對(duì)相鄰頻率的信號(hào)絕緣節(jié)阻抗升高的原理，用調(diào)諧區(qū)軌道電路工作門限值的變化即

25、可實(shí)現(xiàn)對(duì)ba斷線的檢查。4鋼軌對(duì)地不平衡對(duì)軌道電路的傳輸、調(diào)整、分路、斷軌檢查、機(jī)車信號(hào)入口電流等均無顯著影響。第2章 zpw2000-a雙線雙向四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)2.1系統(tǒng)概述隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國鐵路主要干線已將部分旅客列車運(yùn)行速度提高到120160km/h，貨物列車速度也提高到8590km/ h?？?、貨列車共線運(yùn)行，列車運(yùn)行速度差別大，制動(dòng)距離不同，三顯示自動(dòng)閉塞已不能滿足要求。為保證列車運(yùn)行安全，特別是列車速超過120km/h ，應(yīng)采用四顯示自動(dòng)閉塞，將列車運(yùn)行速度分級(jí)，并明確信號(hào)顯示的速度含義，根據(jù)信號(hào)顯示，列車按規(guī)定的入口和出口速度運(yùn)行，以確保行車安全。四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車從

26、140km/h以上速度制動(dòng)到0，是由兩個(gè)以上閉塞分區(qū)來完成的。這樣可縮短閉塞分區(qū)長(zhǎng)度，從而縮短列車追蹤間隔，提高運(yùn)輸效率。但由于貨物列車在技術(shù)站啟動(dòng)和進(jìn)站停車時(shí)受道岔限速，一般追蹤間隔為6min或7min。四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段列車運(yùn)行速度高、密度大、列車從最高速度制動(dòng)到停車，需要由兩個(gè)閉塞分區(qū)才能滿足制動(dòng)距離要求，對(duì)每個(gè)閉塞分區(qū)的入口速度和出口速度都有明確規(guī)定。例如，旅客列車160(140)110(100)0km/h，貨物列車9080(75)0km/h，需滿足160km/h緊急制動(dòng)距離1400m，140km/h緊急制動(dòng)距離1 100m，及貨車90km/h緊急制動(dòng)距離的要求。圖2-1 進(jìn)、出站信號(hào)

27、機(jī)、通過信號(hào)機(jī)燈位及顯示示意圖在站內(nèi)，列車側(cè)向通過道岔的允許速度也不同，如12號(hào)道岔允許側(cè)向過岔速度為45 km/h，18號(hào)道岔為80km/h。如果司機(jī)疏忽，容易產(chǎn)生“兩冒一超”及其他危及行車安全的后果，所以應(yīng)設(shè)超速防護(hù)設(shè)備。四顯示自動(dòng)閉塞是在現(xiàn)有三顯示自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上，增加一個(gè)綠黃顯示。這樣，綠燈顯示為運(yùn)行信號(hào)，綠黃燈顯示為警惕信號(hào)，黃燈顯示為減速信號(hào)，紅燈顯示為停車信號(hào)。四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號(hào)機(jī)燈位排列不同于三顯示區(qū)段，自上而下依次是綠、紅、黃。因綠、黃兩燈位有時(shí)需同時(shí)點(diǎn)亮，故將紅燈位夾在兩者之中。出站信號(hào)機(jī)也要相應(yīng)改為四顯示，和區(qū)間通過信號(hào)機(jī)相一致。進(jìn)站信號(hào)機(jī)也要增加綠黃顯示。四顯

28、示自動(dòng)閉塞示燈位及顯示如圖2-1所示。如x進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，則5通過信號(hào)機(jī)顯示黃燈，3通過信號(hào)機(jī)顯示綠黃燈，1通過信號(hào)機(jī)顯示綠燈。2.2主要系統(tǒng)電路原理雙線雙向四顯示自動(dòng)閉塞電路包括閉塞分區(qū)電路、站間聯(lián)系電路、改變運(yùn)行方向電路、發(fā)送“n+1”電路、區(qū)間設(shè)備報(bào)警電路、與電氣集中的結(jié)合電路等。閉塞分區(qū)電路包括接收電路、發(fā)送編碼電路、內(nèi)方閉塞分區(qū)聯(lián)系電路（三接近區(qū)段和車站聯(lián)鎖電路的聯(lián)系電路）、通過信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路（僅一離去區(qū)段無此電路）。改變運(yùn)行方向電路的作用是：確定列車的運(yùn)行方向即確定接車站和發(fā)車站；轉(zhuǎn)換區(qū)間的發(fā)送和接收設(shè)備；控制區(qū)間通過信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈電路。區(qū)間設(shè)備分設(shè)于兩端車站，位于兩站管轄區(qū)分界處兩

