鐵路信號施工設計第一章

1、1鐵路信號工程設計與施工鐵路信號工程設計與施工主講： 江磊第一篇 信號工程設計第二篇 鐵路信號施工 4第一章 初步設計 第一節(jié) 初步設計的任務 第二節(jié) 勘測調查 第三節(jié) 車站信號平面布置圖 第四節(jié) 電纜徑路圖設計5第一節(jié) 初步設計的任務初步設計的主要任務： 選擇和確定設計方案，提出設計的經濟、工程概算技術指標及各種方案的比較指標，提出主要工程數(shù)量、材料設備和勞動力數(shù)量、用地面積等。初步設計提出的工程概算審批后，作為實行招標承包和投資包干的主要依據，也是考核設計技術經濟合理性和建設成本的依據。6開展初步設計的依據是有關部門下達的設計任務書。一、設計任務書 設計任務書是開展設計工作的重要依據。設計

2、任務書的主要內容如下：1.設計范圍 2.設計類型 3.投資 4.建設年限 5.牽引種類 6.站場與線路狀況 7.利舊原則 8.設計分工 9新技術及其他 10.時間要求7二、初步設計應確定的設計原則1.設計范圍 2.信號樓數(shù)量及位置 3.電路類型 4.信號機類型及位置 5.轉轍機類型及位置6.軌道電路類型及軌道區(qū)段的劃分7.列車基本進路及變通進路8.信號顯示 9.區(qū)間設備 10.站內的其他信號問題11.對通信、電力、房建等專業(yè)提出的設計要求12.占用非路用地的地點和面積13.行政區(qū)域的劃分8三、初步設計文件的組成1.說明書2.圖表（1）樞紐信號設備總布置示意圖（不在樞紐內的可不附）；（2）信號顯

3、示聯(lián)系圖（站場簡單，無特殊顯示時可不附）；（3）車站信號平面布置圖；（4）主要工程數(shù)量、材料設備和勞動力數(shù)量表。上述圖表中有特殊顯示時，1、2才需附上。3.概算9四、信號專業(yè)與其他專業(yè)的相互聯(lián)系信號專業(yè)電力專業(yè)通信專業(yè)房建專業(yè)10第二節(jié) 勘測調查 接到設計任務書后開展初步設計，一般有兩種作法：一種是根據設計任務書的要求和獲得的有比例尺的車站線路平面圖（該圖一般作為設計任務書的附件發(fā)出），首先繪出設計草圖，如：信號平面布置圖、電纜徑路圖，然后到現(xiàn)場調查核實，征求意見，最后完善正式設計圖紙。另一種作法是先到現(xiàn)場調查，然后繪出設計草圖，再返回到現(xiàn)場征求意見，以至完善。 勘測調查包括收集資料和現(xiàn)場勘測

4、。11一、收集資料1.站場平面和縱斷面圖（1：1 000或1：2 000比例圖）2.線路上部建筑資料線路上部建筑資料包括道岔類型、軌枕狀態(tài)、鋼軌類型。3.接近車站的區(qū)間線路的線路縱斷面資料接近車站的區(qū)間線路向站內方向如果有大于6（進站信號機外方列車制動距離內平均換算坡度）的下坡道，應收集該段線路的縱斷，面圖?？紤]接車股道末端是否設計延續(xù)進路。4.土壤資料5.行車組織、運量及作業(yè)情況：（1）行車指揮組織系統(tǒng) （2）現(xiàn)有和將來的列車運量及流向，包括旅客列車、改編的貨物列車、直達貨物列車及零擔貨物列車等。（3）接發(fā)列車和調車工作細則（4）站內調車作業(yè)情況、調車區(qū)的劃分、作業(yè)特點、作業(yè)性質以及車站調車

