第6章客車車體

1、第六章 客車車體 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 客車類型 第三節(jié) 其它車輛 第一節(jié) 概述 一、我國(guó)干線客車的發(fā)展一、我國(guó)干線客車的發(fā)展 二、客車車體用途二、客車車體用途 三、客車車體結(jié)構(gòu)三、客車車體結(jié)構(gòu) 四、高速客車車體的四、高速客車車體的 一、我國(guó)干線客車的發(fā)展一、我國(guó)干線客車的發(fā)展 21型客車是中國(guó)自行設(shè)計(jì)第一代主型型客車是中國(guó)自行設(shè)計(jì)第一代主型 客車，客車，1953年開始生產(chǎn)，年開始生產(chǎn)，1961年停止生產(chǎn)。年停止生產(chǎn)。 車長(zhǎng)車長(zhǎng)219745 m，車寬，車寬30045m，構(gòu)造速，構(gòu)造速 度度80100km/h，車輛自重，車輛自重48/45t。 YZ21硬座車原設(shè)計(jì)為二、二人座，定硬座車原設(shè)計(jì)為二

2、、二人座，定 員為員為88名。名。 22型客車是中國(guó)鐵路第二代主型客車，型客車是中國(guó)鐵路第二代主型客車， 1959年生產(chǎn)年生產(chǎn)1994年停止生產(chǎn)。車體長(zhǎng)年停止生產(chǎn)。車體長(zhǎng) 236m，車寬，車寬3105m，構(gòu)造速度，構(gòu)造速度120 kmh。 25型客車是中國(guó)鐵路第三代主型客車是中國(guó)鐵路第三代主 型客車型客車 （1）安裝各種電氣設(shè)備和機(jī)械設(shè)備；）安裝各種電氣設(shè)備和機(jī)械設(shè)備； （2）提供旅客乘坐場(chǎng)所和乘務(wù)人員操作、維修、）提供旅客乘坐場(chǎng)所和乘務(wù)人員操作、維修、 保養(yǎng)機(jī)車的場(chǎng)所；保養(yǎng)機(jī)車的場(chǎng)所； （3）承受垂向力；）承受垂向力； （4）傳遞縱向力；）傳遞縱向力； （5）傳遞橫向力。）傳遞橫向力。 二、

3、客車車體用途 三、客車車體結(jié)構(gòu) 客車車體鋼結(jié)構(gòu)為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等四客車車體鋼結(jié)構(gòu)為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等四 部分焊接而成。在側(cè)墻、端墻、車頂鋼骨架外面，在底架鋼骨架的上面部分焊接而成。在側(cè)墻、端墻、車頂鋼骨架外面，在底架鋼骨架的上面 分別焊有側(cè)墻板、端墻板、車頂板和縱向波紋地板及平地板，形成一個(gè)分別焊有側(cè)墻板、端墻板、車頂板和縱向波紋地板及平地板，形成一個(gè) 上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁筒形車體結(jié)構(gòu)。殼體內(nèi)上部帶圓弧，下部為矩形的封閉殼體，俗稱薄壁筒形車體結(jié)構(gòu)。殼體內(nèi) 面或外面用縱向梁和橫向梁、柱加強(qiáng)，形成整體承載的合理結(jié)構(gòu)。面或外面用縱向

4、梁和橫向梁、柱加強(qiáng)，形成整體承載的合理結(jié)構(gòu)。 1、底 架 底架由牽引梁、枕梁、緩沖梁、下圍梁（或稱下側(cè)梁）、枕梁間底架由牽引梁、枕梁、緩沖梁、下圍梁（或稱下側(cè)梁）、枕梁間 的縱向金屬波紋地板及枕外金屬平地板等組成的縱向金屬波紋地板及枕外金屬平地板等組成 2、側(cè) 墻 側(cè)墻外表面為平板無壓筋，在平整的外墻板內(nèi)側(cè)焊有垂直立柱側(cè)墻外表面為平板無壓筋，在平整的外墻板內(nèi)側(cè)焊有垂直立柱 和水平縱向梁，形成板梁式平面承載結(jié)構(gòu)。和水平縱向梁，形成板梁式平面承載結(jié)構(gòu)。 3、車 頂 車頂由上邊梁、車頂彎梁、車頂縱向梁、空調(diào)機(jī)組安裝座平臺(tái)、車頂由上邊梁、車頂彎梁、車頂縱向梁、空調(diào)機(jī)組安裝座平臺(tái)、 水箱蓋等組成鋼骨架。

5、在骨架的外面焊有車頂板，共同組成車頂鋼水箱蓋等組成鋼骨架。在骨架的外面焊有車頂板，共同組成車頂鋼 結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)。 4、端 墻 客車車體鋼結(jié)構(gòu)的兩外端，通常稱客車車體鋼結(jié)構(gòu)的兩外端，通常稱 外端墻。外端墻。外端墻有外端墻有2 根強(qiáng)大的折棚立柱、根強(qiáng)大的折棚立柱、 2 根角柱、根角柱、2 根位于端門兩側(cè)的門邊立根位于端門兩側(cè)的門邊立 柱，還有位于端門立柱和角柱之間的乙柱，還有位于端門立柱和角柱之間的乙 形立柱。上述所有立柱的上端與車頂?shù)男瘟⒅?。上述所有立柱的上端與車頂?shù)?頂端橫梁相焊接，下端焊在底架緩沖梁頂端橫梁相焊接，下端焊在底架緩沖梁 的上翼緣上。在角柱與門邊立柱之間焊的上翼緣上。在角柱與門邊立

