上海通用別克電子燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與分析

1、上海通用別克電子燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與分析摘要：由于美、日、歐等國家對汽車排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格和電控噴射系統(tǒng)控制精度更高，能進一步提高汽油發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、運轉(zhuǎn)性能和排放性能。在汽車故障中，發(fā)動機故障所占的比例最高，而1990年后的汽車大都裝有電子燃油噴射系統(tǒng)，其電子燃油噴射系統(tǒng)故障大概占汽車故障的三分之二，因此具備電子燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與分析相關(guān)知識是十分必要的。本文首先介紹了的電子燃油噴射系統(tǒng)發(fā)展原因和發(fā)展歷程，然后著重分析了19802004年之間上海別克電子燃油噴射系統(tǒng)主要結(jié)構(gòu)組成和工作原理；其次，2004年后上海別克電子燃油噴射系統(tǒng)的技術(shù)。最后，介紹了上海別克L46，2.98

2、L，V6型發(fā)動機電子燃油噴射系統(tǒng)故障的診斷步驟，并探討了故障類型及產(chǎn)生原因和診斷方法和對上海別克電子燃油噴射系統(tǒng)的實例故障進行了具體的診斷與分析。關(guān)鍵詞：通用別克 電子燃油噴射 故障 診斷與分析Fault Diagnosis and Analysis of Electronic Fuel Injection System of Shanghai GM BuickAbstract: As the United States, Japan, Europe and other countries to increasingly stringent vehicle emissions regulati

3、ons, and electronically controlled injection system control more precise, to further increase the gasoline engine power, economy, operating performance and emissions performance. Failures in the car, the highest proportion of engine failure, but after 1990 most cars equipped with electronic fuel inj

4、ection systems, electronic fuel injection system failure would account for about two-thirds of car trouble, so have the electronic fuel injection system fault diagnosis and analysis of relevant knowledge is essential. This paper describes the development of electronic fuel injection system, the caus

5、es and development process, and then analyzes the Shanghai between 1980 to 2004 Buick electronic fuel injection system components and working principle of the main structure; Second, after 2004 Shanghai Buick electronic fuel injection system technology.Finally, the introduction of Shanghai Buick L46

6、, 2.98L, V6 engine electronic fuel injection system fault diagnosis procedure, and discusses the types and causes of its failure and diagnostics and Shanghai Buick examples of electronic fuel injection system fault diagnosis and analysis of specific.Keywords: Buick; Electronic Fuel Injection; Fault;

7、 Diagnosis and Analysis 引 言從1953年時起，汽車電子燃油噴射在汽車中扮演著至關(guān)重要的角色。電控噴射系統(tǒng)是汽車中核心部件之一，其主要作用是在較大范圍內(nèi)改變汽車行駛動力的大小和汽車扭矩的大小、實現(xiàn)汽車的各種工況的有效控制。目前汽車上主要使用的電子燃油噴射系統(tǒng)有三系：歐系、日系、美系。在保證汽車動力性的前提下，以有利于燃油經(jīng)濟性為目的，控制動力系統(tǒng)工作在最佳工作點。經(jīng)濟高速發(fā)展，科學(xué)技術(shù)和人們生活水平不斷提高的推動下，人們對車輛的動力性要求也越來越高，而電子燃油噴射系統(tǒng)性能直接影響著車輛動力性、經(jīng)濟性。同樣在汽車故障中，其電子燃油噴射系統(tǒng)故障大概占汽車故障的三分之二，因此

8、具備電子燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與分析相關(guān)知識是十分必要的，因此電子燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷具有非常重要的意義。本文通過對上海別克轎車所使用的電子燃油噴射系統(tǒng)故障研究，最大程度上減少電子燃油噴射故障，以提高汽車的動力性，從而改善車輛的耗油量。第1章 電子控制汽油噴射的發(fā)展原因及發(fā)展1.1 汽車電子燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展原因由于美、日、歐等國家對汽車排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格，傳統(tǒng)的化油器很難達到排放與節(jié)油的綜合優(yōu)化效果，因此國外許多汽車廠家在汽油發(fā)動機上已淘汰了化油器，用汽油噴射系統(tǒng)取而代之。汽油噴射系統(tǒng)經(jīng)歷了機械式、機電混合式和電控式三個階段，由于電控噴射系統(tǒng)控制精度更高, 能進一步提高汽油發(fā)動機的動力性、

9、經(jīng)濟性、運轉(zhuǎn)性能和排放性能。所以機械式和機電混合式也已趨于淘汰。1.2 電子控制汽油噴射的發(fā)展隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車的尾氣排放帶來的空氣污染日益嚴(yán)重，西方各國都制定了嚴(yán)格的汽車排放法規(guī)法案。同時受能源危機的沖擊以及電子技術(shù)、計算機等的飛速發(fā)展，促進了電子控制汽油噴射發(fā)動機的誕生。1953年美國奔笛克斯（Bendix）首先開發(fā)了電子噴射器（Electrojector），1957年正式問世，開創(chuàng)了電控汽油噴射的先河。在這一時代，由于各發(fā)動機制造商強調(diào)發(fā)動機輸出功率的提高，為了確保全負(fù)荷時大扭矩輸出特性，空燃比控制必然偏小，以提高噴油量，因此，對空燃比的控制精度也比較低。但是隨著電子控制技術(shù)的

10、發(fā)展、應(yīng)用，電子燃油控制的各種優(yōu)點漸漸顯現(xiàn)出來，包括各種精細(xì)的補償功能和良好的空燃比控制性、靈敏的節(jié)氣門響應(yīng)性、高功率的輸出。另外，在電子技術(shù)方面，晶體管早已發(fā)明，但是由于成本高，性能不穩(wěn)定，還不能很好的應(yīng)用于汽車上。故奔笛克斯在開發(fā)階段應(yīng)用真空管開發(fā)電子計算機。在1957年發(fā)表時，正是晶體管開始實用化的時代，因此，她開發(fā)的電子控制汽油噴射裝置只在美國三大汽車公司之一的克萊斯勒汽車上裝用。在美國奔笛克斯發(fā)表噴射器后，經(jīng)過10年時間，到1967年德國羅伯特博世公司在購買美國奔第克斯專利的基礎(chǔ)上，推出了速度密度型的DJetronic電控汽油噴射裝置，并在各大汽車公司得到應(yīng)用，電子控制汽油噴射得到了

11、較大發(fā)展。DJetronic汽油噴射裝置已經(jīng)具有現(xiàn)代電子汽油噴射的全部要素，是現(xiàn)代電子汽油噴射的先驅(qū)。博世公司在發(fā)表DJetronic后的6年，即1973年又開發(fā)了質(zhì)量流量式（massflow）LJetronic電子控制非連續(xù)噴射和Kjetronic機械式連續(xù)噴射。前者采用進氣歧管壓力作為控制噴油量的參數(shù)，在汽車工況急劇變化時控制效果不佳，后者則是利用空氣流量計測量進氣流量，并轉(zhuǎn)化為電信號輸給發(fā)動機電腦，來達到精密控制噴油量，降低排放污染的目的。1981年，博世又發(fā)表了LHJetronic電控燃油噴射系統(tǒng)，在控制能力上增加了一些更精確的細(xì)節(jié)，進一步改進了發(fā)動機各方面的性能。LH系統(tǒng)最大的特點是

