點火系統(tǒng)的故障診斷流程畢業(yè)設計講解

1、畢業(yè)設計 （論文 ）課題名稱 汽車點火系統(tǒng)的故障診斷流程學生姓名 XXXX學 號 1260720130302系 別 車輛工程系專業(yè)班級 汽車制造與裝配 1 班 指導教師XXXXXXXX技術職務 講師重慶機電職業(yè)技術學院教務處制重慶機電職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）任務書學生姓名XXX學號1260720130302指導教師XXXXX技術職務講師課題名稱汽車點火系統(tǒng)的故障診斷流程1、點火系統(tǒng)的類型、組成，工作原理基本介紹。課2、點火系統(tǒng)的常見故障的診斷流程題3、點火系統(tǒng)的故障波形的診斷。內4、總結。5、參考文獻。容6、致謝信。1、努力學習、保質保量地完成畢業(yè)設計（論文）任務書相中規(guī)定的任務。關2、獨

2、立完成畢業(yè)設計（論文）任務，不弄虛作假，不抄要襲別人的成果。求3、論文格式必須符合規(guī)范化要求。1、分析畢業(yè)設計論文題目及相關知識 2012.7.10進2、論文題目的確定及制定計劃 2012.7.20度3、收集所需資料包括相關教材 2012.7.25安4、整合相關資料 2012.8.155、準備初稿及修改初稿 2012.9.1指導教師：年 月 日重慶機電職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）開題報告學生姓名XXXX學號1260720130302系別車輛工程系專業(yè)班級汽車制造與裝配 1 班指導教師XXXXXX技術職務講師課題名稱汽車點火系統(tǒng)的故障診斷流程閱讀中外 文獻資料 情況1 舒華 姚國平 . 汽車電控

3、系統(tǒng)結構與維修 M. 北京：北京理工 大學出版社， 2009.2 胡光輝 . 汽車電器設備構造與檢修 M. 北京: 機械工業(yè)出版 社, 2010.3 王遂雙 . 汽車電子系統(tǒng)的原理與檢修 M. 北京: 北京理工大學出 版社, 2000.4 蔡興旺. 汽車構造與原理 M. 北京:機械工業(yè)出版社 , 2010.5 劉仲國. 現(xiàn)代汽車檢測與診斷 M. 北京:機械工業(yè)出版社 , 2001.6 張金柱 . 汽車維修工程 M. 北京機械工業(yè)出版社 ,2005.7 李婕 . 汽車檢測技術 M. 北京機械工業(yè)出版社 ,2008.立題依據(jù) 及主要內 容點火系統(tǒng)是汽油發(fā)動機中最重要的系統(tǒng)之一。在實際的維修過程 中

4、，有很大比例的發(fā)動機故障都存在于點火系統(tǒng)中。發(fā)動機在運轉過 程中突然熄火且發(fā)動機不再運轉，多為點火系統(tǒng)故障。在點火系統(tǒng)的 故障中，主要的故障有無火、缺火、亂火、火弱及點火正時失準等。 這些故障會造成發(fā)動機不能啟動或工作不正常。點火質量的高低直接 影響著發(fā)動機的使用性能。蓄電池點火系統(tǒng)按結構類型。傳統(tǒng)點火系統(tǒng)、晶體管點火系統(tǒng)、 微機控制點火系統(tǒng)的主要組成，工作原理的基本介紹；三種點火系統(tǒng) 的常見故障的診斷流程采用的方法。設計方案 或論文提 綱第一部分簡要概述以點火系統(tǒng)的發(fā)展概況、類型、組成和工作原理。第二部分傳統(tǒng)點火系統(tǒng)和電子點火系統(tǒng)的故障診斷流程。 第三部分點火系統(tǒng)故障波形診斷。第四部分結論。

5、第五部分參考文獻。第六部分致謝信。畢業(yè)設計（論文） 工作計劃1、根據(jù)畢業(yè)設計要求進行選題（一周） ；2、收集資料、撰寫開題報告（一周） ； 3、通過不同方式與指導老師溝通畢業(yè)設計的進展情況，指導老師進 行具體指導，并完成畢業(yè)論文撰寫（四周） ； 4、完成畢業(yè)設計初稿并上交給指導老師等待修改 （ 二周 ） ； 5、回顧論文并準備答辯。指導教師 審核意見指導教師簽字：年月日摘 要：點火系統(tǒng)是汽車汽油發(fā)動機重要的組成部分 , 對發(fā)動機的性能有著決定性的影響。 隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展， 汽車電子化程度不斷提高 , 汽車的點火系統(tǒng)已由傳統(tǒng)的蓄電池點 火系統(tǒng)發(fā)展到國內外廣泛采用的電子點火系統(tǒng)， 電子點火系