6、柱之間焊 有有2 根水平橫梁，上述梁柱構(gòu)成端墻鋼根水平橫梁，上述梁柱構(gòu)成端墻鋼 骨架。在骨架的外表面焊有墻板，與鋼骨架。在骨架的外表面焊有墻板，與鋼 骨架組成梁板組焊結(jié)構(gòu)。骨架組成梁板組焊結(jié)構(gòu)。 此外，還有與端墻成垂直的門板、此外，還有與端墻成垂直的門板、 門上板、踏板等與風(fēng)擋連接，形成由一門上板、踏板等與風(fēng)擋連接，形成由一 節(jié)車向相鄰車通過的安全通道。節(jié)車向相鄰車通過的安全通道。 在外端墻板內(nèi)外面還焊裝一些如電在外端墻板內(nèi)外面還焊裝一些如電 線槽、角鐵、電力連接器座、連接器座、線槽、角鐵、電力連接器座、連接器座、 風(fēng)擋緩沖桿座、扶手等附件。風(fēng)擋緩沖桿座、扶手等附件。 5、風(fēng)擋裝置 為了防止風(fēng)

7、沙、雨水侵入車內(nèi)及運(yùn)行時(shí)便于旅客安全地在列車內(nèi)通行，為了防止風(fēng)沙、雨水侵入車內(nèi)及運(yùn)行時(shí)便于旅客安全地在列車內(nèi)通行， 同時(shí)由于客車在高速下運(yùn)行，客車廂體內(nèi)外極易形成負(fù)壓，大部分冷空氣及同時(shí)由于客車在高速下運(yùn)行，客車廂體內(nèi)外極易形成負(fù)壓，大部分冷空氣及 灰塵通過車輛連接處進(jìn)入車廂；造成客車熱量損失和車內(nèi)空氣質(zhì)量混濁，直灰塵通過車輛連接處進(jìn)入車廂；造成客車熱量損失和車內(nèi)空氣質(zhì)量混濁，直 接影響到列車的運(yùn)用質(zhì)量。因此，車輛兩端連接處裝有風(fēng)擋裝置，也稱折棚接影響到列車的運(yùn)用質(zhì)量。因此，車輛兩端連接處裝有風(fēng)擋裝置，也稱折棚 裝置。裝置。 目前我國(guó)使用的風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和折目前我

8、國(guó)使用的風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和折 疊風(fēng)擋裝置。疊風(fēng)擋裝置。 （一）鐵風(fēng)擋裝置（一）鐵風(fēng)擋裝置 鐵風(fēng)擋裝置由面板、風(fēng)擋、風(fēng)擋彈簧、緩沖桿和圓彈簧組成。車輛連掛鐵風(fēng)擋裝置由面板、風(fēng)擋、風(fēng)擋彈簧、緩沖桿和圓彈簧組成。車輛連掛 后，借彈簧的彈力，使兩風(fēng)擋面板緊密貼合，在列車通過曲線時(shí)，面板左右后，借彈簧的彈力，使兩風(fēng)擋面板緊密貼合，在列車通過曲線時(shí)，面板左右 滑動(dòng)，不會(huì)產(chǎn)生間隙，從而保證安全，滑動(dòng)，不會(huì)產(chǎn)生間隙，從而保證安全， （二）橡膠風(fēng)擋裝置（二）橡膠風(fēng)擋裝置 橡膠風(fēng)擋主要由橡膠板組成的橫橡膠囊和立橡膠囊及下部緩沖裝置所橡膠風(fēng)擋主要由橡膠板組成的橫橡膠囊和立橡膠囊及下部緩沖

9、裝置所 構(gòu)成。構(gòu)成。 （三）折疊風(fēng)擋（三）折疊風(fēng)擋 折疊風(fēng)擋（又稱密接式風(fēng)擋）由連接架、拉桿、折棚、掛鉤、通道、折疊風(fēng)擋（又稱密接式風(fēng)擋）由連接架、拉桿、折棚、掛鉤、通道、 踏板、板簧、鎖盒八個(gè)組件組成。踏板、板簧、鎖盒八個(gè)組件組成。 6、腳蹬翻板裝置 腳蹬翻板裝置由翻板組成、框組腳蹬翻板裝置由翻板組成、框組 成、軸組成、軸座組成、拉簧安成、軸組成、軸座組成、拉簧安 裝、翻板固定器安裝、腳蹬組成裝、翻板固定器安裝、腳蹬組成 及面板等組成。及面板等組成。 腳蹬翻板裝置的作用是當(dāng)列腳蹬翻板裝置的作用是當(dāng)列 車運(yùn)行時(shí)，通過翻板固定器和車車運(yùn)行時(shí)，通過翻板固定器和車 側(cè)門使翻板處于水平位置，使通側(cè)門使