12、采用了熱線式空氣流量計，其中“H”是英文“HOT”熱線的第一個字母，熱線式空氣流量計直接測量進氣質(zhì)量，其體積小，進氣阻力小，因此能更精確的控制空燃比，提高發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性，改善發(fā)動機排放。1971年豐田公司開發(fā)了它的EFI（Electronic Fuel Injection）電子控制汽油噴射系統(tǒng)。EFI控制電腦分為兩類型：一種是根據(jù)電容器充電和放電所需的時間來控制噴射正時的模擬型；另一種是微電腦控制型，它利用存儲器中的數(shù)據(jù)來決定噴射正時，于1981年開始裝備于汽車上。為了實施越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)，除了研究、引進諸如二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒后產(chǎn)生的尾氣再處理技術(shù)以外，還進一步發(fā)

13、展了提高空燃比控制精度的新技術(shù)，于是又出現(xiàn)了Os傳感器和三元催化劑。三元催化是利用鉑等稀有金屬作為催化劑，把廢氣中的CO、NOx 、CH等有害氣體還原成CO2、N2、H2O無害氣體。但是三元催化劑只有在接近理論空燃比的極窄小范圍才能發(fā)揮最大的效果，故需用Os檢測廢氣中的氧濃度，通過發(fā)動機電腦來精確調(diào)節(jié)空燃比，控制噴油量。1977年日產(chǎn)和豐田汽車公司在空氣流量式汽油噴射裝置中使用的氧Os器反饋系統(tǒng)，直到今天還在很多車輛上使用。1984年豐田推出速度密度型的TLCS（Toyota Lean Combustion System）豐田稀薄燃燒系統(tǒng)的汽油噴射裝置，能在各種運轉(zhuǎn)工況下，對噴射時間，點火時間

14、進行有效、出色的控制。多國都在向智能化電子燃油噴射控制系統(tǒng)發(fā)展。第2章 19802004年上海別克電子燃油噴射系統(tǒng)的組成及原理2.1 上海別克電子燃油噴射系統(tǒng)的組成上海別克轎車噴射系統(tǒng)一般為順序多點燃油噴射系統(tǒng)（SFI）。一般由燃料供給系，進氣系統(tǒng)，電子控制系統(tǒng)三大系統(tǒng)組成。該燃油控制系統(tǒng)的基本組成如圖2.1所示，主要由傳感器、控制電腦（PCM又稱動力控制模塊）和執(zhí)行機構(gòu)組成。圖2.1 別克轎車電控燃油噴射系統(tǒng)原理該燃油噴射系統(tǒng)主要傳感器有：凸輪軸位置傳感器、24X曲軸位置傳感器、爆震傳感器、7X曲軸位置傳感器、進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、空氣流量傳感器、進氣歧管壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳

15、感器、氧傳感器等。凸輪軸位置傳感器（CAM）為霍爾效應(yīng)式，安裝在發(fā)動機左側(cè)凸輪軸前端，它向PCM提供曲軸位置信號，作為PCM控制各缸噴油的同步脈沖信號。凸輪軸每轉(zhuǎn)動一圈，向PCM提供一個反映1缸曲軸位置的脈沖信號。24X曲軸位置傳感器也為霍爾效應(yīng)式，安裝在曲軸前端，它向PCM提供曲軸的轉(zhuǎn)速信號。曲軸每轉(zhuǎn)一圈，它向PCM提供24個脈沖信號。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于1600 r/m時，PCM據(jù)此信號控制點火和噴油，控制更加精確。爆震傳感器安裝在發(fā)動機缸體左側(cè)，用來檢測發(fā)動機是否發(fā)生爆震。7X曲軸位置傳感器為磁感應(yīng)式，安裝在發(fā)動機缸體右側(cè)下部，由曲軸驅(qū)動，它向點火控制模塊提供曲軸轉(zhuǎn)速和曲軸位置信號（14缸上

16、止點），點火模塊據(jù)此控制點火。進氣溫度傳感器（IAT）安裝在空濾器后面進氣總管上，為負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻，它用來檢測進氣的溫度。冷卻液溫度傳感器（ECT）安裝在發(fā)動機的水套上，也是負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻，它用來檢測發(fā)動機冷卻液的溫度。冷卻液溫度對PCM控制的大多數(shù)系統(tǒng)都有影響。別克轎車對于發(fā)動機進氣量同時采用兩種方法進行測量，一種為流量法，主要傳感器為空氣流量傳感器MAF；另一種為速度密度法，主要傳感器為MAP。空氣流量傳感器（MAF）安裝在空濾器后面進氣總管上，為熱線式，它可以檢測發(fā)動機的進氣量，并把進氣量轉(zhuǎn)變成頻率信號送給PCM，進氣量越大，信號頻率越高。進氣歧管壓力傳感器(MAP)安裝在空

17、濾器后面進氣總管上，為壓電晶體式，用來檢測發(fā)動機進氣管內(nèi)的壓力。節(jié)氣門位置傳感器（TP）安裝在節(jié)氣門軸上，為全程式滑線變阻器式，它向PCM提供節(jié)氣門開度信號。氧傳感器安裝在排氣管上，用來檢測廢氣中氧氣的含量，PCM據(jù)此對空燃比實施閉環(huán)控制。PCM：PCM為發(fā)動機動力控制模塊，其主要控制功能有：EFI（燃油噴射控制）、點火控制、怠速控制、空調(diào)控制、AT（自動變速器控制）、故障自診斷等。PCM對外有兩個插頭，兩個插頭對應(yīng)的端子所在位置稱C1區(qū)和C2區(qū)，C1區(qū)和C2區(qū)各有80個端子。執(zhí)行機構(gòu)：主要執(zhí)行機構(gòu)有怠速控制閥、噴油器、燃油泵、廢氣再循環(huán)閥、碳罐電磁閥等。2.2 別克燃油噴射電子控制系統(tǒng)的控制

18、原理及控制模式2.2.1 燃油噴射電子控制系統(tǒng)的控制原理燃油噴射控制系統(tǒng)采用查尋法求得基本噴油時間，即通過試驗確定發(fā)動機特定工況下的最佳噴油時間，取得一組組發(fā)動機轉(zhuǎn)速、空氣流量或進氣管壓力所對應(yīng)的噴油時間標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)并存入ROM存儲器中。工作時，電子控制器中的CPU根據(jù)當(dāng)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空氣流量(或進氣管壓力)，從ROM中查尋得到基本噴油時間。如果發(fā)動機工作在非特定工況，CPU則根據(jù)該工況周圍的4個特定工況點的基本噴油時間，通過插值法計算得到該工況下的噴油時間。查尋法求得最佳的基本噴油時間，可實現(xiàn)非線性控制，使燃油噴射的控制精度更高。2.2.2 燃油噴射電子控制系統(tǒng)的控制模式電腦系統(tǒng)依各傳感器采集

