大副業(yè)務(wù)技術(shù)工作總結(jié)

1、大副業(yè)務(wù)技術(shù)工作總結(jié)大副業(yè)務(wù)技術(shù)工作總結(jié)本人蔣磊，1997年8月畢業(yè)于大連海事大學(xué)海洋船舶駕駛專業(yè)，同年分配到天津遠(yuǎn)洋公司工作至今。在船上歷任水手、三副、二副職務(wù)，今年1月通過了中國海事局的大副證書考試，3月公司派我上新元海輪接任二副職務(wù)。在任職二副的這幾個月中，我嚴(yán)格按照二副的職責(zé)要求，履行規(guī)定的航行和停泊值班職責(zé)；正規(guī)管理所負(fù)責(zé)的航海儀器和通導(dǎo)設(shè)備并定期進(jìn)行檢查維護(hù)；管理、登記和改正海圖和航海圖書；精心設(shè)計航線；負(fù)責(zé)并完成了船舶的無線電通信工作。在做好了二副本職工作的同時，為了把書本上的理論知識和船舶的工作實(shí)際結(jié)合起來，我還虛心向大副和船長請教了大副的相關(guān)工作和業(yè)務(wù)，對大副的職責(zé)和業(yè)務(wù)范圍

2、有了更全面的了解和掌握，為今后擔(dān)任大副職務(wù)打下良好的基礎(chǔ)?，F(xiàn)將這段時間的學(xué)習(xí)體會和總結(jié)向各位領(lǐng)導(dǎo)做一匯報：一、 貨物的裝載與運(yùn)輸在大副的職責(zé)中，最主要就是主管貨物的配載、裝卸、交接和其他運(yùn)輸管理工作，因此在新元海的V36（WILHELMSHAVENPDM青島）承運(yùn)鐵礦的航次中，我在大副的指導(dǎo)下，全面的學(xué)習(xí)了有關(guān)貨物裝載和運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)并實(shí)際完成了部分相關(guān)內(nèi)容，下面就此進(jìn)行具體的匯報：（一） 裝貨1 接到航次任務(wù)后的貨物配載（1） 航次任務(wù)介紹本輪V35航次從南非的RICHARDS BAY港承運(yùn)164988噸散裝煤到荷蘭的ROTTERDAM和德國的WILHELMSHAVEN兩港卸。在德國接到公司航運(yùn)

3、部的航次指令，V36航次去巴西的Ponta da Madeira（PDM）裝鐵礦回青島（或日照）卸，原文如下：NEW VOY IS FIXED ASF:-CARGO: 170,000 10 PCT MOLOO MTS IRON ORE FINES (INCLUDING CJF 120000, PFCJ 50000)-L/PORT: 1SB 1SA 1SP P.D.M, BRAZIL-D/PORT: 1-2SB 1SAP QINGDAO OR RIZHAO (draft 17.4m) BY SHIPOWNERS OPTION.另根據(jù)代理電報內(nèi)容，我輪所要靠泊的Pier I有一臺裝載機(jī)，裝貨速率約

4、在14,000MT/H16,000MT/H之間。港口吃水限制為23.00M，最大空高（Air draft）為22.40M。（2） 貨物的配載方案的制定根據(jù)公司的航次指令，首先明確的是本航次需要承載2票鐵礦共170,000噸，其中一票貨名為CJF（后經(jīng)代理核實(shí)貨名應(yīng)為SFCJ）的鐵礦120,000噸，另一票貨名為PFCJ的鐵礦50,000噸，貨量均可上下浮動10%，即SFCJ為108,000噸132,000噸，PFCJ為45,000噸55,000噸，總貨量為153,000187,000。因為裝貨港和卸貨港的吃水限制（在巴西錨泊期間公司又來份卸港確報，指明卸貨港僅為青島，且無吃水限制）均大于本船的

5、夏季滿載吃水（18.235M，DW為210280T），所以預(yù)配方案不考慮吃水受限的問題，只需考慮載重線限制和貨量的限制。PDM港處于熱帶載重線區(qū)域，僅考慮此區(qū)域時開航水尺可以使用本船的熱帶滿載吃水（18.614M，DW為215079T），不過由于從PDM開航后大約6.5天后就進(jìn)入了夏季載重線區(qū)域直至青島港，且油水消耗量（456.5292噸）小于高低載重線對應(yīng)排水量之差（2150792102804799T），所以本航次的最大總載重量為夏季滿載吃水對應(yīng)的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：DWmax210280292210572T，對應(yīng)開航最大吃水為18.258M。本航次的最大凈載重量NDWmax

6、為DWmax減去空船重量（23404噸）、船舶常數(shù)（700噸）和船存油水（其中包括重油3075噸、輕油175噸、淡水380噸和壓載水355噸），即NDWmax為182483噸。在開始配載之前，還需要了解的是根據(jù)本船的裝載手冊（LOADING MANUAL）的要求，在配載時還要注意每個貨艙以及相鄰的每兩個貨艙根據(jù)均值裝載與隔艙裝載以及不同的水尺有最大裝載量的限制，現(xiàn)將與本次配載相關(guān)數(shù)據(jù)列表如下：艙號每艙最大貨量（T）（均值裝載，吃水18.235）相鄰兩艙最大貨量（T）（均值裝載，吃水18.235）11918438556219382467173221284671741955141744521970

7、41744619397466857221134668581913537974918839由于本航次承運(yùn)的是兩票貨，所以首先要確定用哪幾個艙裝較少的那票貨（PFCJ，50,000噸），根據(jù)每艙最大貨量可以看出，使用任意兩艙均無法裝載55,000噸貨物（配載時應(yīng)盡量滿足所承運(yùn)貨物的上限數(shù)量），而使用任意三艙又都會造成艙容的浪費(fèi)，為了減少載貨量的損失，只能使用三個小艙來裝載PFCJ?？紤]到準(zhǔn)備先裝PFCJ這票貨，在6個小艙（1/2/4/6/8/9）中，1/9艙一般最后留做調(diào)整吃水，所以只能用來裝第二票貨SFCJ，這樣就只能使用剩下的2/4/6/8中的三個艙，又考慮到裝卸貨時僅先裝/卸一票貨時的船舶強(qiáng)

8、度問題，使用前/中/后的貨艙組合較好，這里可以選擇2/4/8艙組合或2/6/8艙組合。在本次裝載計劃中，由于準(zhǔn)備使用6貨艙壓水進(jìn)港，所以最后選擇的是2/4/8艙組合裝載PFCJ 55,000噸。按照每艙最大貨量的要求，在剩下的6個貨艙中最多能夠裝載123,631噸SFCJ，不過根據(jù)相鄰兩艙的最大貨量，裝載數(shù)量還可以適當(dāng)增加。參照以往的裝載記錄，最終確定的總載重噸為179,585噸。主要是由于PFCJ這票貨造成的載貨量的損失（3068噸），使得本航次的宣載數(shù)量未能達(dá)到先前所計算的最大凈載重量182483噸。各票貨的貨量確定之后，在進(jìn)行具體配載過程中需要考慮以下幾個問題：1） 裝/卸貨時僅先裝/卸

