交通控制和管理習(xí)題庫

1、一、選擇：1. 下列交通需求管理措施可以在出行分布階段實施的是（ A ）A. 提供交通信息和路線導(dǎo)行 B 替代出行C.可變方向車道D改變工作時間2. 交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)不包括（C ）A. 初期綠燈時間B.單位綠燈延長時間C. 實際綠燈時間D.綠燈極限延長時間3. 下列關(guān)于現(xiàn)代環(huán)形交叉口的特點說明 錯誤 的是（ C ）A. 減少了交叉口上的沖突點，銳角運行，提高行車安全B. 現(xiàn)代環(huán)形交叉口環(huán)內(nèi)車流優(yōu)先通行，入環(huán)車流必須讓行與環(huán) 內(nèi)車流C車輛繞行距離短D. 增加行人步行距離4. 某交叉口定時信號是兩相位信號，已知第一相位的綠、黃、紅燈時 間 分 別 為 32 秒 、 3 秒 、 30 秒 ，

2、則 該 定 時 信 號 的 周 期 時 長 為 （B ） oA. 35 秒B.65秒C. 62 秒D.59秒5. 下列無控制交叉口的通行規(guī)則中 不正確的是（B ）A.支、干路不分的，非機動車讓機動車先行；B進入路口前要瞭望，讓左方道路的來車先行；C.相對方向同類車相遇，右轉(zhuǎn)彎的車讓左轉(zhuǎn)彎的車先行。D. 若相交道路有主次之分，則支路讓干路車先行6. 下列無控制交叉口的通行規(guī)則中 不正確 的是( BD)A. 支、干路不分的，非機動車讓機動車先行；B. 進入路口前要瞭望，讓左方道路的來車先行；C. 相對方向同類車相遇，右轉(zhuǎn)彎的車讓左轉(zhuǎn)彎的車先行。D. 若相交道路有主次之分，則支路或干路車先到先行7.

3、 為了提高允許存車地點的存車數(shù)量，應(yīng)在路面上用標(biāo)線劃定存車車位，存車車位的布置方式中占用車道最寬的方式為(A )。A.垂直式存放B. 平行式存放C. 斜角式存放D以上三者一樣寬8. 在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相位越多，周期損失時間則(B )A.越少 B. 越大 C. 不變 D.無法判斷變化9. 快速道路周圍的防聲屏障位于 (C) 時屏蔽效果最好。A.噪聲源和接受者中間B.靠近接受者C.靠近噪聲源D.離接受者100m10. 下列不屬于 交叉口交通管理的原則的是( B )。A.減少沖突點B.設(shè)置導(dǎo)向島增加合流角C.公共交通優(yōu)先D.選擇最佳信號周期，提高綠燈利用率11. 干線交叉口交通信號聯(lián)動控

4、制中特有的控制參數(shù)是(C)A.周期時長B. 綠信比C.相位差D.有效綠燈時間12交通感應(yīng)信號的控制參數(shù) 不包括（ C ）A.初期綠燈時間 B.單位綠燈延長時間C.實際綠燈時間 D. 綠燈極限延長時間13. 某交叉口定時信號是兩相位信號，已知第一相位的綠、黃、紅燈時間分別為 32 秒、 3 秒、 30 秒，則該定時信號的周期時長為 （ B ）。A.35 秒B.65秒C.62 秒D.59秒14. 以下哪個 不是車輛運行的主要規(guī)則（ B ）A. 分道行駛 B. 運行車速 C. 最高車速 D. 駕駛規(guī)則15. 體現(xiàn)了交通組織中的 時間 交通流量均分原則的交通措施是 （BD ）.A. 禁止車輛轉(zhuǎn)向 B.

5、 利用環(huán)路、旁路、干路吸引交通流 量C.車種禁限D(zhuǎn).交通流誘導(dǎo)16. 下列哪個不是控制行駛車速的方法（ A ）A. 標(biāo)志控制 B. 法規(guī)控制 C. 心理控制 D. 工程控制17、下列關(guān)于單向交通的說法不正確的是（ D）A、單向交通有助于線控的實施B、增加了車輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量C、單向交通可以實施必須滿足具有相同起終點的兩條平行車 道，他們之間的距離在350-400m之間D單向交通減少了管制所需的道路公用設(shè)施18、下列不屬于按疏導(dǎo)原則制定的交通管理措施是（ C）A、單向交通B、過境交通路線C、無信號燈的交叉口上停車讓行或減速讓行D禁止任意停車19、快速道路周圍的放聲屏障位于（