19、當(dāng)前發(fā)動機的各種工作參數(shù)或狀態(tài),判別發(fā)動機當(dāng)前要執(zhí)行的工況屬性,查對該工況下工作參數(shù)對應(yīng)的貯存記憶的噴油基本時間t，按氣溫、水溫修正噴油的持續(xù)時間，電腦依解算的結(jié)果看，輸出至噴嘴的電磁線圈，打開噴嘴完成定量的燃油供給量，稱空燃比的開環(huán)控制。發(fā)動機若配置了氧傳感器，依氧傳感器的開關(guān)性輸出信號反饋給電腦，還可對噴油嘴開啟時間、輔助進排氣的各種閥門，作燃燒效果的反饋調(diào)節(jié)，達到更理想的調(diào)節(jié)效果，稱為空燃比的閉環(huán)控制。這是一種周期界限循環(huán)控制，可以讓空燃比在0.951.05之間小范圍內(nèi)控制。1、起動控制：依起動開關(guān)、檔位開關(guān)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，識別為起動工況，電腦控制起動噴嘴持續(xù)打開，還依水溫信號確定噴嘴

20、連續(xù)噴油的持續(xù)時間。當(dāng)轉(zhuǎn)速信號超過預(yù)定的起動轉(zhuǎn)速后，電腦關(guān)閉起動噴嘴，轉(zhuǎn)人暖機程序。2、暖車控制： 電腦控制工作噴嘴作脈動噴油，初始噴油的時間較長，依水溫的上升逐漸縮短噴油時間。電腦還控制著輔助進氣道開啟的程度，讓空燃比從濃逐漸靠近理論空燃比，當(dāng)水溫升到預(yù)定值后，電腦轉(zhuǎn)人正常的工作程序。3、加速控制：依節(jié)氣門開度傳感器給出的信號電腦確定出與轉(zhuǎn)速、負(fù)荷對應(yīng)的加濃空燃比，解算出加寬的噴油脈沖時間，提供了較強的功率輸出。當(dāng)節(jié)氣門位置鎖定后，轉(zhuǎn)入穩(wěn)定運行的程序。4、穩(wěn)速控制：電腦采集發(fā)動機的主工作參數(shù)節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣流速（流量、岐氣管氣壓），查對工作參數(shù)下的噴油脈寬進行溫度修正，確定進氣質(zhì)

21、量率，按理論空燃比換算出噴油持續(xù)時間，輸出控制發(fā)動機作開環(huán)空燃比的控制。當(dāng)排氣溫度超過300后發(fā)動機按氧傳感器信號作空燃比的閉環(huán)控制。如果排氣氧濃度低時，傳感器的濃差電勢甚高（1.0V），電腦控制在開環(huán)控制脈寬t長的基礎(chǔ)上逐步減少t值，減少了噴油量，空燃比朝上限變化若干工作循環(huán)后，排氣氧濃度增大，濃差電勢減少至0.1V。電腦在最低噴油脈寬的基礎(chǔ)上每循環(huán)一次逐步加大t值，空燃比朝下限變化，噴油量適度加大，控制著發(fā)動機的空燃比在0.951.05之間往返波動，很窄的空燃比保證了發(fā)動機經(jīng)濟運行，若同期投人排氣凈化裝置，污染的程度也最低。5、減速控制：節(jié)氣門角開度突然減小電腦識別為減速之況，輸出的噴油脈

22、寬很小甚至關(guān)斷，或者讓噴油次數(shù)減半，減少了該工況下燃油的浪費。6、怠速工況控制：若節(jié)氣門位置為全閉位置，點火鑰匙尚未關(guān)斷電腦視為怠速控制，此時進氣量和噴油量很小，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速迅速下降，若發(fā)動機的附件產(chǎn)生的負(fù)荷不能平衡，很容易造成熄火停機。此時電腦當(dāng)轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速時，讓輔助氣道開啟，進氣量上升、噴油量加大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速自動上升超過預(yù)定值后，讓輔助進氣道關(guān)閉，進氣量減少，噴油量減少，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，維持發(fā)動機的功率與小負(fù)荷基本平衡，在一個較低的轉(zhuǎn)速水平波動，使怠速穩(wěn)定而不致熄火。7、備用供油控制：在一些特殊情況下，PCM有可能不能正常工作或有時處于無法支配狀態(tài)，這時要采用一種備用供油控制。在這種方

23、式下PCM以CAL-PAC方式運行。CAL-PAC是PCM內(nèi)的一個芯片，可以使PCM只通過RPM(轉(zhuǎn)速)TP(節(jié)氣門位置)和ECT(發(fā)動機冷卻液溫度)等幾個參數(shù)值改變?nèi)加图罢龝r的計算值，以達到可以暫時操作的目的。備用供油模式的啟動條件是：（1）PCM電壓低于9V。（2）啟動電壓低于9V。（3）PROM丟失或不工作。（4）PCM電路不能發(fā)送計算機工作脈沖。第3章 上海別克電子燃油噴射技術(shù)3.1 2004年后電子燃油噴射技術(shù)汽油發(fā)動機要達到良好的動力性、燃油經(jīng)濟性和排放性能。首先必須控制合適的汽油與空氣的混合比例，以滿足怠速、中低速、中小負(fù)荷、高速大負(fù)荷等工況時對混合氣濃度的要求。2004年后電子

24、燃油噴射有缸內(nèi)直噴分層燃燒、可變配氣正時、可變氣門配氣相位和氣門升程、連續(xù)可變氣門正時、二次噴射、二次進氣、超稀薄燃燒等。本田轎車ACCORD(雅閣)、CIVIC(思域)車型發(fā)動機裝有可變氣門正時和氣門提升電子控制(VTEC)系統(tǒng)。發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，主進氣門以正常的開度開啟，而輔助進氣門則只是稍微開啟，由于主進氣門和輔助進氣門的開度不同，使燃燒室內(nèi)產(chǎn)生渦流，從而提高了燃燒效率，降低了發(fā)動機油耗。當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，主進氣搖臂與輔助進氣搖臂、中間搖臂連接為一體，由于主、輔進氣門的開度增大，提高了發(fā)動機的輸出功率。使發(fā)動機在低速時具有較高的燃燒效率和較低的燃油消耗，而在高速時則可以充分發(fā)揮其強勁的

25、動力，因而大大地改善了汽車的動力性和經(jīng)濟性。豐田VVT-i系統(tǒng)是指(智能可變氣門正時系統(tǒng))。VVT-i系統(tǒng)是豐田獨有的領(lǐng)先發(fā)動機技術(shù)。該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的工況控制進氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角，對配氣相位進行優(yōu)化，通過改變進氣門開啟的時刻，來調(diào)節(jié)氣門正時。在發(fā)動機中低速運轉(zhuǎn)時縮小“氣門疊開階段”時間，高速運轉(zhuǎn)時擴大“氣門疊開階段”時間，使發(fā)動機在中低轉(zhuǎn)速時產(chǎn)生足夠的扭力，在高轉(zhuǎn)速時又能提供強大的動力，從而改善了發(fā)動機的工作性能。大眾BoraA4車的發(fā)動機，進氣管截面積可變技術(shù)?？呻S負(fù)載變化調(diào)節(jié)進氣路程長短，來提高低速區(qū)的扭矩和高速區(qū)時保持最大功率。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于4000r/min

