集裝箱練習和答案1

1、一、填空1、東亞、西歐和 北美 三個地區(qū)是國際集裝箱的主要產(chǎn)生地和消失地。2、集裝箱標準根據(jù)其使用范圍，分為 國際標準 、地區(qū)標準、國家標準和公司標準四種。3、到目前為止，國際標準集裝箱共有13種規(guī)格，寬度均為 2438 mm。4、非標準長度集裝箱主要有美國海陸公司的 35 ft型集裝箱、麥遜公司的24ft型集裝箱和海鐵公司的27ft型集裝箱。5、通常集裝箱運營管理實行一級調度、 三級管理 的體制，在集裝箱運輸總公司設箱管部，下設箱管分部、各航線經(jīng)營人及港口箱管代理。6、集裝箱進入場站后，應按照不同的海上承運人將空箱和 重箱 分別堆放，空箱按完好箱、破損箱、污箱、自有箱和租箱分別堆放。7、由境

2、外啟運，經(jīng)中轉港換裝國際航線船舶后，繼續(xù)運往第三國或地區(qū)指運口岸的集裝箱，叫做 國際中轉箱 。8、承運人對 整箱貨 以箱為交接單位，只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完備，承運人就完成了承運責任。二、單選題1、集裝箱運輸擴展期是在20世紀60年代中期，以（ ）為主導的國際集裝箱運輸發(fā)展迅速，是貨物運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。 鐵路 公路 海洋 航空2、賣方必須在合同規(guī)定的裝運期內(nèi)，在約定的裝運港，將貨物交至買方指定的船上，并負擔貨物越過船舷以前的一切費用和貨物丟失或損壞的風險，風險轉移的界限是裝運港船舷，這樣的外貿(mào)價格是（ ）。FOBCIFFCA CIP3、賣方必須在規(guī)定的交貨期限內(nèi)，在規(guī)定

3、的地點將貨物交給買方指定的承運人，規(guī)定的交貨地點為出口國內(nèi)地或港口，買賣雙方承擔的風險均以貨交承運人為界，這樣的外貿(mào)價格是（ ）。FOBCIFFCA CIP4、賣方必須在合同規(guī)定的裝運期內(nèi)，租船訂艙，交付海運運費并辦理保險支付海運保險費，在裝運港將貨物交至運往目的港的船上，風險轉移的界限是裝運港越過船舷，外貿(mào)價格是（ ）。FOBCIFFCA CIP5、下列四種海洋貨物價格中，賣方承擔義務和風險最小的是（ ）。FOBCIF CFR FCA6、下列四種海洋貨物價格中，買方承擔義務和風險最小的是（ ）。FOBCIF CFR FCA7、國際標準集裝箱1A型40ft、1B型30ft、1C型20ft、1D

4、10ft型，間距為3in，下列集裝箱箱型之間的尺寸關系錯誤的是（ ）。 1A=1B+i+1D 1B=1D+i+1D+i+1D 1C=1D+i+1D 1A=1C+i+1D8、不計公差，用近似整數(shù)表示的集裝箱尺寸，如1A型集裝箱長度為40ft，這種尺寸叫做（ ）。凈空高度公稱尺寸實際容積 內(nèi)部尺寸9、集裝箱的空箱重量和箱內(nèi)裝載貨物的最大容許重量之和，叫做集裝箱的（ ）。自重載重額定重量 載貨重量10、相同尺寸的集裝箱在堆碼的條件下，承受動、靜載荷的能力，叫做集裝箱的（ ）。箱底承載能力堆碼能力拴固能力 風雨密性11、集裝箱貨物門到站的運輸中，承運人接受的是（ ），交付時為（ ）。 整箱貨、整箱貨

5、拼箱形態(tài)、拼箱形態(tài) 拼箱形態(tài)、整箱貨 整箱貨、拼箱形態(tài)12、集裝箱貨物站到場的運輸中，承運人以（ ）接受貨物，以（ ）交付貨物。 整箱形態(tài)、整箱形態(tài) 拼箱形態(tài)、整箱形態(tài) 拼箱形態(tài)、拼箱形態(tài) 整箱形態(tài)、拼箱形態(tài)13、貨價高、運費也高的商品，如各種酒類、香煙及煙草、小型電器、光學儀器等屬于（ ）。最適合裝箱貨適合裝箱貨邊際裝箱貨 不適合裝箱貨14、價格低廉、運費便宜的商品，如鋼錠、鉛錠、生鐵塊、磚瓦等屬于（ ）。最適合裝箱貨適合裝箱貨邊際裝箱貨 不適合裝箱貨三、多選題1、關于CIF價格，下列說法正確的有（ ）。CIF的意思是成本加保險費加運費賣方在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將合同要求的貨物裝上船并支付至目

