高速鐵路養(yǎng)護(hù)方法的實(shí)踐與探討

1、高速鐵路養(yǎng)護(hù)方法的實(shí)踐與探討 【摘要】隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路也隨之發(fā)展起來(lái)，近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路線在逐年增加，隨之而來(lái)的就是在高速鐵路發(fā)展的同時(shí)出現(xiàn)種種問(wèn)題，特別是在高速鐵路養(yǎng)護(hù)上出現(xiàn)很多的分岐。本文主要對(duì)高速鐵路養(yǎng)護(hù)方法結(jié)合實(shí)踐進(jìn)行闡述。 【關(guān)鍵字】高速鐵路；養(yǎng)護(hù)與維護(hù)；信息傳輸 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路也隨之發(fā)展起來(lái)，近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路線在逐年增加，隨之而來(lái)的就是在高速鐵路發(fā)展的同時(shí)出現(xiàn)種種問(wèn)題，特別是在高速鐵路養(yǎng)護(hù)上出現(xiàn)很多的分岐。 一、 我國(guó)高速鐵路的發(fā)展 1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路

2、提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開(kāi)了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見(jiàn)效快，而且便于實(shí)施。 二、我國(guó)高速鐵路取得的成就： 我國(guó)高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，但近十年來(lái)已取得了很大的發(fā)展。 （1）首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車 速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車，由四方機(jī)車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開(kāi)發(fā)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高速試驗(yàn)車領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車重要的走行部分sw-200

3、轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。 （2）鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn) 速度達(dá)200km/h的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車性能的綜合試驗(yàn)。列車由頭部的動(dòng)力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機(jī)車在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。 （3）廣深線引進(jìn)擺式列車 1994年4月，鐵道部與瑞典國(guó)家鐵路咨詢公司簽署了高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國(guó)既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典adtranz公司簽定了“x2000在中國(guó)試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營(yíng)”的合作協(xié)議。

4、引進(jìn)一列x2000擺式列車，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營(yíng)兩年。 x2000擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌龋?dāng)車體傾斜速度為40/s時(shí)，車體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過(guò)速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來(lái)加改造的情況下，“新時(shí)速”列車運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開(kāi)辟了我國(guó)既有線提速的新途徑。“新時(shí)速”列車的開(kāi)行，結(jié)束了我國(guó)無(wú)高速列車的歷史。 （4）國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行 1998年開(kāi)始研制我國(guó)第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭

5、”電動(dòng)車組，由一輛動(dòng)力車、六輛拖車（其中一輛為控制拖車）組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國(guó)自 行研制的目前國(guó)內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)步入了高速列車發(fā)展的新時(shí)代。 二、 高速鐵路養(yǎng)護(hù)的內(nèi)容： 高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)

6、和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。 三、 高速鐵路養(yǎng)護(hù)方法： 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)車等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國(guó)高速鐵路綜合維修：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，

7、確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。 （1）軌道檢查車檢測(cè) 法國(guó)國(guó)鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查?！澳潯避墮z車可檢測(cè)軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測(cè)t軸箱加速度來(lái)測(cè)量軌面1.6m波長(zhǎng)的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測(cè)數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國(guó)“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測(cè)周期是每3個(gè)月檢查一次. （2）人工檢查 除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時(shí)的列車間隔時(shí)間在軌道上徒步檢查；其他通過(guò)路邊或添乘tgv列車檢查。 （3）隨車檢查 工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘tgv列車一次。 （4）振動(dòng)加速度檢測(cè) 每2周將一輛檢查車編入tgv車

8、組內(nèi)，進(jìn)行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測(cè)。 （5）探傷車檢查 用探傷車對(duì)鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。 （6）每日凌晨在開(kāi)行第一列tgv旅客列車前，開(kāi)行一列以160km/h速度運(yùn)行的無(wú)乘客tgv列車，以檢查軌道有無(wú)異常情況。 高速鐵路工務(wù)檢查包括軌道和道岔的檢查、人工建筑物檢查和土工物（路基）檢查。軌道和道岔的檢查，可分為運(yùn)行檢查（乘軌道車檢查）、運(yùn)行線路檢測(cè)、鋼軌檢查、道岔檢查：人工建筑物（橋梁、隧道等人工構(gòu)筑物）的檢查在形式上分為主要檢查、輔助檢查和特殊檢查.這些檢測(cè)包括： （1）為保證高速行車安全，避免行車期間在長(zhǎng)隧道中人工檢查，需通過(guò)軌道車作巡視檢查。 （2）現(xiàn)有的軌道檢查車

9、將被新研制的軌道檢查車（omwe）替代，這種軌檢車可完成高速線養(yǎng)護(hù)維修方面的許多工作。 （3）借助于超聲波探傷車檢查鋼軌傷損（鋼軌裂縫及焊接不良），運(yùn)行速度由原來(lái)50km/h提高到現(xiàn)在的100km/h。 （4）道岔一般由人工檢查，隧道內(nèi)采用軌道車檢查。 （5）在隧道檢查時(shí)，應(yīng)用現(xiàn)代光學(xué)儀器、電子數(shù)據(jù)處理及非接觸式測(cè)試方法，在高速行駛時(shí)也能進(jìn)行隧道檢查。隧道測(cè)試車的運(yùn)行速度尚需制訂標(biāo)準(zhǔn)。 （6）除橋面檢查外，橋梁檢查不用封鎖線路。新研制的橋梁檢查車在行駛狀態(tài)檢查時(shí)是利用既有承重結(jié)構(gòu)的路肩人行道來(lái)進(jìn)行的。 （7）人工建筑物利用路肩人行道通過(guò)巡視來(lái)檢查。除盲溝和隧道排水溝的清理工作外，還可以運(yùn)用機(jī)械來(lái)槍查和清理管道，這種機(jī)械在軌道上行駛時(shí)，用反光鏡檢查水溝，并可完成清理工作。 高速鐵路是鐵路工務(wù)設(shè)備中永久性的結(jié)構(gòu)物，也是鐵路行車設(shè)施的重要組成部分和確保鐵路運(yùn)輸安全暢通的關(guān)鍵設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)性強(qiáng)、修建困難、造價(jià)較高的特點(diǎn)。一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷行車。我國(guó)鐵路橋梁，由于建造年代不同、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一和設(shè)計(jì)施工中的局限性，存