10、翻板處于水平位置，使通 過臺(tái)形成封閉空間。當(dāng)旅客在停過臺(tái)形成封閉空間。當(dāng)旅客在停 站上下車時(shí)，翻板在拉簧的作用站上下車時(shí)，翻板在拉簧的作用 下，可以自動(dòng)繞著轉(zhuǎn)軸向內(nèi)端墻下，可以自動(dòng)繞著轉(zhuǎn)軸向內(nèi)端墻 側(cè)翻轉(zhuǎn)至垂直位置，旅客可以通側(cè)翻轉(zhuǎn)至垂直位置，旅客可以通 過腳蹬踏板上下車。該腳蹬翻板過腳蹬踏板上下車。該腳蹬翻板 裝置既適用于低站臺(tái)，也適用于裝置既適用于低站臺(tái)，也適用于 高站臺(tái)。高站臺(tái)。 四、動(dòng)車組 1、雙層內(nèi)燃動(dòng)車組、雙層內(nèi)燃動(dòng)車組 2、160km/h動(dòng)力分散擺式內(nèi)燃動(dòng)車組動(dòng)力分散擺式內(nèi)燃動(dòng)車組 3、TS200動(dòng)車組動(dòng)車組 1、雙層內(nèi)燃動(dòng)車組 唐山機(jī)車車輛廠于1998年研制成功了雙層內(nèi)燃動(dòng)車組

11、，也是中國(guó)首列動(dòng)力分散動(dòng)車組。該雙層 動(dòng)車組具有編組短、載客量大的特點(diǎn)，是一種理想的中、短途旅客運(yùn)輸工具。動(dòng)車組動(dòng)力系統(tǒng) 采用美國(guó)康明斯QST 30系列產(chǎn)品，交直流傳動(dòng)。動(dòng)力轉(zhuǎn)向架為TW160D型轉(zhuǎn)向架，設(shè)計(jì)速度為 160km/h，為空氣彈簧支承車體的無搖枕結(jié)構(gòu) . （7）TS200客室客室 （8）TS200餐車餐車 運(yùn)行于巴黎-里昂高速 鐵路的TGV TGV TGV一等車內(nèi)部 TGV二等車內(nèi)部 2、 TGV 德國(guó)的ICE1 德國(guó)的ICE2 德國(guó)的ICE3 德國(guó)的ICE-V 3、德國(guó)的ICE1 0系列高速列車 100系列高速列車 200系列高速列車300系列高速列車 4、日本新干線 400系列

12、高速列車 500系列高速列車 E1系列高速列車 E2系列高速列車 5、美國(guó)高速列車 美國(guó)的Amtrak 高速列車 美國(guó)的American Flyer 英國(guó)的Inter City225 歐洲之星 6、英國(guó)高速列車 廣深鐵 路X2000 瑞典X2000 我國(guó)第一臺(tái)交流傳動(dòng)高速電動(dòng)車組動(dòng)力車，時(shí)速305公里（2000） 7、我國(guó)高速列車 二、 城市軌道車輛車體 一、一、DK型地鐵客車車體型地鐵客車車體 二、上海地鐵車體二、上海地鐵車體 1、城軌車車體的特征 1、動(dòng)車組（、動(dòng)車組（411輛編組）輛編組） 2、座位少、定員多，設(shè)、座位少、定員多，設(shè) 備簡(jiǎn)。備簡(jiǎn)。 3、自動(dòng)門、數(shù)量多，開、自動(dòng)門、數(shù)量多，

13、開 度大度大 （上海地鐵每側(cè)（上海地鐵每側(cè)5扇三對(duì)開門開扇三對(duì)開門開 度度1.9m*1.3m)。 4、軸重小、車體輕、整、軸重小、車體輕、整 體擔(dān)。體擔(dān)。 5、防火嚴(yán)、環(huán)保好、外、防火嚴(yán)、環(huán)保好、外 觀美。觀美。 2、DK型地鐵客車車體 1、DK8型車體型車體 2 2、北京地鐵復(fù)八線車、北京地鐵復(fù)八線車 3 3、DK20DK20鼓形地鐵電動(dòng)客車鼓形地鐵電動(dòng)客車 3、DK8型車體型車體 （1）主要技術(shù)參數(shù)）主要技術(shù)參數(shù) 自重自重33.5t，車長(zhǎng)，車長(zhǎng)19.52m，寬，寬2.6m，高，高3.509m。座位。座位56，站位，站位 124。電阻制動(dòng)。電阻制動(dòng)+空氣制動(dòng)空氣制動(dòng)+停放手制動(dòng)。停放手制動(dòng)。

14、 （2）車體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)）車體結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 鋼結(jié)構(gòu)：無中梁波紋地板碳素鋼筒形結(jié)構(gòu)。底架牽引梁鋼結(jié)構(gòu)：無中梁波紋地板碳素鋼筒形結(jié)構(gòu)。底架牽引梁 為為200*73*7mm槽鋼；測(cè)梁及端梁用槽鋼；測(cè)梁及端梁用180*68*7mm槽鋼；地板槽鋼；地板 為為2mm厚波紋鋼板；頂板厚厚波紋鋼板；頂板厚2mm，側(cè)墻板厚，側(cè)墻板厚2.5mm；鋼結(jié)構(gòu)；鋼結(jié)構(gòu) 內(nèi)外側(cè)均經(jīng)過防腐處理，內(nèi)壁涂?jī)?nèi)外側(cè)均經(jīng)過防腐處理，內(nèi)壁涂35mm厚的防寒熱阻尼漿，厚的防寒熱阻尼漿， 側(cè)壁、端墻、頂板內(nèi)設(shè)超細(xì)玻璃棉。側(cè)壁、端墻、頂板內(nèi)設(shè)超細(xì)玻璃棉。 內(nèi)裝飾：內(nèi)頂板用鋁合金板，外露面噴白色半光醇酸磁內(nèi)裝飾：內(nèi)頂板用鋁合金板，外露面噴白色半光醇酸磁

