汽車ABS常見保養(yǎng)與維修

1、 第第7 7章章 ABSABS的原理與檢修的原理與檢修教學目標教學目標1. 1.制動系統(tǒng)工作的的基本原理制動系統(tǒng)工作的的基本原理2.ABS2.ABS系統(tǒng)的基本組成和工作原理系統(tǒng)的基本組成和工作原理3.ABS3.ABS工作過程分析工作過程分析4.ABS4.ABS系統(tǒng)主要零部件工作原理分析系統(tǒng)主要零部件工作原理分析5.ABS5.ABS系統(tǒng)自診斷功能。系統(tǒng)自診斷功能。 一，一，ABS系統(tǒng)結構特點系統(tǒng)結構特點 汽車制動系統(tǒng)工作性能的好壞對行車安全至關重要。 汽車電控ABS制動系統(tǒng)是制動系重要的一個種類。 只有汽車具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供較大的附著力時，汽車才能獲得較好的制動效果。 1)

2、 地面制動力地面制動力 汽車只有受到與行駛方向相反的外力汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，才能使汽車制動減速直至停車。這個時，才能使汽車制動減速直至停車。這個外力只能由地面和空氣提供。由于空氣阻外力只能由地面和空氣提供。由于空氣阻力相對較小，為了分析方便，可以近似地力相對較小，為了分析方便，可以近似地認為實際上外力是由地面提供的，稱認為實際上外力是由地面提供的，稱之為之為地面制動力地面制動力。 地面制動力越大，制動加速度越大。地面制動力越大，制動加速度越大。 1. 1. 汽車制動時車輪受力分析汽車制動時車輪受力分析 2) 制動器制動力制動器制動力在車輪周緣為克服制動器摩擦力矩所在車輪周緣為克

3、服制動器摩擦力矩所需加的力，稱之為制動器制動力需加的力，稱之為制動器制動力。 附著力是地面阻止車輪滑動所附著力是地面阻止車輪滑動所能提供切向反作用力的極限值能提供切向反作用力的極限值。 在一般硬實路面上，輪胎與在一般硬實路面上，輪胎與路面間的附著力可近似認為是輪胎路面間的附著力可近似認為是輪胎與路面間的摩擦力。與路面間的摩擦力。3) 附著力附著力在汽車制動時，有縱向附著力在汽車制動時，有縱向附著力和橫向附著力。和橫向附著力?？v向附著力決定汽車的縱向運縱向附著力決定汽車的縱向運動，影響汽車的制動距離。動，影響汽車的制動距離。 橫向附著力決定汽車的橫向側橫向附著力決定汽車的橫向側滑?；?。3) 附著

4、力附著力4) 車輪滑移率車輪滑移率 當汽車勻速行駛時，當汽車勻速行駛時，實際車速實際車速V (即車輪中心的縱向速度即車輪中心的縱向速度)與與車輪速度車輪速度Vw (即車輪滾動的圓周速度即車輪滾動的圓周速度)相等，車相等，車輪在路面上的運動為輪在路面上的運動為純滾動運動純滾動運動。 V =Vw時，純滾動時，純滾動當駕駛員踩下制動踏板時，由當駕駛員踩下制動踏板時，由于地面制動力的作用，使車輪速度減于地面制動力的作用，使車輪速度減小，車輪處在既滾動又滑動的狀態(tài)，小，車輪處在既滾動又滑動的狀態(tài)，實際車速與車輪速度不再相等，實際車速與車輪速度不再相等，人們人們將車速和車輪速度之間出現(xiàn)的差異稱將車速和車輪

5、速度之間出現(xiàn)的差異稱為滑移。為滑移。4) 車輪滑移率車輪滑移率輪胎滑移的程度用輪胎滑移的程度用滑移率滑移率S S來來表示。表示。車輪滑移率是指實際車速車輪滑移率是指實際車速V V與車輪速度與車輪速度VwVw之差同實際車速之差同實際車速V V的的比值。比值。 滑移率是指在制動時，在車輪滑移率是指在制動時，在車輪運動中滑動成分所占的比例，用運動中滑動成分所占的比例，用s表示：表示： 4) 車輪滑移率車輪滑移率 100%vrsv式中：式中：v車輪中心的速度車輪中心的速度(m/s)；r車輪不受地面制動力時的滾動半徑車輪不受地面制動力時的滾動半徑(m)；車輪角速度車輪角速度(rad/s)。 %1001%

6、1001%100wwvrvvvvv滑移率實際意義是車輪總制動距離內滑動距離占滑移率實際意義是車輪總制動距離內滑動距離占的比例大小。的比例大小。 當當V V = =V Vw w時，滑移率時，滑移率S S = 0= 0，車，車輪自由滾動；輪自由滾動； 當當V Vw =0w =0時，滑移率時，滑移率S S =100%=100%，車輪完全抱死滑移；車輪完全抱死滑移； 當當V VV Vw w時，滑移率時，滑移率0 0 S S 100%100%，車輪既滾動又滑移，車輪既滾動又滑移。 滑移滑移率越大，車輪滑移程度越大。率越大，車輪滑移程度越大。 汽車載客人數(shù)或載物量；汽車載客人數(shù)或載物量； 前、后軸的載荷分

7、布情況；前、后軸的載荷分布情況； 輪胎種類及輪胎與道路的附著狀況；輪胎種類及輪胎與道路的附著狀況； 路面種類和路面狀況；路面種類和路面狀況； 制動力大小及其增長速率。制動力大小及其增長速率。 汽車縱向附著系數(shù)和側向附著系數(shù)汽車縱向附著系數(shù)和側向附著系數(shù)對滑移率有很大影響。對滑移率有很大影響。車輪滑移率的影響因素車輪滑移率的影響因素5) 附著系數(shù)和滑移率的關系附著系數(shù)和滑移率的關系 在制動過程中，車輪在制動過程中，車輪抱死滑抱死滑移的根本原因是制動器制動力大移的根本原因是制動器制動力大于輪胎于輪胎-道路附著力。道路附著力。 橫向附著系數(shù)越大，汽車制動橫向附著系數(shù)越大，汽車制動時方向穩(wěn)定性和保持轉

8、向控制能力時方向穩(wěn)定性和保持轉向控制能力越強。越強。 當滑移率為零時，橫向附著系當滑移率為零時，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)越來越小。附著系數(shù)越來越小。 當車輪抱死時，橫向附著系當車輪抱死時，橫向附著系數(shù)幾乎為零，汽車方向失控、穩(wěn)數(shù)幾乎為零，汽車方向失控、穩(wěn)定性差。前輪先抱死時，可能出定性差。前輪先抱死時，可能出現(xiàn)方向失控現(xiàn)象。后輪先抱死時，現(xiàn)方向失控現(xiàn)象。后輪先抱死時，可能出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象?？赡艹霈F(xiàn)甩尾現(xiàn)象。s10%25%時為最佳。時為最佳。 圖圖1 附著系數(shù)與滑移率的關系附著系數(shù)與滑移率的關系 (虛線與實線標注的上下順序一一對應虛線與實線標注的