29、側(cè)的閉塞分區(qū)要互相利用對(duì)方的有關(guān)條件，即聯(lián)系電路。雙線雙向四顯示自動(dòng)閉塞的車站有4套這樣的站間聯(lián)系電路。發(fā)送“n+1”電路：發(fā)送采用“n+1”冗余方式，每個(gè)車站按上、下行分別設(shè)一個(gè)“+1”發(fā)送器，上下行的+1fbj分別設(shè)在s1lq和x1lq組合中。區(qū)間設(shè)備報(bào)警電路包括移頻總報(bào)警電路和區(qū)間主燈絲斷絲報(bào)警電路，對(duì)移頻設(shè)備和區(qū)間信號(hào)機(jī)主燈絲斷絲進(jìn)行及時(shí)報(bào)警。結(jié)合電路主要包括接近軌道繼電器電路、離去繼電器電路、電氣集中結(jié)合電路、自動(dòng)閉塞結(jié)合電路。2.2.1不同信號(hào)點(diǎn)的編碼電路編碼電路按發(fā)送設(shè)備所需編碼條件不同可分為一般信號(hào)點(diǎn)編碼電路、三接近、二接近、一接近及一離去區(qū)段編碼電路。1gj、gjf、1gj、

30、2gj、3gj、4gj、5gj電路gj、gjf、1gj、2gj、3gj、4gj、5gj電路主要用于構(gòu)成編碼、點(diǎn)燈電路。對(duì)應(yīng)各閉塞分區(qū)均應(yīng)設(shè)一套。具體見下圖2-2。其中軌道繼電器gj受區(qū)段軌道繼電器qgj控制，相當(dāng)于qgj的復(fù)示繼電器。為防止qgj在列車運(yùn)行過程中因輕車跳動(dòng)或分路不良造成瞬間失去分路而錯(cuò)誤吸起的現(xiàn)象，在gj電路中并接了r、c緩吸電路。保證了gj的工作穩(wěn)定性。1gj、2gj、3gj、4gj、5gj軌道繼電器為a1g所設(shè)繼電器，它們分別受后一區(qū)段的gj、dj、1gj、2gj、3gj、4gj軌道繼電器控制。當(dāng)后一區(qū)段無車且燈絲完好時(shí)，后一區(qū)段即a2g的軌道繼電器gj、燈絲繼電器dj吸起

31、，控制本區(qū)段即a1g的1gj吸起，當(dāng)后二區(qū)段無車，后一區(qū)段（a2g）的1軌道繼電器1gj吸起，控制本區(qū)段（a1g）的2gj吸起。同理，本區(qū)段（a1g）的3gj、4gj、5gj軌道繼電器則分別由后一區(qū)段（a2g）的2gj、3gj、4gj條件控制，有車吸起無車落下。由此可見，本區(qū)段（a1g）1gj、2gj、3gj、4gj、5gj的吸起、落下分別反映了后一、二、三、四、五個(gè)區(qū)段的空閑狀態(tài)。各閉塞分區(qū)發(fā)送盤fs即可根據(jù)本區(qū)段的1gj、2gj、3gj、4gj、5gj狀態(tài)進(jìn)行編碼，各區(qū)間信號(hào)點(diǎn)即可根據(jù)1gj、2gj、3gj、4gj、5gj狀態(tài)控制點(diǎn)燈電路，開放相應(yīng)信號(hào)。圖2-2 1gj5gj、gj、gjf

32、電路圖2一般信號(hào)點(diǎn)編碼電路一般信號(hào)點(diǎn)編碼電路由后五個(gè)閉塞分區(qū)空閑狀態(tài)條件構(gòu)成。后五個(gè)閉塞分區(qū)空閑狀態(tài)可分別用1gj、2gj、3gj、4gj、5gj軌道繼電器接點(diǎn)反映，電路見圖2-3區(qū)間信號(hào)點(diǎn)電路。圖2-3中1gj、2gj、3gj、4gj、5gj分別為反映后一區(qū)段、后二區(qū)段、后三區(qū)段、后四區(qū)段、后五區(qū)段燈絲完好及區(qū)段空閑的軌道繼電器。其中4gj、5gj用于列車超速防護(hù)設(shè)備。1gj、2gj、3gj用于提供信號(hào)機(jī)顯示信息。當(dāng)后一區(qū)段有車時(shí)，1gj落下，+ 24-1與hu碼端相連。fs盤產(chǎn)生由hu碼調(diào)制的移頻信號(hào)送往軌道，后一區(qū)段無車時(shí)，1gj吸起，此時(shí)若后二區(qū)段有車，則2gj落下，+ 24-1與u碼