5、作業(yè)的主要任務。6.現(xiàn)有設備和人員編制12 為了核實以及進一步收集相關資料，設計人員還應去現(xiàn)場進行實地勘測調查?？睖y調查的方式有現(xiàn)場勘測以及觀察作業(yè)等?？睖y調查過程也是設計過程，通過方案討論、征求意見及修改方案，在勘測調查結束時，初步設計方案基本就定下來。 勘測調查過程中需要調查和研究的項目如下： 1.站場線路方面 2.車站作業(yè)方面 3.信號機方面 4.道岔方面 5.軌道電路方面 6.電纜徑路方面 7.信號樓方面 8.其他方面二、現(xiàn)場勘測第三節(jié) 車站信號平面布置圖 繪制車站信號平面布置圖時首先把確定的信號樓的公里標標出。然后，按照規(guī)定將北京方面（下行咽喉）繪制在圖紙的左側。當一個車站由多個信號

6、樓控制幾個車場信號設備時，原則上依各信號樓控制的范圍，分別繪制單獨的車站信號平面布置圖。一、車站信號平面布置圖包括的內容：1.集中范圍的線路，以及與集中范圍有密切聯(lián)系的非集中線路。正線應以粗線標出；2.車站線路應以箭頭表示其接車方向，雙線雙向運行時，實心箭頭指示正方向，空心箭頭指示反方向；3.所有集中范圍內的道岔定位狀態(tài)，并應標出每組岔尖距信號樓中心的距離坐標；4.信號機的燈光配列及其坐標；5.軌道區(qū)段的劃分，對不與信號機并置和不是渡線上的絕緣節(jié)，應標出其坐標。侵限絕緣節(jié)應用圓圈標出；6.集中道岔、股道、信號機和無岔區(qū)段的編號、名稱；7.與信號機位置有關的以及侵入限界絕緣節(jié)處的警沖標坐標；8.

7、站臺的位置、寬度及線路間距；9.道口的寬度及其坐標；10.橋梁、涵洞的坐標和寬度；11.道口房和機務段閘樓的坐標；12.信號樓設置位置，并標出其距該線路起點站的公里標數(shù)；13.信號樓外墻至最近線路中心的距離；14.進站信號機外方制動距離內超過6的線路坡道示意圖；15.道岔類型和股道有效長的統(tǒng)計表。二、集中區(qū)的劃分1. 接、發(fā)車和轉場進路上的道岔，以及與這些作業(yè)有聯(lián)系的調車進路上的道岔。2. 防止機車車輛由其他線路進入接、發(fā)車和轉場進路的防護道岔。如圖1-2中的103號道岔。當101號道岔和103號道岔相距較近，兩者之間不能設置調車信號機時，顯然要把103號道岔劃入集中區(qū)，把防護的調車信號機設于

8、103號道岔尖軌前方；當101號和103號道岔相距較遠，兩者之間能設置調車信號機，為了防止機車車輛由非集中區(qū)闖入集中區(qū)，也要將103號道岔劃入集中區(qū)。這時，101號與103號構成雙動道岔。3.難以劃開集中區(qū)和非集中區(qū)的個別道岔，如圖1-3中的103號道岔。由于103號道岔與107號道岔距離較近，兩者之間無法設置調車信號機。4.兩個集中區(qū)道岔之間，距離它們較近的道岔。如圖1-4中的13號道岔。該道岔不劃入集中區(qū)時，利用牽出線向貨場調車的進路，勢必經集中區(qū)（17DG）非集中區(qū)（13號道岔）集中區(qū)（9DG），這樣變更的徑路，對保證運行安全不利。從經濟方面考慮，將13號道岔劃入集中區(qū)，雖增加了一組集中