9、上下順序一一對應) B縱向附著系數(shù)；縱向附著系數(shù)； S橫向附著系數(shù)；橫向附著系數(shù)； S滑移率滑移率 由圖可見：由圖可見： 附著系數(shù)取決于路面性質。附著系數(shù)取決于路面性質。 一般干燥路面附著系數(shù)大，潮濕路面一般干燥路面附著系數(shù)大，潮濕路面 附著系數(shù)小，冰雪路面附著系數(shù)更小。附著系數(shù)小，冰雪路面附著系數(shù)更小。 在各種路面上，附著系數(shù)都隨滑移在各種路面上，附著系數(shù)都隨滑移 率的變化而變化。率的變化而變化。 在各種路面上，當滑移率為在各種路面上，當滑移率為20%左左 右時右時，縱向附著系數(shù)最大，制動效，縱向附著系數(shù)最大，制動效 果最好。果最好。 當車輪抱死時，橫向附著系數(shù)接近于零，汽車將失去方向穩(wěn)定性

10、和轉向控制能力，其危害極大。 如果前輪抱死，雖然汽車能沿直線向前行駛，但是失去轉向控制能力。 如果后輪抱死，汽車的制動穩(wěn)定性就會變差，抵抗橫向外力的能力很弱，后輪稍有外力(如側向風力或地面障礙物阻力)作用就會發(fā)生側滑(甩尾)，甚至出現(xiàn)調頭(即突然出現(xiàn)180轉彎)等危險現(xiàn)象。 綜上所述，為了獲得最佳制動性綜上所述，為了獲得最佳制動性能，應將滑移率控制在能，應將滑移率控制在10%到到25%范范圍內。圍內。 因此，通過采用因此，通過采用ABS，使汽車在，使汽車在制動過程中自動調節(jié)車輪的制動力，制動過程中自動調節(jié)車輪的制動力，防止車輪抱死滑移，從而防止車輪抱死滑移，從而縮短制動距縮短制動距離，提高方向

11、穩(wěn)定性，增強轉向控制離，提高方向穩(wěn)定性，增強轉向控制能力，減少交通事故能力，減少交通事故的發(fā)生。的發(fā)生。(1) 有效控制車輪滑移率。有效控制車輪滑移率。 在汽車制動過程中，當車輪滑移率超在汽車制動過程中，當車輪滑移率超過穩(wěn)定界限時，過穩(wěn)定界限時，ABS將自動減小制動壓力，將自動減小制動壓力，以減小車輪制動器制動力，從而減小車輪以減小車輪制動器制動力，從而減小車輪滑移率；而當車輪滑移率低于穩(wěn)定界限時，滑移率；而當車輪滑移率低于穩(wěn)定界限時，又自動增加制動壓力，以增大車輪制動器又自動增加制動壓力，以增大車輪制動器制動力，從而增大車輪滑移率。制動力，從而增大車輪滑移率。2. ABS2. ABS的特點的

12、特點(2) 提高了制動穩(wěn)定性。提高了制動穩(wěn)定性。 防抱死制動系統(tǒng)避免了汽車制動時車防抱死制動系統(tǒng)避免了汽車制動時車輪抱死狀態(tài)，保持了較大的側向附著系數(shù)，輪抱死狀態(tài)，保持了較大的側向附著系數(shù)，消除了車輪抱死情況下出現(xiàn)的側滑、甩尾消除了車輪抱死情況下出現(xiàn)的側滑、甩尾甚至掉頭等情況，并保證了緊急制動情況甚至掉頭等情況，并保證了緊急制動情況下良好的轉向性能。下良好的轉向性能。2. ABS2. ABS的特點的特點(3) 具有故障自診斷能力。具有故障自診斷能力。 在防抱死制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，能在防抱死制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，能自動停止工作，恢復普通制動裝置的工作，自動停止工作，恢復普通制動裝置的工作，并將故障

13、以代碼的形式顯示出來。并將故障以代碼的形式顯示出來。 1. ABS的基本組成的基本組成二，二， 系統(tǒng)分類與組成系統(tǒng)分類與組成 除原有的制動系統(tǒng)除原有的制動系統(tǒng)(真空助力裝置真空助力裝置有些沒有有些沒有)外，另增加了外，另增加了液壓調節(jié)器液壓調節(jié)器(帶液壓油泵帶液壓油泵)、車輪轉速傳感器、電、車輪轉速傳感器、電控單元控單元(ECU)及電路，報警燈及電路，報警燈等裝置。等裝置。 液壓調節(jié)器也稱液壓調節(jié)器也稱制動壓力調節(jié)裝置制動壓力調節(jié)裝置，主要，主要由由調壓電磁閥總成、電動泵總成調壓電磁閥總成、電動泵總成和和儲液器儲液器組成。組成。 如圖4所示是典型的ABS的組成圖。圖圖4 典型的典型的ABS系統(tǒng)

14、結構圖系統(tǒng)結構圖1車輪轉速傳感器；車輪轉速傳感器；2右前制動器；右前制動器；3制動主缸；制動主缸；4儲液室；儲液室；5真空真空助力器；助力器；6電子控制裝置電子控制裝置(ECU) ；7右后制動器；右后制動器；8左后制動器；左后制動器；9比例閥；比例閥；10ABS警示燈；警示燈；11儲液器；儲液器；12調壓電磁閥總成；調壓電磁閥總成；13電動電動泵總成；泵總成；14左前制動器左前制動器圖圖6-1 桑塔納桑塔納2000轎車的轎車的ABS組成及安裝位置組成及安裝位置 圖圖6-1為桑塔納為桑塔納2000轎車上使用的轎車上使用的ABS組成及其安裝位置圖，組成及其安裝位置圖，圖圖6-2 LS400 ABS

15、布置形式布置形式 圖圖6-2為為LS400 ABS布置形式。布置形式。(1) 按按組成結構組成結構的不同，的不同，ABS可分可分為為整體式整體式和和分體式分體式。 整體式整體式ABS的的制動主缸、液壓調節(jié)器制動主缸、液壓調節(jié)器和和各控制閥制成一體各控制閥制成一體，有些無真空助力元件。，有些無真空助力元件。 分體式分體式ABS的制動主缸和真空助力液的制動主缸和真空助力液壓元件仍采用傳統(tǒng)制動裝置，壓元件仍采用傳統(tǒng)制動裝置，制動主缸和調制動主缸和調節(jié)器及各控制閥沒有制成一體。節(jié)器及各控制閥沒有制成一體。2. ABS2. ABS的分類的分類(2) (2) 按制按制動力源動力源的不同，的不同， ABSA

16、BS可分為可分為氣壓式、液壓式氣壓式、液壓式和和氣頂液壓式氣頂液壓式。 (3) (3) 按按控制回路控制回路的不同，的不同，ABSABS可分為四種：可分為四種：單通道控制回路單通道控制回路( (如圖如圖6-36-3所示所示) )配有一個或兩個配有一個或兩個傳感器；傳感器；雙通道控制回路雙通道控制回路( (如圖如圖6-46-4所示所示) )配有二配有二至四個傳感器，通常為兩前輪一起控制，兩后至四個傳感器，通常為兩前輪一起控制，兩后輪一起控制；輪一起控制；三通道控制回路三通道控制回路( (如圖如圖6-56-5所示所示) )配配有三個或四個傳感器，兩前輪單獨控制，兩后有三個或四個傳感器，兩前輪單獨控

