船舶設計原理dut打印

1、1 總體設計及其重要性：總體設計解決設計中的一些最基本的問題，研究的內容有確定設計船的建筑與結構形式，決定設計船的主要尺度及船型參數，確定航速和主機功率，進行總體布置，設計船體型線等。這些問題對船舶的各項技術性能和經濟性能有決定性的影響，對船舶質量的好壞起決定性的作用。一艘船如果總體設計不合理，則局部設計無論如何努力，一般也是難于改變這種不合理的現狀，所以總體設計在整個設計工作中占據重要的地位。2 初步設計包括哪些內容：確定與船舶的技術經濟性能關系最大的一些項目，如船的主要尺度，船型系數和排水量，船體型線，建筑形式及總體布置，基本結構，主輔機及主要裝置系統(tǒng)等，同時對船舶的主要性能諸如航速，穩(wěn)性

2、，艙容等進行計算或者估算；/繪制型線圖，總布置圖，中剖面結構圖及機艙布置圖等主要圖樣，編制總說明書，主要設備系統(tǒng)布置圖，主要材料規(guī)格及舾裝，機電等設備清單3現階段船舶設計分哪幾個階段: 制定設計技術任務書; 報價設計; 合同設計; 詳細設計; 生產設計。4 設計方法（從方法論的角度）：母型法:即在現有船舶中選取一條與設計船技術性能相近的優(yōu)秀船舶作為母型船，將其各項要素按設計船的要求用適當的方法加以改造變換，即得到設計船的相應要素。由于有經過了實踐考驗的母型船作為新船設計中的借鑒，因此 使新船的設計有了一個具體的實踐基礎。在此基礎上，設計者能夠比較準確地抓 住設計船的主要矛盾，比較容易地確定設計

3、船的改進方向及措施，比較有把握地 選取設計船的各項技術參數，因而不但使設計工作大為簡化，而且還可以提高準 確程度，減少逐步近似的次數。 統(tǒng)計法:應用一些同類船舶的統(tǒng)計資料，例如統(tǒng)計公式或統(tǒng)計圖表，這些公式及圖表是從一定類型的大量船舶的有關資料中統(tǒng)計歸納出來的，能反映出該類 船舶的一般情況。公式和圖表所給出的數據，大約相當于所統(tǒng)計船舶的平均值。 因此各種統(tǒng)計資料所反映的，都是一定類型船舶的一般規(guī)律，能夠代表一個總的 趨勢，至于個別船舶的具體特點，它卻反映不出來。這一點，在應用統(tǒng)計資料時 應當注意。應用與設計船同類型船舶的統(tǒng)計資料，可以使設計者了解到該類船舶 的一般情況，便于選擇設計船的各項技術參

4、數。5 設計工作遵循的基本要求: 適用; 經濟; 安全; 環(huán)保；美觀。6 船舶設計技術任務書包含的內容: 1.航區(qū)、航線(海船按船穩(wěn)性規(guī)范劃分為遮蔽、沿海、近海和無限航區(qū);內河船舶航行區(qū)域根據水文和氣象條件劃分為A、B、C 三級); 2用途(客船、貨船); 3船型(設計船上層建筑形式、機艙部位、甲板層數、貨艙劃分、推進方式、裝卸方式及是否采用球鼻首); 4船級; 5船舶主要尺度及型線; 6船體結構(結構形式、材料、特殊加強、甲板負荷、船舶振動等要求); 7動力裝置; 8 航速、續(xù)航力; 民用運輸船為要求達到的滿載時航速度；續(xù)航力:在規(guī)定的航速或主機功率下(民船通常按主機額定功率的 85%-90

5、% 的螺旋槳設計點時)，船上所攜帶的燃料儲備可供航行的距離。 自持力:船上所攜帶的淡水和食品可供使用的天數。9船舶性能; 10船舶設備; 11船員配備及其艙室設施。7 船舶重量分類 1) 船在某載況下的總重量即為此時的排水量 ，它是空船重量與相應載況時的載重量之和2) 空船重量：船建成后的交船重量，包括鋼料重量，木材舾裝重量，機電設備重量和在設計過程中還要考慮一定的排水量儲備，有些船上還要加固定壓載。3) 載重量：包括貨物、旅客及其行李、船員及其行李、燃油、滑油及爐水，食品、淡水、備品及供應品等重量4) 載貨量：等于載重量DW減去油水等消耗品重量之和5) 空船排水量：船建成后交船時的排水量；空