6、統(tǒng)又稱為半導體點火系統(tǒng)或晶體 管點火系統(tǒng)， 越來越多的汽車廠家將電子技術應用到了汽車上， 特別是在點火系統(tǒng)上， 各個 廠家都不斷推出各自的電子點火應用系統(tǒng)， 與傳統(tǒng)的白金觸點點火系統(tǒng)相比， 電子點火系壽 命長，性能高， 穩(wěn)定性好。 為了更好的了解和認識汽車電子點火系， 并能夠懂得其故障診斷 及維修的基本方法， 本文介紹了現(xiàn)代電子點火系統(tǒng)， 包括電子點火系統(tǒng)的優(yōu)點、 分類、 構造、 工作原理、故障診斷維修實例。關鍵詞： 電子點火系統(tǒng) 故障診斷 點火控制 微機控制緒論隨著人們對汽車使用的要求不斷提高和計算機技術及控制理論的發(fā)展, 汽車電子化程度越來越高。汽車電子化的發(fā)展過程基本上可以分為三個階段:

7、 第一階段 , 從 20 世紀 60 年代中期到 70 年代末期 ,在汽車產品中采用電子裝置 , 以改善部分機械部件的性能 ;第二階段 , 從 20 世紀 70 年代末期到 90 年代中期 , 在汽車設計和生產中形成“機電一體化”的思想與 技術;第三階段 ,從 20 世紀 90 年代中期至今 ,重點開始廣泛應用計算機網絡與信息技術, 使汽車更加自動化、智能化。作為汽車電子控制系統(tǒng)的一部分 , 點火控制系統(tǒng)也經歷了磁電機 點火系傳統(tǒng)觸點點火系晶體管輔助點火系普通電子式點火系微機控制式點火系的 發(fā)展過程。點火系統(tǒng)是汽油發(fā)動機重要的組成部分 , 對發(fā)動機的性能有著決定性的影響。點火質量 的高低直接影

8、響著發(fā)動機的使用性能。 發(fā)動機中許多常見故障都是由點火系統(tǒng)引起的， 在實 際的維修過程中，有很大比例的發(fā)動機故障都存在于點火系統(tǒng)中。目錄第 1 章 汽車的點火系統(tǒng)11.1 點火系統(tǒng)的概述11.2 點火系統(tǒng)的組成11.3 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)21.4 晶體管點火系統(tǒng)21.5 微機控制點火系統(tǒng)31.6 不同點火系統(tǒng)的特點3第 2 章 點火系統(tǒng)故障診斷42.1 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)故障診斷52.2 電子點火系統(tǒng)故障診斷8第 3 章 點火波形在故障診斷中的應用93.1 次級點火波形的形成原理103.2 幾種常見故障波形的原因分析15第 4 章 總結18參考文獻 18致謝信 19第 1 章 汽車的點火系統(tǒng)1.1 點火系

9、統(tǒng)的概述19 世紀 80 年代，出現(xiàn)磁電機為電源的點火系；磁電機提供高壓給點火線圈，但由于其 結構復雜、低速點火性能差，主要應用于摩托車等小型發(fā)動機上。 20 世紀初，出現(xiàn)傳統(tǒng)點 火系，即以蓄電池和發(fā)電機為電源的點火系。 20 世紀 60 年代，出現(xiàn)電子點火系。 20 世紀 70 年代初，出現(xiàn)無觸點的電子點火系。目前，廣泛使用。20 世紀 70 年代末，開始使用微機控制點火時刻的電子控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)點火系的應用已有近百年的歷史， 為汽車的使用與發(fā)展發(fā)揮了一定的作用。 但傳統(tǒng) 點火系存在著觸點易燒蝕、 火花能量提高受限， 對火花塞積碳敏感及次級電壓最大值隨發(fā)動 機的轉速值升高和氣缸數(shù)量的增加而下降

10、等難以克服的缺點隨著現(xiàn)代汽車發(fā)動機的轉速向 高轉速、 高壓縮比、 低油耗、 低排放方向的發(fā)展、 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的發(fā)展缺點日益突出。 因此， 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)已逐漸被電子點火系統(tǒng)取代。 電子點火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的主要區(qū)別是沒有 斷電器觸點， 取而代之的是各種類型的點火信號發(fā)生器， 克服了因斷電觸點帶來的一系列問 題。隨著計算機技術的迅速的發(fā)展， 微機控制點火系統(tǒng)在現(xiàn)代發(fā)動機上得到廣泛應用， 它是 利用傳感器檢測與點火有關的各種信號， 作為計算和控制點火時刻的依據(jù)， 因此可以使點火 提前角控制在最佳狀態(tài)，從而使發(fā)動機的動力性、燃油經濟性以及排氣凈化得到明顯改善。汽油發(fā)動機的點火系統(tǒng)用來在汽缸活塞壓縮行