9、某票貨時的船舶強(qiáng)度（與壓載水配合）能否滿足要求。2） 由于散裝船滿載后多處于中垂?fàn)顟B(tài)，為減小中垂值，配載時可適當(dāng)減少中間貨艙的貨量，這次配載中主要是減少4艙的貨量。3） 本輪這種大型散礦船配載時主要考慮船舶的強(qiáng)度（包括彎矩和剪力），而本司的PANAMAX型船在裝載散糧時主要考慮的是穩(wěn)性問題。4） 由于航行中大量油水的消耗，在抵達(dá)卸貨港時可能會產(chǎn)生首傾，如果采取在尾部壓水的方法調(diào)整吃水是否會造成吃水超限或船體強(qiáng)度超限。在綜合考慮以上問題之后，各艙貨量如下表所示。預(yù)計船舶開航吃水為F17.95m，M18.12m，A18.28m；最大彎矩61%，最大剪力49%。艙號123456789貨別SFCJPF

10、CJSFCJPFCJSFCJSFCJSFCJPFCJSFCJ貨量1918419000221281700021970193972293219000189742 裝貨輪次的確定當(dāng)配載圖確定之后，大副的下一步工作就是根據(jù)港口的作業(yè)條件制定裝貨輪次（LOADING SEQUENCE）。這里需要考慮的港口和船舶條件包括進(jìn)港時的水尺要求（主要是螺旋槳的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、裝載機(jī)數(shù)量及裝載速率、本船壓載水情況及排水速率等等，具體到本次裝載的各項數(shù)據(jù)如下：進(jìn)港時要求螺旋槳浸深：90%（即尾吃水最小為8.40米）空高限制：22.4米（本船艙蓋距基線高度為27.8米，即最小首吃水為5.4米）泊位

11、最大容許吃水：23米泊位海水比重：1.019噸/米3裝載機(jī)：一臺（裝貨速率14,000-16,000噸/小時）本船排水速率：5,000噸/小時在了解了以上數(shù)據(jù)之后，大副就可以根據(jù)本船的實(shí)際情況來制定裝貨輪次了，在這里需要考慮以下幾個問題：1） 首先需要確定的是裝貨的總輪次，即每艙分幾輪。由于像我輪這樣的大型散礦船所掛靠的裝貨港多為專業(yè)泊位，裝貨速度快，而散礦船在裝載中需要重點(diǎn)考慮就是船體強(qiáng)度問題。根據(jù)公司海監(jiān)室2005年1月發(fā)船的對好望角型船舶裝貨輪次的調(diào)查情況中的介紹，大型散礦船在各艙分三輪次裝載時，要比分兩輪次裝載無論從彎矩還是剪力方面都要好一些，另外由于這個港口的裝貨速率太快，如果分三輪

12、裝載會為排水爭取一點(diǎn)時間。不過由于各個港口的習(xí)慣不同，有些港口要求只能分兩輪裝載，所以作為大副最好能分別做出三輪裝載和兩輪裝載的裝貨輪次計劃，以免不必要的麻煩。本次配載因為在船大副已經(jīng)做出了三輪裝載的輪次表，所以此次我是按照兩輪裝載的情況來制定裝貨輪次的。2） 總輪次確定之后，像本航次這種裝兩票貨的情況，還要確定先裝哪票貨，而且一般來說同一票貨需要一次性裝完。由于準(zhǔn)備用1/9艙調(diào)整吃水，所以決定先裝2/4/8艙的55,000噸PFCJ。3） 由于本港裝貨速度比較快，為了加快排水速度，減少掃水時間，靠泊時準(zhǔn)備使用第6貨艙壓載的方法，這樣在6貨艙壓載水排空后需要一定的時間去處理艙底積水及裝復(fù)壓載濾

13、器，所以配載時要注意給6貨艙留出足夠的時間來完成上述工作。4） 如果預(yù)留的壓載水不能滿足尾部吃水的要求，可在進(jìn)港時在尾尖艙適當(dāng)壓水增加尾吃水，這部分壓載水在纜繩上樁后馬上排掉，僅剩滿足首吃水要求的壓載水即可。5） 在配載中要盡量延長尾傾的時間，特別是在安排壓載艙掃水的階段，以方便排水工作的完成。6） 在整個裝載過程中控制最大彎矩和剪力均不超過80%。7） 在裝貨前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超過22.4米；在裝貨后期注意首尾吃水不能大于泊位的最大容許吃水（23米）。根據(jù)進(jìn)港時的螺旋槳浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶準(zhǔn)備使用的壓載方式，在抵泊位時的各艙壓載水情況如下表所示。預(yù)計

14、靠泊吃水為DF6.04m，DM7.28m，DA8.52m，尾傾2.47m；最大彎矩73%，最大剪力79%。FPTBWT No.1左&右BWT No.2左&右BWT No.3左&右BWT No.4左&右BWT No.5左&右BWT No.6左&右Hold No.6APT3000216400640025150001600011在綜合考慮上述所有問題之后，我制定的裝貨輪次表如附表一所示。其中最大彎矩73%，最大剪力79%，均出現(xiàn)在剛剛靠泊時；裝貨過程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整個裝載過程中始終保持尾傾狀態(tài)，最小尾傾0.21米，最大尾傾5.55米，在掃水階段尾傾基本保持3米以上；最

15、后在1/9艙共剩余2158噸貨物用來調(diào)整吃水。計算結(jié)果符合船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度的各項要求。需要指明的是，上述結(jié)果只是理論上的計算數(shù)值，各壓載水艙、油艙、淡水艙的最終存油水量以及裝貨過程中的裝貨速度和壓載水排放速度都有可能影響計算結(jié)果，所以在靠泊后以及裝貨過程中大副還要及時更新數(shù)據(jù)，對裝貨輪次做出相應(yīng)的調(diào)整。3 裝貨注意事項1） 根據(jù)代理電報，兩票貨物的性質(zhì)分別如下：SFCJ: Carajas Iron Ore FineAngle of repose: 37S/F: 0.37 m3/tonS/G: 2.70 ton/m3Moisture content: 7.55% - 9.00%Flow moist

