Ⅲ型板結(jié)構(gòu)與施工講義

1、型板式軌道結(jié)構(gòu)特征與施工質(zhì)量控制要點（型板式軌道培訓(xùn)班講義）西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院 王其昌（二一二年二月 四川成都）第一部分 關(guān)于型板式軌道結(jié)構(gòu)基本特征1引言1.1 研發(fā)目的在總結(jié)我國既有無砟軌道研究與應(yīng)用經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合無砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新研究成果，并借鑒成灌線的經(jīng)驗，研發(fā)并提出了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTS型板式無砟軌道，以打造創(chuàng)新中國品牌，適應(yīng)鐵路建設(shè)發(fā)展的需要。1.2 五大基本特征CRTS型板式無砟軌道是對既有無砟軌道的優(yōu)化與集成，其主要特征點是: 擴展了板下填充層材料、改變了板式軌道限位方式、優(yōu)化了軌道結(jié)構(gòu)、改善了軌道彈性及完善了設(shè)計理論體系等方面。1）擴展了板下填充層材料型板式

2、軌道的板下填充層材料，徹底取消了型和型板式軌道貫用的CA砂漿，而改用自密實混凝土，其工藝工裝簡單、品質(zhì)性能穩(wěn)定、耐久性良好、環(huán)境污染少、成本低廉。2）改變了板式軌道限位方式型板式軌道的限位方式，改變了型板式軌道用凸臺、型板式軌道用端刺的傳統(tǒng)方式，而采用板下U形筋自密實混凝土底座凹槽的獨特方式， 可有效阻止軌道板的縱橫豎向移動。3）優(yōu)化了軌道結(jié)構(gòu)型板式軌道通過板下兩排U形筋和內(nèi)設(shè)鋼筋網(wǎng)片的自密實混凝土填充層與軌道板實現(xiàn)一體連接，可有效控制型板、型板曾出現(xiàn)過的軌道板離縫、翹曲和填充層開裂等現(xiàn)象；并與底座凹槽內(nèi)鋼筋籠連接形成復(fù)合結(jié)構(gòu)，增加了軌道質(zhì)量，符合當(dāng)前世界高鐵軌道結(jié)構(gòu)高質(zhì)量的技術(shù)路線。此外，型

3、軌道板外形尺寸及結(jié)構(gòu)配筋更加合理，有利于提高其耐久性；軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)成也更加合理，有利于提高其施工性和維護性。4）改善了軌道彈性型軌道板改原型無擋肩板為有擋肩板，配套彈性不分開式扣件，有利于降低軌道剛度，提高軌道彈性，符合當(dāng)前世界高鐵軌道結(jié)構(gòu)低剛度的技術(shù)路線。5）完善了理論體系型板式軌道設(shè)計著眼于系統(tǒng)功能理念，采用彈性地基梁板或梁體彎曲變形理論，體現(xiàn)了現(xiàn)代高速軌道“高質(zhì)量、低剛度、優(yōu)選阻尼和參數(shù)合理匹配”的動力學(xué)技術(shù)路線。1.3 現(xiàn)用情況CRTS型板式無砟軌道已在成灌鐵路成功鋪設(shè)，迄今運用狀態(tài)良好。經(jīng)再行優(yōu)化完善后，現(xiàn)正在盤營客專、武漢城際、成綿樂（眉樂段）客專及成彭支線等鐵路實施。我們有理由相信

4、，通過建設(shè)及運營實踐的不斷考核與驗證，最終必將形成中國板式無砟軌道模式。2型板式軌道基本結(jié)構(gòu)2.1 結(jié)構(gòu)組成CRTS型板式無砟軌道是由鋼軌、彈性不分開式扣件、預(yù)制有擋肩帶U形筋的軌道板、內(nèi)設(shè)鋼筋網(wǎng)片的自密實混凝土填充層、中間隔離層和設(shè)有限位凹槽的鋼筋混凝土底座等部分組成，其橫斷面、平側(cè)面圖如圖2.1.1、2.1.2所示。在路基、橋梁和隧道地段，型板式軌道均采用單元分塊式結(jié)構(gòu)，軌道板間無連接，均支承在鋼筋混凝土底座上，結(jié)構(gòu)受力簡單明確，有利于工程的標(biāo)準(zhǔn)化施工管理。鋼筋網(wǎng)片隔離層圖2.1.1 III型板板式軌道橫斷面圖圖2.1.2 盤營客專III型板板式軌道平側(cè)面圖圖2.1.3 武漢城際III型板

5、板式軌道平側(cè)面圖2.2 技術(shù)參數(shù)CRTS型板式無砟軌道技術(shù)參數(shù)如表2.2.1。表2.2.1 III型板板式軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)結(jié)構(gòu)組成單位武漢城軌鐵路盤營客專鐵路鋼軌類型U71Mn(K) 60U71Mn(K) 60定尺長m100100高度mm176176扣件類型WJ-8BWJ-8B高度mm3434間距mm687630軌道板承軌槽厚mm3838長度mm53505600寬度mm25002500厚度mm190210混凝土強度等級C60C60填充層材料C40自密實混凝土C40自密實混凝土厚度mm90（內(nèi)設(shè)鋼筋網(wǎng)片）100（內(nèi)設(shè)鋼筋網(wǎng)片）寬度mm25002500長度mm同軌道板長同軌道板長隔離層材料土工布土工布

6、厚度mm44底座厚度mm240（路）、190（橋隧）280（路）、180（橋隧）寬度mm3100（路）、2900（橋隧）3100（路）、2900（橋隧）長度mm路基3塊板長，隧道4塊板長， 橋上1塊板長 路基3塊板長，隧道4塊板長， 橋上1塊板長混凝土強度等級C40C40限位方式板下U形筋+底座凹槽板下U形筋+底座凹槽板間連接方式路橋隧板間均無連接路橋隧板間均無連接結(jié)構(gòu)高度路基mm772842橋梁mm722742隧道m(xù)m7227423軌道板主要特征3.1 軌道板結(jié)構(gòu)（1）型軌道板為有擋肩、帶U形筋、雙向后張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，強度等級C60，按60（或100）年使用壽命設(shè)計。主型型板P56