6、載排水量：船上不載運貨物、旅客及其行李載況下的排水量 滿載排水量：船上裝載了預定的設計載重量的載況下相應的排水量；最大排水量：重載時對應的排水量6) 載重量系數：載重量與排水量之比; 8 空船重量的估算: 1）、空船重量估算的重要性: 大多數船的空船重量占整個排水量的30%以上，有的船(如客船、拖船、漁 船)此比例達70%95%，可見空船重量的準確計算對保證設計質量的重要性。 2）、估算方法: 在設計初期，可用載重量系數法、分項估算法、母型換算法及統(tǒng)計法來估算空船重量。 母型換算法:找一條或幾條與設計船在布臵、結構及性能等方面相似或相近 的同類船，依照母型船的有關資料來求設計船的有關數據，它得

7、到的是一個具體 的數據或者事物。 統(tǒng)計法:依據大量的同類型船舶的資料，經過數據統(tǒng)計分析而得到的統(tǒng)計公 式、圖表或統(tǒng)計范圍，它反映的是該類型船舶的統(tǒng)計平均值。 分項估算法:船體鋼料重量Wh的分析及估算；木作舾裝重量Wf的分析及估算；機電設備重量Wm的分析及估算3）、影響船體鋼料重量的因素; 1 船舶主要尺度及系數; 船長L、船寬 B 、型深 D 、吃水 d 、方形系數Cb； 注:(1)船的各要素對 Wh 的影響程度是不同的 (2)對大船與小船，其主要尺度對 Wh 的影響程度也是不同的 2.布置特征; 3.船級、規(guī)范、航區(qū); 4.結構材料。 船體鋼料重量的估算方法: 1.百分數法; 2.立方模數法

8、; 3.平方模數法; 4.平方-立方模數法; 5.分項細目換算法。6.修差法 7.每米船長重量法 8.百分數法：假定船體鋼料重量Wh與滿載排水量成正比（Wh=Ch*， Ch為鋼料重量占的百分數，稱為鋼料重量系數）鋼料重量系數按母型船或同型船統(tǒng)計值選取。平方模數法：假定船體鋼料重量正比于船體結構部件的總面積，總面積用L、B、D的某種組合表示（Wh=ChL(B+D)）立方模數法：假定船體鋼料重量正比于船的內部總體積，并以LBD作為內部總體積的特征數則有（Wh=ChLBD）平方-立方模數法：Wh=ChL(B+D)+LBD 混合模數法分項細目換算法：若設計者有相近母型船船體鋼料重量的詳細資料，按設計船

9、的總布置草圖，利用分項目換算法可得到較準確地設計船船體鋼料重量。修差法：根據設計船和母型船主要尺度的差別進行修正得出新船的Wh值。每米船廠重量法：當設計船和母型船都具備船中橫剖面結構圖、型線圖、和總布置圖時。假定主船體構件的總重量正比于船中部每米長度重量和船長Lpp，并以考慮船體豐滿度的影響。2 影響木作舾裝重量的因素：a.與船的排水量和主要尺度有關的重量 b.與生活設施的標準、船員或旅客人數有關的重量 c.與船的使用特點有關的重量 d. 特殊要求的重量木作舾裝重量的估算方法：1.百分數法; 2.立方模數法; 3.平方模數法 4. 分項換算法3 機電設備重量的分析和估算：分析：對于同類型船舶機

10、電設備重量主要取決于主機功率；可以計算項目的重量；其他估算方法：粗估方法；逐項比較法9 載重量計算： (一)、基本概念： 用 DW 表示，其包括：貨物、旅客及其行李；船員及其行李，食 品和淡水；燃油、滑油、爐水；備品及供應品。 （二）、確定DW 的方法： 1、設計任務書給出； 2、變載重量法-DW=-LW； 3、載重量系數法DW=； （三）、分項估算： 1、燃油重量估算： 2、滑油重量估算： 3、爐水重量估算： 4、 人員及行李、食品、淡水重量估算： 5、備品及供應品重量估算： 2、 重心估算： 通常船舶重心的估算主要是估算重心的縱向坐標 Xg 和重心高度 Zg。Xg 關系到船的浮態(tài)，即主要影