11、程終了時， 產生電火花點燃混合氣， 混合 氣迅速燃燒時產生的強大動力推動活塞向下運動， 使曲軸旋轉， 發(fā)動機作功。 點火系統(tǒng)是發(fā) 動機的重要組成部分， 其工作狀況的好壞對發(fā)動機的工作有十分重要的影響， 為此要求點火 系統(tǒng)必須能在各種工況下準確可靠地點燃混合氣。1.2 點火系統(tǒng)的組成1.2.1 點火系統(tǒng)的組成及功用 目前汽車上采用的點火系統(tǒng)有三種類型：傳統(tǒng)點火系、電子點火系、磁電機點火系。1、傳統(tǒng)點火系統(tǒng) （又稱蓄電池點火系 ） ：指初級電路的通斷由斷電器觸點控制的點火系統(tǒng)。2、電子點火系統(tǒng)：包括普通電子點火系和微機控制電子點火系。（1）、普通電子點火系又稱晶體管點火系或半導體點火系：利用晶體管

12、或可控硅等作為開關來控制點火線圈初級電流，將低壓電變?yōu)楦邏弘?。?）、微機控制點火系：依據(jù)發(fā)動機轉速、負荷、溫度、進氣壓力、排氣成分等信號， 由微機計算、處理、判斷，在最佳時刻發(fā)出信號，控制點火模塊使點火線圈產生高壓電。3、磁電機點火系：高壓電由磁電機產生，不需另設電源。該點火系多數(shù)是用在高負荷狀 態(tài)下工作的競賽汽車發(fā)動機，以及某些不帶蓄電池的摩托車和拖拉機的起動用輔助汽油機 上。點火系統(tǒng)的功用是適時地為汽油發(fā)動機氣缸內以壓縮的霧化的可燃混合氣提供足夠能量的電火花， 同時滿足可燃混合氣充分地燃燒及發(fā)動機工作穩(wěn)定的性能要求， 使發(fā)動機能及 時、迅速地做功，實現(xiàn)從熱能到機械能的轉變。1.3 傳統(tǒng)點

13、火系統(tǒng)1.3.1 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的組成 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的組成主要由電源、點火線圈、分電器（斷電器、電容器、配電器、點火 提前機構）、 火花塞、點火開關、高壓導線、附加電阻。1.3.2 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)的工作原理 當觸點閉合時，接通點火線圈初級繞組的電路；當觸電分開時，切斷初級繞組電路，使 點火線圈的次級繞組中產生高壓電； 當火花塞的電極間隙被擊穿時， 產生電火花， 點燃混合 氣。1.4 晶體管點火系統(tǒng)1.4.1 晶體管點火系統(tǒng)的組成 晶體管點火系統(tǒng)的組成主要由電源、點火線圈、分電器（配電器、點火提前機構） 、火 花塞、點火開關、高壓導線 、信號發(fā)生器（磁感應式、霍爾式、光電式） 、點火控制器等 組成。

14、1.4.2 晶體管點火系統(tǒng)的工作原理轉動分電器使點火信號發(fā)生器產生脈沖電壓信號， 此脈沖電壓信號經點火控制器大功率 晶體三極管前置電路的放大、 整形等處理后， 控制串聯(lián)于點火線圈初級回路的大功率晶體三 極管的導通和截止。 大功率晶體三極管導通時，點火線圈初級通路，點火系統(tǒng)儲能；當輸入 點火控制器的點火信號脈沖使大功率晶體三極管截止時， 點火線圈初級斷路， 次級繞組便產2生高壓電。在點火系統(tǒng)中，電源（蓄電池或發(fā)電機）供給的 12V 低壓電，經點火線圈和點火 控制器轉變?yōu)楦邏弘?，再經配電器分送到各缸火花塞，使其電極間產生電火花。1.5 微機控制點火系統(tǒng)1.5.1 微機控制點火系統(tǒng)的組成微機控制點火

15、系統(tǒng)的組成主要由電源、點火開關、傳感器、電子控制單元、執(zhí)行器（點 火線圈、火花塞、點火控制器）等組成；1.5.2 微機控制點火系統(tǒng)的工作原理發(fā)動機工作時， ECU根據(jù)傳感器信號（ G、Ne 等信號），確定出最佳點火提前角和通電 時間，并以此向點火器發(fā)出指令（ IGt 、IGd 信號）。點火器根據(jù)指令，控制點火線圈初級電 路的導通和截止。當電路導通時，點火線圈初級電路導通。當初級電路被切斷時， 次級線圈 中感應出高壓，經分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。（ Ne：曲軸位置、轉速信號， G：活塞上止點信號， IGt ：點火正時信號， IGd ：判缸信號）當點火線圈初級電流被切斷并產生自 感電動勢時