16、ure point: 15%Transportable Moisture Limit: 13.5%PFCJ: Carajas Pellet FeedAngle of repose: 37S/F: 0.53 m3/tonS/G: 1.90 ton/m3Moisture content: 10.65% - 12.40%Flow moisture point: 15%Transportable Moisture Limit: 13.5%根據(jù)代理提供的貨物性質(zhì)可以看出，這兩票貨物的含水量都比較高，特別是PFCJ含水量最大可達(dá)到12.40%且比較接近于適運(yùn)水分限TML（根據(jù)實(shí)際裝貨時觀察，可明顯看出貨物

17、中含有大量水分）。不過根據(jù)當(dāng)?shù)刎洐z的報告顯示，該兩票貨物都屬于BC規(guī)則中附則C中的貨物，也就是既不易流態(tài)化又無化學(xué)危險的貨物。不過為慎重起見，在請示公司后，船上還是按照裝運(yùn)附則A（易流態(tài)化貨物）的要求進(jìn)行準(zhǔn)備，主要工作包括掃艙時特別注意污水井的暢通、根據(jù)港方信息申請安裝MDSV Filter（使艙內(nèi)積水能及時排掉）、申請供船大揚(yáng)程潛水泵等等，為貨物的安全運(yùn)輸做好準(zhǔn)備。2） 由于裝貨速度快，所以在裝載高密度貨物時要避免集中在一點(diǎn)裝載，保持合理的局部負(fù)荷，較好的做法是督促裝載機(jī)在貨艙內(nèi)分堆平均裝載。3） 要考慮到由于計算的壓載水排放情況和實(shí)際中的壓載水排放情況之間可能存在的系統(tǒng)誤差，而造成船舶強(qiáng)度

18、短時間內(nèi)超負(fù)荷，所以要盡量減小配載方案中各階段的船舶彎矩和剪力，留出足夠的安全余量。裝貨中如果發(fā)現(xiàn)壓載水排放情況未能按計劃執(zhí)行，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況重新計算船體強(qiáng)度，必要時應(yīng)毫不猶豫地停止裝貨作業(yè)。4） 如果駕駛員發(fā)現(xiàn)裝載機(jī)未能嚴(yán)格按照大副的裝載計劃進(jìn)行，或檢查水尺時發(fā)現(xiàn)與計劃水尺相差較大，應(yīng)立即報告大副重新計算船舶狀態(tài)并對裝載計劃做出調(diào)整。5） 裝貨過程中，應(yīng)保持船舶正浮，當(dāng)班人員必須監(jiān)督工人把貨物向貨艙中間裝，讓其自由均勻向左右滑落，避免發(fā)生因某艙左面多裝偏左后，再向另一艙多裝點(diǎn)把船調(diào)平的做法。6） 應(yīng)注意裝（卸）貨過程中船舶的平衡度即左右傾斜不能長時間超過3度，避免船體長時間承受水平向扭矩而遭

19、受破壞。4 水尺檢驗及吃水調(diào)整由于貨物在裝載過程時不可能完全按照配載圖和裝貨輪次表的數(shù)量裝船，所以在完貨時要進(jìn)行水尺檢驗以確定貨物的實(shí)際裝船數(shù)量，另外為了保證吃水和吃水差，大副應(yīng)預(yù)留出一定數(shù)量的貨物待最后調(diào)整吃水用，這些貨物一般從距船中最遠(yuǎn)的1、9艙（PANAMAX型船為1、7艙），有時為了控制船舶的中拱與中垂還可以在船中貨艙（如No.5）艙預(yù)留部分貨物。當(dāng)按照裝載計劃裝完除調(diào)整吃水輪次以外的全部貨物時，大副要和Surveyor一起檢驗水尺，根據(jù)水尺計算出當(dāng)前船上已裝載的貨物總數(shù)，然后就可以計算出還需要裝載多少貨物以及為達(dá)到所要求的吃水這些貨物需要如何分配。下面我以本輪在PDM港完貨時的水尺檢

20、驗以及吃水調(diào)整步驟，來進(jìn)行具體說明。本輪在6月15日0035L完成了除1、9艙預(yù)留貨物之外的裝載工作，大副與Surveyor一起去進(jìn)行了水尺檢驗，觀測的船舶六面吃水為FP 17.54/FS 17.59/MP 17.85/MS 18.00/AP 18.20/AS 18.27；實(shí)測港口海水密度為1.016 噸/米3；空船重量為23404噸，船存壓載水為280噸，重油為2954噸，輕油為150噸，淡水為342噸，船舶常數(shù)為685噸（靠泊后Surveyor根據(jù)當(dāng)時水尺計算數(shù)值）。根據(jù)以上數(shù)值，Surveyor使用巴西通用的水尺計算軟件（Excel電子表格）計算的船舶凈載重量為176,743噸，使用船舶

21、配載軟件計算的船舶凈載重量為176,720噸。在實(shí)際中一般都是通過配載軟件自動計算以節(jié)省時間，但大副還應(yīng)掌握使用裝載手冊中的計算表格手算實(shí)際裝貨量的方法，下面以本輪裝載手冊的表格為例進(jìn)行演算：(1)Measured drafts at draft marks17.54m18.20m17.85m17.59m18.27m18.00mDerived fromResult of CalculationDraft(Aft)Draft(Mid)Draft(Fore)Port side18.200 m17.850 m17.540 mStarboard side18.270 m18.000 m17.590 m

22、(2)S.G. of sea water= 1.016 t/m3Mean of P & S18.235 m17.925 m17.565 mApparent trim= 0.67 m(3)Draft correctionDraft correction+0.024m0-0.010m(4)Draft at F.P and A.P.(2)+(3)*118.259 m17.925 m*217.555 m(5)factor161(6)(4)(5)18.259 m107.55 m17.555 m(7)Mean draft1/8(6)1/8(143.364)=17.921(8)Actual trim*1*2

23、0.704 m (stern)(9)Trim correctionTrim correction+0.006 m(10)Equivalent draft(7)+(9)17.927 m(11)Displacement at draftHydrostatic Table206,296 ton(draft=17.92m)(12)T.P.C. at draft126.4 ton(13)Displacement at draft(11)+(12)(0.7)206,384 ton(14)Measured S.G of sea water(2)1.016(15)S.G. of sea water used

24、in “hydro. Table”1.025(16)Actual displacement(13)(14)/(15)204,571 ton根據(jù)上述表格計算結(jié)果，船舶實(shí)際裝載量為176,756噸，與Surveyor計算結(jié)果基本相同，而與本船裝載軟件的數(shù)值則相差較大，分析原因可能是因為配載軟件沒有進(jìn)行首尾垂線修正、縱傾修正以及演算過程中小數(shù)位取舍的誤差等等。在上面的表格中，第（3）項是根據(jù)觀測吃水差查表所得的首尾垂線修正值，這里需要注意的是本輪在不同吃水時水尺標(biāo)志的位置是不同的，所以相應(yīng)的首尾垂線修正表也不同。第（9）項是根據(jù)平均吃水以及吃水差查表所得的縱傾修正值。如果在裝載手冊中沒有包括這兩個修