15、 漆；內(nèi)墻裝飾板均用塑料復(fù)合鋁板；地板為具有放活特性的漆；內(nèi)墻裝飾板均用塑料復(fù)合鋁板；地板為具有放活特性的 輕質(zhì)陶砂乳膠水泥層；全車木梁均涂防火漆。輕質(zhì)陶砂乳膠水泥層；全車木梁均涂防火漆。 門窗：客室每側(cè)門窗：客室每側(cè)3對(duì)風(fēng)動(dòng)門，有效開度對(duì)風(fēng)動(dòng)門，有效開度1200mm；車窗采；車窗采 用中空鋼化玻璃。用中空鋼化玻璃。 4、北京地鐵復(fù)八線車 車體采用防腐處理耐侯鋼板后焊接而成整體承載薄壁筒形結(jié)構(gòu)。外部 采用高擋油漆，內(nèi)部色調(diào)明快美觀。客室內(nèi)裝和設(shè)備取消了木結(jié)構(gòu)。 采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，制動(dòng)系統(tǒng)采用微處理機(jī)控制的模擬式電空制動(dòng)系 統(tǒng)。由一輛動(dòng)車和一輛拖車組成一個(gè)制動(dòng)單元，制動(dòng)時(shí)優(yōu)先使用動(dòng)車的再 生制動(dòng)

16、，不足部分由拖車（或動(dòng)車）的空氣制動(dòng)補(bǔ)足。 北京地鐵復(fù)八線（復(fù)興門一八王墳東），復(fù)八線全長(zhǎng)約12km。共有12 個(gè)車站。軌距為1435mm，供電電壓額定值為Dc750V，采用第3軌受流方式。 采用當(dāng)代最先進(jìn)的VVVF逆變器 控制的交流傳動(dòng)系統(tǒng)，在列車的輔助 電源系統(tǒng)中采用靜止逆變器（SIV ）。 可以得到三相AC220V、DCll0V和 DC24V三種穩(wěn)定的低壓電源。作為 安全系統(tǒng)的不停電電源，每列車還配 有二箱蓄電池，每箱包括110V和24V 二組。 列車設(shè)有整套監(jiān)控系統(tǒng)，用 于對(duì)列車主要設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行自 動(dòng)檢測(cè)、記錄、顯示和處理。 北京地鐵復(fù)八線車技術(shù)參數(shù)1 車種：帶司機(jī)室動(dòng)車（車種：

17、帶司機(jī)室動(dòng)車（Mc）、動(dòng)車（）、動(dòng)車（M）、拖車（）、拖車（T）、拖車（）、拖車（T） 編組：編組：Mc-T + M-T + T-Mc 車輛自重：車輛自重： Mc：33.5 噸噸 M：32.1 噸噸 T：26.9 噸噸 T：24.3 噸噸 額定載員：額定載員： Mc：230 M：245 T：245 T：245 軌距：軌距：1435 mm 供電及受電方式：供電及受電方式：DC 750V,三軌上部接觸式三軌上部接觸式 車輛輪廓尺寸：車輛輪廓尺寸：19000（L）x 2800（W）x 3510（H）mm 車輛定距車輛定距12600 mm 轉(zhuǎn)向架：無搖枕轉(zhuǎn)向架?？諝鈴椈?，軸距：轉(zhuǎn)向架：無搖枕轉(zhuǎn)向架?？?/p>

18、氣彈簧，軸距：2200 mm 車輪直徑：車輪直徑：840 mm 傳動(dòng)方式：傳動(dòng)方式：TD型撓性板聯(lián)軸節(jié)，型撓性板聯(lián)軸節(jié)，1級(jí)齒輪減速，傳動(dòng)比：級(jí)齒輪減速，傳動(dòng)比：100/13=7.69 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：杠桿傳動(dòng)式單側(cè)閘瓦踏面制動(dòng)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：杠桿傳動(dòng)式單側(cè)閘瓦踏面制動(dòng) 空氣壓縮機(jī)：空氣壓縮機(jī)：2級(jí)壓縮活塞式，直流電機(jī)：級(jí)壓縮活塞式，直流電機(jī)：12kW，排氣量，排氣量 1452 1/min，900 KPa 制動(dòng)裝置：制動(dòng)裝置：HDRA電控制動(dòng)系統(tǒng)，采用電電控制動(dòng)系統(tǒng)，采用電-空混合制動(dòng)，電制動(dòng)優(yōu)先并帶空中車調(diào)整和空混合制動(dòng)，電制動(dòng)優(yōu)先并帶空中車調(diào)整和 防滑裝置防滑裝置 牽引電機(jī)：牽引電機(jī)：3相相4