7、00、P5350Q軌道板結(jié)構(gòu)如圖3.1.1和圖3.1.2。圖3.1.1 P5600 型軌道板結(jié)構(gòu)圖（盤營客專用）圖3.1.2 P5350Q 型軌道板結(jié)構(gòu)圖（武漢城際用）（2）板上設(shè)置承軌槽，承軌面設(shè)置1:40軌底坡，配套WJ-8B型彈條扣件，可實現(xiàn)鋼軌扣件低剛度化。（3）為適應(yīng)城際軌道交通小半徑曲線地段鋪設(shè)的需要，可視具體情況，考慮采用二維可調(diào)模板方法制造型板，以調(diào)整承軌槽的空間位置。（4）板下設(shè)置兩排U形連接鋼筋，通過與內(nèi)設(shè)鋼筋網(wǎng)片的自密實混凝土層緊密聯(lián)結(jié)，再與帶鋼筋的底座限位凹槽一起形成整體復(fù)合板結(jié)構(gòu)，以期防止軌道板離縫或自密實混凝土裂縫的出現(xiàn)與擴展速率，以及限制軌道板的縱橫豎向移動，同時

8、增加軌道質(zhì)量，有利于減輕軌道沖擊振動作用。（5）軌道板頂面中線兩端和中間設(shè)有觀察孔和灌注孔。（6）軌道板兩側(cè)面端部對稱設(shè)有兩對起吊定位螺栓孔。3.2 軌道板外形尺寸3.2.1 軌道板長度（1）軌道板長度,自然是越長越重，安放后越穩(wěn)定，越有利于提高工效，但受到預(yù)制、運輸?shù)南拗?，以及考慮到基礎(chǔ)一旦變形起道整修的困難和曲線地段鋪設(shè)等問題，又不宜過長，一般以57m左右為宜。（2）若軌道板較長，又鋪設(shè)在小半徑曲線地段時，有可能會遇到軌道板空間位置如何合理調(diào)整的問題。（3）此外, 板長還應(yīng)考慮主型梁梁型和連續(xù)梁梁跨長度的配板需要，以及尚須考慮配置扣件間距的要求，同時應(yīng)力求板長標(biāo)準(zhǔn)化，盡量減少異形板的類型。

9、3.2.1.1 盤營客專型軌道板長度（1）主要有：P5600 mm、P4925 mm、P4856 mm三種。（2） 型板（主型板長5600mm，扣件間距630mm）與型板（長4962mm，扣件間距629mm）相比，每公里少鋪23塊，扣件少用368組，有利于提高軌道板制造和鋪設(shè)的工效，節(jié)省工程成本。（3）梁上配板1）板縫一般為70100mm。2）32m梁配板（圖3.2.1.1） 4×5600+2×4925+5×70=32600mm，梁縫處扣件間距為590mm。圖3.2.1.1 盤營客專鐵路32 m梁III型軌道板布置圖3） 24m梁配板（圖3.2.1.2） 5

10、15;4856+4×80=24600mm，扣件間距為617mm梁縫處扣件間距為637mm。圖3.2.1.2 盤營客專鐵路24m梁III型軌道板布置圖4） 路基地段配板：5600 mm長標(biāo)準(zhǔn)板配端部所需長度異形板。3.2.1.2 武漢城際型軌道板長度（1）主型有：P5350 mm、P4856 mm兩種。（2） 型板（主型板長5350mm，扣件間距687 mm）與型板（長4962mm，扣件間距629 mm）相比，每公里少鋪15塊，扣件少用240組，有利于提高軌道板制造和鋪設(shè)的工效，節(jié)省工程成本。（3）梁上配板1）板縫一般為70100mm。2）32m梁配板（圖3.2.1.3）6×

11、5350+5×100=32600mm，梁縫處扣件間距641mm；圖3.2.1.3 武漢城際鐵路32 m梁III型軌道板布置圖3） 24m梁配板（圖3.2.1.4） 5×4856+4×80=24600mm，梁縫處扣件間距為637mm。圖3.2.1.4 武漢城際鐵路24m梁III型軌道板布置圖4） 路基地段配板：5350 mm長標(biāo)準(zhǔn)板配端部所需長度異形板。3.2.2 軌道板寬度計算表明（圖3.2.2.1），荷載作用于板中時，軌道板橫向荷載力矩隨板寬的增加雖有所減小，但變化不大，考慮到軌道板擋肩混凝土受力和橫向配筋錨固要求，板寬以采用2500mm為宜。圖3.2.2.1

12、軌道板寬度對軌道板受力的影響3.2.3 軌道板厚度（1）軌道板厚度主要取決于荷載力矩、結(jié)構(gòu)配筋、環(huán)境條件和使用壽命等因素。（2）計算表明，荷載作用于板中時，軌道板縱橫向荷載力矩，隨板厚的增加雖有所增大（圖3.2.3.1），但軌道板應(yīng)力水平卻有所降低（圖3.2.3.2），可見適當(dāng)增加板厚是有利于軌道板受力的。圖3.2.3.1 軌道板厚度對軌道板荷載力矩的影響圖3.2.3.2 軌道板厚度對軌道板應(yīng)力水平的影響（3）板厚的增加，還可增大鋼筋保護層的厚度，有利于提高軌道板的耐久性。（4）此外，增加板厚還可降低混凝土底座的受力水平。（5）綜合考慮上述影響因素，盤營客專采用210 mm，武漢城際采用190

13、 mm。3.3 板間有無連接問題（1）根據(jù)視鋼軌和軌道板為彈性地基上梁板彎曲變形模式的計算結(jié)果可知，如果軌道板足夠長，則板端和板中的鋼軌撓度差將會很小，并且車輪載荷通過時,相鄰板兩端的錯位也較小，為此沒有必要把軌道板連接起來。成灌線實車動力試驗結(jié)果表明，板端的沖擊作用與縱連板一樣。（2）目前現(xiàn)狀是：型板式軌道在路橋隧地段均為單元板，板間無連接；型板式軌道在路橋隧地段均為縱連板，板間有連接；而型板式軌道，成灌鐵路在橋隧地段為單元板，板間無連接，路基地段為縱連板，板間有連接；武漢城際及盤營客專則在路橋隧地段均采用單元板，板間無連接。（3）單元板式軌道受力明確，結(jié)構(gòu)簡單，施工方便，維修較易，同時也省

14、去了縱連板的麻煩和隱患，便于標(biāo)準(zhǔn)化管理，體現(xiàn)了中國古老文化的特征。4板下填充層自密實混凝土4.1 主要功能1）板下填充層作為板式軌道系統(tǒng)的重要組成部件，它位于軌道板與混凝土底座之間，其主要功能可以歸納為填充調(diào)整、 承力傳力，不起彈性作用。2）填充調(diào)整：全面均勻地支承軌道板, 消除軌道板與底座之間的間隙；便于調(diào)整軌道高低，提高施工效率和下部基礎(chǔ)變形時的可維護性。3）承力傳力： 承受由軌道板傳來的垂向力和縱橫向水平力，并把它傳遞給底座和限位裝置；分散列車荷載作用。4.2 外形尺寸長寬等同軌道板, 厚90或100 mm, 內(nèi)置CRB550冷軋鋼筋網(wǎng)片。4.3 使用現(xiàn)狀1）在我國高速鐵路上，作為板下填