16、，點火控制器向電子控制單元反饋點火確認信號 Igf 。如果電子控制單元在某一 段時間內未收到 IGf ，說明點火系統(tǒng)有故障，電子控制單元將自動切斷燃油噴射，防止發(fā)動 機未點火噴油過多而“淹缸” 。1.6 不同點火系統(tǒng)的特點1、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)發(fā)動機的凸輪軸以1:1 的傳動關系驅動分電器軸，分電器軸上的凸輪使斷電器觸點交替地閉合和打開初級電路，為純機械的點火系統(tǒng)。2、晶體管點火系統(tǒng)信號發(fā)生器為點火控制器提供點火控制信號經其處理后使晶體管導通 或截止初級電路。3、微機控制點火系統(tǒng)發(fā)動機各傳感器輸入的信息及內存的數(shù)據(jù)進行運算、處理、判斷然 后輸出指令控制有關的執(zhí)行器動作實現(xiàn)對點火系統(tǒng)的精確控制。4、以傳

17、統(tǒng)點火系統(tǒng)為基礎，其內的斷電器被信號發(fā)生器、點火模塊所取代后為晶體管點 火系統(tǒng)， 晶體管點火系統(tǒng)其內的信號發(fā)生器、 點火模塊被傳感器、 電子控制單元取代后為微 機控制點火系統(tǒng)更能精確控制。5、傳統(tǒng)點火系統(tǒng)點火能量的提高受到限制；點火時刻調節(jié)不易精確控制；現(xiàn)代汽車點火系普遍采用微機點火系統(tǒng)。第 2章 點火系統(tǒng)故障診斷發(fā)動機在運行過程中的故障大多數(shù)是由供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)引起的。發(fā)動機在運轉過 程中突然熄火且發(fā)動機不再運轉， 多為點火系統(tǒng)故障。 在點火系統(tǒng)的故障中， 主要的故障有 無火、缺火、 亂火、火弱及點火正時失準等。 這些故障會造成發(fā)動機不能啟動或工作不正常。 點火系統(tǒng)故障部位可分為低壓線路和

18、高壓線路兩部分。 點火系統(tǒng)故障可采用人工經驗診斷法 和儀器診斷法進行。2.1 傳統(tǒng)點火系統(tǒng)故障診斷常見故障無點火火花、 缺火或火弱等故障而導致發(fā)動機不能啟動、 發(fā)動機運轉不正常等。2.1.1 發(fā)動機不能發(fā)動或突然熄火1、故障現(xiàn)象（ 1）啟動時，發(fā)動機運轉后，無著車征兆。（ 2）啟動時，發(fā)動機運轉后，有著車征兆但不能啟動。（ 3）發(fā)動機隨起動機停轉而熄火。2、故障部位及原因（ 1）蓄電池電壓過低或接觸不良。（ 2）點火系統(tǒng)低壓電路故障。（ 3）點火系統(tǒng)高壓電路故障。3、故障診斷與排除方法遇到發(fā)動機不能啟動， 或發(fā)動機運轉后， 有著車征兆但不能啟動， 發(fā)動機隨起動機停轉而 熄火。應按下列流程檢查：

19、（ 1）檢查蓄電池供電是否正常。首先要用按喇叭、開前照燈的方法檢查蓄電池電壓是否 正常。若喇叭聲響亮，燈光強，說明蓄電池電壓正常，可進行下一流程。否則可能是蓄電池 放電過多，電壓過低，應對蓄電池充電。（ 2）判斷點火系統(tǒng)的故障在高電壓電路還是在低電壓電路。拔出點火線圈中央高壓線距 缸體 4mm-6mm接通點火開關至 STA位置，觀察跳火情況； 正常的火花是白色或淺藍色或紫色。 火花強， 說明電壓電路和點火線圈良好， 故障在配電器或火花塞高壓電路中， 也可能是點火不正時。 插回中央高壓線， 再從火花塞上端拔出分缸高壓線距缸體4mm-6mm接通點火開關至 STA位置，如無火，應檢查分火頭、分電器蓋