33、端相連，fs盤產(chǎn)生由u碼調(diào)制的移頻信號(hào)送往軌道，表明列車運(yùn)行前方只有一個(gè)區(qū)段空閑。依次類推。區(qū)間一般信號(hào)點(diǎn)編碼電路，在雙線雙向且反向按自動(dòng)站間運(yùn)行時(shí)，當(dāng)qzj方向繼電器落下，應(yīng)向區(qū)間發(fā)送固定低頻碼移頻信號(hào)。所以編碼電路中由qzj落下接點(diǎn)將+24-1與f端連線，在反向運(yùn)行時(shí)向軌道發(fā)送27.9hz移頻信號(hào)，機(jī)車收到此信號(hào)點(diǎn)機(jī)車信號(hào)白燈。圖2-3區(qū)間信號(hào)點(diǎn)電路3三接近區(qū)段編碼電路三接近區(qū)段編碼電路不同于區(qū)間一般信號(hào)點(diǎn)編碼電路，該區(qū)段的前方信號(hào)機(jī)為進(jìn)站信號(hào)機(jī)，前方區(qū)段為車站。所以根據(jù)進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示狀態(tài)進(jìn)行編碼，三接近區(qū)段發(fā)送編碼電路見圖2-4.進(jìn)站信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)，lxjf落下。+24-1端經(jīng)qzj落下、

34、yxjf落下與hu碼端相連，向三接近區(qū)段發(fā)送hu碼調(diào)制的移頻信號(hào)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放引導(dǎo)信號(hào)時(shí)，lxjf 落下、yxjf吸起，則+24-1端hb碼端相連，fs盤輸出hb碼調(diào)制的移頻信號(hào)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)開一個(gè)黃燈信號(hào)，lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf落下+24-1與u碼端相連。進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放兩個(gè)黃燈信號(hào)時(shí)，lxjf吸起、zxjf落下、x1lxjf落下+24-1與uu碼端相連。進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放綠黃燈信號(hào)時(shí)，lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf吸起、txjf落下、lujf吸起，+24-1與lu碼端相連（此時(shí)出站信號(hào)開放黃燈）。進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放綠燈信號(hào)時(shí)，lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf吸起、

35、txjf吸起，+24-1與l碼端相連；fs盤的+24-1分別與相應(yīng)碼端相連時(shí)就會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)低頻碼調(diào)制的移頻信號(hào)送往軌道。進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放一個(gè)黃燈信號(hào)且出站信號(hào)也在開放狀態(tài)時(shí)，則繼電器狀態(tài)為：lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf吸起、txjf落下、lujf落下，此時(shí)+24-1與u2碼端相連，fs盤向三接近區(qū)段發(fā)送u2碼調(diào)制的移頻信號(hào)。在zpw-2000設(shè)備構(gòu)成的雙線雙向四顯示移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，當(dāng)列車“進(jìn)彎”或“出彎”時(shí)，均提前一個(gè)區(qū)段發(fā)u2碼信息，以便預(yù)告司機(jī)列車運(yùn)行前方的進(jìn)路為彎股，提醒司機(jī)注意列車運(yùn)行速度。如進(jìn)站信號(hào)開放uu信號(hào)時(shí)，即為“進(jìn)彎”：側(cè)線停車。此時(shí)二接近區(qū)段也應(yīng)發(fā)u2碼調(diào)制的移

36、頻信號(hào)。圖2-4三接近區(qū)段發(fā)送編碼電路三接近、二接近、一接近區(qū)段發(fā)送器編碼電路均與進(jìn)站信號(hào)機(jī)的開放有關(guān)，二接近、一接近區(qū)段發(fā)送編碼電路與三接近區(qū)段發(fā)送編碼電路類似。4一離去、二離去區(qū)段發(fā)送編碼電路一離去區(qū)段即為反向運(yùn)行時(shí)的三接近區(qū)段，該區(qū)段fs器正向運(yùn)行時(shí)同一般信號(hào)點(diǎn)，反向運(yùn)行時(shí)應(yīng)按反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示狀態(tài)進(jìn)行編碼。所以一離去區(qū)段fs器有兩套編碼電路，一套正向運(yùn)行用，一套反向運(yùn)行用，兩套編碼電路由qzj接點(diǎn)來區(qū)分。qzj吸起接通正向編碼電路，qzj落下接通反向編碼電路。正向編碼電路原理同一般信號(hào)點(diǎn)fs盤編碼電路原理。反向編碼電路原理同三接近區(qū)段fs盤編碼電路原理。根據(jù)反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)進(jìn)行