19、極鼠龍形異步電機(jī)，額定：極鼠龍形異步電機(jī)，額定：180kw，550V，240A，2255rPm，77Hz 控制系統(tǒng)：控制系統(tǒng)：VVVF逆變器，輸出逆變器，輸出1200KVA，1C4M方式，方式，GTO：4500V/4000A 輔助電源：靜止逆變器（輔助電源：靜止逆變器（SIV）40KVA，輸出：，輸出：3相相AC220V，DC110V、DC24V 蓄電池組：堿性鎘鎳蓄電池組，蓄電池組：堿性鎘鎳蓄電池組，110V（76只，只，60Ah），），24V（17只，只，40Ah） 車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置 Mc車前端：密接式車鉤，橡膠緩沖器車前端：密接式車鉤，橡膠緩沖器 編組各車間：半永久棒式車鉤，橡膠

20、緩沖器編組各車間：半永久棒式車鉤，橡膠緩沖器 北京地鐵復(fù)八線車技術(shù)參數(shù)2 門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)：球形螺母平移式，雙頭絲杠傳動(dòng)（帶滾珠），每車門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)：球形螺母平移式，雙頭絲杠傳動(dòng)（帶滾珠），每車8套，側(cè)套，側(cè) 門開度：門開度：1300 x1800 mm 客室通風(fēng)：軸流式風(fēng)機(jī)，客室通風(fēng)：軸流式風(fēng)機(jī)，Mc車車10個(gè)，其它車個(gè)，其它車12個(gè)，輸入功率：個(gè)，輸入功率：200VA， 風(fēng)量風(fēng)量 2500 m3/h 客室照明：熒光燈帶客室照明：熒光燈帶 頭頭 燈、尾燈、尾 燈：燈：150W x 2 （DC110V）、）、15W x 2 （DC24V） 列車廣播：集中式自動(dòng)廣播，可人工廣播、前后通話列車廣播：集中式自

21、動(dòng)廣播，可人工廣播、前后通話 列車無線與自動(dòng)防護(hù)：天線收發(fā)式無線電臺(tái)，列車自動(dòng)防護(hù)（列車無線與自動(dòng)防護(hù)：天線收發(fā)式無線電臺(tái)，列車自動(dòng)防護(hù)（ATP） +PTI應(yīng)答器應(yīng)答器 列車監(jiān)控系統(tǒng)：傳輸控制方式：列車監(jiān)控系統(tǒng)：傳輸控制方式：HDLC式，式，19.2kb/s（故障檢測(cè)、記錄、（故障檢測(cè)、記錄、 顯示、檢修指南）顯示、檢修指南） 列車運(yùn)行性能：列車運(yùn)行性能： 構(gòu)造速度：構(gòu)造速度：80 km/h 平均加速度：平均加速度：0.83 m/s2 平均減速度：平均減速度：0.94m/s2(常用常用) 1.2 m/s2(緊急緊急) 5、DK20鼓形地鐵電動(dòng)客車 DK20鼓形地鐵電動(dòng)客車為全動(dòng)車六鼓形地鐵電動(dòng)

22、客車為全動(dòng)車六 輛編組。編組形式為輛編組。編組形式為 MC+M+M+M+M+MC。該車采用星輪電。該車采用星輪電 空傳動(dòng)變阻控制，起動(dòng)空傳動(dòng)變阻控制，起動(dòng)20級(jí)，制動(dòng)級(jí)，制動(dòng)18級(jí)。級(jí)。 采用熔采用熔 斷器與高速斷路器組成主保護(hù)系統(tǒng)，斷器與高速斷路器組成主保護(hù)系統(tǒng)， 并設(shè)有過流，過壓，差動(dòng)，接地并設(shè)有過流，過壓，差動(dòng)，接地 等保護(hù)。等保護(hù)。 三軌受電網(wǎng)壓三軌受電網(wǎng)壓DC750V，電機(jī)功率，電機(jī)功率86KW， 每輛車功率每輛車功率344KW，全組為，全組為 2064KW。 轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用水平放置鋼彈簧，橡膠節(jié)點(diǎn)式軸箱定位。中轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用水平放置鋼彈簧，橡膠節(jié)點(diǎn)式軸箱定位。中 央懸掛央懸

23、掛 裝置為自由膜式空氣彈簧；根據(jù)用戶要求構(gòu)架可以是焊接結(jié)構(gòu)裝置為自由膜式空氣彈簧；根據(jù)用戶要求構(gòu)架可以是焊接結(jié)構(gòu) ，或鑄鋼結(jié)構(gòu)；，或鑄鋼結(jié)構(gòu)； 單側(cè)無石棉合成閘瓦制動(dòng)裝置；聯(lián)軸節(jié)型式為球面齒單側(cè)無石棉合成閘瓦制動(dòng)裝置；聯(lián)軸節(jié)型式為球面齒 式聯(lián)軸節(jié)。構(gòu)造速度式聯(lián)軸節(jié)。構(gòu)造速度 80km/h，平穩(wěn)性指標(biāo)，平穩(wěn)性指標(biāo)W 0.85 m/s2 常用制動(dòng)減速度： 0.96 m/s2 緊急制動(dòng)減速度： 1.2 m/s2 功率 單車：86kw x 4 =344kw 編組：344kw x 6 =2064kw 控制方式：星輪電空傳動(dòng)變阻 控制 6、上海地鐵車輛的特點(diǎn) 上海地鐵一號(hào)線上海地鐵一號(hào)線96輛車按其輛車按