20、及分缸高壓線是否漏電；有火花，則檢 查點火正時和火花塞工作情況。 無火花或火花弱， 說明低壓電路有短路、 斷路或點火線圈、 中央高壓線有故障或電容 器失效。（3）低壓電路的故障 低壓電壓短路。 有電路搭鐵或斷電器觸點常閉不能打開。 可先拆下分電器蓋， 轉動曲 軸，觀察觸點能否打開。不能打開就調整，能打開就進行下一流程。低壓電路斷路。電路斷路或斷電器觸點不能閉合。診斷低壓電路電路斷路故障時采用 檢測電路中連續(xù)兩點間是否斷路 （采用電路通斷檢測儀） 或檢測電路中某一點是否有電壓 （采 用萬用表電壓擋） 。（4）高壓電路的故障如低壓電路良好，拔出中央高壓線，使線端離插孔2-3mm進行跳火?；鸹◤姡c

21、火線圈及電容器良好；火花弱，點火線圈有短路或中央高壓線插接不良、電容器失效；無火花，點 火線圈高壓次級繞組斷路、或中央高壓導線斷路。在中央高壓線導線對缸體跳火良好的前提下， 在分別拔下火花塞上各分缸高壓線并對缸 體跳火。火強，說明點火不正時或火花塞故障（火花塞間隙不合要求或火花塞積碳） ；無火 或火弱， 說明分火頭或分電器蓋絕緣損壞， 或是分電器中心電極炭柱污損； 某一氣缸無火花 或火花較弱，說明分缸高壓線不良，或分缸高壓線所對應的分電器蓋側電極污損。2.1.2 發(fā)動機運轉不均勻（個別缸不點火）1、故障現(xiàn)象發(fā)動機工作時，排氣管冒黑煙并發(fā)出有節(jié)奏的“突突”聲，甚至放炮。2、故障部位及原因（1）分

22、缸高壓線脫落、錯亂或受潮漏電。（2）火花塞潮濕、積炭過多或絕緣體擊穿漏電。（3）分電器蓋的側電極座漏電或導電不良。（4）分電器觸點間隙調整不當或凸輪磨損不均，分電器軸松曠。（5）高壓火花過弱。3、故障診斷與排除方法（1）檢查缺火的氣缸。將火花塞接線柱逐個搭鐵，被搭鐵的氣缸原來缺火，則發(fā)動機工況 不變； 若蓋氣缸原來正常工作， 搭鐵后發(fā)動機動力下降， 運轉不均勻會加劇或根據(jù)火花塞的 溫度判斷哪缸缺火，不著火的火花塞溫度低。（2）找出缺火原因。拆下缺火的氣缸上的高壓線，與火花塞接線螺母保持3-4mm的距離，啟動發(fā)動機。有連續(xù)火花，該缸開始正常工作，說明火花塞積碳。 適當增加火花間隙可提高 電壓，

23、隨著絕緣體溫度的提高可燒掉積碳。增加火花間隙后，工作不變化， 應拆下火花塞檢查；火花塞正常，說明高壓線或分電器蓋有故障。（3）幾個氣缸同時不點火的檢查。拔出中央高壓線，使線端離插孔2-3mm進行跳火。連續(xù)跳火，說明高壓線正常，分電器蓋絕緣不良或火花塞有故障。間斷現(xiàn)象，斷電器、電容器或 點火線圈有故障。發(fā)動機在行車中缺火， 而空轉時正常， 不能用搭鐵的方法檢查。 這種情況一般是火花塞 間隙過大引起，應依次換上良好的火花塞做比較觀察。2.1.3 發(fā)動機動力不足1 、故障現(xiàn)象（1）發(fā)動機動力不足，行駛和加速無力。（2）突然加速時，發(fā)出“嘎嘎”的類似金屬的敲擊聲，加速后也不立即消失，擺軸曲軸啟 動時有

24、反轉現(xiàn)象，怠速不能維持穩(wěn)定或發(fā)抖。2、故障部位及原因（1）點火時間過早。斷電器觸點間隙過大，分電器殼松動引起。（2）點火時間過遲。 斷電器觸點間隙過小， 分電器殼松動或離心式點火提前機構失效引起。 3、故障診斷與排除方法先檢查分電器外蓋固定螺栓是否松動： 若松動， 應調整點火正時后后擊固螺栓， 在檢查 斷電器觸點間隙是否符合規(guī)定， 若不符合規(guī)定應調整。 檢查點火正時， 用手逆分火頭旋轉的 方向轉動分電器外殼，若發(fā)動機工作情況好轉，則點火過遲； 點火過遲，還應檢查離心式點 火提前機構是否失效 （用手將分火頭順分火頭轉向轉過一定角度后放松， 分火頭應能迅速復 位，否則應分解分電器進行檢查） 。用手