26、時，可變進氣歧管活動閥門關(guān)閉，空氣通過較長的軌跡進入氣缸，管內(nèi)進氣流具有較大的慣性起到慣性增壓的作用，可獲得較大的扭矩；當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過4000r/min時，ECU根據(jù)負(fù)荷、溫度等信號給電磁閥接地，使電磁閥打開，此時進氣管內(nèi)的低壓空氣進入到真空膜盒的右側(cè)，而真空膜盒的左側(cè)與大氣相通，因此形成壓力差Dp(Dp= P0- Pu)，使膜片向右移動，保證足夠從而通過連桿帶動活門轉(zhuǎn)動，此時空氣通過較短的軌跡流入氣缸內(nèi)可降低延程阻力，使發(fā)動機高速時獲得較大的功率。通過渦輪增壓系統(tǒng)對吸入的空氣進行壓縮，增大氣體密度，從而，增加每個進氣沖程進入燃燒室的空氣量，增加循環(huán)供油量，提高升功率和升扭矩，達到提高燃燒效

27、率、提高整機使用經(jīng)濟性。采用二次空氣系統(tǒng)，二次空氣系統(tǒng)是降低尾氣排放的機外凈化裝置之一。它通過向廢氣中吹進額外的空氣(二次空氣)，增加其中氧氣的含量。這樣使廢氣中未燃燒的有害物質(zhì)：一氧化碳(CO)以及碳?xì)浠衔?HC)在高溫環(huán)境下再次燃燒。在AUDI車上采用可變進氣歧管來提高扭矩已經(jīng)是一個傳統(tǒng)的作法了。與以前的結(jié)構(gòu)相比，現(xiàn)在又有新的發(fā)展，即首次采用了三級可變式進氣歧管，該管是用鎂合金壓鑄而成的。這種結(jié)構(gòu)采用兩個切換翻板就可實現(xiàn)三種不同的進氣歧管長度（振蕩管長度）。在發(fā)動機不轉(zhuǎn)時，這兩個翻板都處于打開狀態(tài)。低速時，如果發(fā)動機在怠速運轉(zhuǎn)，那么這兩個真空單元就被相應(yīng)的進氣歧管轉(zhuǎn)換電磁閥抽成真空了。于

28、是在怠速轉(zhuǎn)速到切換轉(zhuǎn)速之間時，這兩個翻板都是關(guān)閉的。在中等轉(zhuǎn)速范圍時，進氣管轉(zhuǎn)換電磁閥將大氣壓力引入到二級翻板真空單元內(nèi)。于是二級翻板打開，進氣歧管長度就變短了。在轉(zhuǎn)速較高時，三級切換翻板也打開，吸入的空氣經(jīng)最短的路徑進入燃燒室。每個氣缸有兩個分開式的進氣道渦旋道的形狀是：吸入的空氣在該通道內(nèi)要形成渦旋運動。這樣才能在每個氣缸內(nèi)形成強渦流。充氣道的形狀是：吸入的空氣應(yīng)直達氣缸內(nèi)。這樣才能保證在轉(zhuǎn)速高時，氣缸能快速充氣。排氣通道匯成一個總通道，稱叉形管通道。3.2 2004年后別克電子燃油噴射技術(shù)首先說一下別克SDI-VTEC系統(tǒng)基于雙流道渦輪增壓和直噴技術(shù)，采用了自然吸氣與渦輪增壓的動力組合在

29、2009款別克英朗XT 1.6T和別克新君越2.0T上運用，現(xiàn)在已被停產(chǎn)。這里先介紹一下“稀混合氣燃燒”及Ecotec發(fā)動機?！跋』旌蠚馊紵笔菍崿F(xiàn)汽油機節(jié)油凈化的有效途徑。通常，混合氣越稀，節(jié)油凈化效果越好。稀燃方式主要有均質(zhì)稀燃和分層稀燃兩種。均質(zhì)稀燃方式，發(fā)動機著火性差。發(fā)動機上應(yīng)用較多的是分層稀燃方式，稀燃極限比均質(zhì)稀燃方式高，但由于濃混合氣區(qū)的存在而排放較多的NOx甚至因局部混合氣過濃而出現(xiàn)冒煙現(xiàn)象?！熬植糠謱印保丛诨鸹ㄈ車鷮嵤┬》秶植考訚?，既可保證火花塞穩(wěn)定點火，又不至于造成過多NOx生成和冒煙現(xiàn)象的發(fā)生。在四氣門汽油機上,采用氣道內(nèi)噴油和缸內(nèi)直噴混合氣的方法，組織混合氣局部

30、分層，使稀燃極限擴大了4個空燃比單位，有效降低了CO、HC和NOx的排放濃度。缸內(nèi)直噴式汽油機中均質(zhì)燃燒和層狀燃燒是很重要的內(nèi)容。按照發(fā)動機的運轉(zhuǎn)工況靈活地運用這兩種燃燒方式可同時實現(xiàn)最大功率輸出和最低油耗率。均質(zhì)燃燒即為普通燃燒方式，燃料和空氣混合形成一定濃度的可燃混合氣，整個燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比是相同的，經(jīng)火花塞點燃燃燒。這種燃燒方式使燃料和空氣充分混合，燃料完全燃燒，從而獲得大的輸出功率。為使混合氣更加均勻，需要橫向的紊流和縱向旋轉(zhuǎn)氣流。如三菱采用直立進氣道產(chǎn)生反向旋轉(zhuǎn)氣流；豐田和日產(chǎn)除用立式進氣道產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)氣流外還采用紊流控制閥形成紊流。均質(zhì)燃燒的特點是噴油擴散角為圓錐形，燃料均勻地噴

31、射到整個燃燒室。而且由于氣缸內(nèi)空氣的冷卻作用，使充氣效率提高，不易產(chǎn)生敲缸，可以增大壓縮比，從而提高熱效率。層狀燃燒與直噴式柴油機相似，燃料在燃燒室內(nèi)形成濃度不同的混合氣，并分層燃燒。這種燃燒方式氣缸內(nèi)的空燃比達到3050，實現(xiàn)了超稀薄燃燒。因而達到了降低油耗的目的。層狀燃燒方式在低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷時，活塞從上止點開始一直到壓縮行程接近終了時，向活塞頂面噴射燃料，使混合氣分層。為了產(chǎn)生適宜點燃的層狀混合氣，合理地設(shè)計活塞頂面形狀和進氣道，從而控制空氣的流動。如三菱、豐田和日產(chǎn)等公司利用反向旋轉(zhuǎn)氣流和渦流控制閥，形成層狀混合氣。均質(zhì)燃燒的目的是在高速行駛、加速時獲得大功率；層狀燃燒是為了在低轉(zhuǎn)速、低負(fù)

32、荷時節(jié)省燃油。缸內(nèi)直噴式汽油機按照運轉(zhuǎn)工況合理地運用均質(zhì)燃燒和層狀燃燒，與普通的進氣管噴射方式相比在不降低輸出功率的基礎(chǔ)上，提高了燃油經(jīng)濟性。缸內(nèi)直噴式汽油機，在10工況15工況運行時約70%的工況是在層狀燃燒方式下進行的。第一代O-Ecotec獨特的油耗和功率/扭矩特性，由于采用了雙進、排氣通道技術(shù)使油耗和排放達到最佳值。第二代O-Ecotec改進燃燒系統(tǒng)，降低機械損失的方法降低油耗。采用Ecotec發(fā)動機有以下特點：氣缸充氣時利用廢氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)進行充氣稀釋；可變氣門正時（VVT）；均質(zhì)或分層充氣直噴式汽油機；減小發(fā)動機的尺寸及充其量。SIDI是Spark Ignition Dir