11、響船的縱傾；Zg 主要影響船的穩(wěn)性。 （1） 、重心垂向高度Zg 的估算 重心高度儲備： 設計初始階段，空船重量通常除要有適宜的排水量儲備外，對重心高度也應 有一定的儲備，特別是對于那些穩(wěn)性要求比較高或者穩(wěn)性不易滿足的船舶更應加 以注意。一般是將儲備排水量的重心高度取在空船的重心處。有時考慮到重心估 算的誤差及將來可能發(fā)生的重量變化，從提高船的安全性考慮，往往將整個空船 （包括排水量儲備）的重心提高 0.5m-0.15m，作為新船重心高度的儲備。也可 以根據Wh、Wf 及Wm 重心高度估算的結果，分別取各自的重心高度儲備。 (二)、重心縱向位置Xg 的估算： 1、在設計初期，重心縱向坐標Xg

12、的粗略估算，可以認為與船長成正比 例，即Xg=LPP，其中系數可取自母型船。 2、 當有母型船的詳細重量重心資料時，重心縱向位置也可分項換算。10. 船舶容量1) 船舶容量 船舶艙室容積和甲板面積的總稱。 2) 貨物的積載因數 每噸貨物所需的貨艙容積單位為m3/t 重質貨物的積載因素小對船舶的貨艙艙容要求低對船舶起主要作用的因素是載重量積載因數在1.4以下 輕質貨物的積載因數大對船舶的貨艙艙容要求高船的主要尺度相對也大積載因數在1.4以下。3) 包裝貨 在運輸中是用箱子、桶和袋子等包裝起來的散裝貨 如礦石、煤炭、谷物、散裝水泥等運輸時不用包裝而直接裝在貨艙里，此類貨物稱為散裝貨。4) 型容積利

13、用系數 貨艙、油艙、水艙的有效裝載容積與其型容積之比稱之為型容積利用 系數kc。kc的大小表示艙容利用率的高低。11. 載重型船所需型容積1.貨艙所需容積Vc2.4. 機艙所需型容積Vm；5.其他艙（其他艙指指首尾尖艙和軸隧室等）所需型容積船主體各艙室所需要的總型容積Vh為Vh=Vc+Vvw+Vb+Vm+Va-VnVn為上甲板以上裝貨的容積。12. 容積估算1) 經驗公式估算法12 局部區(qū)域提供的容積估算a.b. 油船貨油區(qū)提供的容積估算 貨油區(qū)總容積：貨油區(qū)范圍型線所包圍的容積 貨油艙容積：貨油區(qū)范圍，由內殼板、內底板、主甲板圍成的空間容積2） 按型船資料換算設計船的艙容3） 按初步繪制的型

14、線圖和總布置圖計算艙容13.=Vc+Vvw+Vb+Vm+Va-Vn 反映了設計船容量與主要尺度和各系數間的關系，稱為容量方程式14. 容量圖：表示全船艙容大小及分布，是以船長為橫坐標，各艙的橫剖面面積為縱坐標繪制成的曲線容量圖是按著總布置圖、邦榮曲線圖和型線圖繪制出來的。根據邦榮曲線圖可查出雙層底、各層甲板及平臺高度處各站的橫剖面面積，選擇適當的長度和面積比例，然后在長度方向上畫出船長及各艙室長度在高度方向上畫出各艙室不同高度處對應的橫剖面面積值，最后分別把雙層底和各層甲板及平臺高度處各站面積值連成曲線得到容量圖。利用容量圖可以計算出貨物、油水的重量及其重心的縱向位置，所以它是縱傾調整、浮態(tài)及

15、穩(wěn)性計算的輔助資料。15.第4章 排水量及主要尺度確定一、 船舶的排水量、主要尺度（長、寬、型深、吃水等）以及船型系數（方 形系數、棱形系數、水線面系數、中剖面系數等）統(tǒng)稱為船舶主要要素；二、選擇船長考慮的主要因素： 1、船長對阻力的影響： （1）、剩余阻力隨船長的增加而減少； 摩擦阻力隨船長的增加而增大； 不同航速時，摩擦阻力和剩余阻力占總阻力的比例是不同的，所以 船長對阻力的影響隨船速不同而不同。 對低速船（通常 的船）來說摩擦阻力占總阻力比例很大， 所以總阻力隨船長增大而增加，較短的船長可以獲得較低的摩擦阻 力，其最低阻力船長較短； 對高速船（ 的船）因剩余阻力占總阻力的比例很大，所以總