25、順分火頭旋轉的方向轉動分電器外殼，若發(fā)動機工 作情況好轉，則點火過早。2.2 電子點火系統(tǒng)的故障診斷常見故障點火系統(tǒng)無高壓火、高壓火花弱、點火正時失準、點火性能隨工況變化等。2.2.1 點火系統(tǒng)無高壓火1、故障現(xiàn)象 接通點火開關，起動機能帶動發(fā)動機曲軸運轉，點火系統(tǒng)無高壓火。2、故障原因（1）曲軸位置傳感器連接電路短路或短路。（2）曲軸位置傳感器工作性能不良。（3）點火控制模塊性能失效或連接線束松脫、短路或斷路。（4）線圈的初級繞組斷路。（5）點火線圈的次級繞組斷路。（6）高壓線斷路。（7）火花塞工作不良。3、故障診斷 起動發(fā)動機，檢查警告燈是否常亮，應該讀取故障碼，并根據(jù)故障碼的內容診斷低壓

26、 電路的故障；警告燈正常，則應檢查點火系統(tǒng)的高壓電路。關閉點火開關，拔下發(fā)動機轉速傳感器的插頭，用萬用表測量相應的插座端子之間的 阻值，如果所測數(shù)值不符合規(guī)定，應更換發(fā)動機轉速傳感器。2.2.2 高壓火花弱1、故障現(xiàn)象 跳火實驗時高壓火花弱，發(fā)動機啟動困難，怠速不穩(wěn)，排氣冒黑煙，加速性及高中速 性較差。2、故障原因（1）點火器點火線圈不良，高壓線電阻過大。（2）火花塞漏電或積碳，點火系統(tǒng)供電電壓不足火或搭鐵不良等。3、故障診斷檢查點火器和點火線圈工作狀況是否良好， 供電電壓是否正常， 各插接件及導線連接是 否牢固，點火器搭鐵是否可靠；清除火花塞積碳，更換漏電的火花塞。2.2.3 點火正時失準1

27、、故障現(xiàn)象（1）發(fā)動機不易起動，怠速不穩(wěn)。（ 2）發(fā)動機動力不足，水溫偏高。73）發(fā)動機易爆易燃等。2、故障原因初始點火提前角調整不當；曲軸轉角與轉速傳感器不良或安裝位置不正確。3、故障診斷 檢查初始點火提前角并按規(guī)定予以調整。影響發(fā)動機點火正時失準的主要零部件是發(fā) 動機點火基準傳感器和曲軸轉角與轉速傳感器， 因此要檢查信號轉子是否有變形、 歪斜， 信 號采集與輸出部分安裝有無不當，裝置的間隙是否合適。2.2.4 點火性能隨工況變化1、故障現(xiàn)象 低速工作正常，高速時失速；溫度低時正常，溫度高時不正常；剛起步時正常，工作一 段時間后出現(xiàn)故障等。2、故障原因（1）凸輪軸傳感器和曲軸轉角與轉速傳感器

28、等安裝松動。 （2）電路連接器件接觸不良；點火器熱穩(wěn)定性差。（ 3）點火線局部損壞或擊穿，高壓線電阻過大等。3、故障診斷檢查各有關部件安裝有無松動， 電路連接是否牢固、 可靠，點火器、 點火線圈是否異常； 檢查或更換高壓線、火花塞等。不同車型的電子點火系線路結構不盡相同，但都可以按圖 2-1 的檢查方法和故障診斷 程序準確、迅速地排除故障。圖 2-1 電子點火系故障分析圖2.2.5 電子點火系統(tǒng)故障診斷與維修實例1、本田雅閣轎車發(fā)動不能起動（1）故障現(xiàn)象發(fā)動機無高壓火，不能起動。（2）故障診斷與排除 檢查點火系統(tǒng)，將點火開關置于“ ON”，用數(shù)字萬用表測得點火線圈，點火模塊的供 電電壓為 12

29、.08V ，起動發(fā)動機時，測得該導線電壓為7.8V 。此導線的電壓變化可說明發(fā)動機 ECU對點火模塊有觸發(fā)信號，發(fā)動機ECU工作正常。 分別檢測第一缸位置傳感器、上止點位置傳感器和曲軸位置傳感器的電阻分別為 375、371、和 378 ，檢測均正常。 將分電器從發(fā)動機上卸下， 用手動分電器軸， 測得 3 個傳感器的交流信號有效值分別 為 0.16V 、0.3V 、 1.04V ，說明這三個傳感器輸出基本正常。 拆下點火線圈的線路連接，測得點火線圈初級繞組的阻值為 1.0 ，次級繞組的阻值 為 11.49 。 將測得數(shù)值與標準值相比差別較大而表明點火線圈有損壞的可能。 為了進一步判斷故障， 取一