25、正表，則需要根據(jù)公式計算得出修正值。首垂線修正量；尾垂線修正量式中：t首尾垂線修正前的吃水差（m），首傾?。ǎ?，尾傾取（）；LBP船舶垂線間長lF觀測首吃水點(diǎn)至首垂線的水平距離（m），其值可由總布置圖或首尾垂線圖上量取；lA觀測首吃水點(diǎn)至首垂線的水平距離（m），其值獲取方法同lF?？v傾排水量修正量式中：排水量的縱傾修正量（t），其中等號右邊第一項為一次修正，第二項為二次修正；經(jīng)拱垂修正后的平均吃水d處厘米縱傾力矩(MTC)變化率，可取吃水為(d0.5)與(d-0.5)時MTC的變化值。應(yīng)注意的是，當(dāng)t0.3m時，不需進(jìn)行縱傾修正；當(dāng)0.3mt1.0m時，僅需進(jìn)行縱傾一次修正；當(dāng)t1.0m時，應(yīng)

26、同時進(jìn)行一次修正和二次修正。在本次水尺檢驗中以Surveyor計算數(shù)值176,743噸為準(zhǔn)（因水尺檢驗報告為Surveyor出具），距配載貨量179,585噸尚差2842噸，并準(zhǔn)備最后保持尾傾0.5米。這里可使用百噸貨物吃水差調(diào)整表計算應(yīng)在1、9艙各裝多少噸貨，查表可得在18米吃水時在1艙裝載100噸貨物使首吃水增加3厘米，尾吃水減少1.4厘米；在9艙裝載100噸貨物時使首吃水減少0.9厘米，使尾吃水增加2.4厘米。解方程組：P1P228420.01P1（31.4）0.01P2（0.92.4）（50）（70.4）得：P11483噸，P21359噸在水尺檢驗以及吃水差調(diào)整計算結(jié)束后，0110L開

27、始將剩余的2842噸貨物按照計算結(jié)果分別裝入1、9艙，因船略有些右傾，所以裝貨時在1、9艙的偏左舷刻意多裝些貨物以保持船舶完貨時無橫傾，最后于6月15日0140L完貨。完貨后Surveyor未再檢驗水尺，而是根據(jù)剛才的水尺檢驗結(jié)果和調(diào)吃水所裝載的貨量（實(shí)際裝載為2854噸）計算出最終的水尺（大副實(shí)際觀測水尺結(jié)果與Surveyor計算結(jié)果相同）以及總貨量，并打印出水尺檢驗報告。水尺檢驗報告中最終水尺為FP 17.85/FS 17.85/MP 18.16/MS 18.16/AP 18.37/AS 18.37，總貨量為179,597噸。使用本船配載軟件計算總貨量為179,566，使用裝載手冊表格手算

28、總貨量為179,604噸。Surveyor提供的各艙貨量如下：艙號123456789貨別SFCJPFCJSFCJPFCJSFCJSFCJSFCJPFCJSFCJ貨量191851900122130170012197219398229341900118975將上述貨量輸入配載軟件，計算所得吃水為F18.04m/M18.16m/A18.27m，與實(shí)際吃水不符。分析原因是因為各艙貨量只是裝載機(jī)顯示數(shù)量，與實(shí)際各艙貨量肯定有所差別，于是將1、9艙貨量略作調(diào)整使計算吃水差與實(shí)際吃水差一致以便計算抵港吃水，調(diào)整后各艙貨量如下（在計算卸貨輪次時可使用此數(shù)據(jù)，但各艙貨量仍要以Surveyor的水尺檢驗報告為準(zhǔn)）

29、：艙號123456789貨別SFCJPFCJSFCJPFCJSFCJSFCJSFCJPFCJSFCJ貨量188201900122130170012197219398229341900119340最終計算港內(nèi)吃水為F17.89m/M18.15m/A18.41m，最大剪力為65%，最大彎矩為51%；標(biāo)準(zhǔn)海水中吃水為F17.72m/M18.01m/A18.29m，最大剪力為65%，最大彎矩為52%。預(yù)計抵達(dá)青島（按航行距離12088海里，船速12節(jié)，每天燃油消耗45噸，輕油總共消耗5噸，淡水儲量不變，青島海水密度1.025計算）吃水為F17.88m/M17.90m/A17.91m，最大剪力為76%，

30、最大彎矩為58%（因燃油消耗導(dǎo)致首傾，所以在尾尖艙壓500噸壓載水）。大副須將以上完整的數(shù)據(jù)包括穩(wěn)性報告等打印出來送船長審閱。（二） 貨物運(yùn)輸中的管理與檢查由于此兩票貨物的含水量都比較高，且密度較大，所以在運(yùn)輸中要注意以下幾點(diǎn)：1） 根據(jù)公司商務(wù)部的指導(dǎo)材料以及BC規(guī)則中的介紹，易流態(tài)化貨物在裝船后1224小時這段時間內(nèi)由于船舶的振動等因素，最易在貨物表層形成自由液面，所以在開航離港后的1224小時要加強(qiáng)對貨艙內(nèi)貨物的檢查，注意表面是否有自由液面的形成；2） 由于貨物本身含水量就比較高并接近適運(yùn)水分點(diǎn)，而我輪本航次航線還可能會受到好望角大風(fēng)浪、南印度洋西南季風(fēng)以及中國沿海臺風(fēng)等惡劣天氣的影響，

31、為了防止甲板上浪造成的貨艙進(jìn)水增加貨物的含水量，完貨后要及時對艙蓋中縫進(jìn)行封蓋，特別是船首的1、2、3艙，同時還要重點(diǎn)檢查各艙通風(fēng)筒、透氣窗以及下艙道門等的關(guān)閉及水密情況；3） 隨著船舶航行中的橫搖、縱搖和垂蕩運(yùn)動以及主機(jī)造成的船體振動，貨物中的水分會慢慢的分離出來而流入貨艙污水井，這就要求木匠每天堅持測量各艙污水井，而大副則應(yīng)根據(jù)污水量及時安排木匠和四軌排水。由于貨物中含水量較高，在排出大量污水后必然會造成在貨物數(shù)量上的短少，所以大副應(yīng)做好貨艙污水井排水記錄，以備在卸貨港檢驗水尺時出示；4） 航行途中各駕駛員要密切注意本船的船舶狀態(tài)，特別是在大風(fēng)浪天氣船舶顛簸搖擺劇烈時更要隨時注意本船是否有