15、充層材料，型板采用的是低彈性模量200300 Mpa乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿），而型板采用的是高彈性模量700010000 Mpa乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）。運營實踐業(yè)已表明，無論是采用低彈模還是高彈模作為板下填充層材料，都是可行的。那么，甚高彈模材料呢？2）型板采用的是彈模高至20000 Mpa以上的自密實混凝土作為板下填充層材料，業(yè)已在成灌鐵路、廣州地鐵得到成功應(yīng)用。3）因此，從板下填充層的功能來看，將CA砂漿改用自密實混凝土是完全可行的。這不僅解決了CA砂漿施工質(zhì)量和昂貴成本問題，也是一重大技術(shù)創(chuàng)新。4.4 為什么要采用自密實混凝土作為板下填充層材料？4.4.1 板下砂漿墊層不起彈性

16、作用上節(jié)，已從邏輯關(guān)系和運用實踐方面，論述了板下填充層材料，無論是采用低彈模，還是高彈模，甚或高彈模都是可行的，否則就不好解釋雙塊式無砟軌道存在的合理性了。下面再從設(shè)計計算和現(xiàn)場實測方面加以說明。（1）軌下基礎(chǔ)剛度影響分析以上三種類型砂漿填充層，同作為軌道板的填充支承作用，其彈性模量為何相去甚遠？表4.4.1.1給出了三種砂漿墊層彈性模量對軌下基礎(chǔ)剛度影響的計算結(jié)果。表4.4.1.1 三種不同砂漿墊層彈性模量對軌下基礎(chǔ)剛度的計算結(jié)果砂漿墊層彈性模量（MPa）換算墊層剛度（kN/mm）軌下墊板剛度（kN/mm）軌下基礎(chǔ)剛度（kN/mm）備 注200300060/3058.8/29.7低彈模CAM

17、70001050060/3060.0/30.0高彈模CAM2000030000060/3060.0/30.0自密實混凝土由表4.4.1.1計算結(jié)果可知，即使板下填充層的彈性模量相差100倍,其軌下基礎(chǔ)剛度也僅相差1.2或0.3 kN/mm。砂漿墊層彈性模量無論是200 MPa、7000 MPa還是20000MPa，對軌道剛度都沒有根本影響。換句話說，砂漿墊層難以給板式軌道系統(tǒng)提供彈性作用。（2）設(shè)計與實測分析設(shè)計CAM填充層的壓縮變形為0.074 mm, 實測CAM填充層的動位移為0.070.1 mm, 可見, 變形很小, 起不到緩沖作用。（3）扣件彈性墊板剛度大小是關(guān)鍵影響因素真正在板式軌道

18、系統(tǒng)中起彈性作用的，是扣件組成中彈性墊板剛度的大小。由圖4.4.1.1可知，當(dāng)彈性墊板剛度從60 kN/mm降至30 kN/mm時，無論砂漿墊層彈性模量如何，軌下基礎(chǔ)彈性幾乎提高了1倍?？梢?， 型板式軌道采用WJ-8B型扣件是合理的。但如能將現(xiàn)行彈性墊板靜剛度指標(biāo)2026kN/mm，改為1822kN/mm，則會更加合理、更加符合板式軌道對其整體彈性的要求，也更加符合當(dāng)前動車組的運營條件。這個問題容專題論述。（4）基本結(jié)論通過以上分析，采用自密實混凝土作為板下填充層材料是可行的。4.4.2 如何提高板下填充層質(zhì)量水平？（1）板式軌道設(shè)計使用壽命為60年（或100年），這對于軌道板和底座來說問題不

19、大，而對于處在其間的填充層的壽命能不能達到60年（或100年），確實是一大疑問。如果達不到60年（或100年）使用壽命，勢必會存在修補或更換的問題，經(jīng)常修補或更換填充層是很麻煩的，不可思議的。（2）就板下填充層而言，所謂使用壽命主要是指其耐久性，而耐久性主要體現(xiàn)在填充層砂漿的干燥收縮性、耐水性、耐候性，以及后期使用過程中的保養(yǎng)等方面。（3）砂漿填充層的干燥收縮是不可避免的，一般是水灰比越大，收縮也越大，因此，一開始就應(yīng)嚴(yán)格控制其收縮率。為提高其施工性，還必須嚴(yán)格管理其可使用時間及流動性。（4）此外，還有一個涉及到諸如材料、拌合、運輸、灌注、工藝、設(shè)備和環(huán)保等多方面的問題，特別是大量使用時的成本

20、低廉性問題。（5）因此，當(dāng)前選擇自密實混凝土作為一種新型板下填充層材料是明智的。為能在薄平板的軌道板下面高效形成均勻的填充層，仍然必須嚴(yán)格管理其流動性和收縮性，確保板下填充層的灌注質(zhì)量。4.5 自密實混凝土技術(shù)要求（1）自密實混凝土是由水泥、粉煤灰、礦粉、膨脹劑、細骨料、粗骨料、水、減水劑等經(jīng)配制而成。（2）自密實混凝土的參考配合比（kg/m3）：水泥319、粉煤灰150、礦粉58、膨脹劑50、砂821、碎石699、水173、減水劑1.0%、減縮劑1.5%和增粘劑1.0%。配合比的選定應(yīng)經(jīng)過審批，塌落度、擴展時間、流動時間、膨脹率等指標(biāo)必須齊全并符合要求，更換料源時應(yīng)重新選定配合比。（3）在自

21、密實混凝土填充層內(nèi)，配置CRB550級冷軋帶肋鋼筋焊網(wǎng)片（圖3.3.5.1），以便與帶有U形筋的軌道板緊密連結(jié)，同時也可起到控制自密實混凝土裂縫的生成與擴展。圖3.3.5.1 自密實混凝土層鋼筋焊網(wǎng)片（4）鋼筋進場時，必須對其質(zhì)量指標(biāo)進行檢查，并應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)；焊工必須有相應(yīng)的特種作業(yè)操作證，并應(yīng)在規(guī)定的范圍內(nèi)進行焊接操作；鋼筋接頭的型式、搭接長度、焊接彎折角度應(yīng)符合設(shè)計和驗標(biāo)要求。（5）自密實混凝土強度等級為C40。（6）自密實混凝土要求具有高流動度、不離析、填充均勻性和穩(wěn)定性的性能，澆筑時依靠其自重流動，無需振搗而達到密實的混凝土,其自由收縮率應(yīng)小于0.3。（7）自密實混凝土拌合物的自