17、制，兩后輪一起控制；輪一起控制；四通道控制回路四通道控制回路，( (如圖如圖6-66-6所示所示) )配有四個傳感器，四輪獨立控制。配有四個傳感器，四輪獨立控制。 2. ABS2. ABS的分類的分類圖圖6-3 單通道控制回路單通道控制回路 圖圖6-4 6-4 雙通道控制回路雙通道控制回路(a) 雙通道前輪獨立雙通道前輪獨立-后輪低選擇控制的后輪低選擇控制的ABS；(b) 雙通道前輪獨立控制的雙通道前輪獨立控制的ABS 圖圖6-5 三通道控制回路三通道控制回路 (a) 三傳感器三通道前輪獨立三傳感器三通道前輪獨立- -后輪低選擇控制的后輪低選擇控制的ABS；(b) 四傳感器三通道前輪獨立四傳感

18、器三通道前輪獨立-后輪低選擇控制的后輪低選擇控制的ABS (a) 四通道四輪獨立控制的四通道四輪獨立控制的ABS；(b) 四通道前輪獨立四通道前輪獨立-后輪低速控制的后輪低速控制的ABS 圖圖6-6 四通道控制回路四通道控制回路1. 車輪轉速傳感器車輪轉速傳感器車輪轉速傳感器的作用是檢測車輪的車輪轉速傳感器的作用是檢測車輪的速度，并將速度信號輸入速度，并將速度信號輸入ECUECU. 目前常用的車輪轉速傳感器有目前常用的車輪轉速傳感器有電磁感電磁感應式應式和和霍爾式霍爾式兩種。兩種。三三 結構與原理結構與原理1) 電磁感應式車輪轉速傳感器電磁感應式車輪轉速傳感器它是通過線圈的它是通過線圈的磁通變

19、化磁通變化，感應出，感應出脈脈沖電壓信號沖電壓信號的裝置。的裝置。 電磁感應式車輪轉速傳感器。電磁感應式車輪轉速傳感器。 由由磁感應傳感頭磁感應傳感頭和和齒圈齒圈兩部分組成。兩部分組成。 三三 結構與原理結構與原理 傳感頭傳感頭為靜止部件，由為靜止部件，由永久磁鐵、感永久磁鐵、感應線圈應線圈和和磁極磁極(極軸極軸)構成，安裝在每個構成，安裝在每個車輪車輪的托架的托架上，有兩根引線上，有兩根引線(屏蔽線屏蔽線)接至電控單接至電控單元。齒圈為運動部件，安裝在元。齒圈為運動部件，安裝在輪轂或輪軸輪轂或輪軸上，和車輪一起旋轉。其齒數(shù)的多少與車上，和車輪一起旋轉。其齒數(shù)的多少與車型及電控單元有關，不同車

20、型的型及電控單元有關，不同車型的ABS裝置裝置不通用。不通用。 圖圖7-7 車輪轉速傳感器外形車輪轉速傳感器外形 (a) 驅動車輪 (b) 非驅動車輪圖13 車速轉速傳感頭在車輪上的安裝1、8電磁感應式傳感器；2半軸；3懸架支承；4、7齒圈；5輪轂；6轉向節(jié) (a) 主減速器 (b) 變速器圖14 車輪轉速傳感器在傳動系統(tǒng)中的安裝位置1、5傳感器；2、3齒圈；4變速器 根據(jù)極軸的結構形式不同，電磁感根據(jù)極軸的結構形式不同，電磁感應式轉速傳感器又分為應式轉速傳感器又分為鑿式鑿式和和柱式柱式等。等。圖圖7-8 車輪轉速傳感器結構圖車輪轉速傳感器結構圖(a) 鑿式極軸；鑿式極軸；(b) 柱式極軸柱式

21、極軸 (b) 菱形極軸傳感頭(柱式極軸的一種) (c) 柱式極軸傳感頭圖17 電磁感應式車輪轉速傳感器的傳感頭與齒圈的相對安裝方式 (a) 鑿式極軸傳感頭當齒圈隨車輪旋轉時，由于磁極當齒圈隨車輪旋轉時，由于磁極及齒圈間的間隙發(fā)生變化及齒圈間的間隙發(fā)生變化( (齒頂、齒齒頂、齒根根) )，使得通過線圈的磁通發(fā)生變化，使得通過線圈的磁通發(fā)生變化，從而在線圈上感應出一交流電動勢，從而在線圈上感應出一交流電動勢，其頻率與車輪轉速成正比，電動勢其頻率與車輪轉速成正比，電動勢的的大小大小(振幅振幅)也與轉速成正比。也與轉速成正比。 電磁感應式車輪轉速傳感器工作原理電磁感應式車輪轉速傳感器工作原理如達科如達

22、科(Delco)公司生產的公司生產的ABS，其電磁感應式傳感器在低速及高速時其電磁感應式傳感器在低速及高速時的電壓信號變化為的電壓信號變化為0.19 V電控單元依電控單元依據(jù)此信號頻率確定轉速，并測算出瞬據(jù)此信號頻率確定轉速，并測算出瞬時制動減速度及制動滑移率，從而控時制動減速度及制動滑移率，從而控制制動液壓，防止車輪抱死。制制動液壓，防止車輪抱死。 電磁感應式車輪轉速傳感器工作原理電磁感應式車輪轉速傳感器工作原理圖圖7-9 電磁感應式轉速傳感器工作原理示意圖電磁感應式轉速傳感器工作原理示意圖(a) 齒隙與磁芯端部相對時；齒隙與磁芯端部相對時；(b) 齒頂與磁芯端部相對時；齒頂與磁芯端部相對時

23、；(c) 傳感器輸出電壓傳感器輸出電壓 電磁感應式車輪轉速傳感器工作原理如圖電磁感應式車輪轉速傳感器工作原理如圖7-9所示所示(a) 齒隙與磁心端部相對時 (b) 齒頂與磁心端部相對時 圖4.15 電磁感應式車輪轉速傳感器的工作原理1齒圈；2磁心端部；3感應線圈引線；4感應線圈；5永久性磁心；6磁力線；7電磁感應式傳感器；8磁極；9齒圈齒頂霍爾式車輪轉速傳感器由霍爾式車輪轉速傳感器由傳感頭傳感頭和和齒圈齒圈兩部分構成。兩部分構成。 傳感頭傳感頭由由永磁體、霍爾元件永磁體、霍爾元件和和電子電子電路電路等組成。等組成。2) 2) 霍爾式車輪轉速傳感器霍爾式車輪轉速傳感器圖圖7-10 霍爾式車輪轉速