6、D）時屏蔽效果最不好。A、離接受者100m B靠近接受者 C靠近噪聲源 D噪聲源和接受者 中間二、填空題：1. 交通管理與控制的原則： 分離原則、限速原則、疏導(dǎo)原則、節(jié)源 原則 和可持續(xù)發(fā)展原則。2. 控制行 駛車速的 方法 有工程控制、 法規(guī)控 制、 和（心理控 制）。3. 交叉口交通信號燈控制按控制范圍可以分為（ 點控 ）、（ 線 控 ）和（ 面控 ）。4. 交通行政管理中對駕駛?cè)巳粘０踩逃闹饕獌?nèi)容是（ 技術(shù)教 育 ）、（法制教育 ）和（道德教育 ）。5. 變向交通按其作用可分為兩類：（ 方向性變向交通 ）和（ 非方 向性變向交通 ）。6. 根據(jù)交通管理的性質(zhì)和內(nèi)涵的不同，交通管理可以

7、分為（ 交通行 政管理）、（交通執(zhí)法管理）和（交通運行管理 ）。7. 存放車輛數(shù)量最多的存車車位布置方式是（ 垂直式 ），占用車 道的寬度最窄的存車車位布置方式是（ 平行式 ）。8. 人行橫道的標(biāo)線方式有兩種：（ 條紋式 ）人行橫道和（ 平行 線 ）人行橫道。9. 單向交通的種類可分為（ 固定式單向交通 ）、（ 定時式單向交 通 ）、（ 可逆性單向交通 ）和車種性單向交通。10. 道路交通主標(biāo)志可以分為 （警告標(biāo)志 ）、（ 禁令標(biāo)志 ）、 （指示標(biāo)志 ）和（指路標(biāo)志 ） 旅游區(qū)標(biāo)志和道路施工安全標(biāo)志六 類。11. 道路交通標(biāo)志的設(shè)計原則主要從 （形狀）、（顏色）和（圖 符） 三個因素考慮。12

8、. 信號控制按控制范圍分為 （單個交叉口的信號控制）、（干道 交叉口的聯(lián)動控制）、（區(qū)域交叉口信號控制系統(tǒng) ）。13. 對車輛駕駛?cè)说墓芾碇饕?（駕駛證）管理、（駕駛?cè)私?育） 管理和駕駛?cè)笋{車管理。14、交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)有 （周期時長）、（綠信比）、（時 差）三個。15、平面交叉口按照交通管制方式不同可以分為（全無控制交叉口）（主路優(yōu)先控制交叉口）（環(huán)形交叉口）（信號控制交叉口） 等幾 種類型16、停車管理包括 （路邊停車管理）（路外停車管理）和臨時停車管理。17、一個兩相位（南北為第一相位，東西為第二相位）信號控制交叉口，各進口道的有效綠燈時間分別為30s , 54s，綠燈間隔時

9、間為6s，黃燈時間為3s，起動損失時間為4s，則其周期時間為（94s），全 紅時間為（ 3s）。18、如圖 2 所示， Pc 為交叉口兩車流的沖突點，在正常情況下， tEF 、tEA 為前、后車進入交叉口的時刻； tF、tA 為前后車從停車線到 沖突點的行駛時間（s）； h為最小沖突時距（S）保證后車安全通過交 叉口的必要條件是（tEA tef+h+tF-tA）19、車輛牌證包括必要安設(shè)在車輛上規(guī)定的位置的（ 車輛號牌）和 （車輛行駛證） 兩部分。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)組成有 （信息采集）、（信息處理）、（信息傳遞） 和信息發(fā)布等部分組成。20、交通信號燈按控制方法分類可分為 （定時控制）、（感應(yīng)控 制

10、）和（自適應(yīng)控制） 。21、確定信號相位方案需要確定（ 相位數(shù)）、（相位類型）和（相 位次序）。22、雙向交通定時式線控制信號間的協(xié)調(diào)方式可以分為 （同步式協(xié) 調(diào)控制）、（交互式協(xié)調(diào)控制） 和續(xù)進式。三、判斷題：1. 選用設(shè)計流量作為信號配時參數(shù)，并不能保證所有的周期都不會 出現(xiàn)過飽和的情況。（V）2. 在一定的道路條件下，視距三角形的確定主要與車速有關(guān)。（V）3. 實施條例規(guī)定，機動車應(yīng)按照交通標(biāo)志的限速行駛，而對 機動車沒有限速標(biāo)志、標(biāo)線的道路可以任意行駛。（X）4. 城市道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定了人行道寬度必須滿足行人通行的安全和暢通，最小寬度為2m （V）5. 信號配時設(shè)計時，希望不要出現(xiàn)交叉

