城市軌道交通財政補(bǔ)貼機(jī)制研究——基于成本規(guī)制視角[精選]

1、在現(xiàn)代化的城市公共交通體系之中，有著大運量、高速度、低能耗、無污染等特點的城市軌道交通是不可或缺的一個重要部分。近年來，我國城市軌道交通迅速發(fā)展，在滿足人民群眾出行需求、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、緩解城市交通擁堵、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局等方面發(fā)揮了日益顯現(xiàn)的作用。從某種意義上說，城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量很大程度上由城市軌道交通的運營水平?jīng)Q定，城市社會與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運行秩序受到城市軌道交通的運行秩序的直接影響。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計，截至2017年9月底，國內(nèi)包括地鐵和輕軌在內(nèi)的多類型軌道交通線路已經(jīng)在29個大中城市內(nèi)開通運行，開通運營線路總條數(shù)118條，開通運營線路總長度達(dá)3862公里。與其他社會公用事

2、業(yè)一樣, 大多數(shù)城市軌道交通將公益性放在首位，因此，長期虧損成為了軌道交通企業(yè)的一種常態(tài)。按照中國城市軌道交通協(xié)會的調(diào)查結(jié)論，2016年度運營收支比為0.77，較2015年有所提高，但整體來看，整個行業(yè)基本上依然處于長期虧損的狀態(tài)，這就讓城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展變得十分艱難。少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)凈利潤收入的軌道交通運行機(jī)構(gòu)，其利潤來源也并非完全來自于票務(wù)收入，而是將諸如軌道沿線物業(yè)和商業(yè)收入等類型的外部收入進(jìn)行內(nèi)部化累加之后得出。例如在港鐵集團(tuán)的總利潤中，包括房產(chǎn)在內(nèi)的沿線多類型商業(yè)收入就占了兩到三成的份額。但是，因為軌道交通運行機(jī)構(gòu)并不擁有軌道沿線的土地開發(fā)權(quán)利，所以從單純的票務(wù)收入來看，全球多數(shù)城

3、市軌道交通的運行機(jī)構(gòu)依然處于虧損的狀態(tài)。因此，政府部門的政策和財政支持就成為了軌道交通運營機(jī)構(gòu)迫切需要的維持城市軌道交通程序健康發(fā)展，保證廣大城市居民公共出行需求的外部條件，而且軌道交通運營機(jī)構(gòu)也希望通過這些條件，達(dá)成社會需要和自身財務(wù)穩(wěn)定的雙贏局面。在目前的情況下，政府基于軌道交通運營企業(yè)投入財政補(bǔ)貼基本屬于全覆蓋形態(tài)，軌道交通企業(yè)的虧損一般數(shù)額較大，因此對大部分城市的地方財政都造成了沉重的負(fù)擔(dān)，而國內(nèi)外當(dāng)前的研究鮮有從地方財政的立場出發(fā)，提出一套完整的具有可復(fù)制性補(bǔ)貼方案。因此，本文研究的主要目的是從地方財政的立場出發(fā)去研究如何合理對軌道交通企業(yè)進(jìn)行財政補(bǔ)貼，通過成本規(guī)制的辦法，構(gòu)建具體可

4、行的補(bǔ)貼機(jī)制，并提出一套合理可行的操作模式。2城市軌道交通財政補(bǔ)貼基本理論和模式城市軌道交通（uban rail transit）,是構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)的一個十分重要的部分。一般來說，只要在城市區(qū)域內(nèi)部的固定軌道上運行的公共交通工具都可以被劃入這一范疇。相比于其他類型的公共交通工具，城市軌道交通有著明顯的幾個特性：1、產(chǎn)品準(zhǔn)公共性。城市軌道交通建設(shè)資金大部分依靠政府的財政投入和由政府負(fù)債方式提供。如寧波軌道交通項目的建設(shè)資金的資本金是由寧波市本級和區(qū)縣財政共同提供，運營期收支缺口補(bǔ)助由市本級承擔(dān)。2、前期建設(shè)資金投入高昂，且需要很長時間完成回收。成本高昂和回收時間長是城市軌道交通的最主要特點

5、。而且投入這一建設(shè)過程中的相關(guān)資本也有著很特殊的結(jié)構(gòu)，在諸如軌道，站場、隧道和站點的建設(shè)活動上都需要花費大量資本。2.2 城市軌道交通成本構(gòu)成根據(jù)價值鏈理論,城市軌道交通的成本可分為三部分，一是前期規(guī)劃設(shè)計成本，二是建設(shè)成本，三是運營成本。從財政補(bǔ)貼角度，為維持軌道交通企業(yè)正常運轉(zhuǎn)，我們僅考慮在運營過程中發(fā)生的各種成本。廣義的運營成本包括運營過程中發(fā)生的各項支出（運營成本）以及軌道交通企業(yè)每年因借款而需償還的本息（投資成本）。1、投資成本。在軌道交通的建設(shè)過程中，各級政府或者社會資本所承擔(dān)的資本金并不足以覆蓋項目所需的建設(shè)資金，軌道交通集團(tuán)需向商業(yè)銀行等銀團(tuán)融資以確保項目順利進(jìn)行。融資產(chǎn)生的本

6、息即為投資成本。2、運營成本，運營成本分為固定成本和可變成本。（1）固定成本包括人工成本費用、物業(yè)保障成本、動力照明及其他用電費用、折舊與攤銷、集團(tuán)管控費、安全經(jīng)費、流動資金貸款利息、保險費、其他成本費用。（2）可變成本包括牽引能耗成本及維修費。2. 3當(dāng)前我國城市軌道交通項目分類按投融資體制模式分，當(dāng)前我國城市軌道交通項目主要分三種模式：1、一是完全政府投資旳城市軌道交通投融資體制，如北京地鐵1號線以及天津地鐵等都是由政府完全投資建設(shè)的。2、二是政府作為主體的債務(wù)性城市軌道交通建設(shè)融投資制度，是國內(nèi)城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的普遍模式。該模式下，政府投入一定比例的資本金作為投入到軌道交通建設(shè)項

7、目中，其余資金由軌道交通集團(tuán)融資。一般情況下，政府會給與利率優(yōu)惠、減免稅、直接給與補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策。3、投融資主體多元化的城市軌道交通投融資體制，在我國主要是ppp模式。引入社會資本參與軌道交通的建設(shè)與運營實現(xiàn)了軌道交通集團(tuán)管理結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，讓軌道交通的建造和運作水準(zhǔn)有了穩(wěn)步提升，是一項公共服務(wù)市場化社會化供給體制機(jī)制變革。第1種模式因政府財政壓力過大而很少應(yīng)用，不再做重點分析。本文主要分析研究第2種政府為主導(dǎo)的負(fù)債型城市軌道交通投融資體制以及ppp模式下，各城市的財政投融資體制及財政補(bǔ)貼機(jī)制。2.4 ppp在軌道交通領(lǐng)域中的應(yīng)用 ppp是英文public-private partnerships