32、異常橫傾出現(xiàn)，一旦發(fā)現(xiàn)應(yīng)及時通知船長和大副安排人員對各貨艙以及壓載水艙進(jìn)行檢查。如確實(shí)是因為貨物流態(tài)化造成，應(yīng)馬上采取各種應(yīng)急措施，包括調(diào)整航向航速減輕船舶搖擺、使用潛水泵排出貨物表層水等等。（三） 卸貨在從P.D.M開航后接到公司航運(yùn)部指令，公司安排我輪在新加坡加燃油，經(jīng)過計算船上準(zhǔn)備加2700噸重油和50噸輕油。根據(jù)船上現(xiàn)存的燃油情況，準(zhǔn)備到新加坡前將No.1艙左和No.2艙右用空，No.2艙左雖用不完，但該艙燃油也是在新加坡所添加，可以繼續(xù)用來加裝本次的燃油。經(jīng)計算，預(yù)計抵達(dá)新加坡（按航行距離9763海里，船速12節(jié)，每天燃油消耗45噸，輕油總共消耗6噸，淡水儲量不變，新加坡海水密度1.

33、025計算）吃水為F17.88m/M17.90m/A17.92m，最大剪力為75%，最大彎矩為59%（因燃油消耗導(dǎo)致首傾，所以在尾尖艙壓200噸壓載水）；從新加坡加油后開航時吃水為F17.55m/M18.10m/A18.64m，最大剪力為55%，最大彎矩為50%（尾尖艙壓載水已排出）；預(yù)計抵達(dá)青島（按航行距離2486海里，船速12節(jié)，每天燃油消耗45噸，輕油總共消耗3噸，淡水儲量不變，青島海水密度1.025計算）吃水為F17.60m/M18.07m/A18.53m，最大剪力為58%，最大彎矩為51%；為了在進(jìn)港和靠泊期間保持基本平吃水，進(jìn)港前在首尖艙壓1700噸壓載水，則吃水為F18.18m/

34、M18.20m/A18.23m，最大剪力為54%，最大彎矩為40%。根據(jù)公司的航次指令和以往裝卸記錄，青島港無吃水限制和空高限制，在20萬噸級碼頭卸貨為3個抓斗作業(yè)。在制定卸貨輪次時，我主要考慮以下幾個問題：1） 確定先卸哪票貨：在本航次因為承運(yùn)了兩票鐵礦，由于需轉(zhuǎn)換不同堆場等原因，一般說來港方都希望一次性先卸掉一票貨，在這里我準(zhǔn)備先卸數(shù)量相對較少的55003噸PFCJ。2） 卸貨時貨艙的組合：因為港口同時有三個抓斗作業(yè)，所以需要每三個艙分為一組來安排卸貨，這里一組中的貨艙可以保持不變，也可以按需要調(diào)整。對于PFCJ來說，因為裝了三個艙而卸貨機(jī)正好也是三個，所以2/4/8艙正好作為一組；剩余的

35、6個裝SFCJ的貨艙，考慮到船舶強(qiáng)度的影響，我準(zhǔn)備將1/6/9作為一組，將3/5/7作為另一組。3） 卸貨輪次的確定：對于PFCJ來說，一次性卸空即可，不存在卸貨輪次的問題，不過為了計算在卸貨中間的船舶狀態(tài)以及壓載水配合的時間和數(shù)量，在卸貨輪次中按照兩輪來做計劃；對于SFCJ來說，我準(zhǔn)備每組（三個艙）各分三輪來卸。4） 因為完貨時需要在No.6貨艙壓水，所以1/6/9所在一組應(yīng)提前卸空。綜合考慮上述因素之后，我制定的卸貨輪次如附表二所示。其中最大彎矩66%，最大剪力78%，均出現(xiàn)在完貨時；整個卸貨過程均為尾傾狀態(tài)，最大吃水差為2.57米。其中在最后一輪No.6貨艙壓水為12000噸，這是為了防

36、止在卸貨過程中局部剪力過大而采取的措施；而當(dāng)最后一輪進(jìn)入收底階段時，由于這時各艙所剩貨物已很少，這時要將No.6貨艙壓載水補(bǔ)至21000噸，以減少開航后自由液面的影響。最終計算結(jié)果符合船舶穩(wěn)性、強(qiáng)度的各項要求。開航時壓載水情況如下表：FPTBWT No.1左&右BWT No.2左&右BWT No.3左&右BWT No.4左&右BWT No.5左&右BWT No.6左&右Hold No.6APT60002400650065006500300002100011與裝貨輪次相同，上述結(jié)果只是理論上的計算數(shù)值，各壓載水艙、油艙、淡水艙的最終存油水量以及卸貨過程中的卸貨速度和壓載水壓進(jìn)速度都有可能影響計算

37、結(jié)果，所以在靠泊后以及卸貨過程中大副還要及時更新數(shù)據(jù)，對卸貨輪次做出相應(yīng)的調(diào)整。另外，與裝貨時的程序相同，卸貨前和卸貨后都要進(jìn)行水尺檢驗工作，大副應(yīng)注意出示航行中排放貨艙污水的記錄并提醒商檢官員在計算卸貨數(shù)量時扣除這部分重量的損失。（四） 有關(guān)貨物積載與運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗體會1） 在貨物的配載和制定裝、卸貨輪次時，要多借鑒以往類似貨物裝載時的配載方案；2） 要注意本船在輕壓載、重壓載、均勻裝載以及隔艙裝載時的注意事項、船舶規(guī)范和裝載手冊中的規(guī)定以及以往的通常做法；3） 要了解本船船舶常數(shù)及其變化情況，了解各油水艙的死油水?dāng)?shù)量，航行/停泊期間不同的油水日耗量；4） 要了解本船配載儀的計算數(shù)據(jù)與實(shí)際情況的

38、誤差值；5） 要了解本船允許的最大拱垂值以及壓載、滿載時不同的拱垂情況；6） 隨著現(xiàn)在船舶計算機(jī)配備的普遍化，大副可利用Excel等軟件自己編寫一些關(guān)于水尺檢驗計算以及吃水調(diào)整的小程序，這將大大縮短由于手工計算而導(dǎo)致的船舶在港停泊時間。另外，如巴西等許多國家和港口都有自己的水尺檢驗軟件（電子表格），這些軟件相對功能比較齊全，計算結(jié)果也比船舶配載儀的結(jié)果準(zhǔn)確，有條件時可以加以利用。7） 裝卸貨完成后要認(rèn)真核實(shí)裝卸單據(jù)，準(zhǔn)確無誤后方可簽名（注意劃去空白處），并留底保存。如有問題或爭議，及時請示船長，正確的做出對船東、公司有利的批注。二、 維修保養(yǎng)計劃的制定與實(shí)施大副的另一項主要責(zé)任就是負(fù)責(zé)船體保養(yǎng)