11、口飽和情況，但并不希望飽和度越小越好（V）6. 彎道、縱坡變化路段等視距不足的地方，為保障行人通行安全， 需設(shè)置斑馬線式人行橫道。（X）7. 在干線交叉口協(xié)調(diào)控制中，車輛到達(dá)越是離散，其協(xié)調(diào)控制的效 果就越好。（X）8. 交通需求管理就是要求人們要理智的使用道路資源，因而要減少車輛的擁有量。（X）9.85%位地點車速是指所觀測的路段上有85%的行駛車輛的地點車速小于或等于這個85%位地點車速。（V）10. 因路邊停車對交通有明顯影響，所以應(yīng)禁止在路邊停車。（X）1. 高速公路上的最高時速不得高于 120km/h，最低時速不得低于30km/h o （ X ）2. 在信號控制交叉口的配時設(shè)計中，相

12、位越多，周期損失時間越 少。（X ）3. 存車車位的布置有垂直式存放、平行式存放與斜角式存放三種方 式，其中斜角式存放車輛的數(shù)量居中。（ V ）4. 路外停車場（庫）對道路交通影響最大的出入口，為降低出入口 對道路交通的影響，審查停車場（庫）出入口的布置時應(yīng)使進出車輛最 好右進右出”，即不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)進出停車場（庫）。（V ）5. 根據(jù)交通擁擠的發(fā)生特征，可把交通擁擠分為常發(fā)性交通擁擠和 偶發(fā)性交通擁擠，這兩種擁擠發(fā)生的根本原因都是交通需求不能滿足交 通供給。 （V ）6. 變向交通是指在同一時間變換某些車道上的行車方向或行車種類 的交通。（ X ）7. 警告標(biāo)志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。（ X

13、） 8信號交叉口設(shè)置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車與下一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點處不發(fā)生沖突。（V ）9. 非交通活動道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行 空間劃分和清楚道路上有礙交通的設(shè)施三部分內(nèi)容。（ X）10. 進行道路施工前應(yīng)征得道路有關(guān)部門的同意，施工完畢清楚路 障、消除安全隱患后直接恢復(fù)通行即可。（ X ）11. 行駛車速的限制主要由道路設(shè)計車速或?qū)嶋H地點車速的累計頻 率分布曲線上的V80%和V508等因素決定的。（X）12、車輛在道路上行駛時必須遵守的基本規(guī)則有：分道行駛、最高車速、駕駛規(guī)則。（V）13、信號相位必須通交叉口進口道車道渠化方案同時設(shè)定

14、，有專用 車道，必須相應(yīng)的設(shè)置專用轉(zhuǎn)彎相位。（ X）14 、信號交叉口設(shè)置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車與下一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點處發(fā)生沖突。（V）15、在多車道的道路上，視距三角形的畫法為從最不利的情況考慮 的，視距三角形是最靠道路左側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠 中間的直行車道的軸線，以停車視距為邊長所構(gòu)成的三角形。（ X）16、機動車道數(shù)為雙向 3 車道以上的道路就可以實施方向性變向交 通。（V）17、非交通活動的道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空間劃分和清楚道路上有障礙交通的設(shè)施三部分內(nèi)容。（X）18、在干線交叉口協(xié)調(diào)控制中，車輛到達(dá)越是離散

15、，其協(xié)調(diào)控制的 效果就越好。（ X）19、交叉口飽和度是指各進口道飽和度之總和。（ X）20、信號交叉口設(shè)置綠燈間隔時間是為了保證上一相位的最后一輛車在交叉口的沖突點不發(fā)生沖突。 （ V）三、名詞解釋1. 交通管理： 對道路上的行車、停車、行人和道路使用，執(zhí)行交通 法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對交通運行現(xiàn)狀進行改善 的“交通治理”的統(tǒng)稱。2. 視距三角形： 由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形。3. 路邊存車： 在道路側(cè)石行車道上的機動車停存，或人行道邊的自 行車停存4. 交通信號： 道路上具有法定意義指揮交通流通行或停止的光、 聲、手勢等。5交通控制 ：依靠交通警察或采用交通控制