22、密實性能包括流動性、填充性、間隙通過性和抗離析性等，其中流動性可采用坍落擴展度、擴展時間T50試驗檢測, 間隙通過性和填充性可用L型儀H2/H1檢測，抗離析性可用障礙高差BJ檢測，其性能指標(biāo)應(yīng)符合表3.3.5.1的要求。表3.3.5.1 自密實混凝土拌合物性能指標(biāo)檢測項目單位指標(biāo)要求盤營客專武漢城際京滬高鐵坍落擴展度mm700700±50600700擴展時間T50s262626含氣量%3250.5泌水率%000豎向膨脹率%010101障礙高差BJmm<18<18<18L型儀H2/H10.90.90.9L儀流動時間T700Ls10181018（8）自密實混凝土硬化體的

23、性能包括力學(xué)性能、耐久性能和收縮性能，其56d性能指標(biāo)應(yīng)符合表3.3.5.2的要求。表3.3.5.2 自密實混凝土硬化體性能指標(biāo)（56d）檢測項目單位指標(biāo)要求盤營客專武漢城際京滬高鐵抗壓強度Mpa40抗折強度Mpa6彈性模量 ×104Mpa3電通量C100010001000抗鹽凍性（28次凍融循環(huán)剝落量）mm1000F300干燥收縮值 ×10-6450150400（9）2005年，廣州地鐵4號線鋪設(shè)的板式軌道首次采用自密實混凝土（ZH砂漿）作為板下填充層材料，迄今運用狀態(tài)良好，其性能指標(biāo)如表3.3.5.3。表3.3.5.3 廣州地鐵板式軌道ZH砂漿性能指標(biāo)項 目單位指標(biāo)要求

24、抗拉強度1dMpa25403dMpa45657dMpa506528dMpa60劈裂強度28dMpa5抗折強度28dMpa8彈性模量Mpa3000033000流動度s2040可工作時間minMpa泌水率%0分離度%0豎向膨脹率%0.00.3與圓鋼粘結(jié)強度Mpa6 長期耐久性（300萬次凍融試驗后彈性模量）Mpa60構(gòu)件疲勞試驗（200萬次）無裂紋無錯動質(zhì)量損失率%5以上這些性能要求是相互矛盾、相互制約的，如高強度與流動性的矛盾，流動度與小體積變化率的矛盾等，唯用通過配合比的反復(fù)試驗，才能確定滿足上述要求的自密實混凝土砂漿。4.6 實踐經(jīng)驗值得注意總結(jié)以往經(jīng)驗，通過實踐不斷創(chuàng)新新工藝、新工裝、新工

25、法；抓源頭、抓過程、抓細節(jié)，確保自密實混凝土的施工品質(zhì)。（1）為保證混凝土灌注品質(zhì)，必須進行工藝性揭板試驗，特別是曲線地段揭板試驗。不經(jīng)確認(rèn)不得開工。（2）自密實混凝土需要有較大的流動性能，塌落擴展度宜控制在650730mm左右為宜，最低不能低于650mm，否則將會影響混凝土的可灌性。（3）為要確保灌注硬化后的混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部密實、均勻，又不分層、不離析、不泌水，在配合比調(diào)試拌合過程中，應(yīng)添加一定量的外摻料來提高混凝土的性能。（4）為改善自密實混凝土的和易性能，應(yīng)摻入較大量的礦物摻合料，以降低混凝土水化熱；同時摻入一定量的混凝土膨脹劑，以補償混凝土收縮，防止混凝土開裂。（5）自密實混凝土用水量不

26、宜過高，在保證自密實混凝土的流動性能前提下，應(yīng)盡量降低水膠比，所以應(yīng)采用聚羧酸系列高效減水劑；而且由于板式軌道施工線路較長，必須確?；炷恋目晒ぷ鲿r間，混凝土從攪拌、運輸?shù)焦嘧⒍急仨氁辛己玫墓ぷ餍阅?。?）自密實混凝土拌制前，應(yīng)嚴(yán)格測定砂、石含水率，及時調(diào)整施工配合比；原材料稱量偏差及拌合時間亦應(yīng)符合要求。（7）自密實混凝土運輸過程應(yīng)采取措施，防止混凝土發(fā)生離析、漏漿、泌水及塌落度損失。（8）混凝土入模溫度、試件留置數(shù)量和檢驗方法應(yīng)符合設(shè)計和驗標(biāo)要求。（9）每塊板應(yīng)連續(xù)灌注，嚴(yán)禁二次灌漿。（10）硬化后的自密實混凝土層與軌道板接觸面，有可能會產(chǎn)生微小、均勻分布的氣孔，但不會影響混凝土與軌道板

27、的粘結(jié)效果，對板式軌道結(jié)構(gòu)的使用和耐久性能影響較小。（11）在灌注硬化后的混凝土與軌道板的四周接觸界面處，由于新老混凝土的收縮速率不一致，有可能產(chǎn)生收縮裂縫。因此，施工中應(yīng)加強養(yǎng)護，并采用防水處理，避免產(chǎn)生危害。（12）自密實混凝土模板設(shè)計安裝、軌道板精調(diào)裝置等直接關(guān)系到混凝土灌注品質(zhì)，不可等閑視之。第二部分 關(guān)于型板式軌道施工質(zhì)量控制要點1型板式軌道施工特點1）型板式軌道施工的基本特點是：先底座從下至上，再軌道板從上至下，后鋪軌精調(diào)三大步驟。這樣，為保證施工精度，誤差控制在規(guī)定范圍內(nèi)，測量控制便成為關(guān)鍵所在。因此應(yīng)制定上道工序不達標(biāo)、下道工序不開工的嚴(yán)格管理制度。2）板式無砟軌道的高平順性，

28、最終體現(xiàn)在軌道工程上，而高平順性的軌道又取決于路基、橋涵和隧道等線下工程的高質(zhì)量、高穩(wěn)定的實現(xiàn)。3）無砟軌道工程的施工與路基工程和橋隧工程，既是相互獨立、自成體系，又是相互制約、有機聯(lián)系的整體系統(tǒng)工程。4）在穩(wěn)固的線下工程設(shè)施基礎(chǔ)上，為要構(gòu)筑高精度、高質(zhì)量的板式軌道，其關(guān)鍵技術(shù)是一定要把握住各道工序的施工控制測量，始終堅持精心施工、精細施工和向1mm挑戰(zhàn)。5）只要科學(xué)地把握住線下工程基礎(chǔ)穩(wěn)固、軌道工程定位精確這一條基本經(jīng)驗和客觀規(guī)律，便能成功地構(gòu)建高質(zhì)量的無砟軌道工程。2型板式軌道施工準(zhǔn)備2.1 施工前準(zhǔn)備工作主要內(nèi)容有：（1）施工技術(shù)文件（2）施工調(diào)查（3）施組設(shè)計（4）施工作業(yè)指導(dǎo)書（5）