8、的簡寫，譯為政府和社會資本合作，是向公眾提供公共服務(wù)的一種模式。根據(jù)關(guān)于鼓勵社會資本與政府合作投資公共服務(wù)領(lǐng)域的相關(guān)模式指導(dǎo)意見的通知國辦發(fā)201542號文的釋義，ppp是指在公共服務(wù)領(lǐng)域，政府通過競標(biāo)的模式遴選具備足夠投資和運管能力的社會資本并與其按照公平磋商的原則訂立合同，根據(jù)前期的公共服務(wù)績效測評結(jié)果將對價支付給社會資本，以確保社會資本取得合理收益的整個過程。在軌道交通行業(yè)引入ppp模式，旨在通過與社會資本合作，從多方面獲取建設(shè)資金、改變軌道交通管理制度、促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。ppp模式的引入，從三個層面改變了軌道交通行業(yè)：一是在經(jīng)濟(jì)層面，不僅在軌道交通的建設(shè)和運營階段減輕了政府的財政壓力，也開

9、辟了民營資本參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的新途徑，有利于整個國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二是管理層面，社會資本的參與打破了軌道交通僅由政府代表方壟斷經(jīng)營的局面，政府角色從直接參與運營向監(jiān)管轉(zhuǎn)變。三是從行業(yè)發(fā)展層面，社會資本經(jīng)營的軌道交通項目更加專業(yè)，從生產(chǎn)管理到人才培養(yǎng)都有利于軌道交通行業(yè)的長期穩(wěn)定運行和發(fā)展。3 成本規(guī)制視角下城市軌道交通財政補(bǔ)貼機(jī)制的構(gòu)建成本規(guī)制3.1.1成本規(guī)制的內(nèi)涵和目的成本規(guī)制是指政府合理界定企業(yè)成本范圍，評價運營效率，為軌道交通企業(yè)建立成本管理標(biāo)準(zhǔn)，并將成本規(guī)制結(jié)果作為測算財政補(bǔ)貼的依據(jù)。當(dāng)前，在我國成本規(guī)制僅應(yīng)用于在公共交通行業(yè)（公交車、軌道交通、公共自行車等）的收支成本核定以及財政補(bǔ)貼

10、的實施方面，在其他領(lǐng)域中鮮有涉及。成本規(guī)制的目的在于正確核算公共交通行業(yè)在提供公共服務(wù)時的服務(wù)實際成本，通過審核分析確定企業(yè)財政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，使得在財力支持有限的基礎(chǔ)上確保企業(yè)財務(wù)健康、保質(zhì)保量地提供公共服務(wù)。通過對軌道交通實施成本規(guī)制，可以達(dá)到以下幾個目標(biāo)：1、通過績效導(dǎo)向的成本規(guī)制，激發(fā)軌道交通企業(yè)降本增效的主觀能動性，實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。2、通過科學(xué)、合理的機(jī)制安排，提高政府補(bǔ)貼的效率。3、通過建立質(zhì)量、成本和補(bǔ)貼之間的有機(jī)聯(lián)系，激勵軌道交通客運服務(wù)質(zhì)量的不斷提升。3.1.2成本規(guī)制的方法和應(yīng)用成本規(guī)制的重點和難點在于成本基準(zhǔn)值，也就是當(dāng)年基準(zhǔn)運營成本的確定，現(xiàn)行做法中，主要采取縱向比較分析

11、（企業(yè)歷史數(shù)據(jù)）和橫向比較分析（其他城市數(shù)據(jù)）兩種方法，并結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況確定成本基準(zhǔn)值。對于公共交通企業(yè)，規(guī)制的范圍一般涵蓋人工成本、能耗成本、車輛的折舊、維修費用、保險費用、安全生產(chǎn)支出等費用。另外，可根據(jù)實際情況對某個項目進(jìn)行單獨規(guī)制，比較多地應(yīng)用于被規(guī)制主體可市場化運作的項目。比如國有公交汽車公司的多媒體及車身廣告收入，為了激勵企業(yè)更好地進(jìn)行市場化運作，通過市場化運作創(chuàng)造更多的營收利潤，可單獨作為一項成本規(guī)制項目，在完成成本規(guī)制目標(biāo)的前提下提高企業(yè)分成比例。從現(xiàn)行做法來看，成本規(guī)制的激勵和約束作用一般僅體現(xiàn)在管理層，一線員工給予核定一定比例的工資增長空間。3.2.1 補(bǔ)貼范圍的確定對城

12、市軌道交通財政補(bǔ)貼范圍的認(rèn)定，各地因投融資模式、運營所處階段以及地方政府財力的不同而不同。在成本規(guī)制視角下，城市軌道交通財政補(bǔ)貼范圍一般指運營公司管理下已開通線路的運營補(bǔ)貼，主要構(gòu)成要素如下：1、固定成本底線，也就是列車在一定的運行里程內(nèi)無論運行距離如何變動，時間段內(nèi)總額能保持不變的成本。2、可變成本基準(zhǔn)值，主要包含直接運營成本中的牽引能耗成本、維保費用。3、實際票務(wù)收入，即軌道交通年實際票價收入。4、資源開發(fā)收入，資源開發(fā)收入包括兩部分：正線資源開發(fā)收入（站內(nèi)廣告、商鋪等）、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入（二級開發(fā)收益、租賃費、物業(yè)管理費、廣告費等）。3.2.2 補(bǔ)貼方法的確定目前，大部分已開通運

13、營的城市軌道交通項目均為近幾年開工建設(shè)而成，因此采取縱向比較法（企業(yè)歷史數(shù)據(jù)）因缺乏足夠樣本容量的運營數(shù)據(jù)支撐而很難得出成本基準(zhǔn)值，所以主流的做法是參考其他城市的運營數(shù)據(jù)，以其他城市的運營數(shù)據(jù)為樣本，以成本規(guī)制的方式比較分析并結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H而得出成本基準(zhǔn)值。在成本基準(zhǔn)值確定后，財政部門即可根據(jù)成本基準(zhǔn)值給予確定財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額。具體計算公式如下：財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=運營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額-資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠遞減比例*其他資源實際開發(fā)收入運營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=基準(zhǔn)運營成本-實際運營收入=固定成本基準(zhǔn)值+運營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里）-實際票務(wù)收入3.2.2.1 基準(zhǔn)運營成本的核定軌道交通基準(zhǔn)運營成本的