39、，以及甲板部、生活區(qū)所屬設(shè)備的維修保養(yǎng)工作，負(fù)責(zé)制定航次、月度和年度的甲板部維修保養(yǎng)計劃，經(jīng)船長審批后，組織甲板部船員按計劃實(shí)施，并按規(guī)定填寫甲板檢修記錄簿。這要求大副要在接班后盡快了解本船船體狀況、甲板主要設(shè)備（錨機(jī)、絞纜機(jī)、舷梯、引水梯、開關(guān)艙設(shè)備等）、貨艙和壓載艙狀況等，并了解甲板自修、航修項目的完成情況，然后根據(jù)AMOS M&P的維修保養(yǎng)周期以及本船的年度維修保養(yǎng)計劃，在充分征求水手長、木匠的意見后，修改補(bǔ)充甲板部本航次的維修保養(yǎng)計劃。在航行中，大副應(yīng)再根據(jù)天氣情況、維修保養(yǎng)進(jìn)度、突發(fā)情況等隨時對維修保養(yǎng)計劃進(jìn)行修改補(bǔ)充并督促水手長按照計劃進(jìn)行工作。大副每天早晨下班后要參加甲板部的工前

40、派活，對當(dāng)天的工作提出具體要求并督促水手長加強(qiáng)安全保障措施，每天下午上班前要對甲板部當(dāng)天的工作情況進(jìn)行檢查，根據(jù)工作進(jìn)度擬定第二天的工作安排。對已經(jīng)按維修保養(yǎng)計劃完成的工作，大副要及時進(jìn)行記錄并按要求進(jìn)行AMOS工單的錄入工作，每月底按時生成下個月的工單，以便對下一步工作提早做出安排。對于未能按維修保養(yǎng)計劃完成的工作，大副應(yīng)了解未完成計劃的原因，及時與水手長、船長溝通，拿出解決辦法。對于散裝船來說，船體結(jié)構(gòu)特別是貨艙及壓載艙的狀況對船舶安全運(yùn)營十分關(guān)鍵，因此大副要定期對這些處所進(jìn)行檢查，主要檢查項目包括油漆狀況、有無變形、有無損傷等，發(fā)現(xiàn)問題要詳細(xì)記錄部位和具體數(shù)據(jù)，用油漆做好標(biāo)記，必要時拍照

41、存檔。要注意在進(jìn)入貨艙、壓載艙等封閉艙室檢查時，必須請示船長，嚴(yán)格遵守“進(jìn)入封閉場所規(guī)定”，并按“進(jìn)入封閉場所檢查表”中的內(nèi)容嚴(yán)格執(zhí)行。檢查完成后按要求填寫檢查表，對其中的發(fā)現(xiàn)的問題要詳細(xì)說明，交船長審閱后上報公司，并根據(jù)情況提出自修或航修要求。在修船前，大副應(yīng)根據(jù)修船計劃、機(jī)務(wù)主管指令，督促本部門各主管提早開出修理單，確定廠修及自修項目，審核并整理甲板部修船帳，匯總后遞交船長審批后上報。大副還要備妥并熟悉相關(guān)的船舶圖紙、資料、上次修船報告、記錄及復(fù)印件等；督促本部門各主管做好修理項目的現(xiàn)場標(biāo)識并記錄；對部門人員進(jìn)行修船期間的防火、防爆、防污染、防工傷、防盜、防臺、防凍的安全教育并制定相應(yīng)措施

42、；督促各主管人員將重要物料、備品等移至庫房，并將庫房加鎖以防丟失。在修船期間，大副要同機(jī)務(wù)主管、廠方主管核對修理項目，工程要求；提供相關(guān)的圖紙、資料等，并要借閱人寫出借條/收據(jù)；檢查本部門值班人員的安排情況；提醒有關(guān)人員在換電/停電前關(guān)閉相關(guān)的助航儀器、電臺設(shè)備等；同機(jī)務(wù)主管、廠方主管等檢查落實(shí)修理工程進(jìn)度及質(zhì)量，重點(diǎn)工程要親自把關(guān)；督促本部門各主管做好每天修理項目的監(jiān)修和驗收，并做好記錄；進(jìn)塢后，同船長、輪機(jī)長等人認(rèn)真檢查船殼、船底及水線以下各種裝置的情況，并認(rèn)真做好測量記錄，將檢查結(jié)果記入塢修文件；認(rèn)真監(jiān)督、驗收船殼、貨艙、甲板等部位噴砂、油漆工程并記錄好本次修船所用油漆性質(zhì)和牌號。在出塢

43、及修船結(jié)束前，大副應(yīng)親自檢查船底塞是否全部擰緊封妥；督促二副對測深儀、計程儀的船底換能器部位進(jìn)行檢查；提醒有關(guān)人員將借去的圖紙資料等歸還并重新分類存放好；提醒有關(guān)人員在恢復(fù)船電后，適時開啟、試驗各助航儀器、電臺設(shè)備、消防救生報警設(shè)備等；收齊修船完工單、塢修完工記錄、測厚記錄、船舶常數(shù)測量記錄等，登記后分類存放；出廠后裝貨前，大副應(yīng)再次認(rèn)真核對船舶常數(shù)。三、 壓載水管理船舶在卸貨過程中和空載航行時，為了保持必要的吃水、穩(wěn)性和船體強(qiáng)度，往往要在各壓載艙中壓注壓載水，而這些壓載水會由船舶從一個國家（港口）攜帶到另一個國家（港口），在裝貨過程中又會逐步排放到裝貨港的水域中。隨著世界各國政府對環(huán)保問題，

44、特別是對海洋環(huán)境污染的重視，一些國家進(jìn)行的研究表明許多細(xì)菌、植物和動物即使經(jīng)過數(shù)月的航程，仍以一種變異的形式存活于船舶攜帶的壓載水和沉積物中，船舶將壓載水或沉積物排放到港口國水域會導(dǎo)致有害水生物和病原體的傳播，并會對當(dāng)?shù)氐娜祟惡蛣又参锷罴昂Ｑ蟓h(huán)境構(gòu)成威脅。雖然其他媒介也證明能造成生物在地理性隔離水體間的傳播，當(dāng)船舶排放壓載水看來是最主要的途徑之一。澳大利亞等幾個國家已采取單方面行動，通過制定適用當(dāng)?shù)?、地區(qū)和國家范圍的法律約束性規(guī)定來減少進(jìn)入其港口的船舶帶入有害水生物和病原體的危險，國際海事組織（IMO）以及國際衛(wèi)生組織（WHO）都認(rèn)識到了這一世界性關(guān)注的問題，因此IMO還通過了關(guān)于控制和管理

