波音兼并麥道的啟示

1、附錄二波音兼并麥道的啟示1996年12月15日，世界最大的航空制造公司美國波音(boeing，1993年世界排名47)，宣布兼并世界第三大航空制造公司美國麥道(mcdonnell douglas，世界排名83)。每一份麥道股份變成0.65波音股份，總價值133億美元(按1996年12月13日收盤價計)。兼并以后，除了保留100座md-95的麥道品牌，民用客機一律姓了“波音”。有年飛機制造歷史、舉世聞名的麥道公司不復(fù)存在。波音現(xiàn)任總經(jīng)理，1997年2月出任新波音的主席和總經(jīng)理。三分之二以上的管理干部由波音派出。新波音擁有20萬員工，500億美元資產(chǎn)，凈負債僅僅10億美元。1997年，波音可望有4

2、80億美元的進帳(projected _ revenues)，成為世界最大的民用和軍用飛機制造企業(yè)(skapinker 996a,1996b,waters 1996)。圖1：1990-1995年的民用客機市場份額（略）注：按交貨的價值(美元)計算。資料來源：波音公司，引自skapinker 1996b。一、麥道太小?該兼并計劃已經(jīng)討論了三年。麥道曾經(jīng)兩次拒絕。然而，在過去的六年，在與波音和空中的激烈競爭中，麥道一路敗北，世界市場份額從22下將到不到10(parkes 1996b)。1996年，麥道只賣出40架民用客機。1996年10月，麥道承認自己的300座md-11無力與波音的400座747

3、競爭。12月，麥道放棄了自己440座md-11的計劃，開始作為波音“下承包商”(sub-contractor)，幫助波音生產(chǎn)550座“加長型”(stretched)747客機(skapinker 1996a，1996b)。麥道曾經(jīng)是世界最大的軍用飛機廠商，生產(chǎn)著名的f-15、fa-18和“獵兔狗”(harrier jump jet，與英國bae聯(lián)合生產(chǎn))。1996年11月，麥道在美國新一代戰(zhàn)機“聯(lián)合殲擊機”(joint strike fighter)的競爭中，再度剪羽而歸。11月16日，五角大樓宣布，新戰(zhàn)機將從拉克西德馬丁(lockheedmartin)和波音樣本中選擇(parkes 1996

4、b)。所以，麥道總經(jīng)理無奈地承認：“麥道作為一家獨立的公司，已經(jīng)無法繼續(xù)生存”(skapinker 1996a)。麥道為什么不能繼續(xù)生存？1994年，麥道資產(chǎn)122億美元，雇員65760人，銷售額132億美元(王志樂1996年，第403頁)。盡管1996年霉氣，圖1仍舊足以顯示麥道的強大實力。1996年，麥道的生產(chǎn)上升。波音贏得346架訂貨。麥道在與空中客車(airbus)的競爭中，斬獲甚豐。110架訂貨中，106架在歐洲(skapinker和gray 1996)?；诘聡鴿h沙公司(lufthnsa)的訂貨，麥道最大的機型md-11的訂貨大增。同時，麥道70的利潤來自軍用飛機。僅與美國海軍10

5、00架改進型fa-18戰(zhàn)斗機的一項訂貨，就要今后20年才能作完。1996年1-9月，麥道民用客機的銷售雖然從上年同期的30億美元下降為19億，麥道公司不僅沒有虧損，而且贏利潤九千萬美元，是上年同期的兩倍多(parkers 1996a，1996b)。這樣一家歷史悠久、實力強大的盈利公司，不能作為獨立公司繼續(xù)生存，淪落到連名字都保留不成的地步，原因竟是個頭太小、產(chǎn)品系列過窄！(skapinker和gray 1996)就民用客機而言，分析家們普遍認為，今后，由一家公司提供從100座到550座的完整客機系列，包括統(tǒng)一的電子和操作系統(tǒng)，可以大大節(jié)約航空公司培訓(xùn)、維修和配件的成本。如今，波音用50億美元開

6、發(fā)出550座“加長型”747。空中客車用80-100億美元開發(fā)550座a330(economist 1996a)。麥道自己的大飛機“努”不上去，就算是眼下仍舊盈利，日后還是沒戲(skapinker和gray 1996)。在軍用飛機方面，麥道原來一直龍頭老大。1994年，美國拉克西德(lockheed)與馬丁瑪瑞塔(martin marieta)合并，組成拉克西德馬丁(lokheed martin)，與麥道展開激烈競爭。1996年，拉克西德馬丁91億美元，吞并了勞若(loral)。“三合一” 的年銷售額達300億美元，為麥道的兩倍(economist 1996b，parkes 1996b)。新一