37、編碼。具體電路見下圖：圖2-5 一離去區(qū)段發(fā)送編碼電路二離去（2lq）區(qū)段同一離去(1lq)區(qū)段情況類似。2.2.2接發(fā)端通道轉(zhuǎn)換及紅燈轉(zhuǎn)移電路處理移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)用于雙向運(yùn)行時(shí)，由于運(yùn)行方向的改變，系統(tǒng)接發(fā)設(shè)備通道也隨之改變，才能保證迎著列車發(fā)碼原則的實(shí)現(xiàn)。所以區(qū)間各信號(hào)點(diǎn)移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)電路均需考慮系統(tǒng)接發(fā)設(shè)備通道轉(zhuǎn)換問題，同時(shí)也應(yīng)考慮紅燈滅燈時(shí)的紅燈轉(zhuǎn)移電路處理。具體處理見圖2-3 區(qū)間信號(hào)點(diǎn)電路。圖中qzj、qfj接點(diǎn)用于接發(fā)通道轉(zhuǎn)換，正向運(yùn)行時(shí)qzj吸起，qfj落下，fs盤輸出的移頻信號(hào)接入軌道右端，js盤則在軌道左端接收。當(dāng)qzj落下，qfj吸起時(shí)，fs盤經(jīng)qzj落下，qfj吸起條

38、件轉(zhuǎn)接至軌道左端，而js盤則轉(zhuǎn)接至軌道右端。從而滿足迎著列車發(fā)碼原則的需要。圖中g(shù)j與djf接點(diǎn)相并條件，即為實(shí)現(xiàn)紅燈轉(zhuǎn)移條件。當(dāng)后一區(qū)段有車gj落下，此時(shí)后一區(qū)段djf也落下時(shí)，說明防護(hù)該區(qū)段的信號(hào)機(jī)紅燈滅燈，則切斷本區(qū)段的發(fā)送通道，使fs盤輸出的移頻信號(hào)不能送往軌道，js盤接收不到任何信息而點(diǎn)紅燈。2.2.3區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈電路三接近信號(hào)點(diǎn)即為進(jìn)站信號(hào)前方的信號(hào)點(diǎn)，相當(dāng)于預(yù)告信號(hào)機(jī)位置。該信號(hào)點(diǎn)的信號(hào)開放，根據(jù)三接近區(qū)段的空閑狀態(tài)及進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示狀態(tài)不同，顯示相應(yīng)燈光。電路見圖2-6。三接近區(qū)段有車時(shí)，js設(shè)備接收不到任何信息，qgj落下，則gjf落下，接通紅燈燈位點(diǎn)燈變壓器電路，開放紅燈信

39、號(hào)。三接近區(qū)段無車，進(jìn)站信號(hào)關(guān)閉時(shí)，則三接近區(qū)段gjf吸起，lxjf落下，電路接通黃燈電路，開放黃燈信號(hào)。當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放單黃信號(hào)時(shí)，三接近信號(hào)點(diǎn)信號(hào)機(jī)開放綠黃燈信號(hào)。此時(shí)點(diǎn)燈電路中的綠燈及黃燈電路先后接通，首先經(jīng)2dj線圈、gjf吸起，lxjf吸起luxjf落下、zxjf吸起、lxjf吸起接通黃燈電路，2dj因黃燈點(diǎn)燈電路接通而吸起，然后綠燈經(jīng)dj線圈、gjf吸起、lxjf吸起、zxjf吸起、luxjf落下、2dj吸起條件接通電路，開放綠黃信號(hào)。當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放雙黃信號(hào)或黃閃黃信號(hào)時(shí)，三接近信號(hào)點(diǎn)均開放黃燈信號(hào)。進(jìn)站的黃閃黃信號(hào)為經(jīng)18號(hào)道岔進(jìn)側(cè)線，此時(shí)zxjf均為落下，電路經(jīng)gjf吸起、l