6、的港的運費；賣方承擔貨物在裝運港超過船舷之前的一切費用和風險；買方承擔貨物在裝運港超過船舷之后的一切風險；CIF是一種典型的象征性交貨； 2、關于CFR價格，下列說法正確的有（ ）。其英文拼寫是Cost and Freight賣方負責辦理租船或訂艙，支付至目的港的正常運費； 賣方辦理貨物的出口手續(xù)，取得出口許可證及其他必須的出口官方證件；買方負責貨物在裝運港越過船舷后除海運運費外的一切費用及風險；買方負責租妥船舶、支付運費，并將船名和到港裝貨日期通知賣方3關于CIP 價格，下列說法正確的有（ ）。CIP的英文是Carriage and Insurance paid to賣方負責與承運人簽訂全程

7、運輸合同，并支付全程運費；買方承擔貨物交給承運人之后的一切風險和費用；買方負責簽訂承運合同，并將承運人的名稱及時通知賣方；買方負責辦理進口手續(xù)，取得進口許可證及其他核準證書；四、判斷題1、集裝箱運輸起源于德國（ X ）2、集裝箱運輸?shù)拈_創(chuàng)時期是在20世紀50年代中期到20世紀60年代中期，即集裝箱運輸推向海上運輸之后。（ ）3、國際多式聯(lián)運在集裝箱運輸產(chǎn)生之后發(fā)展起來，目前的國際多式聯(lián)運基本上是國際集裝箱貨物多式聯(lián)運。（ ）4、航空公司派汽車上門取貨，然后以空運方式運至另一國機場，又以汽車送至客戶門上，應視為國際多式聯(lián)運。（ ）5、對于一端設門，另一端是盲端的集裝箱來說，前端是指有箱門的一端（

8、 X ）6、集裝箱的縱向是指集裝箱的前后方向，橫向是指集裝箱的左右方向。（ ）7、玻璃鋼集裝箱的數(shù)量占世界總箱量的85%左右。（ X ）8、出口重箱凡有殘損或船名、航次、提單號等與場站收據(jù)、集裝箱裝箱單或設備交接單所列明內(nèi)容不符者，港口應拒絕收箱。（ ）9、進口重箱拆箱后返回碼頭需要通過檢查口進場。（ ）10、由發(fā)貨人負責裝箱、計數(shù)、填寫裝箱單，并由海關加鉛封的貨物是整箱貨。（ ）11、拼箱貨是指不滿一整箱的小票貨物，這種貨物由貨主負責裝箱與拆箱作業(yè)。（X ）五、名詞解釋1、1980年多式聯(lián)運公約對國際多式聯(lián)運的定義根據(jù)1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約(簡稱“多式聯(lián)運公約”)以及1997年

9、我國交通部和鐵道部共同頒布的國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。2、國際標準ISO830-1981集裝箱名詞術語對集裝箱的定義集裝箱是一種運輸設備： （a）具有足夠的強度，可長期反復使用； （b）適于一種或多種運輸方式運送，途中轉運時，箱內(nèi)貨物不需要換裝； （c）具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式； （d）便于貨物裝滿和卸空； （e）具有1m3及1m3以上的容積。 六、簡答題1、試說明多式聯(lián)運的特點？(1)必須具有一

10、份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)。(2)必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。 (3)必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。 (4)必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區(qū)別于國內(nèi)貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規(guī)的適用問題。 (5)必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特撠?。該多式?lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責任的同時，可將全部或部分運輸委托他

11、人(分承運人)完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。2、試說明集裝箱運輸與多式聯(lián)運系統(tǒng)由哪些子系統(tǒng)組成？1) 適箱貨源及攬貨管理子系統(tǒng) 2) 標準集裝箱及箱務管理子系統(tǒng) 3) 集裝箱船舶運輸組織子系統(tǒng) 4) 公路運輸組織子系統(tǒng) 5) 鐵路運輸組織子系統(tǒng) 6) 航空運輸組織子系統(tǒng) 7) 集裝箱貨運站作業(yè)管理子系統(tǒng) 8) 集裝箱碼頭及裝卸作業(yè)管理子系統(tǒng) 9) 其它子系統(tǒng)3、簡述碼頭空箱出場的方式？碼頭空箱出場主要有兩種方式，空箱裝船出場和空箱通過檢查口出場。 裝船出場的空箱主要有兩種， 一種為船公司指定用于出口裝船的空箱，另一種為裝駁船的空箱。碼頭箱務管理員應根據(jù)