9、道岔，但能節(jié)省一架調車信號機（如圖中虛線所示）。三、信號機的設置1.調車信號機的設置 調車信號機是在集中區(qū)內指示調車作業(yè)的信號機。布置調車信號機的原則是最大限度地滿足調車作業(yè)需要，但又不能單純地追求調車信號機數(shù)量和過多地劃分軌道區(qū)段。確定集中區(qū)范圍給線路、道岔編號確定道岔定位位置設置信號機布置調車信號機的順序： 首先把集中區(qū)邊界處的防護信號機和轉線作業(yè)用的信號機布置上； 再將滿足平行作業(yè)起阻擋作用的信號機以及減少車列走行距離的折返用的信號機布置好； 最后再考慮有無特殊情況需要設置的調車信號機。 結合調車信號機在調車作業(yè)中的作用，說明布置調車信號機應考慮的幾種情況。（1）在盡頭線、機車出庫線、機

10、待線、岔線、牽出線及編組線等通向集中區(qū)入口處，都應設調車信號機進行防護。如圖1-5中的D2.圖1-5 集中區(qū)入口處調車信號機（2）在咽喉區(qū)接車方向對向道岔岔尖處，為了滿足轉線作業(yè)需要，應設置調車信號機。圖1-6中的D10就能指示調車車列在3、4、5股道之間轉線作業(yè)。但也不是在每個對向道岔處，都設置調車信號機，要根據作業(yè)需要，一般作法是滿足不少于三條線路間的轉線作業(yè)設置一架調車信號機（3）為減少調車車列走行距離可設置圖1-7中的D8信號機。當調車車列進IIG進行摘掛車作業(yè)時，有了D8，調車車列不需全部進入股道（有時，由于IIG上停的車列已很長，不允許調車車列全部進入股道），機車便可根據D8信號機

11、的開放，中途返回了。（4）為了滿足平行作業(yè)可設置起阻擋作用的調車信號機。圖1-8所示。當5G和6G之間利用D8進行轉線作業(yè)時，設置D6信號機起到了阻擋作用。這時，仍可以排列由D4至D10的平行作業(yè)進路。（5）在兩個背向道岔之間可以構成不短于50m的無岔區(qū)段時，應設置差置調車信號機，如圖1-9中D4與D6。設置了差置信號機就可以利用無岔區(qū)段進行增減軸、機車待避和機車轉頭作業(yè)。（6）在雙線出口處有調車作業(yè)或有補機折返時，應在此處設置調車信號機。如圖1-10中的D1。（7）股道中間的道岔由采用集中控制方式轉換時，應設調車信號機進行防護。根據需要，設雙動道岔時的調車信號機的布置如圖1-11（8）當機車

12、連掛著其他車輛進貨物線取送車時，如果貨物線短而車列較長，調車車列不能出清道岔區(qū)段，使得由貨物線進入集中區(qū)的調車信號機不能開放。為了折返，應適當增設調車信號機，如圖1-5中的虛線所示（10）出站及接、發(fā)車進路信號機均應設有調車信號顯示，以滿足調車作業(yè)需要，如圖1-10。（9）正線上有調車作業(yè)時，為利用進站信號機后方無岔區(qū)段進行調車，相應設置調車車列返回運行的調車信號機，如圖1-10的D3。 調車信號機一般采用矮型。在牽出線、場間聯(lián)絡線及專用線上的調車信號機多采用高柱，可以有較遠顯示距離。雙線區(qū)段出口處一般設矮型調車信號機。如圖1-10中的D1。 2.信號機編號 （1）進站信號機 按運行方向，上行

13、用“S”，下行用“X”表示。如同一咽喉有數(shù)個方向進站信號機時，除主要方向仍用“S”、“X”標號外，次要方向則在“S”或“X”的右下角標上信號機所在區(qū)間線路名稱漢語拼音的第一個字母。如圖1-10的“XD”，表示下行東郊方面進站信號機。若在同一方面有多架進站信號機，還要在右下角加上順序號，比如XD1 、 XD3 （上行用雙數(shù)，下行用單數(shù)）。 （2）接車進路信號機 上行用“SL”表示，下行用“XL”表示。當有并置或連續(xù)布置的接車進路信號機時，再在右下角加上順序號。如SL2、SL4、XL1、XL3 （上行用雙數(shù)，下行用單數(shù)）。 （4）發(fā)車進路信號機 按運行方向加車場號，并在右下角加上股道號碼來表示。如