29、軌道板預(yù)制場（6）軌道部件及軌道材料（7）人員培訓(xùn)與施工機械裝備（8）先導(dǎo)段工藝性試驗（9）與線下工程的交接（10）施工控制測量2.2 施工技術(shù)文件（1）施工前應(yīng)根據(jù)施工內(nèi)容獲取相關(guān)施工技術(shù)文件（包括設(shè)計及變更文件）。（2）施工文件包括標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計圖紙、施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)、CP、CP及高程控制網(wǎng)復(fù)測成果報告、線下工程沉降變形分析評估報告、線路中樁表、水準(zhǔn)點表、線路高程及中線竣工測量資料等。（3）設(shè)計文件包括線路平面圖、線路縱斷面圖、車站平面布置圖、線路諸表、無砟軌道設(shè)計圖、無縫線路鋪設(shè)圖、設(shè)計說明和其它相關(guān)專業(yè)設(shè)計圖等。（4）施工設(shè)計文件必須經(jīng)過審查核對后方可使用。2.3 施工調(diào)查（1）施工前，應(yīng)熟

30、悉經(jīng)批準(zhǔn)的施工設(shè)計文件，收集與無砟軌道工程施工有關(guān)的線下工程竣工資料、施工記錄及變更設(shè)計文件，并復(fù)核。（2）施工調(diào)查主要包括下列內(nèi)容：1）調(diào)查沿線交通、水源、電源、原材料、勞動力資源等情況。2）落實鋼軌、軌道板、軌枕、道岔、扣配件等主要材料來源及供貨途徑。3）核查沿線的各種電力、通訊線路和臨時建筑物等建筑限界。4）收集沿線水文氣象資料及環(huán)境等有關(guān)情況。5）了解可作為鋼軌鋪設(shè)基地和停留工程列車的條件。選擇進料通道和卸料、存料場地。6）調(diào)查與既有線接軌點及相鄰車站情況，如線路標(biāo)準(zhǔn)、客貨流量、車站股道數(shù)量等。7）了解與軌道工程有關(guān)的線下工程施工進度，分析軌道工程進度計劃實施的可行性。2.4 編制實施

31、性施工組織設(shè)計（1）軌道工程施工前應(yīng)編制實施性施工組織設(shè)計，對施工過程的質(zhì)量控制及進度計劃提出明確的要求。當(dāng)施工組織設(shè)計在實施過程中發(fā)生變化時，應(yīng)及時分析原因，采取相應(yīng)的措施。（2）施工單位應(yīng)提前編制無砟軌道各分項工程、關(guān)鍵工序的作業(yè)指導(dǎo)書。長大隧道、復(fù)雜橋梁、過渡段等特殊地段的無砟軌道施工方案，應(yīng)報建設(shè)單位審查。（3）施組設(shè)計編制依據(jù)1）施工合同；2）設(shè)計文件；3）建設(shè)單位指導(dǎo)性施工組織設(shè)計；4）施工調(diào)查資料；5）企業(yè)資源配置及施工水平。（4）施組設(shè)計主要內(nèi)容1）編制依據(jù)及原則；2）工程概況；3）施工總體方案；4）大、小臨工程規(guī)劃（鋼軌鋪設(shè)基地、軌枕和軌道板預(yù)制場、混凝土拌和站、道岔組裝場、

32、過渡工程、水、電、道路、通訊、臨時房屋等）；5）項目機構(gòu)設(shè)置及職責(zé)分工；6）勞動力組織及人員配置計劃；7）機械及檢測設(shè)備調(diào)配計劃；8）材料供應(yīng)計劃；9）施工進度計劃；10）工程運輸（含長鋼軌運輸）組織及機車車輛配置計劃；11）施工測量方案；12）沉降變形觀測方案；13）主要施工工藝及方法；14）資源保障措施；15）工期保證體系及措施；16）安全保證體系及措施；17）質(zhì)量保證體系、創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃及措施；18）文明施工和環(huán)保體系及措施；19）施工現(xiàn)場平面布置圖。（5）審批程序1）當(dāng)設(shè)計發(fā)生變更或建設(shè)單位指導(dǎo)性施工組織設(shè)計發(fā)生變化時，實施性施工組織設(shè)計應(yīng)及時進行調(diào)整。2）實施性施工組織設(shè)計和調(diào)整后的實施性

33、施工組織設(shè)計應(yīng)報送建設(shè)單位、監(jiān)理單位審批后實施。2.5 編制施工作業(yè)指導(dǎo)書（1）作業(yè)指導(dǎo)書編制依據(jù)1）國家和鐵道部頒布的規(guī)范、驗收標(biāo)準(zhǔn)和施工指南；2）經(jīng)審核合格的施工圖設(shè)計文件；3）合同及相關(guān)協(xié)議；4）國家級工法和成熟的施工工藝；5）關(guān)于推進建設(shè)單位標(biāo)準(zhǔn)化管理的指導(dǎo)意見。（2）作業(yè)指導(dǎo)書主要內(nèi)容1）適用范圍；2）作業(yè)準(zhǔn)備；3）技術(shù)要求；4）施工程序與工藝流程；5）施工要求；6）勞動組織；7）材料要求；8）設(shè)備機具配置；9）質(zhì)量控制及檢驗；10）安全及環(huán)保要求。3產(chǎn)品及材料進場質(zhì)量檢驗及存放3.1 型軌道板進場質(zhì)量檢驗及存放3.1.1 軌道板質(zhì)量檢驗1）軌道板制造廠應(yīng)對每塊編號的軌道板，提供軌道

34、板制造技術(shù)證明書，進場時應(yīng)對照設(shè)計圖紙復(fù)核軌道板型號。2）軌道板進場時應(yīng)檢查軌道板外觀質(zhì)量、外形尺寸，其外形尺寸偏差及外觀質(zhì)量應(yīng)符合盤營客專CRTS型板式無砟軌道混凝土軌道板暫行技術(shù)要求（工管技201168號）的有關(guān)規(guī)定。3）按照圖3.1.1所示進行軌道板翹曲量（h模塊高度）的測量（武漢城際：翹曲量1 mm）。圖3.1.1 軌道板翹曲量測量示意4）預(yù)埋件齊全，預(yù)留孔和預(yù)埋套管應(yīng)采取防塵膠帶粘貼等措施防止雜物進入孔內(nèi)。5）軌道板上表面應(yīng)按設(shè)計規(guī)定的位置壓出以下標(biāo)識：產(chǎn)品型號、制造廠名、制造年份、鋼軌中心線、軌道板中心線。3.1.2 軌道板存放1）存放軌道板的條形地基應(yīng)平整，并經(jīng)加固處理，以防發(fā)生