16、設(shè)施，隨交通變化特 征來指揮車輛和行人的通行。6綠信比：一個信號相位的有效綠燈時間與周期時長之比。7變向交通：不同的時間內(nèi)，變換某些車道的行車方向或者行車 種類，又稱為潮汐交通。8、全無控制交叉口： 具有相同或基本相同重要地位，從而具有同 等通行權(quán)的兩條相交道路，因流量較小在交叉口不采取任何管理手段的 交叉口。9、飽和流量： 在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進口道上一列連續(xù) 車以通過進口道停止線的最大流量，單位是 pcu/ 綠燈小時。10、交通系統(tǒng)管理： 是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行 車等看成一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的多個組成部分。城市交通系統(tǒng)管 理的目標(biāo)是通過運營、管理和服務(wù)政策來協(xié)

17、調(diào)這些組成部分，使這個系 統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。11、相位 ：在信號控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)即對各進口道不 同方向所顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號相位，所有這些信號相 位及其順序統(tǒng)稱為相位。12、相對時差： 是指相兩信號的綠燈或紅燈的起點或終點之間的時 間之差。相對時差等于兩個信號絕對時差之差。13、絕對時差： 是指各個信號的綠燈或紅燈的起點或中點相對于某 一個標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點或中點的時間之差。四、簡述題1. 在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？ 答：分為三個層次： 1) 全國性法規(guī)在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)； 2)地方性法規(guī)在當(dāng)?shù)?范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)，但必須以全國性法規(guī)

18、為依據(jù)； 3）局部性管理 措施在局部區(qū)域執(zhí)行的法規(guī)，是前兩個層次法規(guī)的補充或外延。2. 非方向性變向交通的實施條件是什么？ 答：自行車借用機動車道 適用于 1塊板、2 塊板的道路，借用后機動車剩余車道的通行能力能夠 滿足機動車交通量的需求；機動車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證 自行車通行的安全；行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)。3、單向交通的實施條件： 交通量超過道路交通能力，具有明顯的 潮汐交通特性，具有相同起終點的兩條平行車道，他們之間的距離在 350-400m以內(nèi)，某些復(fù)雜得多路交叉口，某些方向的交通另有出路 的，可將相應(yīng)的進口道改為單項。3. 交通管理的發(fā)展歷史可分為哪幾個階段？各階段

19、管理的主要特征 是什么？ 答：四個階段：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管 理、智能交通管理。傳統(tǒng)交通管理的治理理念是建設(shè)新的道路、配以提 高老路通車效率措施的交通管理，滿足汽車交通需求的增長，即“按需 增供”；交通系統(tǒng)管理的治理理念是提高現(xiàn)有道路交通效率；交通需求 管理的治理理念是將“按需增供”轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍垂┕苄琛?；智能交通運輸 系統(tǒng)是將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技術(shù)的運用到交通管 理中。4. 交通組織優(yōu)化的原則。 答：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則； 道路交通分離原則；道路交通流量均分原則；道路交通連續(xù)的原則；道 路交通總量削減原則；公共交通優(yōu)先通行原則；排障導(dǎo)流原則。5. 簡

20、述為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？ 答：因為無控制與信號燈控制之間控制差別較大，使得在流量與控制程度之間存在著矛盾：當(dāng)流量稍增加時，馬上設(shè)置信號燈會增加延 誤；若不設(shè)信號燈，由交警指揮又會造成指揮時間過長，如能采取某種 交通標(biāo)志的控制措施，則既能解決安全性問題，且延誤又不至于增加許 多，將是比較理想的措施，主路優(yōu)先控制就能滿足這種要求。6可逆式單向交通與變向交通之間的區(qū)別 。答：可逆性單向交通：道路上的車輛在一部分時間內(nèi)按一個方向行駛，而在另一部分時間按相反 方向行駛的交通。變向交通：在不同時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向 或行車種類的交通?？赡嫘詥蜗蚪煌▽φ麠l道路上的所有車道實施單向 行