7、代戰(zhàn)機“聯(lián)合殲擊機”，作為美國空軍、海軍和海軍陸戰(zhàn)隊以及英國海軍的主要裝備，將有3000架訂貨。麥道雖然全力以赴，志在必得，結(jié)果卻被五角大樓淘汰出局。對麥道，這不僅是一次重大商業(yè)機會的喪失，而且意味著麥道將無力保持技術(shù)上的前沿地位(parkes 1996b)。軍民兩面能力上不去，麥道公司的獨立生存，在航空制造業(yè)人士眼里，已經(jīng)是一個時間問題了(skapinker 和 gray 1996)。波音總經(jīng)理說：飛機制造工業(yè)在成長。波音需要更多的技術(shù)員工和生產(chǎn)能力(skapinker1996a)。1996年是波音和空中客車6年來訂貨最多的一年。目前，波音平均每月生產(chǎn)8.5架737。1997年1月要達到每月

8、10架，第4季度要達到21架(skapinker 1996c)。兼并麥道，明顯有助于波音擴大生產(chǎn)。二、競爭圖什么？波音兼并麥道之后，空中客車成了碩果僅存的唯一對手?？罩锌蛙嚳偛糜哪刈晕野参空f， 1997年波音將忙于對麥道以及數(shù)以千計零部件企業(yè)的重新整合，沒有時間賣飛機(skpinker 和 gray 1996)。其實，空中客車自己也在忙于公司改制，即在1999年實現(xiàn)從四國聯(lián)營(consortium)到有限責(zé)任公司的體制改革(economist 1996a)。其中四國企業(yè)和政府之間錯綜復(fù)雜的利益關(guān)系，遠比公司整合更令人頭痛。 1970年，英、法、德、西班牙四國政府用各自的國有航空制造企業(yè)跨國組

9、成空中客車。當時，以波音為首的美國公司，占領(lǐng)了世界市場的90。歐洲任何一國的航空制造企業(yè)，都無法與之抗衡。要挽救歐洲的航空制造工業(yè)，跨國整合是唯一的出路。從那時起，不算種種秘密補貼、固定補貼和免稅優(yōu)惠，只開發(fā)機型一項，空中客車直接得到政府 100-200億美元的補貼。依據(jù)“戰(zhàn)略貿(mào)易理論”，80年代末和90年代初，經(jīng)濟學(xué)家們眾口一辭地批評空中客車浪費納稅人的錢，論證說不用政府補貼，空中客車也能盈利(neven 和 seabright 1995)。在一片指責(zé)聲中，經(jīng)過25年的努力，到1995年，七個機型1300架空中客車在天空翱翔，市場份額從零成長到30(economist 1995c)。1994

10、年，空中客車的訂貨首次超過波音，占市場份額的48(波音為46。economist 1995b)，儼然成長為旗鼓相當?shù)母偁帉κ?。?jīng)濟學(xué)家感而慨之：“空中客車挽救了歐洲瀕臨滅絕的民用航空工業(yè)”(economist 1996d)。 空中客車的雄心壯志是，到2000年時，占領(lǐng)50的世界市場。目前，波音在400座以上的巨型客機，處于領(lǐng)先的壟斷地位。這部分客機，按價值計，相當于四分之一的世界市場份額。波音從這些巨型客機上，每架賺回3500萬美元利潤，以支持其它機型的競爭。1995年，波音曾經(jīng)花了整整一年的時間，苦口婆心地分頭勸說空中客車的幾家公司，一起開發(fā)800-1000座的新一代超巨型客機。結(jié)果是空中客

11、車與波音在450-650座客機的公開戰(zhàn)爭。在已有747-400和777客機的基礎(chǔ)上，波音“僅僅”投入50億美元，就可以在2000年，使第一架550座“加長型”747投入使用，由于起點低一大截，空中客車要用80-100億美元，最早在2003年，才能開發(fā)出550座a330。為了贏得這場550座客機的戰(zhàn)斗，歐洲各國政府承諾再度補貼“啟動資金”(國際貿(mào)易組織允許政府補貼不超過30)。這僅僅是新一代超巨型客機的“前哨戰(zhàn)”。要想真正穩(wěn)住陣腳，立于不敗之地，空中客車只集歐洲四國企業(yè)和政府之力，已嫌不夠。1996年7月8日，空中客車決定在1999年以前，將封閉的四國聯(lián)營改制成開放的股份有限公司(economi

12、st 1996c)。其基本考慮是開放式地籌集更多的資金，放手直接兼并更多的企業(yè)，與多國政府和多國企業(yè)展開合作，包括與意大利、中國、新加坡以及羅斯合作，以求大幅度降低成本。1996年7月11日，空中客車的兩家公司以及意大利的阿聯(lián)尼那(alenia)，與中國和新加坡簽訂了合作開發(fā)ae-100客機項目?？罩锌蛙噷⒃擁椖靠闯墒亲约盒聭?zhàn)略出發(fā)的重要步奏之一。中國約架客機、價值超過億美元的市場潛力和廉價勞動力，對空中客車與波音的搏斗，具有毋庸置疑戰(zhàn)略意義(economist 1996a)。圖一2：1995-2014年民用客機需求的機型分布（略）圖-3：1996-2015年，民用客機已經(jīng)計劃(project