14、構(gòu)成可分為固定。根據(jù)上述補(bǔ)貼辦法中計算公式，基準(zhǔn)運營成本=年固定成本基準(zhǔn)值+年運營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里），一、固定成本基準(zhǔn)值1、人工成本費用本項目人工成本費用包含管理部門、輔助運營部門直接運營的工資、社會保險費、公積金費、福利費、工會經(jīng)費和職工教育經(jīng)費。通過與樣本城市分析比對，并根據(jù)當(dāng)?shù)厣鐣嶋H收入水平結(jié)合后確定。2、物業(yè)保障成本本項目物業(yè)保障成本主要包含安檢費、保安費、保潔費、綠化費、其他費用（包括政府公益性活動帶來的成本）等，通過與樣本城市分析比對并結(jié)合自身站點數(shù)、站點間距等情況具體分析后確定。3、動力照明及其他用電費用本項目動力照明及其他用電費用主要為線路站點年均固定發(fā)

15、生的電力費用。4、折舊與攤銷費用折舊與攤銷費用主要包括運營自購固定資產(chǎn)折舊和預(yù)提架大修費用。各城市計提折舊以及預(yù)提架大修的方式均不同，可根據(jù)實際情況確定。集團(tuán)各子公司需要承擔(dān)集團(tuán)公司的管控費用，分?jǐn)傇瓌t一般為按照各子公司運營資產(chǎn)占集團(tuán)公司總資產(chǎn)的比例分?jǐn)?，如寧波軌道交通運營分公司的運營資產(chǎn)占集團(tuán)公司總資產(chǎn)的比為66.8%。運營公司分?jǐn)偟募瘓F(tuán)管控費用需計入運營補(bǔ)貼。本項目安全經(jīng)費主要包括安全生產(chǎn)專項資金及公安協(xié)輔警保障經(jīng)費。其中安全生產(chǎn)專項資金按財企【2012】16號文件精神按上年客運收入的1.5%計提使用，公安協(xié)輔警保障經(jīng)費按各地實際政策列支。本項目流動資金貸款利息主要是指為彌補(bǔ)運營資金的缺口

16、貸款的利息費用，建議按實列支。保險費主要包含本項目車站、車輛基地、停車場、控制中心、車輛、其他機(jī)器設(shè)備等財產(chǎn)一切險、公眾責(zé)任險及雇主責(zé)任險。本項目保險費金額近幾年較為固定，保險金額均是依據(jù)通過招標(biāo)方式選定的保險企業(yè)簽署的保險合同。根據(jù)企業(yè)招投標(biāo)情況以及市場實際行情后確定。本項目其他成本費用主要包含直接運營成本、輔助運營成本及管理費用中的黨團(tuán)活動費、差旅費、業(yè)務(wù)招待費、會議費、辦公費、郵電網(wǎng)絡(luò)費、圖書資料費、印刷費、辦公用水費、辦公用電費、咨詢費、保險費、檢測檢驗費、廣告宣傳費、無形資產(chǎn)攤銷費、技改技措費、勞動技術(shù)比武費、班組建設(shè)費、稅費、租賃費其他費用。綜上，固定成本基準(zhǔn)值=核定的人工成本費用

17、+核定的物業(yè)保障成本+核定的動力照明及其他用電費用+核定的折舊與攤銷+核定的集團(tuán)管控費+核定的安全經(jīng)費+核定的流動資金貸款利息+核定的保險費+核定的其他成本費用。固定成本基準(zhǔn)值每三年一整體調(diào)整，規(guī)制期三年內(nèi)可以不變，也可以按照電價、人均工資、cpi變化情況進(jìn)行小幅調(diào)整，具體根據(jù)調(diào)價的可實施性確定。二、可變成本基準(zhǔn)值可變成本主要包含直接運營成本中的牽引能耗成本、維保費用（內(nèi)部維修費、委外維保費）?？勺兂杀净鶞?zhǔn)值=運營百車公里數(shù)*（牽引能耗成本+維保費用）。可變成本基準(zhǔn)值隨固定成本每三年一整體調(diào)整，規(guī)制期三年內(nèi)可以不變，也可以按照電價、人均工資、cpi變化情況進(jìn)行小幅調(diào)整，具體根據(jù)調(diào)價的可實施性確

18、定。根據(jù)收入的構(gòu)成，對收入的核定主要分為對票務(wù)收入的核定和對資源開發(fā)收入的核定。一、票務(wù)收入的核定當(dāng)年運營公司實際票務(wù)收如即當(dāng)年實際客運收入，實際票務(wù)收入=客流量*平均票價。在軌道交通企業(yè)無法完全將外部效益內(nèi)部化的前提下，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通企業(yè)的主要受益來源。但是軌道交通企業(yè)受限于線路固定、對票價無自主定價權(quán)、經(jīng)常承擔(dān)政策性指令性任務(wù)等因素，企業(yè)實際在拓展客源、增加票款收入方面施展的空間并不大。因此，對票務(wù)收入的核定可采取按實際票務(wù)收入數(shù)確定，但是必須符合以下兩個假設(shè)：一是在該輪規(guī)制期范圍內(nèi)，城市軌道交通集團(tuán)無新線路投入運營；二是在該輪規(guī)制期范圍內(nèi)，城市無重大因政策性影響而導(dǎo)致的人

19、流量變動因素。如不符合，則對票務(wù)收入的核定需根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整。二、資源開發(fā)收入的核定鑒于政府給予項目的周邊土地開發(fā)使用權(quán)可以獲得相應(yīng)的資源開發(fā)收益，故可將資源開發(fā)收益在財政補(bǔ)貼中予以抵減。資源開發(fā)收入包括兩部分：正線資源開發(fā)收入（站內(nèi)廣告、商鋪等）、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入（二級開發(fā)收益、租賃費、物業(yè)管理費、廣告費等）。為了調(diào)動城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行綜合開發(fā)的積極性，可以將正線資源開發(fā)收益、土地綜合開發(fā)收益設(shè)置以下激勵機(jī)制：按資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例可將資源開發(fā)收入分為兩部分，一部分根據(jù)優(yōu)惠抵減比例抵扣當(dāng)年運營補(bǔ)貼，剩余部分作為給予企業(yè)的獎勵資金自主分配。計算公式如下：1、資源開發(fā)優(yōu)惠抵

20、減比例抵扣部分=資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例*正線資源實際開發(fā)收入2、資源開發(fā)剩余部分=（1-資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例）*正線資源實際開發(fā)收入3、當(dāng)年財政支付的運營補(bǔ)貼=運營補(bǔ)貼-資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例*資源實際開發(fā)收入。當(dāng)資源開發(fā)收益超過當(dāng)年所需總補(bǔ)貼的100%時，當(dāng)年不再給予軌道交通集團(tuán)財政補(bǔ)貼。該部分資金具體方式見下表：表3-1資源開發(fā)收益抵減財政補(bǔ)貼計算表（例）資源開發(fā)收益占項目總資金缺口比例(a)%資源開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例0a2098%20a4096%40a6094%60a8092%80a10090%100a90%（以投資補(bǔ)貼為限）一、確定財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額利用以上分析后得出的