14、“SI2”為I場2道上行發(fā)車進路信號機。 （5）接發(fā)車進路信號機 與發(fā)車進路信號機編號類同，只需多加一個“L”字母。如“SLII1 ”為II場I道上行接發(fā)車進路信號機。（3）出站信號機 上行用“S”，下行用“X”，并在字母右下角加上該信號機所屬股道的號碼（正線號碼用羅馬數(shù)字，到法線號碼用阿拉伯數(shù)字），如S3、S1、X4。 （6）調車信號機 用“D”表示，并在右下角加上順序號。上行咽喉區(qū)的調車信號機編為雙數(shù)，并由上行列車到達方向順序編號，如，D2、D4、D6.；下行咽喉區(qū)的調車信號機編為單數(shù)，并由下行列車到達方向順序編號，如D1、D3、D5。如果車站由多個車場構成，還需要在右下角增加表示車場號的

15、百位數(shù)字。如D307表示3場下行咽喉第7架調車信號機。 （7）預告信號機 用“Y”表示，并把它寫在主體信號機編號的前面。如YXD表示東郊方面進站信號機的預告信號機。 為什么裝軌道電路（列、調車進路）？ 劃分的依據和原則是什么？ 1.軌道區(qū)段劃分 （1）電氣集中車站內凡設置信號機的地方，都要用鋼軌絕緣把信號機前后方線路劃分成不同的軌道區(qū)段。 （2）集中區(qū)內的股道兩端，不論是否裝置出站信號機，均應裝設鋼軌絕緣，以便股道上停留車輛時，不致鎖閉咽喉區(qū)道岔。四、劃分軌道區(qū)段和確定絕緣節(jié)位置 （3）牽出線、機待線、出庫線、專用線或盡頭線入口處的調車信號機前方應設一段軌道電路，其長度不小于25m，以便了解上

16、述線路狀態(tài)。若條件允許或對節(jié)省電纜有利時，可延長軌道區(qū)段長度。牽出線上的軌道區(qū)段應適當延長，以免車列占用線路時在控制臺上無占用表示。但軌道區(qū)段的長度應為12.5m的整數(shù)倍，以免鋸軌。 (6)凡能夠構成平行進路的兩條線路之間，應設置鋼軌絕緣將它們隔開。渡線間絕緣節(jié)的設置，就滿足了渡線道岔處于定位時，分別經渡線兩道岔定位的平行進路的建立。圖1-10中3號與5號道岔間以及21號與25號道岔間的絕緣節(jié)，也是為了滿足平行作業(yè)的需要。有了這兩組絕緣節(jié)就可以同時建立1/3號道岔與5/7號道岔反位以及21號與23/25號道岔反位的平行進路。 (4)道岔區(qū)段軌道電路，一般不應超過三組單開道岔或兩組交分道岔。 （

17、5）6502電氣集中的進路采用逐段解鎖制，為了提高線路運用效率和咽喉區(qū)通過能力，可以將軌道區(qū)段適當劃短。如圖1-10中542m坐標處的絕緣節(jié)就起到了這個作用。 （7）在有連續(xù)交叉渡線布置時，見圖1-14，為滿足1/3號道岔反位與17/19號道岔反位平行作業(yè)，須在1號和19號道岔間（在9號道岔岔前基本軌縫處）設置鋼軌絕緣。這時，11/15號與17/19號交叉渡線上的絕緣節(jié)應設在叉擋絕緣近側。 圖1-14 連續(xù)交叉渡線處的鋼軌絕緣（8）遇有圖1-15的八字進路道岔布置時，應將1號與7號道岔劃分在兩個軌道電路區(qū)段。 （9）在雙線區(qū)段，若在出口最外方道岔處設調車信號機時，信號機與站界間應劃一軌道區(qū)段，