12、代理出具的工作聯(lián)系單、空箱裝船清單或船公司提供的“出口裝船用箱指令”，安排裝船用箱計劃。碼頭配載計劃員根據(jù)箱務管理員的用箱計劃以及代理提供的“場站收據(jù)”，結合船名、航次的配載情況，選擇全部計劃空箱或部分計劃空箱配船。凡該船航次未能裝船的空箱，箱務管理員應做好記錄，以備下一航次裝船之用。 空箱通過檢查口出場主要有下述三種： （1）門到門提空箱，主要是出口載貨用空箱的提運。該空箱提運至集裝箱點進行裝箱后，重箱即回運本碼頭準備裝船出口?？障溟T門提離港區(qū)，貨主或內(nèi)陸承運人應向集裝箱代 理人提出書面申請。集裝箱代理人根據(jù)“出口集裝箱預配清單”向貨主或內(nèi)陸承運人簽發(fā)“出場集裝箱設備交接單”和“進場集裝箱設

13、備交接單”。貨主或內(nèi)陸承運人憑出場集裝箱設備交接單向碼頭堆場提取空箱。 （2）單提空箱，是指將空箱提運至碼頭外的集裝箱堆場（CY）。如船公司提空箱至港外堆場，提退租箱等。碼頭箱務管理員應根據(jù)船公司或其代理的“空箱提運聯(lián)系單”發(fā)箱，聯(lián)系單上一般應寫明持箱人、承運車隊、流向堆場等，并注明費用的結算方法。 （3）因檢驗、修理、清洗、薰蒸、轉運等原因需向碼頭提空箱。貨代或內(nèi)陸承運人應向集裝箱代理人提出書面申請，集裝箱代理人根據(jù)委托關系或有關協(xié)議向貨方或內(nèi)陸承運人簽發(fā)“出場集裝箱設備交接單”和“進場集裝箱設備交接單”。貨方或內(nèi)陸承運人憑“出場集裝箱設備交接單”向碼頭堆場提取空箱，碼頭憑代理的工作聯(lián)系單發(fā)

14、箱。 空箱出場時，碼頭應與船方或承運人做好集裝箱設備交接單和交接手續(xù)4、試說明產(chǎn)生空箱調運的原因？(一) 同一地區(qū)貨源結構不斷變化、地區(qū)不確定因素的影響?？陀^上造成了各港口或 地區(qū)間集裝箱數(shù)量的不平衡，出現(xiàn)了部分地區(qū)空箱積壓、另外一些地區(qū)空箱短缺的現(xiàn)象。在同一地區(qū)，也會隨著時間的推移出現(xiàn)某一段時間空箱積壓、另外一些時間空箱短缺的現(xiàn)象。(二) 現(xiàn)場管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務水平及堆場整體操作水平。各公司在營運管理方面的不足之處主要表現(xiàn)在: a)航線及港口的集裝箱合理配備量缺少科學的測定，用箱需求預測工作做的不好，其結果是部分地區(qū)空箱嚴重積壓，而另一部分區(qū)域無箱可用。

15、b)港口代理水平低，信息跟蹤工作質量差，導致無法為調度工作提供準確的基礎數(shù)據(jù)。 c)港口現(xiàn)場調度不合理，經(jīng)常發(fā)生不必要的二次調箱，加大了空箱調運費和吊裝費開支。 d)提還箱制度不健全，設備交接單使用不規(guī)范，造成交接不清，責任不明，甚至產(chǎn)生丟箱現(xiàn)象。 因此目前對空箱調運管理的手段還跟不上發(fā)展的需要，諸如周轉期長、運效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調控能力不強，甚至還發(fā)生丟箱現(xiàn)象。加強空箱調運管理，使集裝箱管理迅速走向正規(guī)化、科學化的軌道，是當前迫切需要解決的課題。 (三) 調運費用高：調運成本包括了國內(nèi)調運成本和國際調運成本。如果調運成本較低，由于集裝箱調運不會產(chǎn)生嚴重負擔，即使貿(mào)易失衡持續(xù)也不會