21、基準(zhǔn)運營成本和核定的收入，可按照公式“財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=固定成本基準(zhǔn)值+運營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里）-實際票務(wù)收入-資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠遞減比例*其他資源實際開發(fā)收入”得出財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額。一輪規(guī)制期一般為三年，即財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額一般設(shè)定為三年有效期，期間無特殊情況不再予以調(diào)整。二、建立績效考核獎懲制度績效考核指標(biāo)可以考慮按以下指標(biāo)分類，即服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)、維護(hù)質(zhì)量指標(biāo)、資源開發(fā)績效指標(biāo),每類指標(biāo)還可以細(xì)分成若干項子指標(biāo)。一般績效考核按滿分100分設(shè)置，根據(jù)企業(yè)實際運營情況對每項指標(biāo)進(jìn)行考核打分，并根據(jù)得分情況實際給予補(bǔ)貼。最終財政補(bǔ)貼額=（績效考核得分/100）*財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額為激發(fā)公

22、共交通企業(yè)的創(chuàng)收節(jié)支潛能，成本規(guī)制需體現(xiàn)激勵和約束作用：若企業(yè)實際虧損超出當(dāng)年財政支付的運營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額，則超出部分需由企業(yè)管理層通過削減績效獎金的方式消化解決；若企業(yè)實際虧損小于當(dāng)年財政支付的運營補(bǔ)貼基準(zhǔn)額，則減虧部分可按比例提取由企業(yè)自主分配獎勵。三、安排補(bǔ)貼資金來源根據(jù)政府補(bǔ)貼的形式不同，補(bǔ)貼資金的來源可以分為財政撥款、財政貼息、稅收返還、無償劃撥非貨幣性資產(chǎn)。直接財政撥款是最通常的方式，其他方式可以作為補(bǔ)充或抵減。四、明確各部門職責(zé)城市軌道交通項目財政補(bǔ)貼的計算、績效考核、撥付涉及各個部門的職責(zé)，必須在制定補(bǔ)貼方案時應(yīng)予以明確。涉及軌道交通項目財政補(bǔ)貼的部分主要可以分為財政部門、發(fā)改部門

23、、交通行業(yè)主管部門以及軌道交通運營公司等。1、財政部門作為寧波軌道交通成本規(guī)制的牽頭部門，協(xié)調(diào)發(fā)改、交通部門，結(jié)合軌道交通運營公司的績效評定情況和運營虧損情況，根據(jù)相應(yīng)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)給予財政補(bǔ)貼。2、發(fā)改部門負(fù)責(zé)審批軌道交通項目的立項審批過程確保項目合法合規(guī)、下屬物價部門根據(jù)軌道交通行業(yè)運營情況合理制定票價并根據(jù)物價上漲等因素合理調(diào)整票價。3、交通部門負(fù)責(zé)監(jiān)督軌道交通項目運營情況及質(zhì)量，根據(jù)運營績效指標(biāo)對軌道交通運營公司定期進(jìn)行指標(biāo)評定。4、軌道交通運營公司作為本項目運營公司需做好運營工作，根據(jù)成本規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)制定年度、季度成本預(yù)算，控制項目成本，配合發(fā)改、交通、財政等部門的工作，積極提供項目運營情況

24、和運營數(shù)據(jù)，并配合相關(guān)指標(biāo)的評定，依照評定的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享有相應(yīng)財政補(bǔ)貼。4寧波軌道交通財政補(bǔ)貼機(jī)制實證分析4.1.1 機(jī)構(gòu)設(shè)置寧波市軌道交通2007年底組建的指揮部屬于正局級，歸屬市政府直接領(lǐng)導(dǎo)，2006年年底集團(tuán)公司正式注冊，為國資委統(tǒng)管的國有企業(yè)，對軌道交通建設(shè)的所有工作負(fù)有統(tǒng)籌指揮權(quán)力和相應(yīng)的主體責(zé)任，軌道交通工程的建設(shè)和物業(yè)投資以及相關(guān)的運管活動都屬于其職權(quán)范圍。建設(shè)及運營情況2008年寧波市取得了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及第一輪近期建設(shè)規(guī)劃批復(fù)。獲批的線網(wǎng)規(guī)劃為258公里，由6條線組成，獲批的第一輪近期建設(shè)規(guī)劃為主干線路1號線一期、2號線一期、1號線二期3個項目，項目線路總規(guī)模74.5公里，車

25、站51座，總投資約460億元，建設(shè)時間為2008年-2016年，該批項目已分別于2014年5月-2016年3月建成通車運營，從而構(gòu)筑形成了寧波市軌道交通“十字”骨架。自開通以來，各項運營技術(shù)、服務(wù)指標(biāo)表現(xiàn)良好，已安全運營過千日，全線共開行列車43.1萬列次，列車正點率99.8%，運行圖兌現(xiàn)率100%，日均運量已達(dá)30萬人次/天以上。2013年寧波市又取得了第二輪建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)，該規(guī)劃同意建設(shè)已批線網(wǎng)中的3號線一期、2號線二期、4號線、5號線一期、3號線二期5個項目，第二輪項目線路總規(guī)模98公里，車站72座，總投資750億元，建設(shè)時間為2013年-2020年，目前除3號線因故未開工外，其余項目均

26、已開工建設(shè)，計劃于2019年至2021年期間建設(shè)完工，通車運營，形成寧波市軌道交通的基本網(wǎng)絡(luò)。表4.1寧波市軌道交通第一、二輪建設(shè)情況項目名稱線路長度（km)車站（個）總投資（億元）目前狀態(tài)第一輪規(guī)劃建設(shè)1號線一期20建成通車2號線一期22建成通車1號線二期9建成通車小計51406第二輪規(guī)劃建設(shè)3號線一期15在建2號線二期566在建4號線3625在建5號線一期2822在建3號線二期565工可研究小計72合計123數(shù)據(jù)來源：寧波市軌道交通集團(tuán)寧波軌道交通建設(shè)模式為政府為主導(dǎo)的負(fù)債型城市軌道交通投融資體制。市政府按照“集中財力辦大事”的精神，以“政府主導(dǎo)，市區(qū)聯(lián)動；一線一籌，轄區(qū)分擔(dān)；多元籌資，統(tǒng)

27、一運作”的原則進(jìn)行建設(shè)。市政府與各縣市區(qū)政府分別在2006年和2011年簽訂了籌資責(zé)任書，落實了第一、二輪軌道交通項目的建設(shè)資本金。同時在籌資責(zé)任書中也明確軌道交通沿線周邊土地收儲與開發(fā)任務(wù)，用以彌補(bǔ)軌道交通建設(shè)資金不足和運營虧損。 人工成本是軌道交通集團(tuán)的主要成本，在運營成本中，人工成本在各個軌道交通集團(tuán)總成本的占比普遍在45%以上，因此，對軌道交通集團(tuán)的人員構(gòu)成作一分析，有利于更精準(zhǔn)地對人工成本進(jìn)行成本規(guī)制。2016年寧波軌道交通運營編制人數(shù)3768人（不含集團(tuán)公司），實際平均人數(shù)3320人，低于編制448人，主要是中高層管理人才（行政、技術(shù)類）缺少、車輛架大修人員未到位（編制123人）及