24、傳感器工作原理示意圖霍爾式車輪轉速傳感器工作原理示意圖(a) 磁場較弱時；磁場較弱時；(b) 磁場較強時磁場較強時 霍爾式車輪轉速傳感器工作原理如圖霍爾式車輪轉速傳感器工作原理如圖7-107-10所示。所示。 (a) 霍爾元件磁場較弱 圖18 霍爾式車輪轉速傳感器磁路 (b) 霍爾元件磁場較強圖18 霍爾式車輪轉速傳感器磁路 圖圖7-10(a)中穿過霍爾元件的磁力線分中穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場較弱；圖散，磁場較弱；圖7-10(b)中則相反，磁場中則相反，磁場較強。這樣齒圈隨車輪轉動時，使得穿過較強。這樣齒圈隨車輪轉動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，從而產霍爾元件的磁力線密度發(fā)生

25、變化，從而產生霍爾電壓生霍爾電壓(毫伏級準正弦波電壓毫伏級準正弦波電壓)，此電壓，此電壓信號再由電子電路轉換成標準的脈沖電壓信號再由電子電路轉換成標準的脈沖電壓信號輸入電控單元。信號輸入電控單元。 2) 2) 霍爾式車輪轉速傳感器霍爾式車輪轉速傳感器2.制動壓力調節(jié)裝置制動壓力調節(jié)裝置 制動壓力調節(jié)裝置的作用是根據(jù)ECU的指令，調節(jié)各個車輪制動器的制動壓力。 常用制動系統(tǒng)有液壓式、機械式、氣壓式和空氣液壓復合式等。 1)液壓循環(huán)式制動壓力調節(jié)器液壓循環(huán)式制動壓力調節(jié)器 主要由一只主要由一只電動泵、儲能器、八個電磁電動泵、儲能器、八個電磁閥閥等構成一個整體。八個電磁閥分別控制通等構成一個整體。八

26、個電磁閥分別控制通往前后輪的四個管路的油壓，每個管路中一往前后輪的四個管路的油壓，每個管路中一對電磁閥中的一個是常開進油閥，另一個是對電磁閥中的一個是常開進油閥，另一個是常閉出油閥。八個電磁閥的開閉由電控單元常閉出油閥。八個電磁閥的開閉由電控單元控制。電動泵兩端的進出油路上分別設置有控制。電動泵兩端的進出油路上分別設置有一個吸入閥和壓力閥。儲能器和電動泵并聯(lián)，一個吸入閥和壓力閥。儲能器和電動泵并聯(lián)，用以存儲從制動工作缸流回的制動液，并減用以存儲從制動工作缸流回的制動液，并減輕油壓的脈動。輕油壓的脈動。2. 制動壓力調節(jié)器制動壓力調節(jié)器圖圖7-11 桑塔納循環(huán)式制動壓力調節(jié)器外形圖桑塔納循環(huán)式制

27、動壓力調節(jié)器外形圖桑塔納循環(huán)式制動壓力調節(jié)器的外形如圖桑塔納循環(huán)式制動壓力調節(jié)器的外形如圖7-11所示。所示。 液壓循環(huán)式制動壓力調節(jié)器的液壓循環(huán)式制動壓力調節(jié)器的壓力調節(jié)可分為壓力調節(jié)可分為4個階段。個階段。 (1) 制動油壓建立制動油壓建立(初始制動階初始制動階)(圖圖7-12)。 圖圖7-12 初始制動階段初始制動階段 當駕駛員踩下制動踏板時，當駕駛員踩下制動踏板時，制動制動主缸主缸產生的油壓通過管路，并經(jīng)不通產生的油壓通過管路，并經(jīng)不通電的進油閥進入制動工作缸，不通電電的進油閥進入制動工作缸，不通電的出油閥處于關閉狀態(tài)，從而使車輪的出油閥處于關閉狀態(tài)，從而使車輪制動器產生制動力。隨著駕

28、駛員踩下制動器產生制動力。隨著駕駛員踩下制動踏板，制動壓力逐漸上升，車輪制動踏板，制動壓力逐漸上升，車輪轉速逐漸下降。初始制動階段轉速逐漸下降。初始制動階段ABS的的電控單元不對制動液壓進行控制，整電控單元不對制動液壓進行控制，整個過程和傳統(tǒng)制動系統(tǒng)相同。個過程和傳統(tǒng)制動系統(tǒng)相同。 (2) 制動壓力保持階段制動壓力保持階段(圖圖7-13)圖圖7-13 制動壓力保持階段制動壓力保持階段 隨著制動壓力升高和車輪轉速下降隨著制動壓力升高和車輪轉速下降到一定程度，車輪開始出現(xiàn)部分滑移現(xiàn)到一定程度，車輪開始出現(xiàn)部分滑移現(xiàn)象。當車輪的滑移率達到象。當車輪的滑移率達到10%20%左左右時，右時，ABS中的電

29、控單元將輸出控制信中的電控單元將輸出控制信號給進油閥，使其通電而關閉油路，出號給進油閥，使其通電而關閉油路，出油閥不通電仍處于關閉狀態(tài)。此時，制油閥不通電仍處于關閉狀態(tài)。此時，制動工作缸內油壓將保持不變，即處于某動工作缸內油壓將保持不變，即處于某一個穩(wěn)定的油壓狀態(tài)下。一個穩(wěn)定的油壓狀態(tài)下。 (2) 制動壓力保持階段制動壓力保持階段(圖圖7-13)(3) 制動壓力降低階段制動壓力降低階段(圖圖7-14)。圖圖7-14 制動壓力降低階段制動壓力降低階段 當制動油壓保持不變而車輪轉速繼續(xù)下降，當制動油壓保持不變而車輪轉速繼續(xù)下降，車輪的滑移率車輪的滑移率超過超過10%20%左右時，左右時，ABS中中

30、的電控單元將輸出控制信號給出油閥，使其通的電控單元將輸出控制信號給出油閥，使其通電而處于打開狀態(tài)，進油閥繼續(xù)通電而處于關電而處于打開狀態(tài)，進油閥繼續(xù)通電而處于關閉狀態(tài)，從而使制動工作缸內的高壓油從出油閉狀態(tài)，從而使制動工作缸內的高壓油從出油閥經(jīng)管路流入儲能器中，制動工作缸內的制動閥經(jīng)管路流入儲能器中，制動工作缸內的制動油壓下降，車輪轉速由下降逐漸變?yōu)樯仙?，滑油壓下降，車輪轉速由下降逐漸變?yōu)樯仙?，滑移率也由增加逐漸變?yōu)橄陆?。移率也由增加逐漸變?yōu)橄陆怠?與此同時，與此同時，ABS中的電控單元還中的電控單元還將輸出控制信號給電動油泵，使其工將輸出控制信號給電動油泵，使其工作，并把儲能器和由出油閥流出

31、的壓作，并把儲能器和由出油閥流出的壓力油泵回制動主缸，以保證制動工作力油泵回制動主缸，以保證制動工作缸內的制動液壓能迅速有效地下降。缸內的制動液壓能迅速有效地下降。 (4) 制動壓力增加階段制動壓力增加階段(圖圖7-15)。圖圖7-15 制動壓力增加階段制動壓力增加階段 當車輪轉速上升，當車輪轉速上升，滑移率下降到低于滑移率下降到低于10%20%時，時，ABS中的電控單元將輸出中的電控單元將輸出控制信號給進、出油閥，使其斷電?？刂菩盘柦o進、出油閥，使其斷電。 此時，進油閥打開，出油閥關閉，制此時，進油閥打開，出油閥關閉，制動主缸和制動工作缸油路接通，制動主缸動主缸和制動工作缸油路接通，制動主缸