45、船舶壓載水減少有害水生物和病原體傳播的指南的A.868(20)決議，旨在于幫助各國政府和有關(guān)當(dāng)局、船長、船舶經(jīng)營人和所有人、港口當(dāng)局及其他有關(guān)各方在保證船舶安全的同時，減少通過船舶壓載水和相關(guān)沉積物引進(jìn)有害水生物和病原體的危險。該指南的主要內(nèi)容包括：1) 本指南允許港口國在其所管轄區(qū)域內(nèi)免除船舶適用部分或全部相關(guān)條款，即使這樣，任何希望對壓載水操作實(shí)施限制的主管機(jī)關(guān)在制定法規(guī)或程序時，仍應(yīng)遵照本指南的要求。2) 攜帶壓載水的船舶應(yīng)配備幫助減少有害水生物和病原體傳播的壓載水管理計劃。該計劃的目的應(yīng)是提供安全和有效的壓載水管理程序。3) 為便于對各船上壓載水管理和處理的監(jiān)督，船上應(yīng)指定一名高級船員

46、保存相應(yīng)的記錄并確保船上壓載水管理或處理已得到實(shí)施并進(jìn)行了記錄。4) 當(dāng)加裝或排放壓載水時，應(yīng)至少記錄日期、地理位置、船舶壓載艙或貨艙編號、壓載水溫度和鹽濃度及所裝壓載水?dāng)?shù)量或排放數(shù)量。記錄應(yīng)可供港口國當(dāng)局查閱。5) 船舶應(yīng)盡量減少帶入有害水生物、病原體和沉積物。當(dāng)加裝壓載水時，應(yīng)盡量避免帶入可能有害的水生物、病原體和可能含有此類生物的沉積物。在某些區(qū)域和情況下，當(dāng)可行時，應(yīng)盡量減少或避免加裝壓載水。例如：發(fā)生有害水生物和病原體蔓延、造成危害或已知有害水生物或病原體數(shù)量的區(qū)域；流行浮游生物開花（藻類花，例如赤潮等）的區(qū)域；附近有污水排放口；附近有疏浚作業(yè)；在潮汐流變混濁的時間；潮汐涌入較差的區(qū)

47、域；夜間，當(dāng)水底浮游生物易在水體中上升時；非常淺的水域；推進(jìn)器易攪起沉積物的區(qū)域等。6) 可行時，應(yīng)根據(jù)船舶壓載水管理計劃的規(guī)定，在深?；蛟诟蹆?nèi)或干塢內(nèi)在受控制的安排下進(jìn)行壓載艙的清潔工作。7) 如果為便利貨物安全操作，必須在同一港口加裝和排放壓載水，應(yīng)注意避免不必要地排放在其他港口加裝的壓載水。8) 近岸（包括港口和河口）生物被排放到深海中，或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活。9) 可行時船舶應(yīng)在深海、開闊水域并盡可能遠(yuǎn)離海岸處進(jìn)行壓載水更換。如不可能做到這一點(diǎn)，應(yīng)遵照地區(qū)協(xié)議制定的要求進(jìn)行，特別是在離岸200海里以內(nèi)的區(qū)域更應(yīng)如此。10) 由于尚無基于更科學(xué)的控制方法，在深海區(qū)域或開

48、闊海域進(jìn)行壓載水更換提供了一種限制各種淡水或沿海水生物隨壓載水傳播概率的方法。在海上更換壓載水的方法主要有：l 逐一更換法：即將壓載水排出并重新注入清潔海水的方法；l 注入頂出法：即通過泵入清潔海水使壓載艙同時注入并排出的方法，使用此種方法應(yīng)至少向艙內(nèi)泵入3倍于艙容量的海水；l 兩種在開闊海域更換壓載水的方法均不可行時，可按港口國所接受的方式在指定的區(qū)域進(jìn)行壓載水更換；l 港口國批準(zhǔn)的其他壓載水更換方法。11) 在不可能實(shí)施壓載水更換或其他處理方法的情況下，壓載水可被保留在壓載艙或貨艙內(nèi)，如不能做到，船舶應(yīng)按港口國應(yīng)急計劃的要求排放最少量的壓載水。如果港口國提供了壓載水和沉積物的接收設(shè)施，這些

49、設(shè)施應(yīng)酌情予以使用。2004年2月13日在IMO總部召開的外交大會上通過了該組織的一個新公約船舶壓載水及沉積物管理與控制國際公約。這表明IMO的公約已涉及了生物入侵的問題。該公約對防止和減少船舶壓載水造成有害水生物和病原體的傳播做出了詳細(xì)的規(guī)定。該公約的主要規(guī)定如下：1） 該公約經(jīng)30個國家，其代表的世界商船總噸位35%及以上，認(rèn)可后12個月生效。2） 公約要求對船舶進(jìn)行檢驗和發(fā)證，船舶應(yīng)接受港口國監(jiān)督官員的檢查。港口國監(jiān)督官員可以檢查船舶是否持有效證書，檢查船舶壓載水記錄簿，并/或必要時對壓載水進(jìn)行采樣檢查。如果確有必要，可以實(shí)施更詳細(xì)的檢查。3） 船舶要求備有并實(shí)施經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的船上壓載

50、水管理計劃。每艘船舶的壓載水管理計劃應(yīng)是具體明確的，包括對實(shí)施壓載水管理所采取措施的詳細(xì)描述壓載水管理方法的補(bǔ)充說明。船舶必須配備壓載水記錄簿以記錄壓載水加裝的時間，何時為管理的目的進(jìn)行了循環(huán)或處理以及何時排放入海。它還應(yīng)當(dāng)記錄壓載水排入接收設(shè)施的時間以及意外及事故性的排放。4） 壓載水置換。所有進(jìn)行壓載水置換的船舶應(yīng)當(dāng)：l 只要可能，按照本組織制定的指南（指A.868決議），在距離最近陸地至少200海里和水深至少200米以上的地點(diǎn)進(jìn)行壓載水置換；l 在船舶不穩(wěn)定的情況下進(jìn)行上述置換操作時，應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離最近陸地進(jìn)行，但在任何情況下，距離最近陸地至少50海里并至少具有200米水深；l 當(dāng)這些要求