18、其長度不小于50m，以便利用該調車信號機進行調車作業(yè)時，不致占用區(qū)間線路。如圖1-10中D1信號機外方就設有IIAG。（1）信號機處的兩鋼軌絕緣，原則上應當和信號機并列。（2）道岔區(qū)段的鋼軌絕緣，在岔尖一端的設在基本軌的接縫處；在轍叉一端的設在距警沖標3.54m處。渡線上鋼軌絕緣不受此限制。（3）安全線、避難線上的鋼軌絕緣，應盡可能設在盡頭處。（4）為了需要，在道岔轍叉后設置的鋼軌絕緣距警沖標的距離少于3.5m時，稱為侵限絕緣。在平面圖上以絕緣外加一圓圈表示。如圖1-10中3號與5號道岔之間的鋼軌絕緣為侵限絕緣作聯(lián)鎖表和電路圖時需要考慮相應的聯(lián)鎖關系。2.鋼軌絕緣位置的確定 （5）為了減少換軌

19、、鋸軌工作量，實際安裝信號機處的鋼軌絕緣允許有如下變動范圍：進站、接車進路、調車信號機處的鋼軌絕緣允許安裝在信號機前方或后方各1m的范圍內；出站（包括出站兼調車）或發(fā)車進路信號機處的鋼軌絕緣可裝在信號機前方1m或后方6.5m的范圍內，如圖1-16所示。由于機車的最外輪對中心距車鉤端部距離不小于1m，當機車車鉤與信號機并齊時，機車最外方輪對不應壓入道岔區(qū)段，這就是規(guī)定信號機前方1m范圍的原因。 當警沖標與布置的鋼軌絕緣距離不大于4m時，應移動警沖標，使其與鋼軌絕緣相距3.54m處。（6）在非自動閉塞區(qū)間，預告信號機處的鋼軌絕緣，應安裝在預告信號機外方100m處。（7）兩根鋼軌的絕緣應盡量設在同一

20、坐標，當不能設于同一坐標時，其錯開距離（死區(qū)段）最大不能超過2.5m。 (8)為了防止大軸距車輛分別跨入兩死區(qū)段內，或前半部車輛跨越相鄰軌道區(qū)段，后半部車輪在死區(qū)段內，出現(xiàn)錯誤的無車表示?？紤]到最長車輛第二至第三軸之間距離為16300mm，所以規(guī)定：兩相鄰死區(qū)段的間隔，或與死區(qū)段相鄰的軌道電路的間隔，一般不小于18m。（9）異型鋼軌接頭處，不得安裝鋼軌絕緣。（10）鋼軌絕緣應避免設在橋梁上、道口內。3.軌道區(qū)段編號一個道岔的軌道區(qū)段編號用道岔號碼后綴上“DG”表示。如：5DG、21DG。有兩個或兩個以上道岔的軌道區(qū)段的編號，是將最小的道岔號碼與最大的道岔號碼用短橫線連接起來，再綴上“DG”來表

21、示。如：9-15DG、19-27DG.無岔區(qū)段軌道電路以相鄰的兩組道岔編號構成“真分數(shù)”，再后綴上“WG”表示。如：1/19WG。到法線區(qū)段以股道號命名，如IG、IIG、3G等。進站接近區(qū)段用進站信號機名稱后綴“JG”表示，如XDJG.盡頭式調車信號機接近區(qū)段則用調車信號機名稱，再綴上“G”表示，如D2G.接發(fā)車口因設置調車信號機而形成的無岔區(qū)段，用線路銜接的正線股道號碼再加以A或B命名，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如圖1-10中IAG、IIBG等。1.道岔坐標 怎樣確定道岔坐標？ 如果岔尖在靠近車站中心一側，則：岔尖坐標=岔心坐標-岔心至岔尖的長度； 如果岔尖在遠離車站中心一側，則：岔尖坐標