16、產(chǎn)生很大影響。另外，如果貿(mào)易失衡非常嚴重，承運人會為返程提供適當?shù)恼劭郏{運成本也會相應降低。但是，一旦調運成本高，尤其是國內(nèi)調運成本高時，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。(四) 港口集裝箱周轉較慢。集裝箱周轉期主要取決于港口堆存期和內(nèi)陸周轉時間。由于港口地區(qū)內(nèi)陸集疏運能力偏低，造成集裝箱在內(nèi)陸周轉時間較長；此外由于管理因素使集裝箱運輸單證流轉不暢，交接手續(xù)復雜而造成貨主不能及時提箱取貨和港口嚴重壓箱。這些都極大影響了集裝箱的周轉。為此，班輪公司為了滿足貨主的用箱需求和保證船期，不得不從鄰近港口或地區(qū)調運空箱。(五) 制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調運成本，而且集裝箱在途的

17、時間較長，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調運方案更優(yōu)。(六) 使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數(shù)量等相關信息，因此建立一個集裝箱信息庫非常困難。(七) 減速航行：容量過剩和船用燃料價格的上升，導致海運公司決定減速航行，由于航行時間延長，集裝箱流通庫存增加。(八) 租箱合同中對退租地點的要求。由于港口進出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不盡合理。為了避免或彌補租箱人租期滿后在集裝箱積壓地區(qū)大量退租而造成的損失，在租箱合同中嚴格規(guī)定了集裝箱的退租地點和還箱費用。還箱費用因地而異，從幾十到幾百美元不等。因此，租

18、箱人在租期滿時應將租箱調運至指定還箱地點或者還箱費用比較低的地區(qū)；否則，要向租箱公司支付高額的還箱費用。 (九) 創(chuàng)造收入：船主會以收入最大化的原則來安排其集裝箱，在貿(mào)易失衡和較高的集裝箱運費率的背景下，船主會在返程（美洲亞洲）中，選擇調運集裝箱回亞洲這一較大的出口市場，而不是留在美洲等待一批較少的貨物。(十) 集裝箱從生產(chǎn)地到使用地之間的運輸也會形成空箱流動。往往集裝箱的生產(chǎn)地和消費地空間分離。例如，中國是集裝箱的主要生產(chǎn)地，制造的干貨箱幾乎占世界的90。而世界各地區(qū)對集裝箱均有大量的需求，由此造成了由中國各集裝箱制造廠向世界各地運輸空箱的現(xiàn)象。(十一) 進出口貨物在運費、租賃費、港口裝卸和

19、堆存費用的收費標準不同。5、試說明減少空箱調運有效的途徑有哪些？1) 船公司和租箱公司之間的聯(lián)盟合作 船公司可以同集裝箱租賃公司簽署租箱合同，采用靈活租箱，根據(jù)實際用箱需求，在缺箱點或調運成本較高的港口和地區(qū)起租集裝箱，而在壓箱點將多余的集裝箱退還給租箱公司。這樣既滿足了用箱需要，又節(jié)省了堆存費和空箱調運費。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集裝箱再轉租出去。其中有的只是臨時把零星的箱子轉租出去，而有的則制訂了大規(guī)模的出租計劃。租箱公司參與使用某一航線上船舶的空艙位，使集裝箱班輪公司更高效地移動空集裝箱。租箱公司還可以全面管理集裝箱班輪公司所有的集裝箱，這對小型集裝箱班輪公司來說是可以降低

20、成本的。 2) 船公司與集裝箱制作廠商相互合作 船公司與集裝箱制作廠商相互合作，利用廠商向其他國家和港口發(fā)貨之際，向他們提供免費運輸服務，同時免費或以較低的費用使用它們的新箱。而箱長為了盡可能降低交箱費用，也非常樂意和班輪公司合作。在缺少空箱的地區(qū)，如果當?shù)氐募b箱售價較低，可以直接購買箱子以解決用箱需求，從而節(jié)省昂貴的空箱調運費用。目前遠東和東南亞地區(qū)集裝箱成本較低，尤其是中國大陸，集裝箱成本極低，通過在中國大陸購買箱子使進出口貨物不平衡的地區(qū)用箱需求得到緩解。 3) 利用電子商務解決空箱調運問題近年來，一些第三方公司開發(fā)了多種集裝箱資產(chǎn)經(jīng)營管理的系統(tǒng)軟件解決方案，設立電子商務服務公司，依托

21、國際互聯(lián)網(wǎng)開展電子商務服務，促使資產(chǎn)所有者接受新的運作模式。這些公司為包括集裝箱船公司、集裝箱租賃公司在內(nèi)等集裝箱資產(chǎn)所有人提供專業(yè)的服務，以改進他門對集裝箱的使用和經(jīng)營，最大限度地減少空箱內(nèi)重新配置費用，和經(jīng)營者一起為降低公司的運營成本、減少不必要空箱調運、提高工作效率而努力，以求從有限的集裝箱資源中增加更多的收入或利潤。4) 采用不同類型的箱子，合理使用集裝箱型，減少空箱調運。 根據(jù)不同航線上運輸貨物的批量、種類、流向，班輪公司在配備集裝箱過程中，應合理確定靈活租箱、長期租箱以及自購箱的比例，以改善集裝箱的周轉狀況并提高其利用程度。在運送貨物的過程中，有時候可以考慮在航線上港口的吞吐能力，