13、ed)的市場份額的地區(qū)分布（略）換言之，誰又能說波音兼并麥道，不是對空中客車抖擻精神、不惜一戰(zhàn)的回應(yīng)呢？三、競爭拼什么？民用飛機制造與軍用飛機制造，具有相依為命的密切聯(lián)系。而且，前者往往依賴后者為生存的根基。不難想象，民用飛機制造可以從政府的巨額軍事訂貨中，直接和間接地得到資金、設(shè)備、特別是技術(shù)開發(fā)上的種種好處、二戰(zhàn)結(jié)束以后，波音就是用政府所有的b-52轟炸機的廠房和設(shè)備生產(chǎn)波音-707，一舉奠定了波音大型客機的世界壟斷地位(ruigrok和tulder 1995)。二戰(zhàn)之后，波音用了整整20年時間，才從民用客機盈利，不再完全仰仗軍事訂貨為生(economist 1995a)。直到1989年，

14、波音的軍事訂貨仍占其銷售總額的23(ruigrok 和 tulder 1995)。目前，波音的軍事訂貨相當于麥道的一半，是波音20的收入來源(economist 1995a)。波音兼并麥道，不僅使波音民用客機的市場份額，一下子成了空中客車的兩倍多，再次拉開了空中客車辛苦追趕25年、剛剛縮短了的距離；而且，波音再次軍民合一，軍用產(chǎn)品年銷售額超過億美元，成為世界最大的軍用飛機公司。如今，波音和拉克西德馬丁任何一家公司的軍品銷售額，都是歐洲最大軍工企業(yè)的兩倍以上(skapinker 和 gray 1996，jonquieres 和 baker 1996)。波音與麥道的“合二而一”，拉克西德(lock

15、heed)、馬丁瑪瑞塔(martin marrieta)與勞若(loral)的“三合一”，對整個歐洲軍用航空工業(yè)的生存，提出前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。歐洲各國的軍用航空制造企業(yè)一直保持廣泛而密切的合作。空中客車的四家公司，同時就是本國最大的軍用飛機制造企業(yè)。如今，德國的dasa(daimler-benz aerospace)70的軍工生產(chǎn)，是與歐洲其它國家的合作項目。1996年，法國政府34的軍工開支，用于與歐洲其它國家(主要是英、德和意大利)的合作項目(1990年，該比例為15。owen 1996a)。然而再緊密的合作也難以匹敵空前強大的對手。英國bae、德國dasa、西班牙casa意大利alen

16、ia聯(lián)合集資624億美元，為2000年研制“歐洲戰(zhàn)機”(eruofighter)。至今已經(jīng)化了250億美元，還沒有進入試產(chǎn)。預(yù)算超支，交貨時間推遲到2002-2005年。同時，法國在研制自己的新戰(zhàn)機“狂飆”(rafale)，瑞典在研制自己的格瑞噴(gripen)。這時，美國政府推出有1700億美元訂單的“聯(lián)合殲擊機項目”，由波音或拉克西德馬丁制造，計劃2010年開始服役(gray 1996a，economist 1996d，parkes 1996a)。美國用在導(dǎo)彈和軍用飛機的開支，是上述西歐六國總和的兩倍(economist 1996d)。于是乎，挪威和荷蘭積極參加。英國已經(jīng)用了兩億美元參加美

17、國項目，希望用“聯(lián)合殲擊機” 替換皇家海軍的“海上獵兔狗”(sea harrier)。英國rolls-royce與波音合作，希望參加發(fā)動機制造。德國的dasa也決定部分參加(skapinker和gray)在過去十年里，美國軍用飛機出口在世界市場的份額，已經(jīng)由三分之一上升為二分之一。今天，面對“二合一”的波音和“三合一”的拉克西德馬丁，擺在歐洲軍用航空工業(yè)面前的，是一幅空前慘淡的前景：“歐洲的軍事工業(yè)將被排擠到過小和沒有吸引力的角落，賣飛機和技術(shù)給一些美國不屑一顧的國家。隨著出口減少，為本國生產(chǎn)的少量戰(zhàn)機，成本必然上升。四國聯(lián)合制造的歐洲戰(zhàn)機和法國的狂飆將成為最后一代歐洲設(shè)計的戰(zhàn)機”(skapi