28、當(dāng)年員工流失199人影響。 表4.2 寧波市軌道交通運營編制類別分析崗位類別人數(shù)編制數(shù)編制占比實際平均人數(shù)實際占比人員到位率行政類3599.53%2748.25%76.32%技術(shù)類3148.33%2447.35%77.71%客運服務(wù)類118331.40%92827.95%78.44%技工類191250.74%187456.45%98.01%合計3768100.00%3320100.00%88.11%數(shù)據(jù)來源：寧波市軌道交通集團(tuán)數(shù)據(jù)來源：寧波市軌道交通集團(tuán)對寧波軌道交通集團(tuán)的成本規(guī)制范圍包括投資支出與運營成本，而運營成本規(guī)制的核心是確定成本基準(zhǔn)值。其中，固定成本是根據(jù)經(jīng)核定的固定成本基準(zhǔn)值的加總

29、確定；可變成本是根據(jù)經(jīng)核定的可變成本基準(zhǔn)值與實際百車公里數(shù)量相乘后加總確定。成本基準(zhǔn)值的確定以樣本城市運營成本平均值為基礎(chǔ)，其中與各城市社會平均工資有關(guān)聯(lián)的人工成本、物業(yè)保障成本在樣本城市平均值的基礎(chǔ)上考慮修正系數(shù)；樣本城市平均值低于寧波目前實際值按樣本城市平均值確定；當(dāng)樣本城市平均值高于寧波目前實際值時進(jìn)行綜合分析后確定。寧波軌道交通特有且必需發(fā)生的支出及競爭性費用在出具充分依據(jù)后按實單列。本次分析對標(biāo)樣本城市包括鄭州、無錫、蘇州、杭州（包括杭州杭港地鐵和杭州地鐵集團(tuán)運營分公司）、深圳、北京、上海及廣州（部分?jǐn)?shù)據(jù)）。其中，鄭州、無錫、蘇州運營模式與寧波較為接近，具有可比性；杭州、深圳、北京、

30、上海在軌道交通行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)均具有先進(jìn)性、標(biāo)桿性和代表性，選擇上述八個城市（九家地鐵公司）作為樣本利于指標(biāo)間對比及成本基準(zhǔn)值的確定。4.3.1 項目成本分析根據(jù)寧波市在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行成本規(guī)制的普遍做法，本項目運營成本是指與項目軌道交通線路運行有關(guān)的除財務(wù)費用（為建造本項目發(fā)生的財務(wù)費用，做資本化處理）和折舊費（軌道交通線路及車輛）以外的成本費用項目，包括用電能耗成本、運營維護(hù)與更新成本、人員工資成本、運營管理經(jīng)費、稅金等費用。通過分析本項目自2014年5月至2016年12月的成本費用科目，將成本費用分為不隨線路運營車公里數(shù)增加的固定成本和隨線路運營車公里數(shù)而增加可變成本兩大類，根據(jù)線路實際運營成

31、本確定固定成本基準(zhǔn)值和可變成本基準(zhǔn)值。固定成本=人工成本費用+物業(yè)保障成本+動力照明及其他用電費用+折舊與攤銷+集團(tuán)管控費+安全經(jīng)費+流動資金貸款利息+保險費+其他成本費用=（公里人工數(shù)*線路長度*單位人工成本）+（車站物業(yè)保障成本*車站數(shù)量）+（單站動力照明及其他用電量*車站數(shù)量*電費單價）+（自購固定資產(chǎn)折舊+預(yù)提架大修費用）+集團(tuán)管控費+（上年收入*安全專項資金計提比例+公安協(xié)輔警保障經(jīng)費）+（運營流動資金缺口*貸款利率）+保險費+（固定成本*其他成本費用占比）1、人工成本根據(jù)表4.1的對比，各樣本城市該指標(biāo)差異較大，十家城市中單位人工成本指標(biāo)最優(yōu)的為蘇州10.21萬元/年（公里人工數(shù)多

32、，76人/公里）、公里人工數(shù)指標(biāo)最優(yōu)的為杭港43人/公里（單位人工成本高，14.60萬元/年），由于公里人工數(shù)與企業(yè)的人員編制、線路長度、薪酬水平及維保模式的選擇等相關(guān)，因此公里人工數(shù)的合理設(shè)定應(yīng)綜合單位人工成本后全面分析各個城市的具體情況。表4.3各城市人工成本分析（按公里人工數(shù)）固定成本項目人工成本(萬元）人工數(shù)（個）人工成本（元/年）公里人工數(shù)（個)單位萬元人元/年人工數(shù)/公里鄭州41462.94 2970.71 139572.69 50.00 無錫29520.03 2655.00 111186.54 48.27 蘇州40418.49 3958.00 102118.46 75.68 杭港

33、34102.68 2336.00 145987.50 43.26 杭州27621.66 2086.00 132414.48 76.58 深圳136202.04 8742.00 155801.92 56.02 北京423242.47 30777.00 137519.08 68.00 上海494723.96 29289.00 168911.18 50.00 廣州15796.00 52.00 寧波43567.44 3320.00 131227.24 49.00 平均指標(biāo)136082.12 56.94 數(shù)據(jù)來源：各城市軌道交通集團(tuán)人工成本包括工資，以及五險一金、福利費、工會經(jīng)費及職工教育經(jīng)費等工資附加

34、費，其中寧波的工資附加費是人工工資的55.65%，寧波的單位人工成本13.12萬元/年，高于無錫、蘇州，但低于鄭州、杭港、杭州、深圳、北京和上海，主要是由于城市等級、當(dāng)?shù)匚飪r水平及各地鐵公司的公里人工數(shù)配置等差異。十家地鐵公司的人工成本平均值約為13.61萬元，不考慮社平工資差異，寧波的薪酬水平在行業(yè)內(nèi)處中偏下水平。表4.4各城市人工成本分析（按綜合水平）序城市名稱工資附加費比例2015年各城市2016年2016年各城市行業(yè)每公里各城市城鎮(zhèn)非私營單位/平均軌道交通行業(yè)軌道交通行業(yè)/平均/社平人數(shù)（個）/平均平均工資（萬元）平均人工成本平均工資（萬元）=（1+）1鄭州62.50%-35.69%1

35、.34%63.99%50-12.96%2無錫61.20%-11.75%-18.62%-4.05%-15.96%3蘇州63.00%-11.24%-26.08%-13.34%31.76%4寧波55.65%-9.99%-0.53%15.00%49-14.70%5杭州59.20%-6.60%-1.86%9.34%33.31%6杭港59.20%8.19%20.54%-24.69%7深圳60%-0.75%14.89%20.46%-2.48%8北京61.60%46.16%0.40%-28.52%19.06%9上海63.00%29.87%22.27%-2.03%-13.34%平均4.06%注：各城市工資附加費