22、=岔心坐標+岔心至岔尖的長度。五、坐標計算 問題：為什么對信號平面圖中道岔、信號機、警沖標等的坐標進行計算確定？ 因為這些設備至信號樓中心的距離。計算各種設備的坐標為計算電纜長度提供了依據。例一2.警沖標坐標怎樣確定警沖標坐標？警沖標設在兩分歧線路中心線相距4m的中間，即警沖標至兩線路中心線距離均為2m。例二：27號道岔怎樣確定信號機坐標？ 首先學習車輛限界3.信號機坐標怎樣確定信號機坐標？ （1）設在轍叉后所連接兩線路中間的矮型信號機坐標（2）設在轍叉后所連接兩線路外側的矮型信號機坐標（3）設在轍叉后所連接兩線路中間的高柱信號機坐標（4）設在轍叉后所鏈接兩線路外側的高柱信號機坐標（5）設在岔

23、尖前的信號機坐標（6）設在渡線或直梯形線群道岔附近的警沖標或信號機的坐標3.信號機坐標例三：S5信號機坐標例四：SI信號機坐標計算 設在轍叉后所連接兩線路外側的矮型信號機SI坐標，直接通過警沖標坐標計算。例五：SII信號機坐標計算例六：27號道岔警沖標計算例七例八：D1信號機坐標計算 為什么進行股道有效長計算？ 股道有效長是股道內可以停留列車，而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度。 怎樣計算？ 自股道一端出站信號機起至另一端警沖標（對向道岔為絕緣節(jié)）為止。同一股道，如果上下行都可接、發(fā)列車，股道有效長應按上下行分別計算。 六、股道有效長計算54第四節(jié) 電纜徑路圖為什么設計電纜徑路圖？為什么設計電

24、纜徑路圖？ 電纜徑路圖是進行室外信號設備安裝的重要圖紙。設計的內容有哪些？設計的內容有哪些？一、該圖應包括的內容一、該圖應包括的內容包括如下內容：1.軌道電路極性的配置；2.軌道電路送、受電端的布置；3.室外電纜網絡連接設備的類型和位置；4.室外信號設備的串接順序和電纜徑路；5.每根電纜長度和芯數(shù)。55 為什么要軌道電路極性的配置？ 當鋼軌絕緣破損時，為使受電端軌道繼電器不受鄰接軌道的影響而誤動，站內同一類型軌道電路，應做到鋼軌絕緣兩側鋼軌有相反的電源極性和相位的配置。這叫做“極性交叉”。 怎樣進行軌道電路極性的配置？ 檢查站內軌道電路能否極性交叉，可以利用封閉回路圖。方法是以單線條繪出站內軌

25、道平面圖，在圖上要標出劃分軌道區(qū)段的鋼軌絕緣位置，還要標出道岔區(qū)段的道岔鋼軌絕緣位置。 怎樣在電碼化道岔區(qū)段進行道岔絕緣配置？ 應布設在彎股上。二、二、 軌道電路極性的配置軌道電路極性的配置58 通過移設道岔鋼軌絕緣，一般是能夠實現(xiàn)極性交叉的。當這樣做后還達不到極性交叉時可在線路上加設一對鋼軌絕緣，采用“人工交叉法”。如果不能鋸軌也無現(xiàn)成軌縫裝“極性絕緣”布置軌道電路送、受電端時，應在叉擋侵限絕緣兩側布置送電端，以防鋼軌絕緣破損造成軌道繼電器錯誤動作。59三、軌道電路送、受電端布置 1相鄰兩軌道電路的送、受電端盡量集中于一組鋼軌絕緣兩側，放在一個電纜盒或變壓器內，以便節(jié)省電纜網絡連接設備。 2