32、的壓力油進入制動工作缸，制動油壓增加，的壓力油進入制動工作缸，制動油壓增加，車輪轉速又開始下降。車輪轉速又開始下降。前提條件：腳一直踏在制動踏板上，使其液壓前提條件：腳一直踏在制動踏板上，使其液壓油路中形成液壓。油路中形成液壓。 同時電動泵繼續(xù)工作，以保證制動同時電動泵繼續(xù)工作，以保證制動油壓的增加更快速有效。油壓的增加更快速有效。 如此交替控制進、出油閥的開閉如此交替控制進、出油閥的開閉( (其變化頻率約為其變化頻率約為5 56 6次次/ /秒秒) )，使車輪的，使車輪的滑移率始終被控制在滑移率始終被控制在10%10%20%20%左右，左右，從而使汽車的制動性能達到最佳狀態(tài)。從而使汽車的制動

33、性能達到最佳狀態(tài)。 前提條件：腳一直踏在制動踏板上，使其液壓前提條件：腳一直踏在制動踏板上，使其液壓油路中形成液壓。油路中形成液壓。 ECU由硬件和軟件兩部分組成。 硬件是安裝在印制電路板上的各元器件及線路，軟件則是固存在只讀存儲器中的一系列控制程序。 3. 電控單元 3. 電控單元 ABS ECU ABS ECU是制動防抱死是制動防抱死系統(tǒng)的控制中樞，系統(tǒng)的控制中樞，ECUECU的主的主要功能是把各車輪轉速傳感要功能是把各車輪轉速傳感器傳來的信號進行比較、分器傳來的信號進行比較、分析和判別析和判別； 再通過精確計算得出車輪制動時的滑移狀況，形成相應的指令，控制制動液壓力調節(jié)裝置及其他裝置(如

34、副節(jié)氣門、步進電動機等)對制動液壓力進行調節(jié)； 使進入制動分泵中的制動液以最合適的壓力值來控制各車輪的轉速，將滑移率控制在10%到25%的范圍內，以達到最佳制動效果。 圖35 控制系統(tǒng)示意圖1制動踏板；2報警燈；3ECU；4車輪轉速傳感器；5車輪；6制動分泵；7制動液壓力調節(jié)裝置；8制動總泵 該系統(tǒng)該系統(tǒng)ECU控制系統(tǒng)如控制系統(tǒng)如圖圖35所示。所示。 1) ABS電控單元的基本原理電控單元的基本原理 目前的目前的ABS大多采用所謂大多采用所謂的的“車身參考速度車身參考速度”或或“假設假設的車身速度的車身速度”來代替實際車速。來代替實際車速。3. 電控單元 該參考速度要求和實際車該參考速度要求和

35、實際車速相接近，其確定方法如下：速相接近，其確定方法如下： 以以ABSABS剛進入工作時的車速剛進入工作時的車速作為車輪剛進入抱死初期時的作為車輪剛進入抱死初期時的實際車速。實際車速。3. 電控單元 以以ABSABS剛進入工作時的車輪減速度剛進入工作時的車輪減速度作為車輪剛進入抱死初期時的汽車減作為車輪剛進入抱死初期時的汽車減速度。速度。有了上述的汽車車速和減速度，有了上述的汽車車速和減速度，則后續(xù)制動過程中的車速變化情況就則后續(xù)制動過程中的車速變化情況就可以推算出來。因此把上述的車速稱可以推算出來。因此把上述的車速稱為為“車身參考速度車身參考速度”。3. 電控單元 7.1.4 7.1.4 故

36、障診斷與檢修故障診斷與檢修1) 檢修注意事項檢修注意事項(1) (1) ABSABS與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的。與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的。 如果制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，通常應首先如果制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，通常應首先判斷出是判斷出是ABSABS的故障還是常規(guī)制動系統(tǒng)的故的故障還是常規(guī)制動系統(tǒng)的故障。障。(2) (2) 制動液每年要求更換一次。制動液每年要求更換一次。 (3) 在對高壓儲能器這類制動系統(tǒng)的液在對高壓儲能器這類制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進行維修之前，應首先泄壓壓系統(tǒng)進行維修之前，應首先泄壓. (4) 制動液壓系統(tǒng)進行維修以后，對制制動液壓系統(tǒng)進行維修以后，對制動系統(tǒng)進行空氣排除。動系統(tǒng)進行空氣排除。

37、(6) 盡量選用生產廠家推薦的輪胎。盡量選用生產廠家推薦的輪胎。(7) 高溫環(huán)境容易損壞高溫環(huán)境容易損壞ECU。 一般一般ECU只能承受只能承受90溫度，或在一溫度，或在一定時間內承受定時間內承受85溫度，在對汽車進行烤溫度，在對汽車進行烤漆作業(yè)時，應視情況將漆作業(yè)時，應視情況將ECU從車上拆下。從車上拆下。 2) 故障診斷基本步驟故障診斷基本步驟 (1) (1) 聽取用戶反映。聽取用戶反映。(2) (2) 直觀檢查。直觀檢查。 在在ABSABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障或感覺系統(tǒng)工作不正系統(tǒng)出現(xiàn)故障或感覺系統(tǒng)工作不正常時可先進行初步目視的直觀檢查。常時可先進行初步目視的直觀檢查。 制動液面是否在規(guī)定的范圍

38、內。制動液面是否在規(guī)定的范圍內。 保險絲、繼電器、插頭和連接器是保險絲、繼電器、插頭和連接器是 否良好否良好 檢查檢查ABSECUABSECU連接器連接器( (插頭和插座插頭和插座) )連連 接是否良好。接是否良好。 檢查檢查ABSECU、壓力調節(jié)器等的接、壓力調節(jié)器等的接 地線是否接觸可靠。地線是否接觸可靠。 (3) (3) 路試路試 進行路試時，應首先檢查制動踏板進行路試時，應首先檢查制動踏板感覺是否適宜，同時應分清感覺是否適宜，同時應分清ABSABS工作和不工作和不工作時的區(qū)別。工作時的區(qū)別。(4) (4) 讀取故障碼。讀取故障碼。 如果電子控制器發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障，一如果電子控制器發(fā)現(xiàn)

39、系統(tǒng)中存在故障，一方面使方面使ABSABS警示燈點亮，中斷警示燈點亮，中斷ABSABS工作，恢復常工作，恢復常規(guī)制動系統(tǒng)，另一方面將故障碼存入存儲器中。規(guī)制動系統(tǒng)，另一方面將故障碼存入存儲器中?？刹扇∠率龇椒ㄗx取故障碼：可采取下述方法讀取故障碼：故障排除后要清除故障碼。故障排除后要清除故障碼。 (5) 快速檢查。快速檢查。 快速檢查一般是在自診斷基礎快速檢查一般是在自診斷基礎上進行的，它是利用上進行的，它是利用ABS診斷測試儀、診斷測試儀、接線端子盒或萬用表等，對系統(tǒng)可能接線端子盒或萬用表等，對系統(tǒng)可能有故障的部位的電路和元器件進行連有故障的部位的電路和元器件進行連續(xù)測試，以查找故障的方法。續(xù)