33、ect Injection的縮寫，直譯為火花點燃直接噴射技術(shù)。通用汽車的SIDI發(fā)動機是一種采用智能缸內(nèi)直接噴射技術(shù)的汽油發(fā)動機，該系列發(fā)動機還具有D-VVT電子可變雙氣門正時技術(shù)和ECM發(fā)動機管理模塊，可以實現(xiàn)燃油分層燃燒和均質(zhì)燃燒雙模式。SIDI發(fā)動機將多點噴射供油系統(tǒng)替換成可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，也就是說將噴油嘴植入汽缸內(nèi)部，通過高壓將燃油霧化噴入汽缸內(nèi)，并混合空氣進行點燃，從而實現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，提升發(fā)動機的效率。與此同時，ECM發(fā)動機管理模塊可以根據(jù)發(fā)動機的工況自動調(diào)整燃燒模式，當(dāng)車輛起步或以低轉(zhuǎn)速運動時，發(fā)動機采用分層燃燒模式，將每一滴油分?jǐn)?shù)層直接噴入汽缸內(nèi)的不同位置，保證了每一滴燃油

34、都能最充分地燃燒。當(dāng)車輛高速勻速運動時，發(fā)動機采用均質(zhì)燃燒模式，保證燃燒效率的恒定。SIDI發(fā)動機的優(yōu)勢： 相對排量的動力輸出高，即具有較高的升功率、升扭矩。燃油效率高，油耗低，有害物質(zhì)排放少。高壓噴油大幅提升燃燒效率采用最高端的高壓噴油嘴，其出油端口有多達6個噴孔，噴射的效率極高。燃油高度霧化冷啟動不再復(fù)雜通過高度霧化的噴油方式，使得燃燒前油氣已經(jīng)充分混合，更易點燃且高效，使得車輛冷啟動之后，能直接進入最佳工作狀態(tài)，車輛冷啟動最多能降低25%的排放。智能控制系統(tǒng)提升效能智能控制實時調(diào)整運轉(zhuǎn)模式的能力。正常行車時，由凸輪驅(qū)動的高壓油泵和傳統(tǒng)油箱供油泵一起共同工作，通過上文提到的高壓噴油的方式，

35、精確的油氣混合體得到充分燃燒，提升發(fā)動機效率并降低油耗排放。當(dāng)車輛怠速時，直噴系統(tǒng)會采用低壓噴油，避免燃油無謂的浪費。當(dāng)行駛在城市道路中走走停停時，發(fā)動機智能的工作模式調(diào)節(jié)，不但能提升發(fā)動機動力響應(yīng)的能力，燃油經(jīng)濟性也將更出色。SIDI發(fā)動機壓可以減少缸內(nèi)爆震情況，減少震動和噪音。由于發(fā)動機工作時的震動小，加之燃油充分燃燒能減少積碳，使得SIDI發(fā)動機具有易維護、壽命長的特點。經(jīng)長期測試，SIDI發(fā)動機適應(yīng)中國地區(qū)的油品條件。無需像其它主流直噴發(fā)動機那樣在進入中國時取消分層燃燒等關(guān)鍵技術(shù)，使技術(shù)優(yōu)勢完全得到發(fā)揮。全鋁發(fā)動機更輕質(zhì)量在大多數(shù)發(fā)動機只是使用鋁制缸蓋，缸體仍使用鑄鐵材料時，SIDI發(fā)

36、動機采用了全鋁材料打造，包括缸蓋與缸體。全鋁材質(zhì)的好處在于，更輕的質(zhì)量，從而降低車頭的配重，緩解車輛高速過彎時的推頭現(xiàn)象并降低油耗。同時鋁具有更好的散熱性與延展性，提升發(fā)動機的散熱和抗形變的能力，大大增加耐用性。別克昂科雷3.6L SIDI智能雙模（均質(zhì)燃燒和分層燃燒）直噴發(fā)動V6缸，DOHC雙頂置凸輪軸，每缸4氣門。進排氣門的開啟和關(guān)閉分別由進氣凸輪和排氣凸輪單獨控制。D-VVT電子控制可變氣門正時系統(tǒng)；長度可變進氣歧管；全鋁制成。在冷啟動和負(fù)荷較重時采用分層供油的方式，在小負(fù)荷和勻速行駛時采用均質(zhì)供油的方式。通過安裝在高壓油泵內(nèi)的電子油軌壓力調(diào)節(jié)器通過PWM信號（脈沖寬度調(diào)制）的控制，來獲

37、得ECM所需要的油壓。當(dāng)驅(qū)動線路失效時，則高壓油泵進入低壓模式，控制電路。采用最高端的高壓噴油嘴，其出油端口有多達6個噴孔，噴射的效率極高。2011年2月22日，上海通用汽車發(fā)布了別克品牌中高檔層級的全新領(lǐng)銜產(chǎn)品LaCROSSE君越。別克LaCROSSE君越采用高效節(jié)能的全新EcotecDVVT2.4L全鋁四缸發(fā)動機。新君威DOHC雙頂置凸輪軸經(jīng)改良照顧更周全一般雙氣門發(fā)動機采用一根凸輪軸控制進排氣門的開閉（單頂置凸輪軸）。新君威的發(fā)動機是多氣門發(fā)動機，采用兩根凸輪軸，一根控制進氣門，一根控制排氣門（雙頂置凸輪軸）。它的優(yōu)點是氣門打開的時間控制的更精確，發(fā)動機獲得更好的進氣效果，最終提高發(fā)動機

38、的動力，提升燃油的使用效率，針對進、排氣系統(tǒng)不同的需求。還用了D-VVT電子控制可變氣門正時系統(tǒng)；長度可變進氣歧管；全鋁制成等技術(shù)。與2004年前的發(fā)動機不同，由于技術(shù)條件達不到而無法進行。而2004年后的發(fā)動機在缸內(nèi)噴射比缸外噴射控制噴射更加精確；渦輪增壓系統(tǒng)比自然吸氣系統(tǒng)O2含量更高；可變氣門正時和氣門提升電子控制(VTEC)系統(tǒng)與可變氣門正時(VVT)系統(tǒng)進氣量上差別不大，而可變氣門正時(VVT)系統(tǒng)經(jīng)濟性更好；SIDI系統(tǒng)可以根據(jù)發(fā)動機的工況自動調(diào)整燃燒模式。第4章 上海別克電子控制燃油噴射系統(tǒng)故障診斷與維修4.1 上海別克發(fā)動機DTC診斷隨車診斷（OBD）系統(tǒng)檢查汽車隨車診斷系統(tǒng)檢查