30、國產 DQ130型點火線圈， 隔開附加電阻， 將其連接在原車 線路中。 連接好線路后，將點火開關置于“ NO”, 用手傳動分電器，高壓線產生高壓火，說明 點火線圈確實有故障。第 3 章 點火波形在故障診斷中的應用3.1 次級點火波形的形成原理3.1.1 形成原理人們常用通過拔掉高壓線試火等方法查找點火系統(tǒng)故障原因。 隨著電子產品在汽車上的 普及，這些傳統(tǒng)的診斷方法不僅顯得效率低， 而且還可能會損壞電子元件， 現(xiàn)已逐漸被淘汰。 如今，使用汽車專用示波器繪出點火系統(tǒng)初級電路和次級電路在點火周期內的電壓隨時間變 化的關系曲線， 通過分析波形曲線， 找出故障原因。但在工作實踐中， 維修人員常常是雖能

31、得到點火波形， 卻不能對波形進行正確分析， 以解決實際問題。而在實際維修工作中， 次級 點火波形更能直觀地反映出點火系統(tǒng)各部件的工作情況， 將次級點火波形的形成原理與故障 波形的形成原因如下說明。以傳統(tǒng)點火系統(tǒng)為例，介紹次級點火波形的形成過程，如圖3-1 、圖 3-2 所示為傳統(tǒng)點火系統(tǒng)在一個點火周期內的次級電壓隨時間的變化關系，把它分成4 個區(qū)段。10圖 3-1 次級電壓隨時間的變化關系圖 3-2 次級電壓隨時間的變化簡圖（ 1）跳火區(qū) A斷電器觸點打開，初級電路電流陡然下降，由于電磁感應次級繞組中產生 1520 kV 的高壓，火花塞間隙被擊穿，擊穿電壓（峰值電壓）Up一般為 815kV。（

32、a點：斷電器的觸點斷開 ,點火線圈初級突然斷電，使次級電壓急劇上升； ab 段：為火花 塞的擊穿電壓， 即在斷電器打開的瞬間， 由于初級電流下降至零， 磁通也迅速減小，于是次 級產生的高壓急劇上升，當次級電壓還沒有達到最大值時，就將火花塞的間隙擊穿。ab 為點火線。 b點: 次級線圈產生的實際電壓）（ 2）燃燒區(qū) B火花塞間隙被擊穿，致使火花塞間隙中可燃氣體粒子發(fā)生電離，引起弧光放電， 次級點火電壓便隨之下降， 并維持火花塞電極放電所要求的一定電壓， 使氣缸 內混合氣迅速燃燒。 此階段電壓約為峰值電壓 Up的 1/4 左右，持續(xù)時間在 0.8 2.4ms。（ bc 段：當火花塞被擊穿以后 ,

33、此時電壓下降 ,bc 為放電電壓。 cd 段：火花塞電極間隙被擊穿后，11 通過電極間隙的電流迅速增加，致使兩極間隙中的可燃氣體粒子發(fā)生電離，引起火花放電。 cd 的高度為火花放電的電壓， cd 的寬度為火花放電的持續(xù)時間。 cd 為火花線。）（ 3）振蕩區(qū) C 當保持火花塞放電的能量消耗完畢時，電弧中斷。這時點火線圈中 的殘余能量通過初級繞組與電容之間形成的 LC振蕩電路衰減耗完（第 1 次振蕩）。此階段 一般有 35 個振蕩波。（ de 段：當保持火花塞持續(xù)放電的能量消耗完畢，電火花在d 點消失，點火線圈和電容器中的殘余能量在線路中維持一段衰減振蕩。）（ 4）.閉合區(qū) D閉合瞬間點火線圈的

34、初級電路有電流通過，產生自感電壓，相應地在次級電路中產生一個逆電壓（ 1.52kV），并產生振蕩（第 2 次振蕩）。（ ef 點：斷電器 觸點閉合 ,點火線圈初級突然閉合，初級電流開始增加，引起次級電壓突然增大，方向相反， 數(shù)值減小； fa 段：觸點閉合后， 因初級電流接通而引起回路電壓出現(xiàn)衰減振蕩， 逐漸變化到 零。當至 a 點時，觸點又打開，二次電路又產生點火電壓，重復以上過程。）在 a點，初級電流是急劇減小的， 而在 e 點電流是逐漸增加的， 這時產生的是一個負電 壓，方向與 a 點的相反。在火花間隙被擊穿的同時，儲存在次級電容（指分布電容，即點火 線圈匝間、 火花塞中心電極與側電極間、