16、 阻力隨船長的增加而減少，較長的船長可獲得較低的剩余阻力，其最 低阻力船長較長。 （2） 、臨界船長： 對中高速船（Fn 不十分低的運輸船），在排水量不變的情況下，隨著 船長的變化，對應一定航速可以得到總阻力最低的船長L opt ， （3）、經濟船長： 由于增大船長，船體鋼料重量將顯著增加，從而引起船的造價及與 造價相關的營運開支增加，對經濟性不利。因此民用運輸船從營運 經濟角度出發(fā)，常選用阻力稍有增加的較短船長，稱其為經濟船長 Le。 2、使用條件及建造條件對船長的限制； 3、總布置對船長的要求； 4、船長對操縱性、耐波性、抗沉性的影響； 5、船長對重量及造價的影響。 三、選擇船寬考慮的主要

17、要素： 1、船寬對穩(wěn)性及耐波性的影響： （1）、船寬對初穩(wěn)性影響 增加船寬 B 對改善初穩(wěn)性有顯著效果。 （2）、船寬對大角穩(wěn)性影響 增加船寬除可增加初穩(wěn)性高度外，還對增加大傾角時的 恢復力臂起很大作用。船寬增加時出水及入水楔形體積 靜矩也增大，因而使船的形狀穩(wěn)性臂增大。 2、船寬對阻力的影響； 3、使用條件和建造條件對船寬的限制； 4、總布置對船寬的要求； 5、滿足浮力要求。 四、選擇吃水考慮的主要因素： 1、吃水對快速性的影響： 增加設計吃水可加大螺旋槳直徑，提高其效率；吃水增加可加大 螺旋槳的埋水深度，可降低空泡，有利螺旋槳工作； 選用大一些的吃水對螺旋槳工作性能有利； 同時加大吃水，可

18、加大螺旋槳的埋水深度，還能在縱搖時減少螺 旋槳出水的可能性，對耐波性也有好處。 2、航道及港口水深對吃水的限制； 3、滿足浮力要求。 五、選擇型深考慮的主要因素： 1、型深對穩(wěn)性的影響； 2、型深對總強度及造價的影響； 3、型深對容量、布置及使用性能的影響。 六、選擇方形系數考慮的主要因素： 1、方形系數對阻力的影響： 對摩擦阻力影響較小，對剩余阻力的影響較大； 對剩余阻力的影響較大； 下圖為由船模試驗所得的低速船的單位排水量總阻力 Rt/與 方形系數C b 的關系曲線（1） 、最佳方形系數： 當F n 一定時，在F n 等值曲線上可找到一個R t /最小即阻力 最低的方形系數，稱為最佳方形系

19、數C bopt ； （2） 、臨界方形系數： 在 F n 等值曲線上還可找到一個阻力顯著增加的方形系數， 稱為臨界方形系數C bk ； （3） 、經濟方形系數： 當一定時，選用接近于臨界的C b ，主要尺度可適當減小，對降低造價有利， 但阻力會有所增加。特別是當 C b 超過臨界值時，因阻力劇增，以致為達到規(guī)定 的航速不得不增大主機功率，燃油消耗及燃料開支都要增加，對經濟性反而不利。 若選用最佳方形系數，雖因船體尖瘦，剩余阻力可望減小，但為保持一定，主 要尺度將增大。這將使?jié)癖砻婷娣e增大而導致摩擦阻力 R f 增加，而且船體鋼料 重量增加，以致造價增大。這就需根據具體情況進行綜合分析，得出經濟

20、上有利 的C b 值，該方形系數稱經濟方形系數C be 。 對于中速以上，尤其是高速艦船，通常選用最佳方形系數C b 。 2、滿足浮性方程式； 3、對布置的影響； 4、對船體重量及載重量的影響。 綜上，船長和船寬是對各項性能影響最大也是決定船舶質量的最重要的主要尺度。 七、確定船舶主要要素的基本思路及流程圖: (1) 、解決布置型主要尺度確定問題的一般思路: 首先根據總布置要求初步擬定長、寬及型深的最小值，然后根據尺度比的適宜值對長、寬、型深做適當調整，計算重量，選擇吃水，計算方形系數，調整各有關數值，使尺度絕對值、尺度比及方形系數要協(xié)調，然后進行性能校核。如不滿足要求，還須調整主要尺度，如滿