26、相鄰兩軌道電路分界絕緣兩側盡可能都設送電端或都設受電端（簡稱“雙送”或“雙受”）。 3軌道電路送電端一次側電流小，采用干線供電方式，用2芯電纜可供幾個區(qū)段，而每個受電端至少用2芯電纜。因此，股道上軌道電路受電端應設于距信號樓較近的一端，可以節(jié)省電纜。 4站內正線考慮電碼化，采用迎著列車運行方向發(fā)碼方式，為了節(jié)省電纜，充分利用軌道電路受電電纜芯線進行發(fā)碼，應將正線上的軌道電路的受電端設于列車運行方向的遠端。在單線雙方向運行的正線上，送、受電端的布置不受此限制，但每個區(qū)段的送電端電纜均需單獨引入樓內。 60 6布置一送一受軌道電路送、受電端時，最好使軌道電 路電流流經道岔跳線，以檢查道岔跳線是否折

27、。 5道岔區(qū)段軌道電路的送電端盡量設在岔前部位。 7與到發(fā)線（包括場間列車走行線、外包線）相銜接的分支末端應增設受電端。 8一送多受軌道電路，最多不應超過三個受電端。否則，維修調整困難。 9到發(fā)線中間出岔軌道電路按一送兩受軌道電路設計。 10鄰接自動閉塞第二接近區(qū)段的站內一端為送電端，鄰接第一離去區(qū)段的站內一端為受電端。 11.信號樓距離上（下）咽喉較近，把除雙線區(qū)段正線外的到發(fā)線軌道電路受電端布置在上（下）行咽喉，然后向咽喉區(qū)逐段布置送、受電端。 12.為了清楚地顯示極性交叉和送、受電端布置情況，可以繪制雙線軌道平面圖。62四、室外電纜網絡連接設備的選用 在電纜徑路圖上，還應根據車站信號平面

28、布置圖，布置號信號機、轉轍機和軌道電路送、受電端電纜網絡的連接設備。 不考慮串接其他室外信號設備，信號機、轉轍機及軌道電路送、受電端所需的電纜網絡連接設備類型，見表110。 當需要串接其他室外信號設備時，連接設備的類型可能要改變，主要考慮電纜盒、變壓器箱的電纜引入孔和接線端子的容量是否滿足要求。65五、電纜徑路的選擇 1.電纜徑路應盡量選擇在線路的曠野一側,或間距不少于4.5m的線路之間。 2.電纜徑路應選擇在通過線路及障礙物最少、兩設備間距最短的地方。還應考慮不妨礙線路及其他建筑物的擴建。 3.電纜徑路必須穿越線路時，應避開岔道的岔尖、轍叉心和鋼軌接頭處。 4.電纜徑路應避開下列地點：（1）

29、礫石堵塞的地方；（2）土壤松軟、可能發(fā)生塌陷的地方；（3）有酸、堿、鹽性等化學腐蝕物質的地帶；（4）堅石、池沼和污水坑地帶；（5）熱力、煤氣、液體燃料等管道的正上方和正下方。 5. 在一般情況下，信號、通信電纜和高、低電力電纜應分設兩個溝槽布放。特殊情況下，在加裝隔離措施后，信號、通信電纜和高、低壓電力電纜可以在同一溝、槽內分別布放。施工時，盡量安排所有電纜一次同溝埋設。66六、電纜網絡的構成1電纜網絡設計原則（1）信號電纜網絡信號機點燈導線列車、預告信號機電話線列車信號機主燈絲報警用導線高柱信號機用變壓器箱矮型信號機電纜盒（2）道岔電纜網絡電動轉轍機用電纜盒導線電話線（3）軌道電路 電纜網絡