40、測試，以查找故障的方法。 2. ABS自診斷自診斷ABS均具有自診斷功能，不同的均具有自診斷功能，不同的自診斷系統(tǒng)，其故障代碼的提取方式自診斷系統(tǒng)，其故障代碼的提取方式也不同。也不同。 ECU還具有初始檢測功能、還具有初始檢測功能、故障檢測功能、速度傳感器檢測功能故障檢測功能、速度傳感器檢測功能和失效保障功能。和失效保障功能。本章小結本章小結 本章主要學習了本章主要學習了ABSABS系系統(tǒng)的工作原理，結構形式和統(tǒng)的工作原理，結構形式和工作過程，以及其故障診斷工作過程，以及其故障診斷的基本方法。的基本方法。課后練習題課后練習題1. 1.什么是車輪滑移率？什么是車輪滑移率？ 其計算公式是什么？其計

41、算公式是什么？2.2.簡述簡述ABSABS系統(tǒng)的工作原理。系統(tǒng)的工作原理。THANK YOU!ASR系統(tǒng)系統(tǒng)防滑轉調節(jié)系統(tǒng)防滑轉調節(jié)系統(tǒng)1.作用： 汽車驅動輪防滑轉控制系汽車驅動輪防滑轉控制系統(tǒng)統(tǒng)通常稱為防滑轉調節(jié)系統(tǒng)。通常稱為防滑轉調節(jié)系統(tǒng)。 由于防止驅動輪滑轉是通由于防止驅動輪滑轉是通過調節(jié)驅動輪的驅動力過調節(jié)驅動輪的驅動力(牽引力牽引力)來實現(xiàn)，因此又稱為來實現(xiàn)，因此又稱為牽引力控牽引力控制系統(tǒng)。制系統(tǒng)。一，概述 1.原理： 汽車在起步、加速或冰雪路面上汽車在起步、加速或冰雪路面上行駛時，容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。行駛時，容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。 這是因為汽車發(fā)動機傳遞給車輪的這是因為汽車發(fā)動機傳遞給

42、車輪的最大驅動力是附著力決定的最大驅動力是附著力決定的。 當傳遞給車輪的驅動力超過附著力當傳遞給車輪的驅動力超過附著力時，車輪就會發(fā)生時，車輪就會發(fā)生打滑空轉打滑空轉( (即滑轉即滑轉) )。 雖然另一個雖然另一個( (或一些或一些) )車輪處在附著車輪處在附著系數(shù)較高的路面上，但是根據(jù)系數(shù)較高的路面上，但是根據(jù)差速器轉差速器轉矩等量分配特性矩等量分配特性，它，它( (們們) )能夠提供的驅能夠提供的驅動轉矩只能與處在低附著系數(shù)路面上車動轉矩只能與處在低附著系數(shù)路面上車輪提供的驅動轉矩相等。輪提供的驅動轉矩相等。 因此驅動力不足，無法前進，發(fā)動因此驅動力不足，無法前進，發(fā)動機輸出的功率大部分消

43、耗在滑轉上。機輸出的功率大部分消耗在滑轉上。 驅動力的最大值只能等于輪胎與驅動力的最大值只能等于輪胎與路面之間的附著力。路面之間的附著力。 當驅動力超過附著力時，驅動輪當驅動力超過附著力時，驅動輪將在路面上滑轉。將在路面上滑轉。 汽車車輪打汽車車輪打“滑滑”有兩種情況：有兩種情況： 一是汽車制動時車輪抱死滑移，一是汽車制動時車輪抱死滑移， 二是汽車驅動時車輪滑轉。二是汽車驅動時車輪滑轉。嚴重時，嚴重時，一側動另一側不動。一側動另一側不動。 ABS是防止車輪在制動是防止車輪在制動時抱死而滑移，時抱死而滑移， ASR系統(tǒng)則是防止驅動系統(tǒng)則是防止驅動車輪原地不動地滑轉。車輪原地不動地滑轉。 驅動輪的

44、滑轉程度用驅動輪的滑轉程度用滑轉率滑轉率表示，其表達式表示，其表達式為為 式中，Sd為驅動輪的滑轉率； vw為車輪速度(車輪瞬時圓周速度，vw = r ，m/s)；r為車輪半徑(m)；為車輪轉動角速度(rad/s)；v為車速(車輪中心縱向速度，m/s)。%100wwdvvvS 當當Vw = V時，滑轉率時，滑轉率Sd = 0， 車輪自由滾動；車輪自由滾動； 當當V = 0時，滑轉率時，滑轉率Sd = 100%， 車輪完全處于滑轉狀態(tài)；車輪完全處于滑轉狀態(tài)； 當當Vw v時，滑轉率時，滑轉率0Sd 100%，車輪既滾動又滑動。，車輪既滾動又滑動。 滑轉率越大，車輪滑轉程度也滑轉率越大，車輪滑轉程

45、度也就越大。就越大。 在各種路面上，附著系在各種路面上，附著系數(shù)均隨滑轉率或滑移率的變數(shù)均隨滑轉率或滑移率的變化而變化，且在各種路面上化而變化，且在各種路面上當滑轉率或當滑轉率或滑移率為滑移率為20%左左右時右時，附著系數(shù)達到最大值。，附著系數(shù)達到最大值。 ASR 系統(tǒng)的基本控制原理是系統(tǒng)的基本控制原理是: 在車輪滑轉時，將滑轉率控在車輪滑轉時，將滑轉率控制在最佳滑轉率制在最佳滑轉率(10%到到30%)范范圍內，從而獲得較大的附著系數(shù)，圍內，從而獲得較大的附著系數(shù)，使路面能夠提供較大的附著力，使路面能夠提供較大的附著力，車輪的驅動力能夠得到充分利用。車輪的驅動力能夠得到充分利用。 ASR系統(tǒng)的

46、基本組成系統(tǒng)的基本組成如如圖圖6所示，由所示，由傳感器、電傳感器、電子控制模塊子控制模塊(ECU)、執(zhí)行器、執(zhí)行器、驅動車輪制動器驅動車輪制動器等組成，各等組成，各主要部件的功能如下：主要部件的功能如下：2. ASR系統(tǒng)的基本組成與工作過程系統(tǒng)的基本組成與工作過程 圖6 ASR系統(tǒng)的基本組成 電子控制模塊電子控制模塊(ECU)是是ASR的控的控制單元，具有運算功能，根據(jù)前后輪制單元，具有運算功能，根據(jù)前后輪速傳感器傳遞的信號及發(fā)動機和自動速傳感器傳遞的信號及發(fā)動機和自動變速器的電子控制單元中節(jié)氣門開度變速器的電子控制單元中節(jié)氣門開度信號來判斷汽車的行駛條件，經(jīng)過分信號來判斷汽車的行駛條件，經(jīng)過