39、是初步判斷發(fā)動機電控系統(tǒng)故障導(dǎo)致的問題的系統(tǒng)。該系統(tǒng)是任何運行性能變差時診斷的起點。并指導(dǎo)服務(wù)維修人員按步驟診斷故障。理解并正確應(yīng)用診斷圖將減少診斷時間并可以避免更換沒有故障的部件或總成。各車型配備應(yīng)用電子可控制可編程序存儲器（EEP ROM）的PCM。當(dāng)汽車發(fā)動機校準(zhǔn)裝置改變時，必須重新編碼，否則將不能起動發(fā)動機。診斷步驟如圖4.1、4.2、4.3所示。隨車診斷檢查系統(tǒng)步驟：圖4.1 隨車診斷檢查系統(tǒng)步驟故障指示燈MIL不亮的診斷故障指示燈不亮的診斷步驟：圖4.2 故障指示燈不亮的診斷步驟DLC診斷DLC診斷步驟：圖4.3 DLC診斷步驟4.2 上海別克常見故障診斷分析對于上海別克L46，2

40、.98L，V6型12氣門OHV發(fā)動機。4.2.1 發(fā)動機不能啟動1、故障現(xiàn)象 發(fā)動機曲軸能轉(zhuǎn)動，但不能轉(zhuǎn)動較長時間，或者啟動后立即熄火。2、故障分析 根據(jù)對發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的分析，發(fā)動機不能啟動故障的原因可能如下：（1）傳感器系統(tǒng)故障 傳感器出現(xiàn)的故障可能導(dǎo)致發(fā)動機不能啟動或啟動后立即熄火。（2）燃油系統(tǒng)故障 燃油泵繼電器線路不正常，燃油壓力偏低，噴油器損壞，燃油被污染或不符合要求都可導(dǎo)致發(fā)動機不能啟動或啟動后立即熄火。（3）點火系統(tǒng)故障 點火輸出電壓不正確，火花塞積炭，出現(xiàn)裂紋、磨損，電極被燒壞或損壞，熱值范圍不正確，火花塞被淹等可導(dǎo)致發(fā)動機不能啟動。（4）發(fā)動機機械部分故障 燃燒室內(nèi)

41、機油過多，汽缸壓力低，氣缸蓋、凸輪軸和節(jié)氣門機構(gòu)元件、活塞環(huán)等部分出現(xiàn)故障。3、故障診斷與排除（1）檢查傳感器及電控系統(tǒng) 檢查發(fā)動機冷卻液溫度（ECT）傳感器值是否發(fā)生變化。連接掃描工具并在冷車時比較發(fā)動機冷卻液溫度和進氣溫度（IAT），ECT和IAT兩者之間的差值應(yīng)該在3的范圍內(nèi)。如果ECT傳感器的溫度偏差超出此范圍，則應(yīng)該檢查電阻。在掃描工具上檢查24X曲軸位置和凸輪軸位置傳感器，兩個傳感器采用公共供電電路，如果兩個傳感器都沒有響應(yīng)，應(yīng)該檢查該供電電路。檢查空氣質(zhì)量流量傳感器的安裝和狀態(tài)是否正常。用掃描工具檢查IAC的操作，檢查EGR系統(tǒng)的密封/連接以及操作是否正常。（2）檢查燃油系統(tǒng) 檢

42、查燃油泵繼電器線路是否正常；檢查燃油壓力是否偏低；檢查噴油器是否出現(xiàn)故障；檢查燃油是否被污染或不符合要求。（3）檢查點火系統(tǒng) 將火花試驗器J26792夾在發(fā)動機搭鐵上，將火花塞引線一端連接到火花塞試驗器上，另一端與測試線圈保持連接。將另一火花塞引線連接到其他線圈接線柱，火花塞引線的另一端連接到搭鐵上，啟動發(fā)動機，同時觀察火花試驗器應(yīng)能看到火花。對每一個點火線圈重復(fù)上訴步驟。如果火花塞不跳火，應(yīng)檢查線圈是否開裂、具有積炭或起火花；檢查次級電阻值是否超出規(guī)定范圍（50007000歐）；如果次級點火部件有故障，點火部件將對搭鐵起火花；檢查功能失效的點火控制模塊、點火系統(tǒng)高壓線-點火模塊供電或搭鐵連接

43、過松；系統(tǒng)線路損壞。拆卸火花塞并檢查火花塞是否有污物、裂紋、間隙小、電極燒損或加熱范圍不正確。若火花塞受到污染，在更換火花塞之前應(yīng)確定產(chǎn)生污染的原因。（4）發(fā)動機機械部分故障 檢查燃燒室中是否進入機油，氣門密封面是否泄漏；檢查汽缸壓力是否過低；檢查汽缸蓋、凸輪軸以及氣門裝置部件和活塞等是否有故障。4.2.2 發(fā)動機工作不穩(wěn)1、故障現(xiàn)象 轎車行駛中發(fā)動機工作不穩(wěn)，在踩油門踏板時，不能立即響應(yīng)，該故障在任何情況下都可能發(fā)生，嚴(yán)重時可導(dǎo)致發(fā)動機失速。2、故障分析 發(fā)動機工作不平穩(wěn)，它直接影響汽車的動力性和經(jīng)濟性、乘客乘坐的舒適性、汽車污染物的排放等等。發(fā)動機工作不穩(wěn)的具體情況如下：（1）火花塞和該車

44、型的缸線故障 火花塞的間隙和該車型的缸線電阻值不符合原廠技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致發(fā)動機工作中時間故障。（2）燃油壓力系統(tǒng)故障 燃油壓力調(diào)節(jié)器及燃油濾清器出現(xiàn)故障，導(dǎo)致燃油壓力不適，從而引起發(fā)動機工作不穩(wěn)。（3）噴油嘴故障 噴油嘴工作不正常；噴油嘴插頭的電阻值不符合要求；PGM-FI主繼電器與插頭連接點之間導(dǎo)線未聯(lián)通；插頭、連接點與噴油嘴之間導(dǎo)線有破裂、連接不良等故障。（4）燃油泵及燃油泵電路故障 擰下燃油蓋，點火開關(guān)在ON位置時，在燃油加注口可以聽到油泵運轉(zhuǎn)的聲音，在正常工作情況下，當(dāng)點火開關(guān)在ON位置時，燃油泵應(yīng)運轉(zhuǎn)2s。如果燃油泵不運轉(zhuǎn)，則表明油泵保險有可能被燒壞；PGM-FI主繼電器與插頭端子之間沒

45、有導(dǎo)通等等。（5）其他部分故障 汽缸的壓縮壓力、進排氣門的間隙不適，燃油蒸氣控制電磁閥故障，EGR閥缸體工作情況不適，進氣岐管漏氣等。3、故障診斷與排除（1）檢查傳感器系統(tǒng) 檢查加熱氧氣傳感器，加熱氧氣傳感器應(yīng)能迅速響應(yīng)節(jié)氣門位置的變化，否則檢查是否收到污物的污染，或使用的RTV密封劑不合適；在掃描工具上檢查24X曲軸位置和凸輪軸位置傳感器，如果兩個傳感器都沒有響應(yīng)，應(yīng)該檢查該供電電路（兩個傳感器采用公共供電電路）；檢查TP傳感器和相關(guān)的線路連接；檢查MAF傳感器和相關(guān)的線路連接；檢查EGR系統(tǒng)的操作是否正常。（2）檢查燃油系統(tǒng) 檢查燃油壓力，利用燃油壓力表和燃油壓力表組件，連接油管和油管表。