35、不均勻沉降；還應(yīng)在存板條形基礎(chǔ)上鋪設(shè)木板及土工布，以防軌道板損壞及污染。2）軌道板存放時，原則上應(yīng)采用垂直立放（圖3.1.2），并依據(jù)軌道板型號規(guī)格及鋪設(shè)順序存放，尤其要注意緩和曲線軌道板的存放。圖3.1.2 型軌道板立式存放圖3）為防止軌道板立式存放發(fā)生傾斜甚至傾倒，如圖3.1.3所示，相鄰板間間距不宜過大（一般20 mm）,并用木塊或橡膠墊塊隔離，同時用連接裝置連接起吊螺母處。 圖3.1.3 型軌道板立式存放連接方式 4）臨時（不大于7天）平放時，堆放層數(shù)不應(yīng)超過4層，層間凈空不小于20mm，并保證承墊物上下對齊，承墊物的位置應(yīng)和起吊套管位置一致。5）軌道板存放時，應(yīng)在預(yù)埋套管和起吊套管等

36、處安裝相應(yīng)的防護裝置。6）軌道板裝卸時，應(yīng)利用軌道板上的起吊裝置水平吊起，使四角的起吊螺母均勻受力，嚴(yán)禁碰、撞、摔。3.2 自密實混凝土原材料進場質(zhì)量檢驗及存放3.2.1 質(zhì)量檢驗1）原材料進場時，應(yīng)對原材料的產(chǎn)品合格證及出廠檢驗報告進行核查，并按規(guī)定進行復(fù)檢。2）原材料的檢驗應(yīng)符合盤營客專CRTS型板式無砟軌道自密實混凝土?xí)盒屑夹g(shù)要求（工管技201168號）的有關(guān)規(guī)定。3.2.2 材料存放1）原材料進場后，應(yīng)及時建立原材料管理臺賬。2）原材料應(yīng)按品種、生產(chǎn)廠家分別儲存，不同品種、不同生產(chǎn)廠家的原材料不得混裝、混堆，并標(biāo)識清楚。3）原材料的儲存應(yīng)避免陽光直射，并應(yīng)采取相應(yīng)的防水、防潮措施。4型

37、板式軌道施工工藝及工裝4.1 工藝流程型板式軌道施工主要包括：混凝土底座施工、軌道板安裝定位、自密實混凝土施工、無縫線路鋪設(shè)和軌道精調(diào)等程序，其總施工工藝流程如圖4.1.1所示，其中自密實混凝土施工是一項新技術(shù)?？⒐を炇哲壍谰{(diào)無縫線路鋪設(shè)自密實混凝土施工軌道板安裝定位混凝土底座施工施工控制測量施工準(zhǔn)備施工條件評估圖4.1.1 型板式軌道施工總流程4.2 工裝裝備型板式軌道道床施工主要裝備：混凝土攪拌站、混凝土運輸車、混凝土輸送泵、鋼筋加工設(shè)備、軌道板運輸車、龍門吊、自密實混凝土攪拌、灌注設(shè)備、軌道板支撐調(diào)整裝置、全站儀、水準(zhǔn)儀、T型標(biāo)架、螺栓孔速調(diào)標(biāo)架、螺栓孔適配器、球棱鏡等。5底座及軌道板

38、施工質(zhì)量控制要點5.1 底座施工質(zhì)量控制要點1）底座與凹槽測量放樣；2）預(yù)埋鋼筋與橋面的連接；3）混凝土入模溫度（530°C）4）傳力桿及伸縮縫的設(shè)置；5）底座與凹槽鋼筋及模板安裝；6）凹槽四周彈性墊層的鋪設(shè)；7）混凝土澆筑及養(yǎng)護；8）底座與凹槽外形尺寸檢驗。5.2 軌道板定位質(zhì)量控制要點1）隔離層鋪設(shè)；2）填充層鋼筋網(wǎng)片的制作與布設(shè)；3）凹槽鋼筋籠的制作與布設(shè)；4）軌道板定位方法及其支撐裝置；5）軌道板粗調(diào)；6）軌道板精調(diào)定位及其復(fù)測（軌道平順度、頂面平直度、軌面高程、中線允許偏差）。6自密實混凝土施工6.1 施工流程（圖6.1.1）拆 模養(yǎng) 護灌 注立 模施工準(zhǔn)備運 輸攪 拌圖6

39、.1.1 自密實混凝土施工流程圖6.2 施工準(zhǔn)備（1）施工前，應(yīng)對自密實混凝土配合比進行拌合實驗，還應(yīng)進行現(xiàn)場工藝性揭板實驗（特別是曲線地段揭板試驗），并通過驗收。（2）制定自密實混凝土施工配合比、工藝工裝、施工組織、施工質(zhì)量過程控制等施工技術(shù)方案與保證措施。（3）人員培訓(xùn)，持證上崗，建立健全專業(yè)化施工作業(yè)隊伍。（4） 建立健全實驗室施工質(zhì)量檢驗制度。加強對施工過程每道工序的檢驗，上道工序不達標(biāo)，下道工序不準(zhǔn)進行，并按規(guī)定記錄在案。（5）正式施工前，必須對自密實混凝土拌合物進行開盤鑒定，檢驗其工作性能是否符合相關(guān)規(guī)定。6.3 立模（1）自密實混凝土由側(cè)模板、端模板及側(cè)模支座、頂板、插板、端模板

40、活動支架、卡具等部分組成。模板及其支護應(yīng)具有足夠的強度、剛度和穩(wěn)定性，安裝連接穩(wěn)固牢靠，能夠承受自密實混凝土的重力、側(cè)壓力及施工荷載。（2）自密實混凝土模板應(yīng)采用L型鋼模，側(cè)模和端模通過卡具連接。制作簡單，安裝方便，便于拆卸和多次使用，其材質(zhì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范要求。（3）安裝模板時，模板應(yīng)垂直安裝，內(nèi)側(cè)宜貼附一層透水膜，嚴(yán)絲合縫不漏漿，并應(yīng)在軌道板四角設(shè)置排氣孔。（4）側(cè)模板在精調(diào)器（見附件1）下設(shè)置接頭，連接并密封，防止漏漿，特別注意軌道板支承調(diào)整架不能與模板相互干涉。（5）側(cè)模間隔設(shè)置三角支撐并通過螺栓固定在底座上，支撐頂部設(shè)置頂絲，以保證模板和軌道板密貼（圖6.3.1）。圖6.3.