36、及平均工資來源于各市統(tǒng)計局，軌道交通行業(yè)平均成本來源于各城市軌道交通集團(tuán)。2、物業(yè)保障成本經(jīng)比較分析，物業(yè)保障成本方面，車站安檢費最優(yōu)為深圳（0），無錫（11.70）、蘇州（32.73）較低，其余城市均高于寧波（61.93），其中鄭州+43%、杭港+13.98%、杭州+70.97%、北京+177.64%、上海+119.38%，寧波處于中偏下水平，安檢費主要受城市等級及對安全的重視程度等影響，如一線城市北京、上海安檢投入高；車站保安費最優(yōu)為蘇州（），鄭州（30.86）、無錫（33.82）、北京（）較低，杭港與寧波基本接近，其余城市高于寧波，其中杭州+39.31%、深圳+11.85%，寧波處于中偏

37、上水平；車站保潔費最優(yōu)為鄭州（39.18）和上海（39.65），蘇州（43.81）、杭港（）、深圳（）低于寧波（76.88），其余城市高于寧波，其中無錫+10.86%、杭州+61.08%、北京+60.05%，寧波處于中等水平（具體數(shù)據(jù)見附表1（。保安費與保潔費的高低主要是由當(dāng)?shù)厝斯こ杀炯斑\營管理目標(biāo)決定，高水平的服務(wù)質(zhì)量帶來舒心的感受，如降低標(biāo)準(zhǔn)，必將帶來服務(wù)質(zhì)量及乘客滿意度的下降，該項指標(biāo)的衡定需要管理層在成本控制與服務(wù)質(zhì)量之間進(jìn)行平衡。3、動力照明和其他用電費用動力照明及其他用電費用與車站數(shù)量正相關(guān)，該指標(biāo)最優(yōu)為無錫（）、最高為深圳（），十家地鐵公司該指標(biāo)平均值為萬kwh/站，寧波處于中等

38、水平，各地鐵公司指標(biāo)差異不大（具體數(shù)據(jù)見附表1）。寧波軌道交通自2014年1號線一期試運營起，一直致力于車站的動力照明用電量的節(jié)能降耗工作，從表6可見，平均動力照明及其他用電量從萬，下降幅度達(dá)30.51%。自2016年3月末1號線二期試運營后該指標(biāo)有些反彈，一方面受季節(jié)影響，同時也說明新線開通時的耗電量較高且節(jié)能降耗到一定程度后再往下的難度將越來越大。4、折舊與攤銷費用主要包括自購固定資產(chǎn)折舊與架大修費用。固定資產(chǎn)折舊不包含建設(shè)初始總投資固定資產(chǎn)的折舊費用。運營公司自購固定資產(chǎn)成本規(guī)制時按折舊費計量，不納入投資補(bǔ)貼。架大修費用僅包含委外維修費用、自主修項目、周轉(zhuǎn)件和咨詢費，對于架大修過程形成固

39、定資產(chǎn)的部分（含房屋、設(shè)備設(shè)施等）按實際形成資產(chǎn)后再予計提折舊（不考慮預(yù)提）。各軌道交通集團(tuán)公司折舊額差異較大，這主要是因為不同公司設(shè)備購置、運營維護(hù)的計劃不同，折舊最大的上海（萬元）開通年限久，資產(chǎn)處理方式多樣化，可參考意義較低；而類似規(guī)模的杭港（46765萬元）主要是由于其地鐵項目采用（具體數(shù)據(jù)見附表1）。5、其他成本其他成本包括流動貸款利息、保險費用、集團(tuán)管控費、安保經(jīng)費、管理費用等。由于各地鐵公司的這些指標(biāo)差異明顯，且存在缺失值較多。且不同地鐵公司對于其他管理費等科目的明細(xì)項可能不同，統(tǒng)計口徑會存在不一致的情況。通常而言，同一行業(yè)的管理費用占總成本比例較為接近且穩(wěn)定，一般在成本規(guī)制時建

40、議按實列支（具體數(shù)據(jù)見附表1）。1、牽引能耗動力能耗分為牽引能耗、動力照明及其他用電量。牽引能耗與車公里數(shù)正相關(guān)，從表見，各地鐵公司該指標(biāo)值差異較小，十家地鐵公司平均牽引能耗為，其中指標(biāo)最優(yōu)為蘇州（152.80、比平均值-15.22%，四輛編組），最高為廣州（253.45、比平均值+40.63%），主要與各城市列車車型、首末班車時間、行車間隔等直接相關(guān)。寧波目前總體控制情況較好，低于平均值6.14%（具體數(shù)據(jù)見附表1）。2、維保費用委外維保與內(nèi)部維修是車輛維修費的兩種形式，一般與列車數(shù)量、運營里程承正相關(guān)關(guān)系，且與周圍環(huán)境相關(guān)。此項車輛維保費用主要包括車輛廠修、定修、架修、月檢、列檢等日常維護(hù)

41、修理費。公司維保確定委外的原因有如下三項：1.勞動密集型（人工成本較高）；2.市場壟斷；3.市場競爭充分的。若滿足上述三項其中之一，考慮到成本優(yōu)先原則，一般選擇委外維修方式，其余采用自修模式。從表見，九家地鐵公司（廣州數(shù)據(jù)無法獲得）平均維保費用車公里，其中指標(biāo)最優(yōu)為杭州（34.29）、指標(biāo)最高為上海（），寧波143.91元/百車公里，處于行業(yè)中低水平。各家地鐵公司維保費用差距明顯，這主要與線路的開通時間、維修方式（委外或內(nèi)部維修）有關(guān)（具體數(shù)據(jù)見附表1）。4.3.根據(jù)以上對各個本城市的數(shù)據(jù)比對分析，并結(jié)合寧波當(dāng)?shù)氐奶赜幸蛩兀傻贸鲆韵鲁杀净鶞?zhǔn)值，作為成本規(guī)制后財政補(bǔ)貼的依據(jù)。（一）固定成本1、

42、人工成本目前各城市地鐵主要的競爭就是人才的競爭，其平均工資薪酬水平高低與每公里人數(shù)、員工穩(wěn)定性及運營線路長度直接相關(guān)。不同城市不同的人員配置模式各有利弊，應(yīng)在結(jié)合企業(yè)目前實際運行的人員配置模式的基礎(chǔ)上充分考慮每公里人工成本總額（每公里人數(shù)*單位人工成本）及員工流失率，逐步改善提升。建議成本基準(zhǔn)值分別為：公里人工數(shù)49.5人/公里、單位人工成本13.51萬元/人（2016年基礎(chǔ)上增長3%）。2、單站物業(yè)保障成本該成本中的主要項目（含安檢、保安、保潔及綠化費）是以招標(biāo)方式選定物業(yè)服務(wù)單位后簽署為期2-3年的物業(yè)合同。雖從寧波各車站實際保安、保潔情況可見，寧波軌道交通車站總體物業(yè)水平優(yōu)于其他樣本城市