46、啟動發(fā)動機并使其進入怠速運轉(zhuǎn)，燃油表是讀數(shù)應(yīng)在270320kPa范圍內(nèi)。若壓力超出技術(shù)規(guī)格，則需要更換燃油壓力調(diào)節(jié)器及燃油濾清器；檢查燃油是否受到污染；檢查噴油器，在噴油器平衡測驗中，噴油器線圈測試-ECT應(yīng)介于1035或噴油器線圈測試-ECT超出于1035；檢查導(dǎo)致發(fā)動機供油過濃的零件；檢查導(dǎo)致發(fā)動機供油過稀的零件；使發(fā)動機進入怠速運轉(zhuǎn)，分別斷開每一個噴油嘴插頭，檢查其是否有變化，若斷開每汽缸噴油嘴，怠速降低基本相同，則說明噴油嘴工作均正常。當(dāng)斷開某一個噴油嘴時，發(fā)動機怠速及其穩(wěn)定性均無變化，則需要測量噴油嘴插頭的電阻值，如果不符合標(biāo)準(zhǔn)則更換噴油嘴。當(dāng)然還需要進行PGM-FI主繼電器與插頭連

47、接點之間的導(dǎo)線的檢查；檢查插頭連接點與噴油嘴之間導(dǎo)線是否有破裂，連接不良等故障。所以應(yīng)進行1缸噴油器控制線路和燃油調(diào)整系統(tǒng)診斷。診斷步驟如圖4.4、4.5、4.6所示。DTC P02011缸噴油器控制線路DTC P02011缸噴油器控制線路故障診斷步驟：圖4.4 1缸噴油器控制線路故障診斷步驟DTC P0171燃油調(diào)整系統(tǒng)DTC P0171混合氣偏稀診斷步驟：圖4.5 混合氣偏稀診斷步驟DTC P0172混合氣偏濃故障DTC P0172混合氣偏濃故障診斷步驟：圖4.6 混合氣偏濃故障診斷步驟（3）檢查點火系統(tǒng) 檢查點火輸出電壓是否合適，將火花試驗器J26792夾在發(fā)動機搭鐵上，將火花塞引線一端

48、連接到火花塞試驗器上，另一端與測試線圈保持連接。將另一火花塞引線連接到其他線圈接線柱，火花塞引線的另一端連接到搭鐵上。啟動發(fā)動機并觀察火花試驗器，應(yīng)能看到火花。對每個點火線圈，重復(fù)上訴步驟。如果火花塞不跳火，應(yīng)檢查線圈是否開裂、積炭或起火花；檢查次級電阻值是否超出規(guī)定范圍。線圈次級電阻值為50007000歐，火花塞引線電阻值為1986歐每米；如果次級點火部件有故障，點火部件將對搭鐵起火花；檢查功能失效的點火控制模塊、點火系統(tǒng)導(dǎo)線一點火模塊供電或搭鐵連接過松；系統(tǒng)線路損壞。拆卸火花塞并檢查火花塞是否有污物、裂紋、間隙小、電極燒損或加熱范圍不正確。若火花塞受到氣體或油污污染，在更換火花塞之前，應(yīng)確

49、定產(chǎn)生污染的原因。4.2.3 發(fā)動機動力不足1、故障現(xiàn)象 別克轎車在行駛中發(fā)動機動力不足，踩油門踏板時，提速很小或不提速。2、故障分析 這種故障可能是由以下原因引起的：（1）燃油系統(tǒng)故障 燃油壓力不足，燃油被污染、汽油箱中雜質(zhì)太多而導(dǎo)致泵濾網(wǎng)堵塞；發(fā)動機混合氣過濃或過稀、燃油噴射器損壞等都導(dǎo)致發(fā)動機供油不足，從而使動力下降。（2）傳感器故障 進氣系統(tǒng)的節(jié)流出現(xiàn)問題，ERG系統(tǒng)運轉(zhuǎn)不正常，KS系統(tǒng)過度延遲點火系統(tǒng)故障等導(dǎo)致發(fā)動機工作不正常，動力不足。（3）點火系統(tǒng)故障 火花塞點火輸出電壓不正確，火花塞不跳火、積炭、裂紋、磨損火花塞間隙不正確、電極損壞、熱值范圍不正確，火花塞被油淹等導(dǎo)致發(fā)動機點火

50、不正常。（4）發(fā)動機機械部分故障 汽缸壓力低，氣門卡滯或泄漏、凸輪軸工作面磨損、推桿彎曲、氣門彈簧折斷、燃燒室中進入的機油過量、氣門密封泄漏、汽缸蓋和活塞損壞等都會導(dǎo)致汽缸內(nèi)的壓力不足，減少動力的輸出。（5）排氣系統(tǒng)故障 排氣管道損壞、排氣消聲器熱損壞、三元催化轉(zhuǎn)化器堵塞、TCC運行不正常等導(dǎo)致發(fā)動機排氣不暢，從而使發(fā)動機動力不足。3、故障診斷與排除（1）檢查燃油系統(tǒng) 檢查系統(tǒng)燃油壓力；檢查燃油污染；檢查燃油濾清器是否被堵塞；檢查導(dǎo)致發(fā)動機供油過濃或過稀的零件；檢查燃油噴射器，將燃油壓力表用三通接頭接在燃油壓力調(diào)節(jié)器和噴射器之間的油路上，啟動發(fā)動機并改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，若所測燃油壓力值在正常范圍

51、內(nèi)，說明燃油系統(tǒng)正常。（2）檢查點火系統(tǒng) 同上4.2.2點火系統(tǒng)的檢查。（3）檢查傳感器系統(tǒng) 用檢測工具檢查KS系統(tǒng)的點火延遲是否過大；如果爆震滯后超過1012，斷開爆震傳感器，并將傳感器線束接頭搭鐵，再檢查爆震滯后，如果仍存在爆震滯后，則更換PCM；檢查EGR系統(tǒng)是否正常運轉(zhuǎn)；檢查進氣系統(tǒng)的節(jié)流閥是否堵塞。（4）檢查發(fā)動機機械部分檢查氣門是否卡滯或泄漏、凸輪軸工作面磨損情況、氣門正時是否正常、推桿是否彎曲、氣門彈簧是否折斷、燃燒室中進入的機油是否過量、氣門密封面是否泄漏、汽缸壓力是否過低、汽缸蓋和活塞是否損壞。（5）檢查排氣系統(tǒng)檢查排氣系統(tǒng)是否損壞，檢查排氣管道是否損壞，檢查排氣消聲器，檢查

52、三元催化轉(zhuǎn)化器是否堵塞，檢查TCC是否正常運行，檢查排氣是否受阻。4.2.4 發(fā)動機抖動，怠速不穩(wěn)1、故障現(xiàn)象 轎車怠速時發(fā)動機抖動厲害，該故障在任何行駛速度下都可發(fā)生，情況嚴(yán)重時能導(dǎo)致發(fā)動機熄火。2、故障分析 出現(xiàn)該故障的原因可能有以下幾種：（1）燃油系統(tǒng)故障 燃油壓力不穩(wěn)定，燃油中滲水會導(dǎo)致發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定；（2）點火系統(tǒng)故障 火花塞高壓線故障、臟污，點火系統(tǒng)搭鐵故障，點火系統(tǒng)線路短路或者絕緣不良，點火系統(tǒng)出現(xiàn)竄火或者缺火等故障會導(dǎo)致發(fā)動機點火不正常，從而影響發(fā)動機的正常運轉(zhuǎn)；（3）排放系統(tǒng)故障 EGR閥工作不正常，EVAR碳罐凈化系統(tǒng)工作不正常導(dǎo)致排放故障。（4）發(fā)電機故障 發(fā)電機輸出電