30、單送、一送一受XB1雙送XB2一送一受、單受HZ12雙受HZ24、一送多受XB172 （1）根據連接室外電纜網絡連接設備的導線多少，統(tǒng)計出各個咽喉所需的總導線數(shù)，以4042根導線為一根干線電纜，初步規(guī)劃一個咽喉需要幾根干線電纜。 2.電纜網絡的構成干線電纜分支電纜設備電纜73（2）為防止相互干擾，信號機、電動轉轍機以及軌道電路送、受電端用電纜原則上不應共用同一根電纜中的芯線，應考慮分纜設置。合用電纜信號機（導線最多）軌道電路送電 端（導線最少）合用電纜電動轉轍機軌道電路受電端原因用線最多與用線最少合用干線電纜，使芯線分配較均勻避免軌道電路送電、受電合用干線電纜，防止混線造成軌道繼電器74（3）

31、進一步連接每個室外信號設備，要設計分支電纜，在干線電纜與分支電纜銜接處，設置分向電纜盒。 （4）每一分支電纜都串接著一些信號設備，為減少故障和在故障時縮小影響范圍，每一分支電纜串接的設備不宜太多。 （5）選擇分支電纜徑路，應避免迂回、往復。76（6）為節(jié)省電纜和減少穿越線路的次數(shù)，允許軌道電路送、受電端和道岔的電纜盒或變壓器箱在線路兩側移設，但不要設在調車人員的跑道上、兩正線之間和侵入限界的地方。 （7）為減少穿越線路次數(shù)，個分支電纜應考慮同溝。 （8）注意串接順序可以節(jié)省電纜和連接設備。 （9）為了節(jié)省電纜，支線電纜 軌道送電和受電電纜芯線可以合股。77七、電纜網絡計算1電纜類型 2電纜長度

32、的計算 在此之前，均未考慮電纜加芯的問題，本節(jié)開始對電纜的長度以及線路壓降進行計算，考慮是否需要加芯。電纜長度按下列公式計算： L=(lXG+a)1.02式中 L電纜總長度，m； l電纜溝長度，m； X股道間距離（最小值取5.5m），m； G電纜穿越股道數(shù)；電纜附加長度，包括：室內儲備量為5m，室外每端環(huán)狀儲備量為2m（20m以下為1m），每端出入土及做頭為2m；1.02敷設電纜的自然彎曲系數(shù)。鐵路信號電纜鐵路數(shù)字信號電纜普通型綜合扭絞型 例一：計算XD變壓器箱至X1方向盒的電纜長度 例二：信號樓至C9方向盒的電纜長度 例三：C19心至C23分支電纜長度80 3.電纜芯線分配原則 了解知識:什

33、么是芯線數(shù)？ 在一條電纜中包括幾根芯線稱為芯線數(shù)。相同數(shù)量的電纜芯線，分配在去線和回線中的方式不同，回路上的壓降也不同。為了使電纜回路的壓降最小，電纜芯線分配有一定原則。 81結果表明，雙線回路電纜芯數(shù)最經濟的分配原則為：去線芯數(shù)與回線芯數(shù)相等。當總芯數(shù)為偶數(shù)時，ZQ與ZH相等。2QHZZZ總芯數(shù)Z為奇數(shù)時，去線和回線芯數(shù)按相差1芯分配為最經濟分配方式。一般按回線芯數(shù)多1芯分配。12QZZ12HZZ824.幾個計算公式（1）電纜最大控制長度計算將 URI 代人式（1-2），得出雙線電纜回路最大控制長度計算公式：maxQHQHUrIZZLZZ圖1-33（a）所示的多線回路可以化成雙線回路計算。由于多線回路控制對象都是一樣的（比如都是25W燈泡），取一個控制對象進行計算，一個控制對象的回線芯數(shù)將是多線回路回線芯數(shù)的1/n，即 ZH /n 。一個控制對象的雙線回路如圖1-33(b)所示。按照公式（1-3）計算可得：max/QHQHQHQHnUUrInrInZ ZZ ZLZ ZZ Z83（2）電纜回路壓降計算 已知電纜回路的去線