41、1 三角支撐側(cè)模（6）板間端模設(shè)定型模板和楔塊，便于板間封端和拆裝。（7）軌道板頂面觀察孔應(yīng)設(shè)置防溢管。防溢管露出板面高度，直線地段不小于20cm；曲線地段不宜低于超高一側(cè)板面水平高度。（8）曲線地段模板，除應(yīng)按超高設(shè)計要求，滿足其所需空間位置外，還應(yīng)在板角處設(shè)置觀察排漿口及封堵插板，以便觀察混凝土流動狀態(tài)及灌滿后切除多余混凝土（圖6.3.2）。圖6.3.2 板角觀察口 （9）自密實混凝土灌注前，應(yīng)采用壓緊裝置固定軌道板，以確保軌道板上浮或偏移滿足相關(guān)技術(shù)要求。在直線地段，壓緊裝置沿軌道板縱向至少設(shè)置3處；而在曲線地段，還應(yīng)在軌道板端頭橫向增設(shè)至少1處壓緊裝置。6.4 攪拌（1）自密實混凝土應(yīng)

42、采用臥軸式、行星式或逆流式強制攪拌機攪拌。（2）原材料應(yīng)采用電子計量系統(tǒng)計量，稱量偏差應(yīng)符合盤營客專CRTS板式無砟軌道自密實混凝土?xí)盒屑夹g(shù)要求（工管技201168號）的有關(guān)規(guī)定。（武漢城際鐵路軌道工程質(zhì)量驗收暫規(guī)：水泥、礦物摻和料等膠凝材料為±1，粗細骨料為±2，外加劑、拌合用水為±1）。（3）攪拌混凝土前，應(yīng)實測粗細骨料的含水率，并及時調(diào)整施工配合比。（4）攪拌時，應(yīng)依次向攪拌機投入細骨料粗骨料水泥礦物摻合料，攪拌均勻（時間至少30s）,再加入拌合水外加劑，直至攪拌均勻（時間至少3min）。（5）冬期施工時，應(yīng)先經(jīng)過熱工計算，并經(jīng)試拌確定水和骨料需要預(yù)熱的最高

43、溫度，以保證混凝土的入模溫度。至于加熱溫度及預(yù)熱方法應(yīng)符合盤營客專CRTS板式無砟軌道自密實混凝土?xí)盒屑夹g(shù)要求（工管技201168號）的有關(guān)規(guī)定。6.5 運輸 （1）自密實混凝土運輸時，應(yīng)選用能保證灌注作業(yè)連續(xù)進行、運輸能力與攪拌機能力相匹配的混凝土專用罐車運輸設(shè)備。（2）自密實混凝土罐車的運輸效率，應(yīng)保證施工作業(yè)的連續(xù)性，罐車一經(jīng)到達灌注現(xiàn)場，還應(yīng)使罐車高速旋轉(zhuǎn)2030s方可卸料。（3）自密實混凝土運輸過程中，應(yīng)保持道路平坦通暢，確保其品質(zhì)均勻性，以防混凝土分層、離析和泌漿等現(xiàn)象。（4）自密實混凝土運輸過程中，還應(yīng)對運輸設(shè)備采取保溫隔熱措施。（5）施工作業(yè)中，應(yīng)盡量減少自密實混凝土的轉(zhuǎn)載次數(shù)

44、和運輸時間。6.6 灌注6.6.1灌注前準(zhǔn)備（1）自密實混凝土灌注前，應(yīng)清理料倉內(nèi)儲料是否滿足該班數(shù)量要求。（2）檢查拌合站運行是否正常，運輸罐車和現(xiàn)場泵車、料罐是否到位，正常。（3）檢查軌道板四周模板的密封情況，特別是板間橫向邊縫的密封狀態(tài)，確保模板和邊縫密封不漏漿。（4）確認(rèn)軌道板標(biāo)高及其縱向平順性是否滿足要求，檢查軌道板定位裝置（如千斤頂、精調(diào)器）的受力狀態(tài)及其緊固程度，確認(rèn)封邊模具的支護是否安全可靠。（5）試驗室必須實時檢測混凝土拌合物的溫度、塌落擴展度、泌水率和含氣量等性能，并記錄在案，只有符合相關(guān)技術(shù)要求后才能開始灌注作業(yè)。6.6.2 灌注施工（1）灌注時，采用自動化程度高、施工便

45、捷，并經(jīng)過現(xiàn)場驗證可行的灌注設(shè)備。（2）采用高壓霧化水對軌道板底面潤濕，而在土工布隔離層上又不得有明顯積水。（3）灌注時，可采用汽車泵泵送至灌注軌道板上方的三角料罐內(nèi)，料罐灌注端采用蝶閥開關(guān)，并由專人控制蝶閥流速，同時，試驗人員與泵車操控人員共同控制混凝土出料速度，防止局部混凝土溢出。（4）混凝土由軌道板灌注孔注入（曲線地段建議從內(nèi)側(cè)模板開口處注入），入模溫度控制在530°C。（5）自密實混凝土從攪拌開始到灌注結(jié)束的持續(xù)時間，應(yīng)控制在90min以內(nèi)。（6） 直線地段當(dāng)觀察孔處防溢管內(nèi)混凝土一經(jīng)露出板面便可停止灌注作業(yè)；曲線地段應(yīng)在外側(cè)模板預(yù)留觀察孔或采用有機玻璃模板觀察灌注狀態(tài)。6.

46、6.3 注意事項（1）灌注過程中應(yīng)十分注意防止軌道板浮起或橫向位移。（2）自密實混凝土填充層尺寸誤差，厚度±10mm，與板邊緣差±2mm 。（3）在炎熱季節(jié)灌注時，應(yīng)避免模板和混凝土直接受到陽光照射，以保證混凝土入模前模板和鋼筋的溫度，以及附近的局部氣溫均不超過40°C。（4）在低溫條件下（即晝夜平均氣溫低于5°C或最低氣溫低于-3°C時）灌注時，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)谋胤纼龃胧?，以防混凝土早期受凍。?）在相對濕度較小、風(fēng)速較大的情況下灌注時，應(yīng)采取擋風(fēng)措施，以防混凝土失水過快。6.7 養(yǎng)護（1） 自密實混凝土灌注完成后，應(yīng)及時養(yǎng)護，養(yǎng)護時間至少需要