24、其 功能相設(shè)備配置的不同分為功能相設(shè)備配置的不同分為A型型 車車(帶司機(jī)室的拖車帶司機(jī)室的拖車)、B型車型車(設(shè)設(shè) 有受電弓的動(dòng)車）及有受電弓的動(dòng)車）及C型車型車(設(shè)有設(shè)有 壓縮機(jī)組的動(dòng)力）。由壓縮機(jī)組的動(dòng)力）。由A、B、C 三種車組成動(dòng)拖比為三種車組成動(dòng)拖比為2：1的動(dòng)車的動(dòng)車 組單元。目前為六節(jié)編組根據(jù)組單元。目前為六節(jié)編組根據(jù) 客流需要將來可以八節(jié)編組?？土餍枰獙砜梢园斯?jié)編組。 動(dòng)車組采用動(dòng)車組采用直流斬波調(diào)速直流斬波調(diào)速方式；方式； 動(dòng)車組具有動(dòng)車組具有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)及再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)及 摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)三種制動(dòng)形式；車體由三種制動(dòng)形式；車體由大大 型擠壓鋁臺(tái)金型材型擠壓鋁臺(tái)金

25、型材焊接而成；結(jié)構(gòu)焊接而成；結(jié)構(gòu) 簡(jiǎn)單的簡(jiǎn)單的無搖枕輕型轉(zhuǎn)向架無搖枕輕型轉(zhuǎn)向架； 較完較完 善的善的列車診斷顯示系統(tǒng)列車診斷顯示系統(tǒng)；良好的客；良好的客 室室通風(fēng)及夏季制冷空調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)及夏季制冷空調(diào)系統(tǒng)。 上海地鐵二號(hào)線上海地鐵二號(hào)線張江高科張江高科 上海地鐵車輛主要技術(shù)參數(shù) 上海地鐵車輛車體結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 鋼結(jié)構(gòu)：鋼結(jié)構(gòu)：車體的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成輕型、整體承載全焊接鋁合金結(jié)構(gòu)整體承載全焊接鋁合金結(jié)構(gòu)。 底架底架為無中梁且成上拱型其最大上撓度約10毫米。這樣在滿載時(shí)地板面撓度近 似零以保持水平。底架由地板梁、側(cè)梁、橫梁和牽引梁組成。 地板梁地板梁為擠壓中空鋁型材，由2.5mm厚上下翼板、腹板和六塊筋板組

26、成，寬520mm、 高70mm，與車體等長(zhǎng)。5塊地板梁拼焊成地板； 側(cè)梁側(cè)梁為壁厚46mm、寬200mm、高324mm、與車體等長(zhǎng)的擠壓中空鋁型材；A車 底架前端設(shè)撞擊能量耗散區(qū)，用于意外撞擊時(shí)吸收縱向沖擊能量； 車體每側(cè)側(cè)墻側(cè)墻被門窗分割成6塊帶窗框和窗間壁或門間壁的擠壓鋁型材部件； 車頂車頂兩側(cè)小圓弧為與車體等長(zhǎng)的中空鋁型材，中間大圓弧為與車體等長(zhǎng)帶縱向加強(qiáng) 桿件的擠壓車頂板； 車體表面車體表面經(jīng)噴九處理以提高表面強(qiáng)度。 內(nèi)裝飾：內(nèi)裝飾：內(nèi)壁板涂隔音涂料，外墻板與內(nèi)裝飾板 之間填充礦渣棉等保溫材料（現(xiàn)車發(fā)泡）。 門窗：門窗：客室每側(cè)5門4窗，車門開度1.9m*1.3m； A車前端中央設(shè)應(yīng)急

27、安全疏散門和可伸縮套節(jié)式踏級(jí)板。 三 城市軌道交通新發(fā)展 (一一) 獨(dú)軌交通獨(dú)軌交通 (二）二） 新交通系統(tǒng)新交通系統(tǒng) (三）三） 磁懸浮列車磁懸浮列車 (一一) 獨(dú)軌交通獨(dú)軌交通 1、類型、類型、產(chǎn)生與發(fā)展產(chǎn)生與發(fā)展 獨(dú)軌鐵路按結(jié)構(gòu)型式分為跨座式跨座式 （ALWEG型型)和懸掛式和懸掛式(SAFEGE 型）型）。 （1）跨座式獨(dú)軌鐵路：）跨座式獨(dú)軌鐵路：車體重心 在軌道梁上方，運(yùn)行時(shí)車體跨坐在 軌道梁上。 （2）懸掛式獨(dú)軌鐵路）懸掛式獨(dú)軌鐵路：車體重心 在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體 沿軌道梁運(yùn)行。 （1）1821年英國(guó)人年英國(guó)人Henry Palmer 開發(fā)獨(dú)軌鐵路，并于開發(fā)獨(dú)軌鐵路，并于