47、分析判斷，對副節(jié)氣門執(zhí)行器、析判斷，對副節(jié)氣門執(zhí)行器、ASR制制動執(zhí)行器發(fā)出指令，執(zhí)行器完成對發(fā)動執(zhí)行器發(fā)出指令，執(zhí)行器完成對發(fā)動機供油系統(tǒng)或點火時刻的控制，或動機供油系統(tǒng)或點火時刻的控制，或對制動壓力進行調整。對制動壓力進行調整。 ASR系統(tǒng)的系統(tǒng)的傳感器傳感器主要是主要是輪輪速傳感器速傳感器和和節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器。 前者根據(jù)從前者根據(jù)從ABS和和ASR電子電子控制單元傳來的信號，為控制單元傳來的信號，為ABS執(zhí)執(zhí)行器提供液壓。行器提供液壓。 后者則根據(jù)后者則根據(jù)ASR電子控制單電子控制單元傳送來的信號，控制副節(jié)氣門元傳送來的信號，控制副節(jié)氣門的開啟角。的開啟角。 一般一般輪速

48、傳感器與輪速傳感器與ABS共用共用，主要完成對車，主要完成對車輪速度的檢測，并將輪速輪速度的檢測，并將輪速信號傳送給信號傳送給ABS和和ASR電電子控制單元。子控制單元。(a) 驅動車輪 (b) 非驅動車輪圖4.13 車速轉速傳感頭在車輪上的安裝1、8電磁感應式傳感器；2半軸；3懸架支承；4、7齒圈；5輪轂；6轉向節(jié) 圖圖7所示為一個典型的所示為一個典型的ASR系統(tǒng)的示意圖。系統(tǒng)的示意圖。 這是一種發(fā)動機節(jié)氣門開度這是一種發(fā)動機節(jié)氣門開度調節(jié)與驅動輪制動力矩控制綜合調節(jié)與驅動輪制動力矩控制綜合應用的應用的ASR系統(tǒng)。系統(tǒng)。 圖7 典型ASR系統(tǒng)示意圖 主、副節(jié)氣門開度傳感器主、副節(jié)氣門開度傳感

49、器用于檢測節(jié)氣門的開啟角度，用于檢測節(jié)氣門的開啟角度，并將這些信號傳送給發(fā)動機和并將這些信號傳送給發(fā)動機和自動變速器電子控制單元。自動變速器電子控制單元。 ASR系統(tǒng)的執(zhí)行器主要是系統(tǒng)的執(zhí)行器主要是ASR執(zhí)行器和副節(jié)氣門執(zhí)行器。執(zhí)行器和副節(jié)氣門執(zhí)行器。 它與它與ABS共用輪速傳感器、液壓驅共用輪速傳感器、液壓驅動元件等，并擴展了動元件等，并擴展了ECU功能，增設功能，增設了了ASR制動執(zhí)行器、節(jié)氣門執(zhí)行器、制動執(zhí)行器、節(jié)氣門執(zhí)行器、ASR工作指示燈及工作指示燈及ASR診斷系統(tǒng)等。診斷系統(tǒng)等。 對于單軸驅動汽車，啟動后，當對于單軸驅動汽車，啟動后，當車輪速度高于車輪速度高于10km/h時，時，A

50、SR系統(tǒng)系統(tǒng)便開始監(jiān)測驅動輪的驅動特性，各輪便開始監(jiān)測驅動輪的驅動特性，各輪速傳感器將采集到的信號傳給速傳感器將采集到的信號傳給ECU，經(jīng)經(jīng)ECU處理后，得到各驅動輪的速度處理后，得到各驅動輪的速度和加速度值。和加速度值。 當車速小于門限速度當車速小于門限速度(一般取為一般取為40到到50km/h)時，再進一步識別驅動輪的滑轉時，再進一步識別驅動輪的滑轉率，如果發(fā)現(xiàn)某一驅動輪發(fā)生過度滑轉，率，如果發(fā)現(xiàn)某一驅動輪發(fā)生過度滑轉，ECU就指令就指令ASR制動系統(tǒng)制動滑轉輪，制動系統(tǒng)制動滑轉輪，并根據(jù)滑轉輪的滑轉情況改變制動力，直并根據(jù)滑轉輪的滑轉情況改變制動力，直至滑轉率達到要求的范圍。至滑轉率達到

51、要求的范圍。 如果另一驅動輪也發(fā)生滑轉，當其滑如果另一驅動輪也發(fā)生滑轉，當其滑轉率剛好超過門限值后，轉率剛好超過門限值后，ECU便指令節(jié)氣便指令節(jié)氣門執(zhí)行器減小節(jié)氣門開度，降低發(fā)動機輸門執(zhí)行器減小節(jié)氣門開度，降低發(fā)動機輸出轉矩；出轉矩； 若車速大于門限值，驅動輪發(fā)生若車速大于門限值，驅動輪發(fā)生滑轉，則滑轉，則ECU便指令節(jié)氣門執(zhí)行器減便指令節(jié)氣門執(zhí)行器減小節(jié)氣門開度，從而使汽車驅動輪始小節(jié)氣門開度，從而使汽車驅動輪始終處于最佳的滑轉范圍內。終處于最佳的滑轉范圍內。 如果如果ASR系統(tǒng)的某個部件發(fā)生故系統(tǒng)的某個部件發(fā)生故障，則障，則ASR診斷系統(tǒng)將通過儀表板上診斷系統(tǒng)將通過儀表板上的的ASR故障

52、指示燈指示，提醒駕駛員故障指示燈指示，提醒駕駛員注意。注意。 ASR系統(tǒng)除具備以上基本功系統(tǒng)除具備以上基本功能以外，還有另外兩種功能：能以外，還有另外兩種功能： 一是一是ASR系統(tǒng)只有在車輪發(fā)系統(tǒng)只有在車輪發(fā)生滑轉時才工作，在其余的時生滑轉時才工作，在其余的時間內，間內，ASR系統(tǒng)只是處于準備系統(tǒng)只是處于準備工作狀態(tài)，不干預常規(guī)駕駛。工作狀態(tài)，不干預常規(guī)駕駛。 另一種功能是，如果另一種功能是，如果ASR系統(tǒng)出現(xiàn)故障，則系統(tǒng)自動切系統(tǒng)出現(xiàn)故障，則系統(tǒng)自動切斷所有相關信號，發(fā)動機和制斷所有相關信號，發(fā)動機和制動系統(tǒng)恢復到?jīng)]有裝備動系統(tǒng)恢復到?jīng)]有裝備ASR系系統(tǒng)的模式下工作。并在儀表板統(tǒng)的模式下工作