47、14d。（2）養(yǎng)護用水與自密實混凝土表面溫度之差不得大于15°C。（3） 拆模后，應(yīng)用土工布包裹、養(yǎng)護膜覆蓋或噴灑養(yǎng)護劑等保濕和保溫措施。（4）拆模后，若遇天氣驟然變化時，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)谋兀ǘ荆└魺幔ㄏ募荆┐胧＃?）冬季施工期間，自密實混凝土強度未達到15Mpa之前不能受凍，當(dāng)環(huán)境氣溫低于5時，還應(yīng)用棉被進行覆蓋養(yǎng)護。（6）當(dāng)自密實混凝土達到100設(shè)計強度后，軌道板方可承受全部設(shè)計荷載。6.8 拆模（1）當(dāng)自密實混凝土強度達到10Mpa以上(及混凝土表層溫度與環(huán)境氣溫之差15°C)，并且其表面及棱角不因拆模而受損時，便可拆除軌道板四周模板。（2）拆模應(yīng)依立模順序逆向進行

48、，不得損傷軌道板四周混凝土，亦應(yīng)減少模板破損。清洗模板留做后用。（3）當(dāng)模板與自密實混凝土脫離后，方可拆卸、吊運、清洗，留做后用。附件1：軌道板精調(diào)器1 精調(diào)器基本結(jié)構(gòu)（1） 軌道板精調(diào)器類型一由座體、豎調(diào)桿件、橫調(diào)桿件、壓板、橫向調(diào)節(jié)桿、手輪、頂桿、楔板等組成。（2） 軌道板精調(diào)器類型二由本體、豎調(diào)裝置、橫調(diào)側(cè)壓頭、豎向壓頭、橫向微調(diào)桿等組成。2 精調(diào)器安裝（1）軌道板到位后，在其兩端各安置一對精調(diào)器，并固定在底座上（精調(diào)器類型一在兩側(cè)用橫向桿將其連接成整體）。（2）將豎調(diào)裝置與軌道板起吊螺孔相連接。3 精調(diào)器工作原理（1）精調(diào)器采用雙向調(diào)整，利用細扣絲桿，保證調(diào)節(jié)精度。（2）通過豎調(diào)裝置和

49、橫向桿件調(diào)整軌道板的垂向和橫向位置。（3）調(diào)整到位后用上壓頭和側(cè)壓頭緊固軌道板。（4）調(diào)整定位一體化，結(jié)構(gòu)簡單，操作便捷，優(yōu)質(zhì)高效。附件2：軌道精調(diào)方法1靜態(tài)調(diào)整軌道靜態(tài)調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前根據(jù)軌道靜態(tài)測量數(shù)據(jù)對軌道進行全面、系統(tǒng)地調(diào)整，對軌道線型進行優(yōu)化調(diào)整，通過WJ-8型調(diào)整扣件合理控制軌距、水平、軌向、高低等變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。靜態(tài)調(diào)整前需進行CP復(fù)測、扣件調(diào)查及鋼軌焊縫檢查。軌道靜態(tài)調(diào)整施工流程為：軌道測量、調(diào)整量計算、調(diào)整施工標(biāo)示、軌道調(diào)整、軌道復(fù)檢。1.1 軌道測量及調(diào)整量計算軌道測量采用軌檢小車進行檢測，通過軟件計算出相對精度、平順性、高程等參數(shù)，分析計算出軌

50、道調(diào)整具體里程及調(diào)整量。同時，在鋼軌調(diào)整時，通過道尺和弦線等測量工具進行初次復(fù)測及整改。整改完成后再次使用軌檢小車檢測。如此循環(huán)，直到軌距、水平、軌向、高低等指標(biāo)，滿足軌道靜態(tài)精度標(biāo)準(zhǔn)。（1） 設(shè)站精度應(yīng)不低于1mm，一站測量長度不宜大于60m；兩站重疊不少于10根軌枕；一天測量長度不宜超過600m。正線道岔單獨測量時，與兩端線路搭接長度不少于35m。最終調(diào)整前，道岔直股應(yīng)與兩端各不少于150m正線一并測量，以控制道岔整體平順性，特別是控制好300m弦150米檢核長波不平順。（2） 靜態(tài)軌檢計算結(jié)果使用： 以調(diào)整相對精度和平順性為主，絕對精度一般均能滿足規(guī)范要求，在長軌精調(diào)階段幾乎不受控，但必

51、須監(jiān)控變化率，即平順性控制， 軌道橫向調(diào)整量應(yīng)考慮0.5mm左右余量，嚴(yán)格控制周期性不平順，特別是注重軌距、軌向、水平1020m周期性不平順的控制。1.2 施工調(diào)整標(biāo)示及鋼軌調(diào)整（1）施工調(diào)整標(biāo)示為使鋼軌調(diào)整施工可操作性好，鋼軌調(diào)整前，需在鋼軌和軌道板上做相應(yīng)的調(diào)整標(biāo)示。圖1.2.1 軌道精調(diào)施工標(biāo)示（2） 方向調(diào)整根據(jù)扣件設(shè)計，單股鋼軌左右位置調(diào)整量為±5mm，軌距調(diào)整量為±10mm；單股鋼軌左右位置調(diào)整量為±2mm以內(nèi)時，調(diào)換不同規(guī)格的絕緣軌距塊，具體配置表如下：表1.2.1軌距調(diào)整配置表（1）單股鋼軌調(diào)整量（mm）鋼軌外側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)軌距擋板絕緣軌距塊絕緣軌距塊

52、軌距擋板-271177178107+277117單股鋼軌左右位置調(diào)整量大于±2mm時，調(diào)換不同規(guī)格的絕緣軌距塊，和軌距擋板，具體配置表如下：表1.2.2 軌距調(diào)整配置表（2）單股鋼軌調(diào)整量（mm）鋼軌外側(cè)鋼軌內(nèi)側(cè)軌距擋板絕緣軌距塊絕緣軌距塊軌距擋板-5101174-4101084-31099407997+349910+4481010+5471110（3）高程調(diào)整通過跟換軌下墊板、墊入軌下微調(diào)墊板和鐵墊板下調(diào)高墊板實現(xiàn)0mm+26mm調(diào)整，軌下微調(diào)墊板總數(shù)不超過兩塊、鐵墊板下調(diào)高墊板調(diào)整時總數(shù)不超過兩塊，具體配置如下表：表1.2.3 軌頂高程調(diào)整配置表鋼軌高低調(diào)整量（mm）軌下墊板厚度（mm）軌下微調(diào)墊板總厚度（mm）鐵墊板下調(diào)高墊板厚度（mm）0600+1+6616mm0+73010+84010+95010+106010+11+16616mm10+173020+184020+195020+206020+21+26616mm201.3 道岔調(diào)整道岔調(diào)整的程序與區(qū)間軌道總體上是一致的，這里不再累述，但由于道岔結(jié)構(gòu)比區(qū)間軌道要復(fù)