51、不能滿足時，必須指定船舶能夠進(jìn)行壓載水置換的替代區(qū)域。所有船舶應(yīng)當(dāng)按照船舶壓載水管理計劃的規(guī)定從指定的壓載艙室清除或處理沉積物。5） 壓載水置換標(biāo)準(zhǔn)：進(jìn)行壓載水置換的船舶執(zhí)行該標(biāo)準(zhǔn)，且達(dá)到95%的體積置換率。通過注入頂出法進(jìn)行壓載水置換的船舶，泵入壓載艙三倍容積的水量應(yīng)被視為符合上述標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)泵入體積少于壓載艙三倍容積時，如果船舶能夠證明已滿足95%的體積置換率，也可認(rèn)為置換滿足標(biāo)準(zhǔn)。作為船長授權(quán)的壓載水管理人員，大副應(yīng)遵守港口國和地區(qū)的特別規(guī)定并充分考慮IMO A.868(20)號決議，制定壓載水管理計劃。在經(jīng)船長同意后，指示木匠、四軌進(jìn)行壓載水置換工作并做好記錄，按規(guī)定向港口當(dāng)局報告壓載水情

52、況。在制定本船的壓載水管理計劃時，大副應(yīng)考慮到以下幾個問題：1） 航線上可供壓載水更換的水域以及航行到該水域時可能遇到的季節(jié)性氣旋、臺風(fēng)、颶風(fēng)和嚴(yán)重冰況等惡劣天氣。當(dāng)航線較短時還應(yīng)根據(jù)船存壓載水?dāng)?shù)量、準(zhǔn)備使用的壓載水置換方法、船舶壓載泵排量等計算在該水域能否完成壓載水的置換工作。2） 當(dāng)使用逐一更換法（EMPTY/REFILL）時，要充分考慮到在壓載水排出和注入過程中自由液面對穩(wěn)性的影響和可能不滿的艙內(nèi)液體隨時晃動的作用，要仔細(xì)計算在壓載水置換的各個階段（包括開始時、結(jié)束時以及置換中時）船舶吃水、穩(wěn)性和船體強(qiáng)度是否滿足要求。3） 在使用注入頂出法置換壓載水時，要充分考慮到壓載艙頂用于排水的出口

53、的流量與壓載泵流量之間的關(guān)系，防止因壓載艙內(nèi)壓力過大造成對船體結(jié)構(gòu)的損壞，像我輪這樣的老齡船更應(yīng)注意這一點(diǎn)，同時還要考慮到甲板上積水對船舶儲備浮力和穩(wěn)性的影響。4） 應(yīng)避免在冰凍天氣條件下進(jìn)行海上更換壓載水。但當(dāng)必需這樣做時，應(yīng)特別注意由于舷外排放裝置、空氣管、壓載系統(tǒng)閥門及其控制裝置結(jié)冰和甲板上冰凍加劇而產(chǎn)生的危險。5） 在充分考慮到IMO的A.868(20)號決議的同時，大副要詳細(xì)了解所去國家或地區(qū)對壓載水管理的特殊規(guī)定。例如最早實(shí)施壓載水管理的澳大利亞就規(guī)定當(dāng)打算在澳大利亞港口或水域排放高風(fēng)險壓載水時可運(yùn)用全壓載水更換，船舶應(yīng)盡可能在遠(yuǎn)離陸地和距離澳大利亞12海里以外的大洋中部實(shí)施全壓載

54、水更換，在海上至少更換95%容量，且水深大于200米。在壓載水的更換方式中除IMO所提供的兩種方法外，澳大利亞還提供了一種稀釋方式。6） 大副在計算壓載水置換時間時，不能簡單地用各艙壓載水置換的總數(shù)量除以本船壓載泵的排量，而是要充分考慮到各個壓載艙位置不同、各艙壓載水排放流量也不同等因素，仔細(xì)計算壓載水的置換時間，以免出現(xiàn)差錯。7） 盡管有些港口國允許船舶使用規(guī)定外的壓載水置換方法，但當(dāng)船舶準(zhǔn)備使用這些方法時，應(yīng)能夠用有說服力的證據(jù)表明使用這些方法能夠達(dá)到該港口國所規(guī)定的壓載水置換數(shù)量。8） 大副要詳細(xì)記錄壓載水置換情況并正確填寫港口國所要求的壓載水管理表格，并督促各駕駛員將壓載水置換情況記入

55、航海日志。四、 船舶垃圾管理按照職務(wù)規(guī)則規(guī)定，大副根據(jù)防污染公約和船舶垃圾管理計劃的要求，主管船舶垃圾的收集、存放和處理；按規(guī)定填寫船舶垃圾記錄簿，并按要求送船長簽閱；垃圾退岸處理時，應(yīng)向接收單位索取收據(jù)并妥善保管。因此大副應(yīng)了解國際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）附則V（防止船舶垃圾污染規(guī)則）中的下列主要內(nèi)容：1） 垃圾：系指產(chǎn)生于船舶通常的營運(yùn)期間不斷地或定期地予以處理的各種食品的、日常用品的和工作用品的廢棄物（不包括鮮魚及其各部分），但本公約其他附則中所規(guī)定的或列舉的物質(zhì)除外。2） 就本附則而言，特殊區(qū)域為地中海區(qū)域、波羅的海區(qū)域、黑海區(qū)域、紅海區(qū)域、“海灣區(qū)域”、北海區(qū)

56、域、南極區(qū)域以及包括墨西哥灣和加勒比海的泛加勒比海區(qū)域。3） 在特殊區(qū)域外處理垃圾：（a） 一切塑料制品（包括但不限于合成纜繩、合成漁網(wǎng)及塑料垃圾袋）均不得處理入海；（b） 對于下述垃圾，應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離最近陸地處理入海，但無論如何不得在距最近陸地不足：（i）25海里將漂浮的墊艙物料、襯料和包裝材料處理入海；（ii）12海里將食品廢棄物和一切其他的垃圾，包括紙制品、破布、玻璃、金屬、瓶子、陶器及類似的廢物處理入海；（c） 本款(b)(ii)中所述的垃圾，在通過了粉碎機(jī)或磨碎機(jī)后，可允許盡可能遠(yuǎn)離最近陸地處理入海。但無論如何禁止在距最近陸地不到3海里處理入海，這種業(yè)經(jīng)粉碎或磨碎的垃圾，應(yīng)能通過篩眼不大于25毫米的粗篩。4） 在特殊區(qū)域內(nèi)處理垃圾：（a） 禁止將下述垃圾處理入海：（i）一切塑料制品，包括但不限于合成纜繩、合成漁網(wǎng)及塑料垃圾袋）；以及（ii）一切其他的垃圾，包括紙制品、破布、玻璃、金屬、瓶子、陶器、墊艙物料、襯料和包裝材料；（b） 在海上處理食品廢物，應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離陸地，但在本款(c)規(guī)定除外的任何情況下，應(yīng)離最近陸地不少于12海里。（c） 在泛加勒比海區(qū)域處理已通過粉碎機(jī)或磨碎機(jī)的食品廢物，應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離陸地，但在不受第4條約束的任何情況下，離最近陸地不應(yīng)少于3海里