18、nker 和 gray 1996)。經(jīng)濟學(xué)家認為：“歐洲大型軍用航空公司面臨的僅有選擇是：要么分頭被美國公司整合：要么，自己兼并成一個或兩個泛歐洲的巨型聯(lián)合企業(yè)”(economist 1996b)。當然，波音總裁豪情滿懷：“這次兼并，為我們的國家，我國的企業(yè)和人民的未來，帶來巨大的機會”(skapinker 1996a)。四、啟示我們什么？波音兼并麥道，與經(jīng)濟學(xué)教授們課堂上傳授的公平競爭理念，直接沖突。這么大的兼并，當然要經(jīng)過美國反壟斷當局的批準。什么算犯規(guī)，美國法律(hart-scott-rodino act)規(guī)定得簡單明確：兩家合并公司市場份額的平方之和，如果超過1800，公平交易部的反壟

19、斷處(anti-trust division of justice department)或者聯(lián)邦貿(mào)易委員會(federal tradecommission)就有權(quán)立案調(diào)查(baker 1996)。如果按圖-1的市場份額計算：(6060)(1515)3825。波音一家自己(60603600)，就等于立案調(diào)查條件的兩倍！頂著這份兒遭調(diào)查的資格，波音剛剛用30億美元買下了柔克維爾(rockwell)的整個軍工部門(gray1996a)。通常，有四種有效說法，可以使這明白的計算公式開同虛設(shè)：第一，合并可以提高效率。1994年，五角大樓就用這條辯護，說拉克西德與馬丁瑪瑞塔合并，可以降低軍工訂貨的成本。

20、第二，該行業(yè)的進入門檻低。航空制造顯然不是。第三，被兼并的企業(yè)經(jīng)濟上難以為繼。麥道也顯然不屬此列。第四，有助于國家安全(baker 1996b)。所以，重大兼并的批準與否，最終裁決在五角大樓。五角大樓怎么看到這次兼并？麥道的收入70來自軍用飛機制造。在競爭“聯(lián)合殲擊機”項目時，麥道拉進英國bae 和 morthrop grumman 又出錢又出力，志在必得。直到1996年11月，麥道總裁還躊躇滿志地聲稱麥道“必勝”(must win)，甚至想也沒有想過，會在這個項目“栽”在波音手上。因為麥道加上英國公司，擁有f-15、fa-18和“獵兔狗” 等著名戰(zhàn)斗機以及戰(zhàn)斗直升機的強大系列，有設(shè)計和制造戰(zhàn)

21、斗機的悠久歷史。麥道的改進型fa-18，開始在今后20年內(nèi)，由麥道生產(chǎn)，分批進入美國海軍股役。而且，英國的投資和英國最大軍工企業(yè)的參加，更使皇家海軍對“聯(lián)合殲擊機”的訂貨順理成章。兩相比較，波音只有設(shè)計制造轟炸機的歷史。50多年里，沒有一架成功的戰(zhàn)斗機設(shè)計。出人意料的結(jié)果是，連化了兩億美元的英國伙伴一塊兒“閃”。11月16日，五角大樓正式宣布由波音或者拉克西德馬丁研制“聯(lián)合殲擊機”，并給兩家公司各11億美元，去設(shè)計樣機(parkes1996a，1996b)。緊接著，12月15日，波音宣布兼并麥道。美國國防部在這次兼并中的主導(dǎo)地位和關(guān)鍵作用，一望而知。所以，在美國反壟斷當局還沒有批準、歐洲委員會

22、也揚言要調(diào)查這次兼并是否損害歐洲的“公平競爭”的同時，200多名麥道生產(chǎn)md-11的工程師已經(jīng)得到通知，從加州搬到西亞圖，為“加長型”波音 -747工作(parkes 1996c)。 盡管波音、麥道、拉克西德馬丁以及空中客車，都是政府組織和扶持的產(chǎn)物，西方各國越來越強烈村反對政府扶持“不公平”的競爭，理直氣半壯地激烈地互相指責(zé)。譬如，美國政府一直嚴厲地批評歐洲政府對民用客機間接補貼的談判桌上來(financial time，1996年12月17日，第17頁)。1994年2月，克林頓不異惜親自出面，幫助波音和麥道取得了沙特阿拉伯的巨額訂單。接著，美國政府又在沙特掏錢的財務(wù)安排中，扮演了重要角色(economist 1995c)歐洲軍事工業(yè)的重新整合，刻不容緩。其實，在這之前，歐洲的軍工早就在大幅度地跨國整合，特別是在衛(wèi)星、火箭制造工業(yè)(gray 1996b)。空中客車的公司改制，本身就牽扯到德、英、法、西班牙四國最大的軍工企業(yè)的重新整合。其中，討論最多的是英國bae與德國dsas的合親并，因為兩家公司同時參加了空中客車和“歐洲戰(zhàn)機” 項目。不僅軍事工業(yè)，歐洲的電訊(1998年歐共體開放電訊市場)、化工等戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，都在大規(guī)模地整合。這當中，既有企業(yè)根據(jù)市場原