43、，但基于成本規(guī)制需要，考慮該成本主要與物業(yè)服務(wù)單位聘請的人員成本正相關(guān)，特以社平工資修正系數(shù)-9.99%（詳見表4.2）對平均值進(jìn)行修正后作為基準(zhǔn)值。建議規(guī)制期物業(yè)費萬元。3、單站動力照明及其他用電量建議規(guī)制后單站動力照明及其他用電量的目標(biāo)基準(zhǔn)值設(shè)置為十家地鐵公司的平均值，即223.07萬kwh/站。4、折舊與攤銷費用建議本項目折舊與攤銷費用規(guī)制期的基準(zhǔn)值確定方法為按實列支。5、其他成本費用建議本項目其他成本費用規(guī)制期的基準(zhǔn)值確定方法為按實列支。 表4.5 固定成本項目基準(zhǔn)值序號固定成本項目單位基準(zhǔn)值1人工成本萬元人工成本元/年公里人工數(shù)(線路長)人工數(shù)/公里2物業(yè)保障成本萬元車站物業(yè)保障成本

44、萬元/車站3動力照明及其他用電費萬元動力照明及其他用電量萬千瓦時單站動力照明及其他用電量萬千瓦時/車站4折舊與預(yù)提費用萬元自購固定資產(chǎn)折舊萬元預(yù)提架大修費萬元5其他成本費用萬元6固定成本費用合計萬元（二）可變成本1、百車公里牽引電量寧波目前總體控制情況較好，低于平均值6.14%。在不改變寧波軌道交通的行車系數(shù)（首末班車時間、行車間隔等）建議以寧波169.16kwh作為百車公里牽引電量基準(zhǔn)值，規(guī)制期內(nèi)上述指標(biāo)不變。2、百車公里維保成本考慮到成本規(guī)制的設(shè)定原則：即成本基準(zhǔn)值的確定首要基礎(chǔ)為樣本城市平均值。建議初期（2017年）維保成本的基準(zhǔn)值設(shè)定原則為剔除指標(biāo)離散性較大的杭州（比寧波低76.17%

45、）、北京（比寧波高117.69%）和上海（比寧波高251.10%）三家城市后取平均值（即元/元/百車公里），具有一定的合理性，首期規(guī)制期（3年）內(nèi)上述指標(biāo)不變。表4.6 可變成本項目基準(zhǔn)值序號可變成本項目單位基準(zhǔn)值1牽引能耗成本（考慮電價優(yōu)惠及稅費低扣）萬元牽引電量萬千瓦時百車公里牽引電量千瓦時/百車公里2維修費（含預(yù)提大修費）萬元百車公里維修費元/百車公里3可變成本總額萬元4.3.2項目收入分析4.3.2.1 票務(wù)收入分析寧波城市軌道交通尚處于運營初始階段，其核定票務(wù)收入可按實際收入數(shù)確定。原因有以下兩點：1、其前期的立項審批、線網(wǎng)站點和交通容量規(guī)劃、工程設(shè)計等工作是由政府部門決定的，而此后

46、的資金籌集方式（投融資模式選擇）、建設(shè)開工時機(jī)選擇、運營時間安排等也是由政府部門進(jìn)行決策的，所以寧波軌道交通運營初始階段的票務(wù)收入水平很大程度上是由政府的政策意圖和決策水平?jīng)Q定的，并不能真正體現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營管理水平。2、在可預(yù)見的規(guī)制期（2017-2019）內(nèi)符合兩個假設(shè)：寧波市既無軌道交通新線路交付運營，也無重大因政策性影響而導(dǎo)致的人流量變動的因素。 核定票務(wù)收入（p）=實際票務(wù)收入4.3.2.2 資源開發(fā)收益分析寧波軌道交通集團(tuán)資源開發(fā)收入包括兩部分：正線資源開發(fā)收入（站內(nèi)廣告、商鋪等）、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入（二級開發(fā)收益、租賃費、物業(yè)管理費、廣告費等）。1、正線資源開發(fā)收入分析。寧波軌

47、道交通1號線一期已經(jīng)運營3年，正線資源開發(fā)收入形成一定規(guī)模，軌道交通2號線一期與軌道交通1號線二期運營時間較短，正線資源開發(fā)收入較少。2、軌道沿線土地綜合開發(fā)收入分析。寧波市政府委托寧波軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)開發(fā)的1號線、2號線沿線10個站點周邊不大于500米范圍內(nèi)的土地開發(fā)收益可對項目所需補(bǔ)貼進(jìn)行抵減，但由于目前土地落地指標(biāo)存在問題，軌道交通專項土地儲備和開發(fā)配套政策尚未建立，導(dǎo)致項目資源開發(fā)收入較少，目前有兩個地產(chǎn)項目在開發(fā)，但均未結(jié)算成本收入。如表3-2所示，為激勵企業(yè)積極開發(fā)軌道交通可用資源，創(chuàng)造資源開發(fā)收益，在設(shè)置資源開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例時根據(jù)資源開發(fā)收益占項目總資金缺口比例的遞增而遞減，

48、即企業(yè)自身留存的收益與企業(yè)創(chuàng)造的收益成正相關(guān)。核定資源開發(fā)收益（z）=資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例（b）*資源實際開發(fā)收益表4.7 資源開發(fā)收益抵減財政補(bǔ)貼計算表資源開發(fā)收益占項目總資金缺口比例(a)%資源開發(fā)收益優(yōu)惠抵減比例（b）0a2098%20a4096%40a6094%60a8092%80a10090%100a100%（以財政補(bǔ)貼為限）根據(jù)中華人民共和國預(yù)算法、國務(wù)院關(guān)于實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)意見（國發(fā)201264號）、寧波市人民政府關(guān)于關(guān)于推進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的實施意見(甬政發(fā)201633號)等法律法規(guī)規(guī)定，并結(jié)合寧波軌道交通實際運營成本分析，得出以下補(bǔ)貼初步方案。

49、1、相關(guān)性原則。納入政府補(bǔ)貼范圍的各項成本費用是寧波軌道交通運營過程中發(fā)生的直接和間接成本。2、合理性原則。各種被包括進(jìn)政府補(bǔ)貼范圍的成本必須與軌道交通運行和服務(wù)的實際需求相匹配，而且容易造成成本浮動的市場和技術(shù)指標(biāo)必須符合行業(yè)或市場所公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。3、激勵有度原則。政府對軌道交通的相關(guān)財政補(bǔ)貼機(jī)制必須具備一定激勵性，促使企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通運管和服務(wù)水準(zhǔn)的提升。激勵企業(yè)增加營運收入，控制企業(yè)合理運營成本。4、多形式實施原則。根據(jù)城市軌道交通行業(yè)特點，結(jié)合寧波軌道交通的不同發(fā)展階段，側(cè)重于多種形式的政府補(bǔ)貼方式。5、動態(tài)調(diào)整原則。針對適宜調(diào)整的政府補(bǔ)貼中涉及的成本規(guī)制指標(biāo)可在規(guī)制期內(nèi)進(jìn)行動態(tài)調(diào)整