40、xjf吸起、zxjf落下只構(gòu)通黃燈電路，開放黃燈信號(hào)。當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)開放綠黃信號(hào)時(shí)，三接近信號(hào)點(diǎn)應(yīng)開放綠燈信號(hào)。此時(shí)gjf、lxjf、zxjf、luxjf均在吸起接通綠燈燈位電路，開放綠燈信號(hào)。二接近信號(hào)點(diǎn)的點(diǎn)燈電路由本區(qū)段gj 、反映后一區(qū)段空閑狀態(tài)的1gj 條件以及進(jìn)站信號(hào)是否開放條件控制。一接近信號(hào)點(diǎn)的點(diǎn)燈電路由后三個(gè)閉塞分區(qū)軌道電路狀態(tài)條件控制。一般信號(hào)點(diǎn)的點(diǎn)燈電路與一接近信號(hào)點(diǎn)的點(diǎn)燈電路相同，都是由后三個(gè)閉塞分區(qū)軌道電路狀態(tài)條件控制。圖2-6 三接近信號(hào)點(diǎn)點(diǎn)燈電路2.2.4“n+1”發(fā)送故障切換電路“n+1”冗余系統(tǒng)，對(duì)于上、下行各設(shè)1臺(tái)，在多臺(tái)設(shè)備故障時(shí)，只能倒換其中一臺(tái)故障設(shè)備。“

41、+1”發(fā)送器，用于區(qū)間各信號(hào)點(diǎn)發(fā)送器故障切換時(shí)，應(yīng)按優(yōu)先級(jí)別進(jìn)行，優(yōu)先級(jí)由工程設(shè)計(jì)時(shí)確定。由于“+1”發(fā)送器fs隨時(shí)需要“頂替”不同區(qū)段、不同信號(hào)點(diǎn)處的發(fā)送器進(jìn)行工作，同時(shí)還需滿足不同區(qū)段、不同信號(hào)點(diǎn)對(duì)發(fā)送器的不同要求。因此“+1”發(fā)送器fs必須有相應(yīng)的故障切換電路來保證這些要求的實(shí)現(xiàn)。故障切換電路見圖2-7?！皀+1”故障切換電路主要考慮三方面問題，一是發(fā)送通道，送往哪個(gè)閉塞分區(qū)；二是編碼條件，即選用哪個(gè)區(qū)段的編碼條件進(jìn)行編碼；三是載頻，決定“+1”發(fā)送盤此時(shí)采用何種載頻。以上三個(gè)方面的條件選擇，均由故障切換電路完成。當(dāng)某發(fā)送盤fs的發(fā)送報(bào)警繼電器fbj落下時(shí)，則通過fbj落下接點(diǎn)自動(dòng)將通道

42、切換至發(fā)生故障的區(qū)段，自動(dòng)接入該區(qū)段的編碼條件，自動(dòng)選通相應(yīng)載頻電路。圖2-7“n+1”故障切換電路2.2.5站間分界點(diǎn)聯(lián)系電路站間分界點(diǎn)處的接、發(fā)設(shè)備分設(shè)在兩個(gè)站內(nèi)。為實(shí)現(xiàn)兩站上下行線設(shè)備間必要的聯(lián)系，設(shè)站間分界點(diǎn)聯(lián)系電路。站間分界點(diǎn)聯(lián)系電路主要考慮，一是正向運(yùn)行時(shí)分界點(diǎn)處的接收器所在車站應(yīng)向鄰站送出編碼條件與小軌道繼電器（xgj）條件。二是反向運(yùn)行時(shí)分界點(diǎn)處的接收器所在車站（原發(fā)送器所在站）應(yīng)向鄰站送出小軌道繼電器（xgj）條件。因反向?yàn)樽詣?dòng)站間閉塞，各閉塞分區(qū)內(nèi)只發(fā)固定低頻調(diào)制的移頻信號(hào)，所以無需編碼條件的聯(lián)系。站間分界點(diǎn)聯(lián)系電路因分界點(diǎn)位置不同會(huì)有差異，但主要聯(lián)系內(nèi)容是一樣的。為節(jié)省電