21、足了即可結 束或做經濟分析。 圖5-7(a)、(b)所示框圖就是解決這類問題的兩種流程。 (2) 、解決非布置型主要尺度確定問題的一般思路: 從重量入手，先選取載重量系數，然后估算排水量，按適宜尺度比及限 制條件等算出主要尺度，重量與浮力平衡后進行性能校核，若滿足則結 束或進行經濟分析，否則修改主要尺度重新計算。 圖5-7(c)所示框圖就是這類問題的典型流程之一。 (3) 、總結: 船的主要尺度及船型系數是相互聯(lián)系相互制約的，船長、船寬、吃水、 方形系數及排水量之間既以浮性方程式相聯(lián)系，又以重量方程式相聯(lián)系，重量與浮力還應平衡，確定下來的一組主要要素最終要滿足對設 計船的各項要求，所以確定船舶

22、的各主要要素并不是孤立的一個個單 獨確定的，而是從它們的普遍聯(lián)系出發(fā)，分析相互間的關系，通過一 定的逐步近似過程，揭示和解決所遇到的各種矛盾，在相互聯(lián)系中逐 個地或同時地把各要素確定下來。 確 定 布 置 型 船 舶 的 主 要 要 素 載 重 型 或 非 布 置 型八 重力與浮力平衡的作法: (1) 、作法一: 改變載重量(變排水量法) 保持浮力不變，也就是保持 L,B,d,C b 不變，改變船舶的載重量，從而改變 Wi，使其與浮力達到平衡。當設計船對載重量沒有十分嚴格的要求時，這種 作法是最方便的。 (2) 、作法二: 保持載重量不變(固定載重量)改變浮力: 這種方法就是改變L,B,d,C

23、 b 等主要要素，則與浮力相關各部分重量也發(fā)生變 化，即Wi 中空船重量相應也發(fā)生變化，這要通過若干次逐步近似，使它們 達到平衡。只改變方形系數Cb諾曼系數法 1、 作為這種平衡方法的最簡單的一種是用方形系數C b 平衡。按重力等于 浮力求出C b ，即C b= Wi/LBd k。這種方法較為粗糙，因為有的重量也 與方形系數有關，完全不考慮方形系數對重量(例如對船體鋼料重量) 的影響是不恰當的。 2、 當空船重量LW與要求的載重量DW之和與由主要尺度確定的排水量 不相等時，使DW具有增量 DW=LW+DW- =DW-( -LW)，為滿足重力 與浮力平衡的要求，因而排水量也必有增量 。排水量變化

24、后，與 排水量相關的空船重量也相應發(fā)生變化，這又得引起排水量的近一步 增加，所以必然是3、 諾曼系數: (1) 概述: 在上式中，令 稱N 為諾曼系數(它是由法國工程師諾曼提出)，亦稱排水量增量系數。 (2) 物理意義: 該系數恒大于1.0，這說明排水量的增量永遠是大于已知重量(與 排水量變化無關)的增量。 諾曼系數 N 的具體表達式是由以排水量為變量的代數形式的 重量方程式求排水量增量 得出的。 (3) 作用: 既可用于排水量確定時的重量與浮力平衡，也可以用于按母型船 考慮重量變化時直接確定設計船排水量。九、性能校核: (一)、性能校核概述: 在確定排水量和主要尺度階段，性能校核一般包括穩(wěn)性

25、校核、航速校核、干舷校核、容量校核，如有需要，還要進行橫搖周期、 振動頻率、回轉半徑的校核。 第五章型線設計 1、 型線設計需要考慮的問題：保證設計船具有良好的性能;與總布置及總體結構相互協(xié)調;使結構合理，施工、維修方便2、 型線設計的方法:改造母型法 自行設計法 數學船型法。3、 主要型線要素：概述： 船體型線設計就是決定船主體部分的形狀，即露天連續(xù)甲板以下 部分的外板形狀，包括水下部分與水上部分，而研究的主要方面是水下部分的形狀。 定義： 表征船體外形特征的參數主要有： 1、主要尺度與船型系數，包括 Cb Cm D d B L 等； 2、橫剖面面積曲線形狀； 3、設計水線形狀； 4、橫剖線