50、。 財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額的確定各個成本基準(zhǔn)值和收入如表所示，根據(jù)公式“財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額=固定成本基準(zhǔn)值+運營百車公里數(shù)*可變成本基準(zhǔn)值（每百車公里）-實際票務(wù)收入-資源實際開發(fā)收益優(yōu)惠遞減比例*其他資源實際開發(fā)收入”得出財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額為74648.09萬元。表4.8 寧波市軌道交通財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額測算表科目單位2017年預(yù)測合計日客流量萬人次票價元客運收入萬元資源開發(fā)收入萬元收入合計萬元可變成本萬元固定成本萬元運營成本萬元車公里成本元/車公里車公里成本1（不含折舊攤銷、利息及集團(tuán)管控費）元/車公里成本收入差額（需補(bǔ)貼數(shù)）萬元注：日客流量、票價以及資源開發(fā)收入為預(yù)測數(shù)根據(jù)安全生產(chǎn)法、寧波市軌道交通運營服務(wù)

51、質(zhì)量考核辦法并參考寧波市對公共交通領(lǐng)域進(jìn)行績效考評的通行做法，擬建立以下績效考核指標(biāo)體系。 表4.9 寧波市軌道交通運營績效考核指標(biāo)體系序號一級指標(biāo)二級指標(biāo)分值備注1安全指標(biāo)（30）特別重大事故10參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣10分重大事故8參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣8分較大事故7參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣7分一般事故5參考安全生產(chǎn)法規(guī)定，每發(fā)生一起扣5分2行業(yè)管理（10）突發(fā)事件處理參考寧波市軌道交通運營服務(wù)質(zhì)量考核辦法“行業(yè)管理評價部分”評分辦法減半扣分或加分投訴處理資料報送社會評價3系統(tǒng)運行質(zhì)量（20）綜合性質(zhì)量指標(biāo)15參考寧波市軌道交通運營服務(wù)質(zhì)量考核辦法“附件3軌道交

52、通運營服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)及權(quán)重”減半扣分行車系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量指標(biāo)車站服務(wù)設(shè)備質(zhì)量指標(biāo)4乘客感知質(zhì)量（20）方便性指標(biāo)3便捷性指標(biāo)3安全性指標(biāo)3可靠性指標(biāo)3舒適性指標(biāo)3人員服務(wù)指標(biāo)3設(shè)施設(shè)備指標(biāo)25運營數(shù)據(jù)指標(biāo)（20）網(wǎng)絡(luò)每百車公里牽引能耗5根據(jù)成本規(guī)制指標(biāo)值確定，滿分5分。每高0.1度/車公里，扣1分，最多扣5分；每低0.1度/車公里，加1分，最多加5分，本項可加至10分。百車公里成本10根據(jù)成本規(guī)制指標(biāo)值確定，滿分5分。每高50元，扣1分，最多扣5分；每低50元，加1分，最多加5分，本項可加至10分。單位運營長度的企業(yè)員工數(shù)5根據(jù)成本規(guī)制指標(biāo)值確定，滿分10分。每超過1人/公里扣1分，最多扣10分。合

53、計100假設(shè)最終績效考核得分為x，則根據(jù)公式“最終財政補(bǔ)貼額=（績效考核得分/100）*財政補(bǔ)貼基準(zhǔn)額”，可得出最終財政補(bǔ)貼額=x%*74648.09萬元。4.3.3.4補(bǔ)貼資金來源軌道交通運營發(fā)展分為運營初期、運營發(fā)展期、運營成熟期三個階段，不同發(fā)展階段補(bǔ)貼方式需各有側(cè)重各有不同。運營初期政府補(bǔ)貼側(cè)重于經(jīng)營性補(bǔ)貼、資源性補(bǔ)貼。運營發(fā)展期政府補(bǔ)貼需經(jīng)營性補(bǔ)貼、資本性補(bǔ)貼、資源性補(bǔ)貼三種方式并重使用。運營成熟期政府補(bǔ)貼側(cè)重于資本性補(bǔ)貼、資源性補(bǔ)貼。根據(jù)不同的資金來源以及融資渠道，結(jié)合寧波現(xiàn)有政策和實際，補(bǔ)貼資金來源可分為以下幾類：1、市級財政年度預(yù)算安排。主要用于經(jīng)營性補(bǔ)貼，彌補(bǔ)日常運營收入不足

54、支付運營成本及重大固定資產(chǎn)更新改造支出部分。2、軌道交通發(fā)展基金，主要來源可以為市政府以及縣市區(qū)政府為建設(shè)軌道交通而籌集的資本金。主要用于資本性補(bǔ)貼，彌補(bǔ)項目運營期的付息還本。3、軌道交通沿線土地收儲出讓后返回的增值部分。該筆資源性補(bǔ)貼彌補(bǔ)項目運營期的付息還本。4.3.3.5 明確寧波市各有關(guān)部門職責(zé)城市軌道交通項目財政補(bǔ)貼的計算、績效考核、撥付涉及各個部門的職責(zé)，必須在制定補(bǔ)貼方案時應(yīng)予以明確。涉及軌道交通項目財政補(bǔ)貼的部分主要可以分為財政部門、發(fā)改部門、交通行業(yè)主管部門以及軌道交通運營公司等。1、市財政局作為寧波軌道交通成本規(guī)制的牽頭部門，協(xié)調(diào)發(fā)改、交通部門，結(jié)合軌道交通運營公司的績效評定

55、情況和運營虧損情況，根據(jù)相應(yīng)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)給予財政補(bǔ)貼。2、市發(fā)改委負(fù)責(zé)審批軌道交通項目的立項審批過程確保項目合法合規(guī)、下屬物價部門根據(jù)軌道交通行業(yè)運營情況合理制定票價并根據(jù)物價上漲等因素合理調(diào)整票價。3、市交通委負(fù)責(zé)監(jiān)督軌道交通項目運營情況及質(zhì)量，根據(jù)運營績效指標(biāo)對軌道交通運營公司定期進(jìn)行指標(biāo)評定。4、市軌道交通集團(tuán)運營分公司作為本項目運營公司需做好運營工作，根據(jù)成本規(guī)制標(biāo)準(zhǔn)制定年度、季度成本預(yù)算，控制項目成本，配合發(fā)改、交通、財政等部門的工作，積極提供項目運營情況和運營數(shù)據(jù)，并配合相關(guān)指標(biāo)的評定，依照評定的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)享有相應(yīng)財政補(bǔ)貼。5城市軌道交通財政補(bǔ)貼機(jī)制的政策建議城市軌道交通財政補(bǔ)貼機(jī)制的困境政府對城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行財政補(bǔ)貼，最終的