53、壓過高或過低導(dǎo)致電流不穩(wěn)定，影響發(fā)動機電控系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。3、故障診斷與排除（1）檢查燃油系統(tǒng) 檢查系統(tǒng)燃油壓力；檢查燃油污染；檢查燃油濾清器是否塞；檢查壓力調(diào)節(jié)器真空軟管中是否有燃油；確保各條噴油器線束正確連接到相應(yīng)的噴油器汽缸上；檢查導(dǎo)致發(fā)動機供油過濃或過稀的零件。（2）檢查點火系統(tǒng) 同上4.2.2點火系統(tǒng)的檢查。（3）檢查傳感器系統(tǒng) 檢查節(jié)氣門體是否竄動、積炭過多或者損壞；檢查進氣系統(tǒng)是否堵塞；檢查是否出現(xiàn)嚴(yán)重的真空泄漏；檢查曲軸箱通風(fēng)閥的操作是否正常；檢查TP傳感器和相關(guān)的線路連接；檢查EGR系統(tǒng)是否正常運轉(zhuǎn)；掛上前進擋或超速擋，在行車中檢查變速器區(qū)段開關(guān)輸入。（4）檢查發(fā)動機機械部分

54、 檢查氣門是否卡滯或泄漏、凸輪軸工作面磨損情況、氣門正時是否正常、推桿是否彎曲、氣門彈簧是否折斷、燃燒室中進入的機油是否過量、氣門密封面是否泄漏、汽缸壓力是否過低、汽缸蓋和活塞是否損壞。（5）檢查排氣系統(tǒng) 檢查排氣系統(tǒng)管道路是否損壞；檢查電動機計數(shù)器是否有故障；檢查排氣消聲器是否出現(xiàn)熱變形或可能的內(nèi)部故障；檢查三元催化轉(zhuǎn)化器是否堵塞，用OBD自診斷系統(tǒng)檢查進氣、排氣歧通道管是否有閃光信號。4.2.5 發(fā)動機回火1、故障現(xiàn)象 別克轎車（裝有V6電控發(fā)動機）在行駛中進氣歧管或排氣歧管中的燃油被點燃，從而產(chǎn)生嚴(yán)重爆破噪聲。2、故障分析 引起發(fā)動機回火的原因主要有：點火系統(tǒng)信號間斷；空氣流量傳感器狀態(tài)

55、不合適；燃油系統(tǒng)壓力過低；燃油被污染；發(fā)動機機械部分出現(xiàn)故障；排氣系統(tǒng)堵塞等。3、故障診斷與排除（1）檢查燃油系統(tǒng) 檢查系統(tǒng)燃油壓力；檢查燃油污染；檢查燃油濾清器是否堵塞；檢查壓力調(diào)節(jié)器真空軟管中是否有燃油；確保各條噴油器線束正確連接到相應(yīng)的噴油器汽缸上；檢查導(dǎo)致發(fā)動機供油過濃或過稀的零件。（2）檢查點火系統(tǒng) 同上4.2.2點火系統(tǒng)的檢查。（3）檢查傳感器系統(tǒng) 檢查點火系統(tǒng)是否出現(xiàn)如下間斷條件：CKP 24X信號間斷，點火供電路或傳感器搭鐵電路至曲軸位置傳感器或凸輪軸位置傳感器間斷，3X參照信號間斷，凸輪軸位置信號間斷；檢查空氣質(zhì)量流量傳感器的狀態(tài)是否正常。（4）檢查發(fā)動機機械部分 檢查氣門是

56、否卡滯或泄漏、凸輪軸工作面磨損情況氣門正時是否正常、推桿是否彎曲、氣門彈簧是否折斷、燃燒室中進入的機油是否過量、氣門密封面是否泄漏、汽缸壓力是否過低、汽缸蓋和活塞是否損壞。（5）檢查排氣系統(tǒng) 檢查排氣系統(tǒng)管道路是否損壞；檢查排氣消聲是否出現(xiàn)熱變形或可能的內(nèi)部故障；檢查催化轉(zhuǎn)換器是否堵塞，用OBD自診斷系統(tǒng)檢查進氣、排氣歧管通道是否有閃光信號；檢查TCC的操作是否良好。4.2.6 發(fā)動機燃油油耗過高1、故障現(xiàn)象 驕車在行駛過程中油耗過高，實際路試測量的燃油省油性明顯低于期望值，同時燃油省油性明顯低于該轎車上述路試測量值。2、故障分析 影響油耗過高的原因很多，常見的情況有：不良的駕駛習(xí)慣、空氣濾清

57、器過臟、使用含鉛或劣質(zhì)汽油、噴油嘴堵塞、輪胎氣壓或者規(guī)格不對等等。（1）車況不良 轎車未使用和按要求更換推薦的機油；加注不符合要求的燃油；未使用推薦的燃油添加劑；未定期更換燃油濾清器等情況都會增加油耗。定期做保養(yǎng)，轎車在良好的工況下其燃油將達到最佳狀態(tài)。后備箱物資太多將增加轎車的負(fù)擔(dān)。對于車輛的改裝和一些性能的提升往往是以增加油耗為代價的，而對車身的改裝，無論往車身增加設(shè)備還是加寬輪胎，都會帶來更高的油耗。（2）未養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣 對于自動變速器來講，駕駛習(xí)慣對油耗的影響非常大。別克車發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1500r/min，車速在90km/h左右時最為省油。（3）燃油系統(tǒng)故障 如果燃油受到污染，噴油

58、器的線束未正確的連接到各條噴油器/氣缸上，燃油壓力調(diào)節(jié)器的真空軟管有燃油等情況，都會導(dǎo)致燃油消耗量過大或浪費。（4）傳感器及電控系統(tǒng)故障 進氣系統(tǒng)和曲軸箱漏氣。傳感器供電電路出現(xiàn)故障，車速表的標(biāo)定不正確，會導(dǎo)致燃油消耗過高或者過大的誤差。（5）點火系統(tǒng)故障 活塞上有裂紋、污物、間隙小、電極燒損等情況會導(dǎo)致發(fā)動機的油耗過高。（6）發(fā)動機冷卻系統(tǒng)故障 發(fā)動機冷卻液面過低，節(jié)溫器有故障會導(dǎo)致發(fā)動機的油耗過高。（7）發(fā)動機機械系統(tǒng)故障 氣門卡滯或泄漏、凸輪軸工作面磨損、氣門正時推桿彎曲、氣門彈簧折斷、燃燒室中進入的機油過量、氣門密封面泄漏、氣缸壓力過低、汽缸蓋和活塞損壞等機械故障會導(dǎo)致發(fā)動機在運轉(zhuǎn)過程中