53、。并在儀表板上通過上通過ASR故障指示燈提醒駕故障指示燈提醒駕駛員駛員ASR系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。 二是更加強調汽車的操二是更加強調汽車的操縱方便和安全性?？v方便和安全性。 它能有效地提高制動時它能有效地提高制動時汽車的方向操縱性和行駛穩(wěn)汽車的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。定性。 ASR系統(tǒng)在汽車驅動加速時發(fā)揮系統(tǒng)在汽車驅動加速時發(fā)揮效用，以獲得盡可能高的加速度，使效用，以獲得盡可能高的加速度，使驅動輪的驅動力不超過輪胎與路面間驅動輪的驅動力不超過輪胎與路面間的附著力，以防止車輪滑轉，從而改的附著力，以防止車輪滑轉，從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性及加速性能，提善汽車的操縱穩(wěn)定性及加速性能，提高汽

54、車的行駛平順性。高汽車的行駛平順性。 與與ABS不同的是不同的是ASR在整個汽車在整個汽車行駛過程中均起作用。行駛過程中均起作用。 ABS及及ASR均以改善汽車均以改善汽車行駛穩(wěn)定性為前題，以控制車行駛穩(wěn)定性為前題，以控制車輪運動狀態(tài)為目標。輪運動狀態(tài)為目標。 ABS的功能是不使車輪轉的功能是不使車輪轉動角速度為零，防止車輪抱死動角速度為零，防止車輪抱死滑移，一般在車速很低滑移，一般在車速很低(小于小于8km/h)時不起作用。時不起作用。 ASR的功能是不使車輪中的功能是不使車輪中心平移速度心平移速度(即車速即車速)為零，防止為零，防止車輪滑轉，一般在車速很高時車輪滑轉，一般在車速很高時(大于

55、大于80km/h到到120km/h)不起作不起作用。用。 ABS與與ASR均是以車輪的均是以車輪的運動學參數(shù)或動力學參數(shù)為控制運動學參數(shù)或動力學參數(shù)為控制參數(shù)的，因此兩者可以密切配合。參數(shù)的，因此兩者可以密切配合。 ASR系統(tǒng)的主要功能是：在車輪開始系統(tǒng)的主要功能是：在車輪開始滑轉時，通過降低發(fā)動機的輸出轉矩或控制滑轉時，通過降低發(fā)動機的輸出轉矩或控制制動系統(tǒng)的制動力等來減小傳遞給驅動車輪制動系統(tǒng)的制動力等來減小傳遞給驅動車輪的驅動力，防止驅動力超過輪胎與路面之間的驅動力，防止驅動力超過輪胎與路面之間的附著力而導致驅動輪滑轉，提高車輛的通的附著力而導致驅動輪滑轉，提高車輛的通過性，改善汽車的方

56、向操縱性和行駛穩(wěn)定性。過性，改善汽車的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。 2. ASR系統(tǒng)的基本組成與工作過程系統(tǒng)的基本組成與工作過程汽車車位鎖 ASR與與ABS密切相關，密切相關，都是汽車行駛的主動安全系都是汽車行駛的主動安全系統(tǒng)，兩個系統(tǒng)通常同時采用。統(tǒng)，兩個系統(tǒng)通常同時采用。 ASR系統(tǒng)是維持附著條件，系統(tǒng)是維持附著條件，充分發(fā)揮驅動力的電子調節(jié)充分發(fā)揮驅動力的電子調節(jié)裝置。裝置。2. ASR系統(tǒng)的基本組成與工作過程系統(tǒng)的基本組成與工作過程1. ABS/ASR1. ABS/ASR系統(tǒng)傳感器系統(tǒng)傳感器 在現(xiàn)代汽車電子控制驅動及制動系統(tǒng)中都在現(xiàn)代汽車電子控制驅動及制動系統(tǒng)中都設置有獲取汽車車輪轉速信號

57、的車輪轉速傳感設置有獲取汽車車輪轉速信號的車輪轉速傳感器，也稱車輪速度傳感器或輪速傳感器。器，也稱車輪速度傳感器或輪速傳感器。 對于對于ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門位置傳感器，輪速傳感器通常與和節(jié)氣門位置傳感器，輪速傳感器通常與ABS系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門位置傳感器與發(fā)動機電控系統(tǒng)共用，而節(jié)氣門位置傳感器與發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)共用。燃油噴射系統(tǒng)共用。 因此，以下僅介紹車輪轉速傳感器，車輪因此，以下僅介紹車輪轉速傳感器，車輪轉速傳感器分為電磁式和霍爾式兩種。轉速傳感器分為電磁式和霍爾式兩種。1.電磁式車輪轉速傳感器電磁式車輪轉速傳感器 車輪轉速傳感器由電磁

58、感應傳感頭和齒圈兩車輪轉速傳感器由電磁感應傳感頭和齒圈兩部分組成。部分組成。 傳感頭是一個靜止部件，通常由永久性磁傳感頭是一個靜止部件，通常由永久性磁心、電磁線圈和磁極等構成，用于測量非驅動心、電磁線圈和磁極等構成，用于測量非驅動車輪轉速的傳感頭安裝在車輪附近不隨車輪轉車輪轉速的傳感頭安裝在車輪附近不隨車輪轉動的部件上，如制動底板、轉向節(jié)、半軸套管動的部件上，如制動底板、轉向節(jié)、半軸套管等。等。 (a) 主減速器 (b) 變速器圖4.14 車輪轉速傳感器在傳動系統(tǒng)中的安裝位置1、5傳感器；2、3齒圈；4變速器 (a) 齒隙與磁心端部相對時 (b) 齒頂與磁心端部相對時 (c) 傳感器輸出電壓圖

59、4.15 電磁感應式車輪轉速傳感器的工作原理1齒圈；2磁心端部；3感應線圈引線；4感應線圈；5永久性磁心；6磁力線；7電磁感應式傳感器；8磁極；9齒圈齒頂(a) 齒隙與磁心端部相對時 (b) 齒頂與磁心端部相對時 圖4.15 電磁感應式車輪轉速傳感器的工作原理1齒圈；2磁心端部；3感應線圈引線；4感應線圈；5永久性磁心；6磁力線；7電磁感應式傳感器；8磁極；9齒圈齒頂 (a) 鑿式極軸輪速傳感器 (b) 柱式極軸輪速傳感器圖4.16 電磁感應式車輪轉速傳感器的結構1電纜；2永久磁鐵；3外殼；4感應線圈；5極軸；6齒圈(b) 菱形極軸傳感頭(柱式極軸的一種) (c) 柱式極軸傳感頭圖4.17 電

60、磁感應式車輪轉速傳感器的傳感頭與齒圈的相對安裝方式 (a) 鑿式極軸傳感頭2. 霍爾式車輪轉速傳感器 目前，各類ABS系統(tǒng)的速度控制范圍一般為15km/h到160km/h。 隨著人們對汽車發(fā)展的要求，今后對速度控制范圍的要求會更大，達到8km/h到260km/h甚至更大。 而電磁感應式車輪速度傳感器很難適應這種發(fā)展要求，取而代之的將是霍爾式車輪轉速傳感器。車位鎖(a) 霍爾元件磁場較弱 (b) 霍爾元件磁場較強圖4.18 霍爾式車輪轉速傳感器磁路 (a) 霍爾元件磁場較弱 圖4.18 霍爾式車輪轉速傳感器磁路 (b) 霍爾元件磁場較強圖4.18 霍爾式車輪轉速傳感器磁路THANK YOU! 如