21、駛管理而變向交通是對某些車道來說的。2畫無控制十字型交叉口雙向交通道路交叉口的視距三角形。3簡述交通需求管理、交通系統(tǒng)管理與智能交通管理的關(guān)系。 答：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、智能交通管 理。是交通管理發(fā)展史的四階段。智能交通管理為交通需求管理與交通 系統(tǒng)管理的發(fā)展提供技術(shù)支撐，提高現(xiàn)有交通設(shè)備的利用率，使交通管 理工作更加系統(tǒng)化、高效化。交通系統(tǒng)管理的發(fā)展為智能交通的發(fā)展提 供環(huán)境支撐，使先進的技術(shù)得以應(yīng)用。總之，它們之間相輔相成，三者 之間相互促進，相互制約。4公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在什么方面？并舉例說明 答:（1）政策上的優(yōu)先，如財政政策、稅收政策、投資政策、票價政 策、和補助

22、政策給予公交交通支持。（ 2）通行上的優(yōu)先，包括在空間 和時間上的優(yōu)先。時間上的優(yōu)先，在交叉口給予公交車信號上的優(yōu)先 權(quán)，有公交專用相位；公交感應(yīng)信號燈；空間上的優(yōu)先則是路權(quán)上給予 公交優(yōu)先，如路段設(shè)置公交專用車道，在交叉口設(shè)置公交專用進口道 等。1交叉口實施科學(xué)管理的主要原則。4公共交通車輛優(yōu)先通行管理的主要措施有哪些？1、簡述設(shè)置交通信號燈的利弊 答。利：合理設(shè)計信號控制的交叉口通行能力比設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口 大，不利：該為信號控制之后消除了原來停車或讓路標(biāo)志交叉口的優(yōu)點，改為信 號交通控制交叉口以后就要為少量次要道路的車輛放綠燈，這就給主要道路車輛 增加了不必要的紅燈，從而使主要道

23、路上的車輛產(chǎn)生大量的停車與延誤。而在次 要道路上因為車少，導(dǎo)致亮著綠燈而無車通行，這些被迫產(chǎn)生的停車與延誤，導(dǎo) 致了能耗與運行費用的增加。2、簡述單項交通中定時式單向交通與變向交通的區(qū)別。 答。單項交通中定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內(nèi)實行單向通行。 變向交通：在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。區(qū) 別：前者是對道路上的所有車道在部分時間內(nèi)實行單向行駛，后者對道路上的某 些車道在不同時間變換行駛方向。3、交叉口交通管理的原則。4、車速限制的方法有。 法規(guī)控制、心理控制、工程控制。5、交通感應(yīng)信號的控制的主要控制參數(shù)是什么？初始綠燈時間，單位綠燈延長時間，最短綠燈時

24、間，最短綠燈時間，綠燈極限延長時間。6、簡述交通信號燈中紅燈、黃燈的含義以及設(shè)置黃燈的作用。答：紅燈：表示不允許車輛通行，面對紅燈的車輛不能超過停止線；黃 燈：表示即將亮紅燈，車輛應(yīng)該停止。除非黃燈剛亮?xí)r，已經(jīng)接近停止 線、無法安全制動的車輛，可以開出停止線；黃燈的作用：警示作用、 清空交叉口7、簡述TSM和TDM勺主要區(qū)別和聯(lián)系。答：（ 1）TSM 就是通過協(xié)調(diào)現(xiàn)有運輸系統(tǒng)的各個組成部分，使系統(tǒng)在 整體上去的最大的交通效益。2） TDM就是通過交通政策等的導(dǎo)向作用 促進交通參與者勺交通選擇行為勺變更，以減少機動車出行量，控制出 行需求總量，減少或消除交通擁擠。3）主要區(qū)別：TSM是針對現(xiàn)有交

25、通設(shè)施，提出交通改善措施，著眼于交通的供應(yīng)方面以滿足交通需求， 是對交通生成后的管理。TDM是針對現(xiàn)有交通設(shè)施，提出限制交通出行 的措施，著眼于交通需求方面以使交通需求是英語交通設(shè)施，強調(diào)交通 生成前的管理。五、計算題一兩相位信號控制的交叉口，已知相位A關(guān)鍵進口道的高峰小時車流到達(dá)率q仁540veh/h,位B關(guān)鍵進口道的高峰小時車流到達(dá)率q2=324veh/h,各進口道的高峰小時系數(shù)PHF=0.75,各相位的飽和流率均為S=1440veh/h，各相位黃燈均為 A=3s,各相位全紅時間為ra=1s , 各相位啟動停車損失時間均為l=4s。試求：1、 該交叉口此時信號控制的周期時長；S=1440p