28、1824年鋪設(shè)了第年鋪設(shè)了第 1條木制軌道的獨(dú)軌鐵路，由馬牽引車輛。條木制軌道的獨(dú)軌鐵路，由馬牽引車輛。 （2）1888年法國(guó)人鋪設(shè)了年法國(guó)人鋪設(shè)了15km長(zhǎng)的跨座式獨(dú)軌鐵路，由蒸汽機(jī)車牽引。長(zhǎng)的跨座式獨(dú)軌鐵路，由蒸汽機(jī)車牽引。 （3）1893年德國(guó)人發(fā)明了懸掛式獨(dú)軌鐵路。年德國(guó)人發(fā)明了懸掛式獨(dú)軌鐵路。 （4）1964年，日本修建了城市公共交通獨(dú)軌線路。年，日本修建了城市公共交通獨(dú)軌線路。 2、車輛結(jié)構(gòu)、車輛結(jié)構(gòu) 1、編組 4（或6）輛編組，首尾設(shè)密接試車鉤，中間設(shè)桿式 車鉤 2、司機(jī)室 設(shè)側(cè)門，與乘客室隔離。ATO或人工操縱。 3、車體 大型中空鋁合金型材整體承載筒型結(jié)構(gòu)。貫通式過 道。設(shè)冷

29、暖空調(diào)。 4、轉(zhuǎn)向架 跨座式（ALWEG型)和懸掛式轉(zhuǎn)向架 (二） 新交通系統(tǒng) 一、新交通系統(tǒng)的特點(diǎn)一、新交通系統(tǒng)的特點(diǎn) 二、新交通系統(tǒng)的類型二、新交通系統(tǒng)的類型 1、新交通系統(tǒng)的特點(diǎn) 1、特點(diǎn)、特點(diǎn) 又稱導(dǎo)軌系統(tǒng)，車輛比地鐵和輕軌車輛小，運(yùn)量與獨(dú)軌相當(dāng)。 車輛外形類似于公共汽車，采用電力驅(qū)動(dòng)，橡膠輪走行，在 全隔離的專用通道上行駛，靠專用的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。 2、與獨(dú)軌車輛的異同、與獨(dú)軌車輛的異同 （1）相同點(diǎn)：）相同點(diǎn)：均采用高架專用軌道，橡膠輪走行，適用于 大坡道，小半徑曲線，噪聲低、安全性好，造價(jià)比地鐵低。 （2）不同點(diǎn)：）不同點(diǎn)：車輛小，成本低，自動(dòng)化程度高，導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 簡(jiǎn)單，維修方便。 2

30、、新交通系統(tǒng)的類型 按導(dǎo)向方式不同分為：中央導(dǎo)向和側(cè)面導(dǎo)向。按導(dǎo)向方式不同分為：中央導(dǎo)向和側(cè)面導(dǎo)向。 1、中央導(dǎo)向方式、中央導(dǎo)向方式(P334圖圖10-14） 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對(duì)應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。 走行橡膠輪在兩根主梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出 的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。 2、側(cè)面導(dǎo)向方式、側(cè)面導(dǎo)向方式 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水 平配置導(dǎo)向輪。走行輪在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè) 的導(dǎo)向軌滾動(dòng)導(dǎo)向。 MLX-01磁懸浮高速列車 磁懸浮列車導(dǎo)軌裝置 （三） 磁懸浮列車 一、磁懸浮技術(shù)的發(fā)展 1、國(guó)外磁懸浮技術(shù)的發(fā)展 2、國(guó)內(nèi)磁懸浮技術(shù)的發(fā)展 1、國(guó)外磁懸浮技術(shù)的發(fā)展 磁

31、懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年Hermann Kemper先生就提 出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁浮列車的專利。進(jìn)入70年代以 后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以 適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大、法國(guó)、英國(guó)等發(fā) 達(dá)國(guó)家相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。根據(jù)當(dāng)時(shí)輪軌極限速 度的理論，科研工作者們認(rèn)為，輪軌方式運(yùn)輸所能達(dá)到的極限速度為每 小時(shí)350公里左右，要想超越這一速度運(yùn)行，必須采取不依賴于輪軌的新 式運(yùn)輸系統(tǒng)。這種認(rèn)識(shí)引起許多國(guó)家的科研部門的興趣，但后來都中途 放棄，目前只有德國(guó)和日本仍在繼續(xù)進(jìn)行磁懸浮系統(tǒng)的研究，并均取得 了

32、令世人矚目的進(jìn)展。德國(guó)開發(fā)的磁懸浮列車Transrapid于1989年在埃 姆斯蘭試驗(yàn)線上達(dá)到每小時(shí)436公里的速度。日本開發(fā)的磁懸浮列車 MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨縣的試 驗(yàn)線上創(chuàng)造出每小時(shí)550公里的世界最高紀(jì)錄。德國(guó)和日本兩國(guó)在經(jīng)過長(zhǎng) 期反復(fù)的論證之后，均認(rèn)為有可能于下個(gè)世紀(jì)中葉以前使磁懸浮列車在 本國(guó)投入運(yùn)營(yíng)。 2、國(guó)內(nèi)磁懸浮技術(shù)的發(fā)展 目前，中國(guó)對(duì)磁懸浮鐵路技術(shù)的研究還處于初級(jí)階段。經(jīng)過鐵科院、 西南交大、國(guó)防科大、中科院電工所等單位對(duì)常導(dǎo)低速磁懸浮列車的懸浮、 導(dǎo)向、推進(jìn)等關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)性研究，已對(duì)低速常導(dǎo)磁