43、纜，兩繼電器合用一對(duì)電纜傳輸線。圖中鄰站1gj、2gj、3gj、4gj、5gj軌道繼電器分別受本站的1gj、2gj、3gj、4gj軌道繼電器控制，鄰站1gj軌道繼電器是由本站gjf、dj條件先控制鄰站gj、dj繼電器，再用鄰站自身gj、dj條件控制其1gj吸起。以此完成所需編碼條件的聯(lián)系。圖中小軌道繼電器（xgj）電路則為正反向運(yùn)行時(shí)分界點(diǎn)兩區(qū)段互送有無車占用信息的聯(lián)系電路。反向運(yùn)行時(shí)不設(shè)編碼條件聯(lián)系電路，反向以自動(dòng)站間閉塞方式運(yùn)行，區(qū)間所有閉塞分區(qū)只發(fā)固定低頻（29.7hz）調(diào)制的移頻信號(hào)，此時(shí)無需編碼。圖2-8 站間分界點(diǎn)聯(lián)系電路改變運(yùn)行方向電路、區(qū)間設(shè)備報(bào)警電路以及與電氣集中的結(jié)合電路等

44、，這里不再敘述。第3章 zpw2000-a型自動(dòng)閉塞施工初驗(yàn) 聯(lián)調(diào)分析3.1 工程概況遂成線是指遂寧至成都段，全線為新建線路，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里/小時(shí)，采用97型25hz相敏軌道電路、遂寧站、石板灘站采用的是通號(hào)院的k5b-ds6型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、中間站采用的是鐵科院的adx型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，北京和利時(shí)lkd2-h列控設(shè)備、以及西門子信號(hào)公司的應(yīng)答器，fzy-ctc分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)，tjwx-2006型微機(jī)監(jiān)測(cè)，太原廠的zyj7電液轉(zhuǎn)轍機(jī)多點(diǎn)牽引設(shè)備，區(qū)間zpw2000-a型雙線雙向四顯示移頻自動(dòng)閉塞等多項(xiàng)新設(shè)備和新技術(shù)。下面就單項(xiàng)zpw2000-a型自動(dòng)閉塞施工，初驗(yàn)及聯(lián)調(diào)出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析。3

45、.2開通時(shí)和開通后發(fā)生主要問題由于工期非常緊，初驗(yàn)至開通往往只有幾天的時(shí)間，電務(wù)段作為設(shè)備管理單位，初驗(yàn)時(shí)大多是和施工單位人員一起進(jìn)行室內(nèi)外設(shè)備缺點(diǎn)克服、故障處理和設(shè)備調(diào)試，遂成線由于是我局管內(nèi)第一條高速線路，先期開通的是站內(nèi)微機(jī)聯(lián)鎖聯(lián)鎖設(shè)備和區(qū)間zpw2000-a型雙線雙向四顯示移頻自動(dòng)閉塞，以及列控的站聯(lián)和方向電路功能，前期施工的車站在開通時(shí)和開通后發(fā)生的主要問題有：個(gè)別電容型號(hào)使用不正確、電容數(shù)量和安裝間距不符合調(diào)整表和設(shè)計(jì)要求等造成電壓低；軌道電路紅光帶、改方逆向運(yùn)行后閉塞分區(qū)紅光帶不能消除、信號(hào)機(jī)液壓開關(guān)跳開、信號(hào)機(jī)點(diǎn)綠黃燈光時(shí)tdcs顯示不正確、方向電路組合的液壓開關(guān)跳；機(jī)車信號(hào)無

46、碼、掉碼、機(jī)車信號(hào)與地面顯示不一致；電纜配線不正確等。主要涉及區(qū)間軌道電路、通過信號(hào)機(jī)、改變運(yùn)行方向、站間聯(lián)系、機(jī)車信號(hào)、電纜線路以及列控驅(qū)采板故障等方面。以上問題的發(fā)生，主要是zpw-2000a型自動(dòng)閉塞信號(hào)施工工期緊，初驗(yàn)時(shí)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)措施不嚴(yán)密和漏洞太多、檢測(cè)手段不齊全等，因此我們完全有必要對(duì)zpw-2000a型自動(dòng)閉塞信號(hào)施工初驗(yàn)的聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)進(jìn)行分析，探討切實(shí)可行的聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)方法，減少正式開通時(shí)施工停用的時(shí)間和開通后發(fā)生故障的機(jī)率。3.3故障現(xiàn)象（遺留問題）和初驗(yàn)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)對(duì)應(yīng)關(guān)系前期施工的車站在開通時(shí)和開通后發(fā)生的主要問題（故障），與初驗(yàn)時(shí)的聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，分析見下表：表3-1 故障現(xiàn)象與初驗(yàn)時(shí)聯(lián)鎖聯(lián)調(diào)漏洞的對(duì)應(yīng)關(guān)系序號(hào)故障現(xiàn)象（遺留