26、cu/h, q1=540/0.75=720pcu/h 。 q2=324/0.75=432pcu/h 。 y1= q1/s=0.5。同理 y2=0.3。L=2(l+ra)=2(4+1)=10s。C0=(1.5L+5”(1-Y)=100s2、 各相位的有效綠燈時間；Ge=(C0-L)=90s。ge仁90*0.5/0.8=56.25s。ge2=90*0.3/0.8=33.75s。3、各相位的綠信比；入 1=ge1/C0=0.5625。入 2=ge2/C0=0.33754、 各相位的顯示綠燈時間和顯示紅燈時間；G=ge+I-A。求得G1=57s G2=35s(取整)，各相紅燈時間 R仁C-G1-A=4

27、0s R2=C-G2- A=62s.5、畫交叉口信號配時圖57s3s40s62s35s3s2、現(xiàn)有一兩相位信號控制交叉口，其東、西進口道上為左轉(zhuǎn)流向 設(shè)有左轉(zhuǎn)專用車道。q1=432輛/小時，q2=504輛/小時，q3=120輛/小 時，q4=96輛/小時，q5=300輛/小時，q6=360輛/小時。S仁S2=1440 輛/小時，S3=S4=1200ffi/小時，S5=S6交叉口各進口道車流情況如圖 所示。試求：交叉口關(guān)鍵車道。q6南q53、在城市路網(wǎng)的一信號控制交叉口，若采用兩相位信號控制，各入口 渠化為兩車道，各方向車輛到達(dá)率為：北方向700輛/小時，南方向850輛/小時，東方向 800輛/

28、小時，西方向 1250輛/小時，l=6.2s， A=3s,AR=0,每車道飽和流量 S=1950輛每小時，試計算該路口信號控制 的有關(guān)配時參數(shù)，并作出信號配時圖。1、 該交叉口此時信號控制的周期時長；S=1950pcu/h，q1=( max(1250,800)/2=625pcu/h。q2=max( 700,850) /2=425pcu/h。2、y1= q1/s=0.321。同理 y2=0.218。3、L=2(l+ra)=2(6.2+0)=12.4s。4、C0=(1.5L+5”(1-Y)=51.2s=51s( 取整)5、各相位的有效綠燈時間；Ge=(C0-L)=38.6s。ge仁38.6*0.3

29、21/0.539=23.0s。ge2=38.6*0.218/0.539=15.6s。&各相位的綠信比；入 1=ge1/C0=0.45。入 2=ge2/C0=0.317、各相位的顯示綠燈時間和顯示紅燈時間；G=ge+I-A。由該式代數(shù)求得G仁26s G2=19s(取整)，各相紅燈時間 R仁C-G1-A=22s R2=C-G2-A=29s.26s3s22s29s19s3s4、某交叉口渠化方案如圖所示，相位方案為：東西向?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)東 西向直行和右轉(zhuǎn)；南北向直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。經(jīng)計算各進口道的流量 比如表所示，每個進口道寬度為16.5m。已知：Ls=3s,A=3s,l=4s(行人步行速度1.2m/s)試計

30、算以下信號配時參數(shù)：最佳周期時長CO;各相位有效綠燈時間。答：(1)第一相位：東西向左轉(zhuǎn)專用y1=0.1669；第二相位：東西向直行和右轉(zhuǎn) y2= 0.2117；第三相位：南北向直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)y3= 0.4106;Y=0.1669+0.2110.4106=0.7892L=33+4-3)= 12sC0=L/(1-Y) =12(1-0.7892)= 56.926s取整 C0=60s (2)總有效綠燈時間 Ge=(C0-L)=60-12=48s第一相位：ge1=48X 0.1669/.7892=10.15s,第二相位：ge2=48X 0.2110.7892=12.88$第三相位：ge2=48 X

31、0.4106/7892=24.97s(3)行人最小綠燈時間校核：gmin=7+16.51.2-4=16.75s路中央設(shè)置行人過街安全島)滿足行人過街要求的有效綠燈時間為：ge = gmin +A-L=16.75+3-3=16.75s第一相位不考慮行人過街，所以不需校核第二相位的計算有效綠燈時間ge2 ge，不需調(diào)整（4）所以各相位顯示綠燈時間為：第一相位 G= gei-A+ls=10.15s,取 11s 第二相位 G= ge2-A+ls=16.75s,取 18s 第三相位 G= ge3-A+ls=24.97s,取 25s 信號周期 C0=11+18+25=64s六：論述題問題由頭：近日,世界銀