22、以及回來時箱子是否能被完全利用等方面的問題來進行選箱，這樣有助于箱子的合理利用，減少空箱調運量。 在貨物批量不大的航線上，選用規(guī)格不大的集裝箱。對于往返貨流很不平衡的航線，選用折疊式集裝箱。這種集裝箱折疊后的體積僅為固定式集裝箱的1/4。選用折疊式集裝箱可以減少空箱回運時的艙容損失及各種搬運費。如果要與外國船公司進行箱子交換互用，就應選用國際上廣泛使用的集裝箱。班輪公司在配備集裝箱過程中，應合理確定靈活租箱、長期租箱以及自購箱的比例，以改善集裝箱的周轉狀況并提高其利用程度。 5) 利用周邊地區(qū)貨源，向托運人提供優(yōu)惠價格。 出口是經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的組成部分。要引進外資、先進生產(chǎn)技術、開展加工貿(mào)易

23、，然后出口到別的國家和地區(qū)。產(chǎn)品能否銷售出去也是空箱是否能減少的一個重要因素。為了解決空箱的回運問題，也可以采取一些優(yōu)惠政策，例如給托運人提供優(yōu)惠的價格，這種方法在冷藏集裝箱運輸中已經(jīng)沿用了多年，尤其是在南非和澳大利亞、新西蘭等缺少大量空冷藏箱的地區(qū)，采用這種方法可以大幅度地減少空箱進口。在北歐/遠東貿(mào)易航線上也常用這種方法使20英尺箱和40英尺箱都獲得較好的平衡。6) 航線的設置與調整。 通過航線的運營調整，改變傳統(tǒng)航線的掛港來減少集裝箱的調運數(shù)量和距離，從而降低集裝箱運量不平衡所引起的損失，是目前集裝箱班輪公司比較常用且有效的方法之一。如果在空箱多余地區(qū)的近距離航程內(nèi)有大量適箱貨物，通過航

24、線調整以降低調箱費用。達飛的歐洲/北美澳大利亞亞洲歐洲環(huán)球航線是一個減少空箱調運的典范。此外威廉姆斯威爾遜公司的北美澳大利亞亞洲北美航線也是降低成本的優(yōu)秀航線。但這種航線由于需要利用大量的干線中轉運輸而不是直達運輸，增加了運輸時間，降低了服務質量，對集裝箱班輪公司的整體管理水平提出很高要求，需要建立起高效的區(qū)域性運輸網(wǎng)絡。按照承運人的要求設置最好的航線網(wǎng)絡來實現(xiàn)空箱流的最小化，如三角航線，鐘擺式航線、蝴蝶式航線和傳送帶式航線等。 7) 加強陸上空箱拖運費用和公共支線空箱調運費率的控制船公司自身干線船掛靠的基本港口非常有限，越來越多的集裝箱要通過公共支線和內(nèi)陸拖運到分布廣泛的非基本港和內(nèi)陸提還箱

25、點。由此全球范圍內(nèi)產(chǎn)生了大量的需要由船東負責安排的空箱內(nèi)陸拖運和公共支線船調運。通常這類空箱調運費用比船東干線船長途海上空箱調運成本還要高。這些空箱調運往往由船東的當?shù)貐^(qū)域代理安排?？障湔{運線路繁多，費率種類繁多，船為；往往很難控制有關細節(jié)操作，有時也很難弄清楚自己支付的費用是否合理。年箱運量為300萬TEU的公司，一年中卡車拖運和用公共支線調運空箱的費用達千萬美元。所以有必要對各主要地區(qū)的支線船和拖卡費率通過各種途徑進行研究。認真核查各地代理報給船公司費率的合理性。 8) 開展多式聯(lián)運，加快集裝箱周轉速率在集裝箱流轉過程中，強化集疏運系統(tǒng)，控制集裝箱在途時間，以加快集裝箱周轉。通過提高港口裝卸設備的工作效率，提高聯(lián)運換裝中的直接換裝比例，縮短在港時間，通過聯(lián)運體系中鐵路、公路、海運以及內(nèi)河運輸子系統(tǒng)的緊密配合，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉時間，以提高集裝箱的利仟率，為船公司提供更多箱源，因此就減少了空箱調運量。