33、懸浮技術(shù)有了一定 認(rèn)識(shí)，初步掌握了常導(dǎo)低速磁懸浮穩(wěn)定懸浮的控制技術(shù)。繼1994年西南交 大成功地進(jìn)行了4個(gè)座位、自重4噸、懸浮高度為8毫米、時(shí)速為30公里的 磁懸浮列車試驗(yàn)之后，由鐵科院主持、長(zhǎng)春客車廠、中科院電工所、國(guó)防 科技大學(xué)參加，共同研制的長(zhǎng)為6.5米、寬為3米、自重4噸、內(nèi)設(shè)15個(gè)座 位的6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗(yàn)車在鐵科院環(huán)行試驗(yàn)線的軌距為2米、長(zhǎng)36米、 設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里的室內(nèi)磁懸浮實(shí)驗(yàn)線路上成功地進(jìn)行了試驗(yàn)，并于 1998年12月通過了鐵道部科技成果鑒定。6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗(yàn)車的研 制成功，為低速常導(dǎo)磁懸浮列車的研究提供了技術(shù)基礎(chǔ)，填補(bǔ)了我國(guó)在磁 懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域的空白。 二

34、、類型與特點(diǎn) 1 1、特點(diǎn)、特點(diǎn) 磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的磁懸浮 高速列車系統(tǒng)。它的時(shí)速可達(dá)到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn) 交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低運(yùn)行時(shí)噪音小、安全舒適、不 燃油，污染少等優(yōu)點(diǎn)。并且它采用采用高架方式，占用的耕地很少。磁懸 浮列車意味著這些火車?yán)么诺幕驹響腋≡趯?dǎo)軌上來代替舊的鋼輪和 軌道列車。磁懸浮技術(shù)利用電磁力將整個(gè)列車車廂托起，擺脫了討厭的摩 擦力和令人不快的鏘鏘聲，實(shí)現(xiàn)與地面無接觸、無燃料的快速“飛行”。 2 2、類型類型 常導(dǎo)磁吸型：常導(dǎo)磁吸型：電磁懸浮系統(tǒng)（EMS系統(tǒng)） ，以德國(guó)高速常導(dǎo)磁浮列車 tran

35、srapid為代表 ，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理， 把列車吸引上來，懸空運(yùn)行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo) 型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400-500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離 快速運(yùn)輸。 超導(dǎo)磁斥型：超導(dǎo)磁斥型：電力懸浮系統(tǒng)（EDS系統(tǒng)） ，以日本MAGLEV為代表，它 使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行， 這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí) 500公里以上。 三、磁懸浮列車組成 懸浮系統(tǒng) 推進(jìn)系統(tǒng) 導(dǎo)向系統(tǒng) 四、磁懸浮列車工作原理 磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動(dòng)。磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動(dòng)。 1、

36、常導(dǎo)磁吸型磁懸浮列 車工作原理 電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結(jié)合在機(jī)車上的電磁 鐵和導(dǎo)軌上的鐵磁軌道相互吸引產(chǎn)生懸浮。常導(dǎo)磁懸浮列車工作時(shí)，首先 調(diào)整車輛下部的懸浮和導(dǎo)向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側(cè)的繞組發(fā) 生磁鐵反作用將列車浮起列車浮起。在車輛下部的導(dǎo)向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用 下，使車輪與軌道保持一定的側(cè)向距離，實(shí)現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向 的無接觸支撐和無接觸導(dǎo)向無接觸支撐和無接觸導(dǎo)向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米， 是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導(dǎo)向?qū)嶋H上 與列車運(yùn)行速度無關(guān)，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進(jìn)入懸浮狀態(tài)。 2 2、

37、超導(dǎo)磁斥型、超導(dǎo)磁斥型 磁懸浮列車工作原理 電力懸浮系統(tǒng)（EDS）在車輛底部裝設(shè)超導(dǎo)磁體，在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一 系列鋁環(huán)線圈，車輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支撐（支撐輪、彈簧懸掛裝置）。 給車輛上的超導(dǎo)磁體通電后，在其周圍產(chǎn)生強(qiáng)大場(chǎng)，車輛運(yùn)行時(shí)，軌道 兩側(cè)的鋁環(huán)線圈切割磁力線，產(chǎn)生感應(yīng)電流，該感應(yīng)電流在閉合鋁環(huán)線 圈周圍產(chǎn)生感應(yīng)磁場(chǎng)，該感應(yīng)磁場(chǎng)于超導(dǎo)體磁場(chǎng)產(chǎn)生的電磁斥力提供了 穩(wěn)定的支撐。機(jī)械輔助支撐在“起飛”和“著陸”時(shí)進(jìn)行有效支撐（因 為EDS在機(jī)車速度低于大約25英里/小時(shí)無法保證懸?。?。 五、推進(jìn)系統(tǒng)工作原理 磁懸浮列車的驅(qū)動(dòng)運(yùn)用同步直線電動(dòng)機(jī)的原理同步直線電動(dòng)機(jī)的原理。 線性電機(jī)可以看成是將 旋轉(zhuǎn)電機(jī)切口展開后的旋轉(zhuǎn)電機(jī)切口展開后的 結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)。一般采用單邊短一般采用單邊短 定子型式交流異步電