26、形狀； 5、首、尾輪廓及甲板線（甲板中心線、舷弧線）的形狀。 其中25 可稱為“型線要素”。 4、 橫剖面面積曲線的形狀特征可以用以下參數表示出來:1、橫剖面面積曲線下的面積相當于船的型排水體積 V ； 2、曲線面積的豐滿度系數等于船的棱形系數 Cp ；3、面積形心的縱向位置相當于船的浮心縱向位置 Xb ； 4、曲線的最大豎坐標值代表最大橫剖面面積 Am ，通常是船中剖面面積（如 較豐滿船）； 5、豐滿船的橫剖面面積曲線中部水平段長度即船舶的平行中體長度 Lp ； 6、平行中體前后的兩段長度分別稱為進流段長度 Le 和去流段長度 Lr ； 7、無平行中體船的最大橫剖面位置； 8、曲線兩端端部形

27、狀。5、 棱形系數C p 的選擇： 選取C p 時考慮的因素有： 1、 對阻力的影響; 2、對總布置與建造工藝的影響 3、與其他參數和船體型線的協(xié)調配合6、 浮心縱向位置的選擇：對阻力的影響；有利于縱傾調整。7、 平行中體: 平行中體就是船中部設計水線下橫剖面面積大小和形狀完全一樣的部 分，其長度通常用Lp 表示。8、 設計水線形狀:概述: 設計水線就是船舶滿載時的載重水線，其形狀由水線面系數 Cw、 平行中體長度LP，半進流角iE、半去流角iR、漂心縱向位臵Xf 及 首尾端部形狀等確定。設計水線形狀對船舶阻力、穩(wěn)性、耐波性 及型線光順等方面均有影響。9、 船尾形狀：1、常規(guī)船尾 方尾具有以下

28、優(yōu)點: 方尾最突出的優(yōu)點是能降低高速航行時的阻力，當 Fn0.5 以后，阻力可 減少10%15%; 由于方尾比較豐滿，有利于尾部上甲板、舵機艙和推進器的布臵; 方尾能增加穩(wěn)性，便于施工。 但方尾亦有如下缺點: 在波浪中航行方尾要受到較大的沖擊，尾部容易被波浪掀起而產生埋首現 象，從而導致艦艇在波浪中的快速性和適航性惡化; 倒車時阻力較大，并易使尾部甲板上浪或濺水，從而迫使降低倒車航速; 在低速時，方尾的靜水阻力較大。 巡洋艦尾的優(yōu)缺點正好與方尾相反。 2、球尾; 3、雙尾鰭船型; 4、不對稱尾及渦尾船型; 5、隧道船型; 6、縱流船型。 10、 型線設計及繪制方法：（需要熟練掌握）1、概述：

29、型線設計與生成主要有自行設計法和改造母型法；（1）自行設計法： 首先要繪制船的橫剖面面積曲線，使其特征參數符合設計要求。然后逐一繪制縱剖型線圖的側面輪廓線、半寬水線圖的設計水線和甲板邊線。再根據設計水線和甲板邊線的半寬在橫剖型線圖上試繪橫剖線，使各橫剖線與設計水線所包圍的面積符合所設計的橫剖面面積曲線給定的數值。根據各橫剖線再繪制各水線及縱剖線。繪圖過程中，對每一條線和每一點都應使其在三面投影中相互協(xié)調。（2）改造母型法：比例變換法；移動橫剖面變換法；1-CP法；勒根貝爾法；二次式變換函數法；遷移法。2、各種方法優(yōu)缺點：試論述1-CP法的優(yōu)缺點。優(yōu)點：變換公式簡單；能很好的滿足設計船的CP和X

30、b的要求；當母型船的橫剖面面積曲線和水線光順時，設計船的橫剖面面積曲線和水線也一定光順；能保持母型船的特點。缺點：平行中體的變化量取決于棱形系數的變化量，能獨立變化前后體平行中體的長度； 最大平移距離在平行中體端部，設計船附加的排水體積縱向分布不能由設計人員來控制； 不能用于母型船無平行中體時縮減棱形系數情況。本方法一般用于有平行中體的豐滿型船舶。（2）勒根貝爾法： 優(yōu)點：對有或無平行中體的船都能適用；可保證平行中體長度不變，還可同時對母型船的棱形系數、平行中體長度和浮心縱向位置進行改造； 缺點：略去高階項，結果不精確。3、二次式變換函數法： 能精確地推導出二次式的變換函數，具有計算方便、靈活、精度高的特點； 對棱形系數、浮心縱向位置及平