32、行中蒙局局長杜大偉認(rèn)為成都私家車過多 是一件非常糟糕的事情,不僅造成交通問題,直接影響成都投資環(huán)境和 生活質(zhì)量,同時還因為大量汽車尾氣排放造成空氣污染,直接引發(fā)近年 來成都肺病發(fā)病率增加。據(jù)統(tǒng)計,截止 6 月,成都市機私家車保有量已 達(dá) 146萬輛,并連續(xù)多年保持 25%左右的增長。截止今年 9月末,每 100 戶成都家庭擁有 9 輛私家車,比去年同期增加了一輛。問題一：私 家車多了會給交通帶來什么問題？問題二：如何有效解決交通瓶頸問 題？問題三：如何減緩私家車的增長速度？答： 1 、安全問題、土地問 題、能源問題、環(huán)境問題、 2、3 舉例即可 六：論述題傳統(tǒng)交通管理的主要目標(biāo)是滿足提高的交通

33、需求,這一目標(biāo)從 20 世紀(jì) 50年代芝加哥交通規(guī)劃開始不斷在城市交通規(guī)劃中得以體現(xiàn)。但 是許多城市出現(xiàn)的情況是,新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量,而交通 需求總是傾向于超過交通供給。不僅稱呼交通問題沒有得到有效的緩解，而且還伴隨出現(xiàn)了嚴(yán)重的環(huán)境污染和資源消耗。許多城市的時間已 證明了這種規(guī)劃導(dǎo)致了“擁擠一交通建設(shè)一擁擠”局面的出現(xiàn)，還破壞 了城市環(huán)境、浪費了城市資源（如圖所示）。根據(jù)交通管理與控制所學(xué)的知識，如何看待這一類問題，應(yīng)如何解 決？答：對傳統(tǒng)交通管理方法存在的不足簡要分析；提出交通需求管 理，并對交通需求管理做簡要解釋分析；提出交通需求管理的具體措 施，也可針對公交問題進行分析。1.

34、 在執(zhí)行交通法規(guī)時要注意如何分層次？ 答：分為三個層次：1） 全國性法規(guī)一在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)； 2）地方性法規(guī)一在當(dāng)?shù)?范圍內(nèi)統(tǒng)一執(zhí)行的法規(guī)，但必須以全國性法規(guī)為依據(jù)； 3）局部性管理 措施一在局部區(qū)域執(zhí)行的法規(guī)，是前兩個層次法規(guī)的補充或外延。2. 非方向性變向交通的實施條件是什么？答：自行車借用機動車道適用于1塊板、2塊板的道路，借用后機動車剩余車道的通行能力能夠 滿足機動車交通量的需求；機動車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證 自行車通行的安全；行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)。3. 單向交通的實施條件： 交通量超過道路交通能力，具有明顯的 潮汐交通特性，具有相同起終點的兩條平行車道，

35、他們之間的距離在 350-400m以內(nèi)，某些復(fù)雜得多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，可將相應(yīng)的進口道改為單項。3.交通管理的發(fā)展歷史可分為哪幾個階段？各階段管理的主要特征 是什么？ 答：四個階段：傳統(tǒng)交通管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管 理、智能交通管理。傳統(tǒng)交通管理的治理理念是建設(shè)新的道路、配以提 高老路通車效率措施的交通管理，滿足汽車交通需求的增長，即“按需 增供”；交通系統(tǒng)管理的治理理念是提高現(xiàn)有道路交通效率；交通需求 管理的治理理念是將“按需增供”轉(zhuǎn)變?yōu)椤鞍垂┕苄琛?；智能交通運輸 系統(tǒng)是將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技術(shù)的運用到交通管 理中。4. 交通組織優(yōu)化的原則。 答：優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則； 道路交通分離原則；道路交通流量均分原則；道路交通連續(xù)的原則；道 路交通總量削減原則；公共交通優(yōu)先通行原則；排障導(dǎo)流原則。5. 簡述為什么要采用交叉口主路優(yōu)先的控制方式？ 答：因為無控制與信號燈控制之間控制差別較大，使得在流量與控 制程度之間存在著矛盾：當(dāng)流量稍增加時，馬上設(shè)置信號燈會增加延 誤；若不設(shè)信號燈，由交警指揮又會造成指揮時間過長，如能采取某種 交通標(biāo)志的控制措施，則既能解決安全性問題，且延誤又不至于增加許 多，將是比較理想的措施，主路優(yōu)先