35、 高壓導線與機體間等所具有的電容量總合） 的能量 迅速釋放， abc 段被稱為電容放電。特點是放電時間極短（1 s），放電電流很大（可達幾十安培）； a，c 兩點基本是在同一條垂直線上。而電容放電時，伴有迅速消失的高頻振蕩， 頻率約為 106Hz107Hz。但電容放電只消耗磁場能的一部分，其余磁場能所維持的放電稱 為“電感放電”。特點是放電電壓低，放電電流小，持續(xù)時間長，但振蕩頻率仍然較高。整 個 abcd 段波形稱為高頻振蕩。3.2 幾種常見故障波形的原因分析次級點火波形可以很直觀的反映出點火系統(tǒng)各個部位的工作情況，通過波形的分析能 夠快速準確的查出故障原因。3.2.1 幾種常見的故障波形（

36、1）峰值電壓 Up 太高通常峰值電壓達到 18 20kV，燃燒區(qū)時間縮短。這種波形在故障波 形中最為常見， 嚴重時會直接影響汽車動力性。 由于高壓電路電阻太大， 致使所需的擊穿電 壓也隨之升高。一般是由火花塞間隙太大、高壓線阻尼太大、各接頭松動、分火頭燒蝕、混 合氣過稀等原因造成。（2）峰值電壓 Up太低這種波形產生是因為高壓電路電阻太小，所需的擊穿電壓也較小。 故障原因一般是火花塞間隙太小、高壓電路有漏電、混合氣過濃、氣缸壓力低等。12Up一般偏高，奔馳車的 Up注意：前面兩種波形對所有車型不能一概而論，如切諾基的 一般偏低，檢測時要注意積累經驗。（3）波形上下顛倒原因點火線圈初級的兩個接線

37、柱接反、點火線圈制造錯誤或蓄電池極性 接反。現(xiàn)象初期車輛沒有明顯故障表現(xiàn)， 但由于極性接反而使火花塞由側電極向中間極柱跳 火；時間久了會使火花塞燒蝕嚴重，間隙變大，縮短使用壽命，甚至影響汽車的動力性能。 如圖 3-3 所示圖 3-3 波形上下顛倒（4）燃燒區(qū)波形雜亂無章。由于高壓電路開路造成的，故障原因一般是單缸高壓線脫落或 斷路。如圖 3-4 所示。圖 3-4 燃燒區(qū)波形雜亂（5）燃燒區(qū)波形向下傾斜這種波形比較常見，大部分情況是由火花塞臟污或積炭引起的。 由于次級電路的電阻太大， 大的電阻消耗了能量， 使火花塞的有效放電能量減小。 此時要注 意檢查火花塞的熱值、混合氣濃度、氣門油封等情況。如

38、圖 3-5 所示。圖 3-5 點火波形向下傾斜13（6）燃燒區(qū)波形向上傾斜并伴有雜波，則該缸可能漏氣，由于泄漏造成的混合氣流動，流 過電極， 使放電電弧向流動方向伸長， 并對電極起冷卻作用， 因此使維持火花放電的電壓隨 之提高，引起點火電壓波動。該故障常表現(xiàn)為氣門密封不嚴。如圖 3-6 所示。圖 3-6 點火波形有雜波（7）燃燒區(qū)波形雜亂且波動較大這是由于火花塞斷火后又再跳火造成的。任何一種點火系 統(tǒng)都有一定斷火率， 當斷火率超過一定程度， 就表現(xiàn)為故障。 這種故障是由火花塞積炭、分 電器損壞、氣門彈簧損壞、氣缸壓力低、混合氣稀等原因引起。如圖 3-7 所示。（8）第 1 次振蕩波少，振蕩區(qū)應

39、有 35 個振蕩波， 如果少于 3 個振蕩波，則表明點火線圈 初級電路不良（有高電阻）或電容器容量小或漏電。如圖 3-8 所示。圖 3-8 第 1 次振蕩波少（9）第 2 次振蕩，波形雜亂斷電器觸點燒蝕或接觸不良引起電弧放電，從而在次級感應出 電壓。此時要注意檢查電容容量、觸點臂彈簧彈性、分電器軸是否松曠等情況。如圖 3-9 所示。14圖 3-9 第 2 次振蕩，波形雜亂10）點火波形左右竄動這是由于兩次信號之間有相位差而形成的波形，通常是由分電器軸松曠等故障引起。如圖 3-9 所示。圖 3-9 點火波形左右竄動11）次級波形出現(xiàn)上下平移。 其故障原因次級電路出現(xiàn)間歇性斷電，導致次級波形有上下波動。如圖（12）次級波形在觸點打開段的火花線與第一次振蕩界限分不清，失去火花放電過程。 其故障原因是火花塞電極的間隙過大， 擊穿電壓